在國內汽車市場，豪華品牌的競爭向來都極其殘酷，以奔馳、寶馬、奧迪為首的一線豪華品牌憑藉著出色的產品力以及品牌效應，佔據著國內絕大部分市場份額。而位居二線的豪華品牌可就沒那麼幸運了，由於品牌號召力不足，在國內的市場地位甚至都不如普通合資品牌。列如凱迪拉克、英菲尼迪、沃爾沃等豪華品牌，即使常年依靠著大幅度的降價來維持銷量，可市場份額也遠不及奔馳、寶馬、奧迪。這對於廠商來說自然是比較殘酷，但對於消費者來說卻未必不是件好事。
奔馳、寶馬、奧迪固然好，可價格的門檻也不是任何人都能觸及的，對於那些預算有限卻又追求品質的消費者而言，那些大幅度降價的二線豪華品牌自然是更好的選擇。正如我們今天要聊得這款下降8萬可以撿漏的豪車，272馬力可變壓縮比燃油經濟動力充沛，它就是東風英菲尼迪-QX50。作為英菲尼迪僅有的兩款國產車型之一，QX50和Q50L的處境一樣尷尬，與降價便能走量的凱迪拉克不同，它們即便大幅度降價銷量卻依然不堪入目。
身為豪華中型SUV車型，QX50全系定價33.98-48.98萬，新款自2018年6月份上市到自今，不同地區便有了7萬左右的現金優惠，綜合優惠更是高達8萬，下降8萬的折後價幾乎接近合資車型-漢蘭達的終端價。可儘管這樣，QX50七個月的累計銷量也只有八千多輛，相比起漢蘭達甚至連零頭都不如，平均月銷量一千出頭的成績確實令人唏噓。儘管銷量不佳並且跟一線豪華車型比品牌效應也具有很大的差距，但相比於同價位的普通合資車型還是佔據明顯優勢的，畢竟瘦死的駱駝比馬大。
QX50長寬高尺寸分別為4705/1903/1681mm，不管是參數還是視覺效果相比於同級奧迪Q5L和奔馳GLC等車型確實要小上一圈，但QX50的外觀還是具有一定設計感的，寬大的中網格柵以及引擎蓋隆起的線條和車側動感的走線，再配合上犀利的鷹眼式LED大燈，好不好看那得因人而異，但可以肯定的是QX50確實在同級別更顯個性。空間方面，由於QX50屬於標準軸距，2798的最大軸距相比於Q5L和GLC等長軸車型，在乘坐空間上明顯弱勢。
QX50的配置層面也比較符合豪華定位，全系標配的有6氣囊、胎壓顯示、零胎壓繼續行駛、制動力分配、剎車/上坡輔助、牽引力控制、ESP等安全配置和定速巡航、自動駐車/大燈/空調、無鑰匙進入/啟動、電動尾門、全景天窗、7/8英寸雙中控屏幕以及液晶儀表盤等配置。除此之外，QX50在中高配車型更是有車道保持系統、全速自適應續航、可變轉向比、真皮座椅、座椅通風加熱、360攝像、感應式尾門以及17BOSE音響等豐富配置。即便是中低配車型，QX50對於日常實用的功能也是一應俱全。
身處高手如雲的豪華中型SUV陣營，QX50最為亮眼的當屬這臺vc-turbo的2.0T可變壓縮比發動機了，這也是尼桑斥巨資將近20年打造的黑科技，即使在整個汽車市場也是獨樹一幟。該發動機可在8:1和14:1的壓縮比之間靈活切換，在需要動力支持加速時可將壓縮比調至最低，從而放大扭矩爆發動力，而在高速巡航時自動將壓縮比調至最大，降低轉速做到燃油經濟性，既能動力充沛也能燃油經濟，也令這臺vc-turbo榮登2018沃德十佳發動機榜單。
該發動機共有2.0T低功率版和2.0T高功率版兩種選擇，2.0T低功為前置兩驅車型，最大馬力245匹，而2.0T高功為適時四驅車型，最大馬力272匹，兩者峰值扭矩均為380牛米，與之匹配的都是CVT變速箱。無論是動力參數還是實際表現在同級別力都屬於中上水平，只不過CVT的匹配卻令人差異，平順性自然毋庸置疑，但在動力輸出上CVT始終還是偏“佛系”，對於如此強勁的馬力多少還是有些折扣。當然，如果站在燃油經濟性方面考慮的話也就自然能理解，畢竟經濟性才是CVT的宗旨。
和Q50L的情況一樣，我個人最為吐槽的地方還是車機的表現，實在搞不懂英菲尼迪的想法，所採用的這套雙中控屏實在是雞肋，既感覺不到炫酷也沒有所謂的科技感，反而有一種山寨的感覺。上面導航下面多媒體的區分很顯老套，屏幕分辨率和觸感甚至都不如很多10萬左右的國產車型，真有這個功夫還不如把一塊屏弄精緻，即使小點把人機交互和質感做好也比這兩塊“山寨”屏更討喜。
其實從總體來看，QX50最大的要害就是英菲尼迪的品牌號召力不夠，導致銷量差市場保有量低從而拉低保值率，如此惡性循環消費者自然敬而遠之。當然，拋開各種因素論實力的話，QX50在同級別中還是具有一定亮點的，如果你預算有限並且有一定的品質追求，同時又不太注重保值率的話，那麼這款下降8萬272馬力可變壓縮比的豪車就可以撿漏了。