人生終究繞不開一臺3系，這個廣告語的暗示挺霸道的。
關於全新寶馬3系這臺重磅車型，自從它上市以來K哥就一直在關注。
人生終究繞不開一臺3系，這個廣告語的暗示挺霸道的。
關於全新寶馬3系這臺重磅車型，自從它上市以來K哥就一直在關注。
3系對寶馬的意義不用再多說，甚至將兩者劃上等號也不是不可以。
就像你去一家從沒去過的餐廳，啥也別管直接要招牌菜就行了，3系就是那盤 “ 當紅辣子雞 ”。
說回車本身，有了解的朋友可能已經知道了，相比老款車型—— “ 更舒適、更豪華、更智能 ”是新3系最重要的標籤。
人生終究繞不開一臺3系，這個廣告語的暗示挺霸道的。
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3系對寶馬的意義不用再多說，甚至將兩者劃上等號也不是不可以。
就像你去一家從沒去過的餐廳，啥也別管直接要招牌菜就行了，3系就是那盤 “ 當紅辣子雞 ”。
說回車本身，有了解的朋友可能已經知道了，相比老款車型—— “ 更舒適、更豪華、更智能 ”是新3系最重要的標籤。
特別是對中國消費者來說，“ 更體面 ” 才是真正的核心升級。
雖然老款3系也有長軸距版車型，但它僅僅是提升了空間表現。座椅偏硬、內飾平庸、隔音濾震差等問題，令整體質感依然不夠上檔次。
新一代3系就是為了解決 “ 只偏一科 ” 的問題。
剛拿到這臺新3系時，K哥二話沒說就打開後車門進去坐了坐。
除了腿部空間的進一步提升，長軸距版新3系還擁有中國市場獨享的 “ 頂配版 ” 座椅，座椅填充及腿部支撐都經過了加厚，有圖為證：
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說回車本身，有了解的朋友可能已經知道了，相比老款車型—— “ 更舒適、更豪華、更智能 ”是新3系最重要的標籤。
特別是對中國消費者來說，“ 更體面 ” 才是真正的核心升級。
雖然老款3系也有長軸距版車型，但它僅僅是提升了空間表現。座椅偏硬、內飾平庸、隔音濾震差等問題，令整體質感依然不夠上檔次。
新一代3系就是為了解決 “ 只偏一科 ” 的問題。
剛拿到這臺新3系時，K哥二話沒說就打開後車門進去坐了坐。
除了腿部空間的進一步提升，長軸距版新3系還擁有中國市場獨享的 “ 頂配版 ” 座椅，座椅填充及腿部支撐都經過了加厚，有圖為證：
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除了腿部空間的進一步提升，長軸距版新3系還擁有中國市場獨享的 “ 頂配版 ” 座椅，座椅填充及腿部支撐都經過了加厚，有圖為證：
如果說上一代3系是 “ 坐上去 ”，那這一代3系就是 “ 陷進去 ”。
另外，座椅上方柔軟的小頭枕也是一個能明顯提升 “ 丈母孃好感度 ” 的配置。
這還不夠，迎賓燈、多色氛圍燈、後排獨立空調、雙USB-C充電接口、Harman/Kardon音響（選配）等，讓人一時間挑不出毛病。
人生終究繞不開一臺3系，這個廣告語的暗示挺霸道的。
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雖然老款3系也有長軸距版車型，但它僅僅是提升了空間表現。座椅偏硬、內飾平庸、隔音濾震差等問題，令整體質感依然不夠上檔次。
新一代3系就是為了解決 “ 只偏一科 ” 的問題。
剛拿到這臺新3系時，K哥二話沒說就打開後車門進去坐了坐。
除了腿部空間的進一步提升，長軸距版新3系還擁有中國市場獨享的 “ 頂配版 ” 座椅，座椅填充及腿部支撐都經過了加厚，有圖為證：
如果說上一代3系是 “ 坐上去 ”，那這一代3系就是 “ 陷進去 ”。
另外，座椅上方柔軟的小頭枕也是一個能明顯提升 “ 丈母孃好感度 ” 的配置。
這還不夠，迎賓燈、多色氛圍燈、後排獨立空調、雙USB-C充電接口、Harman/Kardon音響（選配）等，讓人一時間挑不出毛病。
也就這豬肝色的配色感覺有點顯老了。。。
從後排下來坐上駕駛席，調整好坐姿。3系嘛，開起來的感覺始終是擺在第一位的。
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另外，座椅上方柔軟的小頭枕也是一個能明顯提升 “ 丈母孃好感度 ” 的配置。
這還不夠，迎賓燈、多色氛圍燈、後排獨立空調、雙USB-C充電接口、Harman/Kardon音響（選配）等，讓人一時間挑不出毛病。
也就這豬肝色的配色感覺有點顯老了。。。
從後排下來坐上駕駛席，調整好坐姿。3系嘛，開起來的感覺始終是擺在第一位的。
寶馬的轉向手感K哥一直印象深刻——沉+神經緊繃一般的精準度。記得第一次開寶馬的時候，K哥連走直線都要不斷地進行修正。。。對了，那臺車是E90。
從E90到F35，即上一次3系換代，轉向手感就已經變輕了不少。而新3系的變化也在預想之中——有變輕，但沒有上次明顯。
同時，在中低速區間和高速區間的 “ 兩極分化 ” 更容易被察覺到。簡單來說就是 “ 挪車更省力，高速更穩定 ”。
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如果說上一代3系是 “ 坐上去 ”，那這一代3系就是 “ 陷進去 ”。
另外，座椅上方柔軟的小頭枕也是一個能明顯提升 “ 丈母孃好感度 ” 的配置。
這還不夠，迎賓燈、多色氛圍燈、後排獨立空調、雙USB-C充電接口、Harman/Kardon音響（選配）等，讓人一時間挑不出毛病。
也就這豬肝色的配色感覺有點顯老了。。。
從後排下來坐上駕駛席，調整好坐姿。3系嘛，開起來的感覺始終是擺在第一位的。
寶馬的轉向手感K哥一直印象深刻——沉+神經緊繃一般的精準度。記得第一次開寶馬的時候，K哥連走直線都要不斷地進行修正。。。對了，那臺車是E90。
從E90到F35，即上一次3系換代，轉向手感就已經變輕了不少。而新3系的變化也在預想之中——有變輕，但沒有上次明顯。
同時，在中低速區間和高速區間的 “ 兩極分化 ” 更容易被察覺到。簡單來說就是 “ 挪車更省力，高速更穩定 ”。
但是有一點K哥覺得是退步的——新3系的路感變模糊了。
“ 開在路上壓過一枚硬幣都能知道它的正反面 ” ——這是很多E90忠實粉絲用來形容路感最常用的一句話。
然而這一次，新3系選擇了照顧後排多一點。
或許是採用了全新可調式懸掛技術的原因，雖然變得舒適了很多，但是少了一些專屬於老寶馬車主的 “ 樂趣 ” ——躲井蓋！
如果你在路上看見一臺寶馬莫名其妙地突然變道或者急剎車，很可能就是在躲坑或者準備過減速帶，不然就是Pang！Pang！兩聲，心都在滴血。
而開著新3系的時候完全不會有這樣的尷尬，K哥還故意去 “ 踩坑 ” 試了試，放心，這次不會有乘客妹子突然關切地問你 “ 會不會磕壞了？” 這種問題。
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另外，座椅上方柔軟的小頭枕也是一個能明顯提升 “ 丈母孃好感度 ” 的配置。
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寶馬的轉向手感K哥一直印象深刻——沉+神經緊繃一般的精準度。記得第一次開寶馬的時候，K哥連走直線都要不斷地進行修正。。。對了，那臺車是E90。
從E90到F35，即上一次3系換代，轉向手感就已經變輕了不少。而新3系的變化也在預想之中——有變輕，但沒有上次明顯。
同時，在中低速區間和高速區間的 “ 兩極分化 ” 更容易被察覺到。簡單來說就是 “ 挪車更省力，高速更穩定 ”。
但是有一點K哥覺得是退步的——新3系的路感變模糊了。
“ 開在路上壓過一枚硬幣都能知道它的正反面 ” ——這是很多E90忠實粉絲用來形容路感最常用的一句話。
然而這一次，新3系選擇了照顧後排多一點。
或許是採用了全新可調式懸掛技術的原因，雖然變得舒適了很多，但是少了一些專屬於老寶馬車主的 “ 樂趣 ” ——躲井蓋！
如果你在路上看見一臺寶馬莫名其妙地突然變道或者急剎車，很可能就是在躲坑或者準備過減速帶，不然就是Pang！Pang！兩聲，心都在滴血。
而開著新3系的時候完全不會有這樣的尷尬，K哥還故意去 “ 踩坑 ” 試了試，放心，這次不會有乘客妹子突然關切地問你 “ 會不會磕壞了？” 這種問題。
但是開了一段時間後，K哥又發現了另一個問題。。。
之前備受讚譽的採埃孚8AT變速箱，在新3繫上經過了齒比調整，換擋平順性確實有所提升，這是一件好事。但有特殊情況例外。。。
問題出在這臺變速箱的升擋過於積極，Comfort模式下，K哥發現它最低1500轉就會升檔了。
如果面臨堵車，在走走停停的路況下，剛開出沒多遠呢就升到4擋了，然後得減速了，又得退回1擋，這樣的感受其實並不好。
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但是開了一段時間後，K哥又發現了另一個問題。。。
之前備受讚譽的採埃孚8AT變速箱，在新3繫上經過了齒比調整，換擋平順性確實有所提升，這是一件好事。但有特殊情況例外。。。
問題出在這臺變速箱的升擋過於積極，Comfort模式下，K哥發現它最低1500轉就會升檔了。
如果面臨堵車，在走走停停的路況下，剛開出沒多遠呢就升到4擋了，然後得減速了，又得退回1擋，這樣的感受其實並不好。
另外在深踩油門急加速的時候，變速箱的反應沒有老款快。老3系給人的感覺就是非常 “ 冷血 ”，隨時都充滿著六親不認的殺性。
還好它還有一對撥片！準備超車的時候，左手指尖一彈加上大腳油門下去，速度感來的會非常直接。
不好意思K哥又要說但是了，不過這次是我個人的喜好的問題。
在老3繫上，K哥喜歡聽著發動機和排氣的聲音，然後用撥片換擋，玩得不亦樂乎。
但是新3系真的太安靜了！以至於我沒法把握最合適的換擋時機。。。
不過大多數日常駕駛情況下，新3系優異的靜謐性絕對是利大於弊的。
差不多摸透了新3系的性格，K哥開著Sport模式去了杭州郊區的一個 “ 十連發夾彎 ”。
人生終究繞不開一臺3系，這個廣告語的暗示挺霸道的。
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另外，座椅上方柔軟的小頭枕也是一個能明顯提升 “ 丈母孃好感度 ” 的配置。
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寶馬的轉向手感K哥一直印象深刻——沉+神經緊繃一般的精準度。記得第一次開寶馬的時候，K哥連走直線都要不斷地進行修正。。。對了，那臺車是E90。
從E90到F35，即上一次3系換代，轉向手感就已經變輕了不少。而新3系的變化也在預想之中——有變輕，但沒有上次明顯。
同時，在中低速區間和高速區間的 “ 兩極分化 ” 更容易被察覺到。簡單來說就是 “ 挪車更省力，高速更穩定 ”。
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但是開了一段時間後，K哥又發現了另一個問題。。。
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問題出在這臺變速箱的升擋過於積極，Comfort模式下，K哥發現它最低1500轉就會升檔了。
如果面臨堵車，在走走停停的路況下，剛開出沒多遠呢就升到4擋了，然後得減速了，又得退回1擋，這樣的感受其實並不好。
另外在深踩油門急加速的時候，變速箱的反應沒有老款快。老3系給人的感覺就是非常 “ 冷血 ”，隨時都充滿著六親不認的殺性。
還好它還有一對撥片！準備超車的時候，左手指尖一彈加上大腳油門下去，速度感來的會非常直接。
不好意思K哥又要說但是了，不過這次是我個人的喜好的問題。
在老3繫上，K哥喜歡聽著發動機和排氣的聲音，然後用撥片換擋，玩得不亦樂乎。
但是新3系真的太安靜了！以至於我沒法把握最合適的換擋時機。。。
不過大多數日常駕駛情況下，新3系優異的靜謐性絕對是利大於弊的。
差不多摸透了新3系的性格，K哥開著Sport模式去了杭州郊區的一個 “ 十連發夾彎 ”。
現在市面上很多車都會提供不同的駕駛模式，但K哥一直堅持，寶馬駕駛模式之間的區別是最明顯的。
具體表現在轉向力度、換擋邏輯、懸架軟硬等方面。如果說Comfort模式是F35，那Sport模式就是E90，那種純粹感又回來了。
這條山路寬度只有1.5個車身，每個彎之間的距離不過100米，急加速緊接著急減速，還要在不到1秒的時間內拿穩入彎路線。
人生終究繞不開一臺3系，這個廣告語的暗示挺霸道的。
關於全新寶馬3系這臺重磅車型，自從它上市以來K哥就一直在關注。
3系對寶馬的意義不用再多說，甚至將兩者劃上等號也不是不可以。
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新一代3系就是為了解決 “ 只偏一科 ” 的問題。
剛拿到這臺新3系時，K哥二話沒說就打開後車門進去坐了坐。
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如果說上一代3系是 “ 坐上去 ”，那這一代3系就是 “ 陷進去 ”。
另外，座椅上方柔軟的小頭枕也是一個能明顯提升 “ 丈母孃好感度 ” 的配置。
這還不夠，迎賓燈、多色氛圍燈、後排獨立空調、雙USB-C充電接口、Harman/Kardon音響（選配）等，讓人一時間挑不出毛病。
也就這豬肝色的配色感覺有點顯老了。。。
從後排下來坐上駕駛席，調整好坐姿。3系嘛，開起來的感覺始終是擺在第一位的。
寶馬的轉向手感K哥一直印象深刻——沉+神經緊繃一般的精準度。記得第一次開寶馬的時候，K哥連走直線都要不斷地進行修正。。。對了，那臺車是E90。
從E90到F35，即上一次3系換代，轉向手感就已經變輕了不少。而新3系的變化也在預想之中——有變輕，但沒有上次明顯。
同時，在中低速區間和高速區間的 “ 兩極分化 ” 更容易被察覺到。簡單來說就是 “ 挪車更省力，高速更穩定 ”。
但是有一點K哥覺得是退步的——新3系的路感變模糊了。
“ 開在路上壓過一枚硬幣都能知道它的正反面 ” ——這是很多E90忠實粉絲用來形容路感最常用的一句話。
然而這一次，新3系選擇了照顧後排多一點。
或許是採用了全新可調式懸掛技術的原因，雖然變得舒適了很多，但是少了一些專屬於老寶馬車主的 “ 樂趣 ” ——躲井蓋！
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而開著新3系的時候完全不會有這樣的尷尬，K哥還故意去 “ 踩坑 ” 試了試，放心，這次不會有乘客妹子突然關切地問你 “ 會不會磕壞了？” 這種問題。
但是開了一段時間後，K哥又發現了另一個問題。。。
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另外在深踩油門急加速的時候，變速箱的反應沒有老款快。老3系給人的感覺就是非常 “ 冷血 ”，隨時都充滿著六親不認的殺性。
還好它還有一對撥片！準備超車的時候，左手指尖一彈加上大腳油門下去，速度感來的會非常直接。
不好意思K哥又要說但是了，不過這次是我個人的喜好的問題。
在老3繫上，K哥喜歡聽著發動機和排氣的聲音，然後用撥片換擋，玩得不亦樂乎。
但是新3系真的太安靜了！以至於我沒法把握最合適的換擋時機。。。
不過大多數日常駕駛情況下，新3系優異的靜謐性絕對是利大於弊的。
差不多摸透了新3系的性格，K哥開著Sport模式去了杭州郊區的一個 “ 十連發夾彎 ”。
現在市面上很多車都會提供不同的駕駛模式，但K哥一直堅持，寶馬駕駛模式之間的區別是最明顯的。
具體表現在轉向力度、換擋邏輯、懸架軟硬等方面。如果說Comfort模式是F35，那Sport模式就是E90，那種純粹感又回來了。
這條山路寬度只有1.5個車身，每個彎之間的距離不過100米，急加速緊接著急減速，還要在不到1秒的時間內拿穩入彎路線。
運動模式下的新3系在這裡的表現出奇的得心應手。懸掛的支撐很到位，包括點頭抬頭以及側傾抑制。過彎的時候不需要太多的修正，只需把握好入彎速度，基本是一氣呵成。
B48 2.0T低功率發動機輸出184馬力，峰值扭矩300牛米，除了上坡的時候有些小失望，大多數情況下完全是夠用的。
幾趟下來，在前後左右的G值衝擊下，K哥整個腦子已經開始發飄。。。
回到家才發現，這臺史上最舒適的3系依然有著讓你心甘情願腰痠腿痛的神奇魔力。
人生終究繞不開一臺3系，這個廣告語的暗示挺霸道的。
關於全新寶馬3系這臺重磅車型，自從它上市以來K哥就一直在關注。
3系對寶馬的意義不用再多說，甚至將兩者劃上等號也不是不可以。
就像你去一家從沒去過的餐廳，啥也別管直接要招牌菜就行了，3系就是那盤 “ 當紅辣子雞 ”。
說回車本身，有了解的朋友可能已經知道了，相比老款車型—— “ 更舒適、更豪華、更智能 ”是新3系最重要的標籤。
特別是對中國消費者來說，“ 更體面 ” 才是真正的核心升級。
雖然老款3系也有長軸距版車型，但它僅僅是提升了空間表現。座椅偏硬、內飾平庸、隔音濾震差等問題，令整體質感依然不夠上檔次。
新一代3系就是為了解決 “ 只偏一科 ” 的問題。
剛拿到這臺新3系時，K哥二話沒說就打開後車門進去坐了坐。
除了腿部空間的進一步提升，長軸距版新3系還擁有中國市場獨享的 “ 頂配版 ” 座椅，座椅填充及腿部支撐都經過了加厚，有圖為證：
如果說上一代3系是 “ 坐上去 ”，那這一代3系就是 “ 陷進去 ”。
另外，座椅上方柔軟的小頭枕也是一個能明顯提升 “ 丈母孃好感度 ” 的配置。
這還不夠，迎賓燈、多色氛圍燈、後排獨立空調、雙USB-C充電接口、Harman/Kardon音響（選配）等，讓人一時間挑不出毛病。
也就這豬肝色的配色感覺有點顯老了。。。
從後排下來坐上駕駛席，調整好坐姿。3系嘛，開起來的感覺始終是擺在第一位的。
寶馬的轉向手感K哥一直印象深刻——沉+神經緊繃一般的精準度。記得第一次開寶馬的時候，K哥連走直線都要不斷地進行修正。。。對了，那臺車是E90。
從E90到F35，即上一次3系換代，轉向手感就已經變輕了不少。而新3系的變化也在預想之中——有變輕，但沒有上次明顯。
同時，在中低速區間和高速區間的 “ 兩極分化 ” 更容易被察覺到。簡單來說就是 “ 挪車更省力，高速更穩定 ”。
但是有一點K哥覺得是退步的——新3系的路感變模糊了。
“ 開在路上壓過一枚硬幣都能知道它的正反面 ” ——這是很多E90忠實粉絲用來形容路感最常用的一句話。
然而這一次，新3系選擇了照顧後排多一點。
或許是採用了全新可調式懸掛技術的原因，雖然變得舒適了很多，但是少了一些專屬於老寶馬車主的 “ 樂趣 ” ——躲井蓋！
如果你在路上看見一臺寶馬莫名其妙地突然變道或者急剎車，很可能就是在躲坑或者準備過減速帶，不然就是Pang！Pang！兩聲，心都在滴血。
而開著新3系的時候完全不會有這樣的尷尬，K哥還故意去 “ 踩坑 ” 試了試，放心，這次不會有乘客妹子突然關切地問你 “ 會不會磕壞了？” 這種問題。
但是開了一段時間後，K哥又發現了另一個問題。。。
之前備受讚譽的採埃孚8AT變速箱，在新3繫上經過了齒比調整，換擋平順性確實有所提升，這是一件好事。但有特殊情況例外。。。
問題出在這臺變速箱的升擋過於積極，Comfort模式下，K哥發現它最低1500轉就會升檔了。
如果面臨堵車，在走走停停的路況下，剛開出沒多遠呢就升到4擋了，然後得減速了，又得退回1擋，這樣的感受其實並不好。
另外在深踩油門急加速的時候，變速箱的反應沒有老款快。老3系給人的感覺就是非常 “ 冷血 ”，隨時都充滿著六親不認的殺性。
還好它還有一對撥片！準備超車的時候，左手指尖一彈加上大腳油門下去，速度感來的會非常直接。
不好意思K哥又要說但是了，不過這次是我個人的喜好的問題。
在老3繫上，K哥喜歡聽著發動機和排氣的聲音，然後用撥片換擋，玩得不亦樂乎。
但是新3系真的太安靜了！以至於我沒法把握最合適的換擋時機。。。
不過大多數日常駕駛情況下，新3系優異的靜謐性絕對是利大於弊的。
差不多摸透了新3系的性格，K哥開著Sport模式去了杭州郊區的一個 “ 十連發夾彎 ”。
現在市面上很多車都會提供不同的駕駛模式，但K哥一直堅持，寶馬駕駛模式之間的區別是最明顯的。
具體表現在轉向力度、換擋邏輯、懸架軟硬等方面。如果說Comfort模式是F35，那Sport模式就是E90，那種純粹感又回來了。
這條山路寬度只有1.5個車身，每個彎之間的距離不過100米，急加速緊接著急減速，還要在不到1秒的時間內拿穩入彎路線。
運動模式下的新3系在這裡的表現出奇的得心應手。懸掛的支撐很到位，包括點頭抬頭以及側傾抑制。過彎的時候不需要太多的修正，只需把握好入彎速度，基本是一氣呵成。
B48 2.0T低功率發動機輸出184馬力，峰值扭矩300牛米，除了上坡的時候有些小失望，大多數情況下完全是夠用的。
幾趟下來，在前後左右的G值衝擊下，K哥整個腦子已經開始發飄。。。
回到家才發現，這臺史上最舒適的3系依然有著讓你心甘情願腰痠腿痛的神奇魔力。
一番波瀾過後再來看看安靜時候的新3系。
外觀方面K哥就不多介紹了，M運動曜夜套裝，帥就完事了。另外老款3系長軸距版車型C柱上畫蛇添足的折角被取消了，舒服很多。
內飾採用的是與X5相同的最新風格，包括標配的全液晶儀表、內置第七代iDrive的多媒體大屏以及重新設計的擋把區。從整體質感到細節打磨，豪華感的提升有目共睹。
人生終究繞不開一臺3系，這個廣告語的暗示挺霸道的。
關於全新寶馬3系這臺重磅車型，自從它上市以來K哥就一直在關注。
3系對寶馬的意義不用再多說，甚至將兩者劃上等號也不是不可以。
就像你去一家從沒去過的餐廳，啥也別管直接要招牌菜就行了，3系就是那盤 “ 當紅辣子雞 ”。
說回車本身，有了解的朋友可能已經知道了，相比老款車型—— “ 更舒適、更豪華、更智能 ”是新3系最重要的標籤。
特別是對中國消費者來說，“ 更體面 ” 才是真正的核心升級。
雖然老款3系也有長軸距版車型，但它僅僅是提升了空間表現。座椅偏硬、內飾平庸、隔音濾震差等問題，令整體質感依然不夠上檔次。
新一代3系就是為了解決 “ 只偏一科 ” 的問題。
剛拿到這臺新3系時，K哥二話沒說就打開後車門進去坐了坐。
除了腿部空間的進一步提升，長軸距版新3系還擁有中國市場獨享的 “ 頂配版 ” 座椅，座椅填充及腿部支撐都經過了加厚，有圖為證：
如果說上一代3系是 “ 坐上去 ”，那這一代3系就是 “ 陷進去 ”。
另外，座椅上方柔軟的小頭枕也是一個能明顯提升 “ 丈母孃好感度 ” 的配置。
這還不夠，迎賓燈、多色氛圍燈、後排獨立空調、雙USB-C充電接口、Harman/Kardon音響（選配）等，讓人一時間挑不出毛病。
也就這豬肝色的配色感覺有點顯老了。。。
從後排下來坐上駕駛席，調整好坐姿。3系嘛，開起來的感覺始終是擺在第一位的。
寶馬的轉向手感K哥一直印象深刻——沉+神經緊繃一般的精準度。記得第一次開寶馬的時候，K哥連走直線都要不斷地進行修正。。。對了，那臺車是E90。
從E90到F35，即上一次3系換代，轉向手感就已經變輕了不少。而新3系的變化也在預想之中——有變輕，但沒有上次明顯。
同時，在中低速區間和高速區間的 “ 兩極分化 ” 更容易被察覺到。簡單來說就是 “ 挪車更省力，高速更穩定 ”。
但是有一點K哥覺得是退步的——新3系的路感變模糊了。
“ 開在路上壓過一枚硬幣都能知道它的正反面 ” ——這是很多E90忠實粉絲用來形容路感最常用的一句話。
然而這一次，新3系選擇了照顧後排多一點。
或許是採用了全新可調式懸掛技術的原因，雖然變得舒適了很多，但是少了一些專屬於老寶馬車主的 “ 樂趣 ” ——躲井蓋！
如果你在路上看見一臺寶馬莫名其妙地突然變道或者急剎車，很可能就是在躲坑或者準備過減速帶，不然就是Pang！Pang！兩聲，心都在滴血。
而開著新3系的時候完全不會有這樣的尷尬，K哥還故意去 “ 踩坑 ” 試了試，放心，這次不會有乘客妹子突然關切地問你 “ 會不會磕壞了？” 這種問題。
但是開了一段時間後，K哥又發現了另一個問題。。。
之前備受讚譽的採埃孚8AT變速箱，在新3繫上經過了齒比調整，換擋平順性確實有所提升，這是一件好事。但有特殊情況例外。。。
問題出在這臺變速箱的升擋過於積極，Comfort模式下，K哥發現它最低1500轉就會升檔了。
如果面臨堵車，在走走停停的路況下，剛開出沒多遠呢就升到4擋了，然後得減速了，又得退回1擋，這樣的感受其實並不好。
另外在深踩油門急加速的時候，變速箱的反應沒有老款快。老3系給人的感覺就是非常 “ 冷血 ”，隨時都充滿著六親不認的殺性。
還好它還有一對撥片！準備超車的時候，左手指尖一彈加上大腳油門下去，速度感來的會非常直接。
不好意思K哥又要說但是了，不過這次是我個人的喜好的問題。
在老3繫上，K哥喜歡聽著發動機和排氣的聲音，然後用撥片換擋，玩得不亦樂乎。
但是新3系真的太安靜了！以至於我沒法把握最合適的換擋時機。。。
不過大多數日常駕駛情況下，新3系優異的靜謐性絕對是利大於弊的。
差不多摸透了新3系的性格，K哥開著Sport模式去了杭州郊區的一個 “ 十連發夾彎 ”。
現在市面上很多車都會提供不同的駕駛模式，但K哥一直堅持，寶馬駕駛模式之間的區別是最明顯的。
具體表現在轉向力度、換擋邏輯、懸架軟硬等方面。如果說Comfort模式是F35，那Sport模式就是E90，那種純粹感又回來了。
這條山路寬度只有1.5個車身，每個彎之間的距離不過100米，急加速緊接著急減速，還要在不到1秒的時間內拿穩入彎路線。
運動模式下的新3系在這裡的表現出奇的得心應手。懸掛的支撐很到位，包括點頭抬頭以及側傾抑制。過彎的時候不需要太多的修正，只需把握好入彎速度，基本是一氣呵成。
B48 2.0T低功率發動機輸出184馬力，峰值扭矩300牛米，除了上坡的時候有些小失望，大多數情況下完全是夠用的。
幾趟下來，在前後左右的G值衝擊下，K哥整個腦子已經開始發飄。。。
回到家才發現，這臺史上最舒適的3系依然有著讓你心甘情願腰痠腿痛的神奇魔力。
一番波瀾過後再來看看安靜時候的新3系。
外觀方面K哥就不多介紹了，M運動曜夜套裝，帥就完事了。另外老款3系長軸距版車型C柱上畫蛇添足的折角被取消了，舒服很多。
內飾採用的是與X5相同的最新風格，包括標配的全液晶儀表、內置第七代iDrive的多媒體大屏以及重新設計的擋把區。從整體質感到細節打磨，豪華感的提升有目共睹。
“ 有則必提 ” 的無線CarPlay、無線充電（高配）功能無縫銜接高度依賴手機的現代人群。手勢控制的話，K哥覺得更多的是在朋友面前炫技用。
人生終究繞不開一臺3系，這個廣告語的暗示挺霸道的。
關於全新寶馬3系這臺重磅車型，自從它上市以來K哥就一直在關注。
3系對寶馬的意義不用再多說，甚至將兩者劃上等號也不是不可以。
就像你去一家從沒去過的餐廳，啥也別管直接要招牌菜就行了，3系就是那盤 “ 當紅辣子雞 ”。
說回車本身，有了解的朋友可能已經知道了，相比老款車型—— “ 更舒適、更豪華、更智能 ”是新3系最重要的標籤。
特別是對中國消費者來說，“ 更體面 ” 才是真正的核心升級。
雖然老款3系也有長軸距版車型，但它僅僅是提升了空間表現。座椅偏硬、內飾平庸、隔音濾震差等問題，令整體質感依然不夠上檔次。
新一代3系就是為了解決 “ 只偏一科 ” 的問題。
剛拿到這臺新3系時，K哥二話沒說就打開後車門進去坐了坐。
除了腿部空間的進一步提升，長軸距版新3系還擁有中國市場獨享的 “ 頂配版 ” 座椅，座椅填充及腿部支撐都經過了加厚，有圖為證：
如果說上一代3系是 “ 坐上去 ”，那這一代3系就是 “ 陷進去 ”。
另外，座椅上方柔軟的小頭枕也是一個能明顯提升 “ 丈母孃好感度 ” 的配置。
這還不夠，迎賓燈、多色氛圍燈、後排獨立空調、雙USB-C充電接口、Harman/Kardon音響（選配）等，讓人一時間挑不出毛病。
也就這豬肝色的配色感覺有點顯老了。。。
從後排下來坐上駕駛席，調整好坐姿。3系嘛，開起來的感覺始終是擺在第一位的。
寶馬的轉向手感K哥一直印象深刻——沉+神經緊繃一般的精準度。記得第一次開寶馬的時候，K哥連走直線都要不斷地進行修正。。。對了，那臺車是E90。
從E90到F35，即上一次3系換代，轉向手感就已經變輕了不少。而新3系的變化也在預想之中——有變輕，但沒有上次明顯。
同時，在中低速區間和高速區間的 “ 兩極分化 ” 更容易被察覺到。簡單來說就是 “ 挪車更省力，高速更穩定 ”。
但是有一點K哥覺得是退步的——新3系的路感變模糊了。
“ 開在路上壓過一枚硬幣都能知道它的正反面 ” ——這是很多E90忠實粉絲用來形容路感最常用的一句話。
然而這一次，新3系選擇了照顧後排多一點。
或許是採用了全新可調式懸掛技術的原因，雖然變得舒適了很多，但是少了一些專屬於老寶馬車主的 “ 樂趣 ” ——躲井蓋！
如果你在路上看見一臺寶馬莫名其妙地突然變道或者急剎車，很可能就是在躲坑或者準備過減速帶，不然就是Pang！Pang！兩聲，心都在滴血。
而開著新3系的時候完全不會有這樣的尷尬，K哥還故意去 “ 踩坑 ” 試了試，放心，這次不會有乘客妹子突然關切地問你 “ 會不會磕壞了？” 這種問題。
但是開了一段時間後，K哥又發現了另一個問題。。。
之前備受讚譽的採埃孚8AT變速箱，在新3繫上經過了齒比調整，換擋平順性確實有所提升，這是一件好事。但有特殊情況例外。。。
問題出在這臺變速箱的升擋過於積極，Comfort模式下，K哥發現它最低1500轉就會升檔了。
如果面臨堵車，在走走停停的路況下，剛開出沒多遠呢就升到4擋了，然後得減速了，又得退回1擋，這樣的感受其實並不好。
另外在深踩油門急加速的時候，變速箱的反應沒有老款快。老3系給人的感覺就是非常 “ 冷血 ”，隨時都充滿著六親不認的殺性。
還好它還有一對撥片！準備超車的時候，左手指尖一彈加上大腳油門下去，速度感來的會非常直接。
不好意思K哥又要說但是了，不過這次是我個人的喜好的問題。
在老3繫上，K哥喜歡聽著發動機和排氣的聲音，然後用撥片換擋，玩得不亦樂乎。
但是新3系真的太安靜了！以至於我沒法把握最合適的換擋時機。。。
不過大多數日常駕駛情況下，新3系優異的靜謐性絕對是利大於弊的。
差不多摸透了新3系的性格，K哥開著Sport模式去了杭州郊區的一個 “ 十連發夾彎 ”。
現在市面上很多車都會提供不同的駕駛模式，但K哥一直堅持，寶馬駕駛模式之間的區別是最明顯的。
具體表現在轉向力度、換擋邏輯、懸架軟硬等方面。如果說Comfort模式是F35，那Sport模式就是E90，那種純粹感又回來了。
這條山路寬度只有1.5個車身，每個彎之間的距離不過100米，急加速緊接著急減速，還要在不到1秒的時間內拿穩入彎路線。
運動模式下的新3系在這裡的表現出奇的得心應手。懸掛的支撐很到位，包括點頭抬頭以及側傾抑制。過彎的時候不需要太多的修正，只需把握好入彎速度，基本是一氣呵成。
B48 2.0T低功率發動機輸出184馬力，峰值扭矩300牛米，除了上坡的時候有些小失望，大多數情況下完全是夠用的。
幾趟下來，在前後左右的G值衝擊下，K哥整個腦子已經開始發飄。。。
回到家才發現，這臺史上最舒適的3系依然有著讓你心甘情願腰痠腿痛的神奇魔力。
一番波瀾過後再來看看安靜時候的新3系。
外觀方面K哥就不多介紹了，M運動曜夜套裝，帥就完事了。另外老款3系長軸距版車型C柱上畫蛇添足的折角被取消了，舒服很多。
內飾採用的是與X5相同的最新風格，包括標配的全液晶儀表、內置第七代iDrive的多媒體大屏以及重新設計的擋把區。從整體質感到細節打磨，豪華感的提升有目共睹。
“ 有則必提 ” 的無線CarPlay、無線充電（高配）功能無縫銜接高度依賴手機的現代人群。手勢控制的話，K哥覺得更多的是在朋友面前炫技用。
有個比較有意思的事，系統內置的語音助理，如果你對它說：“ 寶馬，我有點熱。” 它會回你：“ 你想將空調設置成幾度？”
很嚴謹的德國人思維有沒有？而不像其他品牌的語音助理一樣自作主張。
人生終究繞不開一臺3系，這個廣告語的暗示挺霸道的。
關於全新寶馬3系這臺重磅車型，自從它上市以來K哥就一直在關注。
3系對寶馬的意義不用再多說，甚至將兩者劃上等號也不是不可以。
就像你去一家從沒去過的餐廳，啥也別管直接要招牌菜就行了，3系就是那盤 “ 當紅辣子雞 ”。
說回車本身，有了解的朋友可能已經知道了，相比老款車型—— “ 更舒適、更豪華、更智能 ”是新3系最重要的標籤。
特別是對中國消費者來說，“ 更體面 ” 才是真正的核心升級。
雖然老款3系也有長軸距版車型，但它僅僅是提升了空間表現。座椅偏硬、內飾平庸、隔音濾震差等問題，令整體質感依然不夠上檔次。
新一代3系就是為了解決 “ 只偏一科 ” 的問題。
剛拿到這臺新3系時，K哥二話沒說就打開後車門進去坐了坐。
除了腿部空間的進一步提升，長軸距版新3系還擁有中國市場獨享的 “ 頂配版 ” 座椅，座椅填充及腿部支撐都經過了加厚，有圖為證：
如果說上一代3系是 “ 坐上去 ”，那這一代3系就是 “ 陷進去 ”。
另外，座椅上方柔軟的小頭枕也是一個能明顯提升 “ 丈母孃好感度 ” 的配置。
這還不夠，迎賓燈、多色氛圍燈、後排獨立空調、雙USB-C充電接口、Harman/Kardon音響（選配）等，讓人一時間挑不出毛病。
也就這豬肝色的配色感覺有點顯老了。。。
從後排下來坐上駕駛席，調整好坐姿。3系嘛，開起來的感覺始終是擺在第一位的。
寶馬的轉向手感K哥一直印象深刻——沉+神經緊繃一般的精準度。記得第一次開寶馬的時候，K哥連走直線都要不斷地進行修正。。。對了，那臺車是E90。
從E90到F35，即上一次3系換代，轉向手感就已經變輕了不少。而新3系的變化也在預想之中——有變輕，但沒有上次明顯。
同時，在中低速區間和高速區間的 “ 兩極分化 ” 更容易被察覺到。簡單來說就是 “ 挪車更省力，高速更穩定 ”。
但是有一點K哥覺得是退步的——新3系的路感變模糊了。
“ 開在路上壓過一枚硬幣都能知道它的正反面 ” ——這是很多E90忠實粉絲用來形容路感最常用的一句話。
然而這一次，新3系選擇了照顧後排多一點。
或許是採用了全新可調式懸掛技術的原因，雖然變得舒適了很多，但是少了一些專屬於老寶馬車主的 “ 樂趣 ” ——躲井蓋！
如果你在路上看見一臺寶馬莫名其妙地突然變道或者急剎車，很可能就是在躲坑或者準備過減速帶，不然就是Pang！Pang！兩聲，心都在滴血。
而開著新3系的時候完全不會有這樣的尷尬，K哥還故意去 “ 踩坑 ” 試了試，放心，這次不會有乘客妹子突然關切地問你 “ 會不會磕壞了？” 這種問題。
但是開了一段時間後，K哥又發現了另一個問題。。。
之前備受讚譽的採埃孚8AT變速箱，在新3繫上經過了齒比調整，換擋平順性確實有所提升，這是一件好事。但有特殊情況例外。。。
問題出在這臺變速箱的升擋過於積極，Comfort模式下，K哥發現它最低1500轉就會升檔了。
如果面臨堵車，在走走停停的路況下，剛開出沒多遠呢就升到4擋了，然後得減速了，又得退回1擋，這樣的感受其實並不好。
另外在深踩油門急加速的時候，變速箱的反應沒有老款快。老3系給人的感覺就是非常 “ 冷血 ”，隨時都充滿著六親不認的殺性。
還好它還有一對撥片！準備超車的時候，左手指尖一彈加上大腳油門下去，速度感來的會非常直接。
不好意思K哥又要說但是了，不過這次是我個人的喜好的問題。
在老3繫上，K哥喜歡聽著發動機和排氣的聲音，然後用撥片換擋，玩得不亦樂乎。
但是新3系真的太安靜了！以至於我沒法把握最合適的換擋時機。。。
不過大多數日常駕駛情況下，新3系優異的靜謐性絕對是利大於弊的。
差不多摸透了新3系的性格，K哥開著Sport模式去了杭州郊區的一個 “ 十連發夾彎 ”。
現在市面上很多車都會提供不同的駕駛模式，但K哥一直堅持，寶馬駕駛模式之間的區別是最明顯的。
具體表現在轉向力度、換擋邏輯、懸架軟硬等方面。如果說Comfort模式是F35，那Sport模式就是E90，那種純粹感又回來了。
這條山路寬度只有1.5個車身，每個彎之間的距離不過100米，急加速緊接著急減速，還要在不到1秒的時間內拿穩入彎路線。
運動模式下的新3系在這裡的表現出奇的得心應手。懸掛的支撐很到位，包括點頭抬頭以及側傾抑制。過彎的時候不需要太多的修正，只需把握好入彎速度，基本是一氣呵成。
B48 2.0T低功率發動機輸出184馬力，峰值扭矩300牛米，除了上坡的時候有些小失望，大多數情況下完全是夠用的。
幾趟下來，在前後左右的G值衝擊下，K哥整個腦子已經開始發飄。。。
回到家才發現，這臺史上最舒適的3系依然有著讓你心甘情願腰痠腿痛的神奇魔力。
一番波瀾過後再來看看安靜時候的新3系。
外觀方面K哥就不多介紹了，M運動曜夜套裝，帥就完事了。另外老款3系長軸距版車型C柱上畫蛇添足的折角被取消了，舒服很多。
內飾採用的是與X5相同的最新風格，包括標配的全液晶儀表、內置第七代iDrive的多媒體大屏以及重新設計的擋把區。從整體質感到細節打磨，豪華感的提升有目共睹。
“ 有則必提 ” 的無線CarPlay、無線充電（高配）功能無縫銜接高度依賴手機的現代人群。手勢控制的話，K哥覺得更多的是在朋友面前炫技用。
有個比較有意思的事，系統內置的語音助理，如果你對它說：“ 寶馬，我有點熱。” 它會回你：“ 你想將空調設置成幾度？”
很嚴謹的德國人思維有沒有？而不像其他品牌的語音助理一樣自作主張。
BTW，經過多年試驗，K哥覺得寶馬空調最舒適的溫度是22.5度。
這次的總結就簡單一些吧，30萬左右預算，新3系是一個相對來說最不會錯的選擇。
人生終究繞不開一臺3系，這個廣告語的暗示挺霸道的。
關於全新寶馬3系這臺重磅車型，自從它上市以來K哥就一直在關注。
3系對寶馬的意義不用再多說，甚至將兩者劃上等號也不是不可以。
就像你去一家從沒去過的餐廳，啥也別管直接要招牌菜就行了，3系就是那盤 “ 當紅辣子雞 ”。
說回車本身，有了解的朋友可能已經知道了，相比老款車型—— “ 更舒適、更豪華、更智能 ”是新3系最重要的標籤。
特別是對中國消費者來說，“ 更體面 ” 才是真正的核心升級。
雖然老款3系也有長軸距版車型，但它僅僅是提升了空間表現。座椅偏硬、內飾平庸、隔音濾震差等問題，令整體質感依然不夠上檔次。
新一代3系就是為了解決 “ 只偏一科 ” 的問題。
剛拿到這臺新3系時，K哥二話沒說就打開後車門進去坐了坐。
除了腿部空間的進一步提升，長軸距版新3系還擁有中國市場獨享的 “ 頂配版 ” 座椅，座椅填充及腿部支撐都經過了加厚，有圖為證：
如果說上一代3系是 “ 坐上去 ”，那這一代3系就是 “ 陷進去 ”。
另外，座椅上方柔軟的小頭枕也是一個能明顯提升 “ 丈母孃好感度 ” 的配置。
這還不夠，迎賓燈、多色氛圍燈、後排獨立空調、雙USB-C充電接口、Harman/Kardon音響（選配）等，讓人一時間挑不出毛病。
也就這豬肝色的配色感覺有點顯老了。。。
從後排下來坐上駕駛席，調整好坐姿。3系嘛，開起來的感覺始終是擺在第一位的。
寶馬的轉向手感K哥一直印象深刻——沉+神經緊繃一般的精準度。記得第一次開寶馬的時候，K哥連走直線都要不斷地進行修正。。。對了，那臺車是E90。
從E90到F35，即上一次3系換代，轉向手感就已經變輕了不少。而新3系的變化也在預想之中——有變輕，但沒有上次明顯。
同時，在中低速區間和高速區間的 “ 兩極分化 ” 更容易被察覺到。簡單來說就是 “ 挪車更省力，高速更穩定 ”。
但是有一點K哥覺得是退步的——新3系的路感變模糊了。
“ 開在路上壓過一枚硬幣都能知道它的正反面 ” ——這是很多E90忠實粉絲用來形容路感最常用的一句話。
然而這一次，新3系選擇了照顧後排多一點。
或許是採用了全新可調式懸掛技術的原因，雖然變得舒適了很多，但是少了一些專屬於老寶馬車主的 “ 樂趣 ” ——躲井蓋！
如果你在路上看見一臺寶馬莫名其妙地突然變道或者急剎車，很可能就是在躲坑或者準備過減速帶，不然就是Pang！Pang！兩聲，心都在滴血。
而開著新3系的時候完全不會有這樣的尷尬，K哥還故意去 “ 踩坑 ” 試了試，放心，這次不會有乘客妹子突然關切地問你 “ 會不會磕壞了？” 這種問題。
但是開了一段時間後，K哥又發現了另一個問題。。。
之前備受讚譽的採埃孚8AT變速箱，在新3繫上經過了齒比調整，換擋平順性確實有所提升，這是一件好事。但有特殊情況例外。。。
問題出在這臺變速箱的升擋過於積極，Comfort模式下，K哥發現它最低1500轉就會升檔了。
如果面臨堵車，在走走停停的路況下，剛開出沒多遠呢就升到4擋了，然後得減速了，又得退回1擋，這樣的感受其實並不好。
另外在深踩油門急加速的時候，變速箱的反應沒有老款快。老3系給人的感覺就是非常 “ 冷血 ”，隨時都充滿著六親不認的殺性。
還好它還有一對撥片！準備超車的時候，左手指尖一彈加上大腳油門下去，速度感來的會非常直接。
不好意思K哥又要說但是了，不過這次是我個人的喜好的問題。
在老3繫上，K哥喜歡聽著發動機和排氣的聲音，然後用撥片換擋，玩得不亦樂乎。
但是新3系真的太安靜了！以至於我沒法把握最合適的換擋時機。。。
不過大多數日常駕駛情況下，新3系優異的靜謐性絕對是利大於弊的。
差不多摸透了新3系的性格，K哥開著Sport模式去了杭州郊區的一個 “ 十連發夾彎 ”。
現在市面上很多車都會提供不同的駕駛模式，但K哥一直堅持，寶馬駕駛模式之間的區別是最明顯的。
具體表現在轉向力度、換擋邏輯、懸架軟硬等方面。如果說Comfort模式是F35，那Sport模式就是E90，那種純粹感又回來了。
這條山路寬度只有1.5個車身，每個彎之間的距離不過100米，急加速緊接著急減速，還要在不到1秒的時間內拿穩入彎路線。
運動模式下的新3系在這裡的表現出奇的得心應手。懸掛的支撐很到位，包括點頭抬頭以及側傾抑制。過彎的時候不需要太多的修正，只需把握好入彎速度，基本是一氣呵成。
B48 2.0T低功率發動機輸出184馬力，峰值扭矩300牛米，除了上坡的時候有些小失望，大多數情況下完全是夠用的。
幾趟下來，在前後左右的G值衝擊下，K哥整個腦子已經開始發飄。。。
回到家才發現，這臺史上最舒適的3系依然有著讓你心甘情願腰痠腿痛的神奇魔力。
一番波瀾過後再來看看安靜時候的新3系。
外觀方面K哥就不多介紹了，M運動曜夜套裝，帥就完事了。另外老款3系長軸距版車型C柱上畫蛇添足的折角被取消了，舒服很多。
內飾採用的是與X5相同的最新風格，包括標配的全液晶儀表、內置第七代iDrive的多媒體大屏以及重新設計的擋把區。從整體質感到細節打磨，豪華感的提升有目共睹。
“ 有則必提 ” 的無線CarPlay、無線充電（高配）功能無縫銜接高度依賴手機的現代人群。手勢控制的話，K哥覺得更多的是在朋友面前炫技用。
有個比較有意思的事，系統內置的語音助理，如果你對它說：“ 寶馬，我有點熱。” 它會回你：“ 你想將空調設置成幾度？”
很嚴謹的德國人思維有沒有？而不像其他品牌的語音助理一樣自作主張。
BTW，經過多年試驗，K哥覺得寶馬空調最舒適的溫度是22.5度。
這次的總結就簡單一些吧，30萬左右預算，新3系是一個相對來說最不會錯的選擇。