'中國汽車產業展望：未來的自主品牌不會超過這7家'
中國汽車行業正處於加速洗牌過程中，群雄逐鹿格局逐漸明朗，海外成熟市場的發展規律與格局演變將為我們判斷中國自主品牌的格局提供重要的借鑑。
優勝劣汰是市場規律，歐美早已成穩定格局
中國汽車行業正處於加速洗牌過程中，群雄逐鹿格局逐漸明朗，海外成熟市場的發展規律與格局演變將為我們判斷中國自主品牌的格局提供重要的借鑑。
優勝劣汰是市場規律，歐美早已成穩定格局
歐美汽車產業經過幾十甚至上百年的發展，尤其是全球化的影響，各國自主品牌生存環境惡劣，品牌從百花齊放到現在已所剩無幾。美國 /德國/日本/韓國分別剩 3 家、3 家、7 家、1 家自主品牌，其國內市佔率依次為 43.4%、55.9%、93.3%、65.4%。
在美國，通用、福特、克萊斯勒三足鼎立，新勢力特斯拉攪局 。美國品牌的格局較為穩定：2018 年通用在美國銷量為 295.4 萬輛，市佔 率 16.6%；福特銷量 256.2 萬輛，市佔率 14.4%；克萊斯勒銷量 221.2 萬輛，市佔 率 12.4%。近年來新勢力特斯拉銷量快速走高，形成對傳統汽車的衝擊之勢， 2018 年特斯拉在美國銷量 18.8 萬輛，市佔率 1.1%。
中國汽車行業正處於加速洗牌過程中，群雄逐鹿格局逐漸明朗，海外成熟市場的發展規律與格局演變將為我們判斷中國自主品牌的格局提供重要的借鑑。
優勝劣汰是市場規律，歐美早已成穩定格局
歐美汽車產業經過幾十甚至上百年的發展，尤其是全球化的影響，各國自主品牌生存環境惡劣，品牌從百花齊放到現在已所剩無幾。美國 /德國/日本/韓國分別剩 3 家、3 家、7 家、1 家自主品牌，其國內市佔率依次為 43.4%、55.9%、93.3%、65.4%。
在美國，通用、福特、克萊斯勒三足鼎立，新勢力特斯拉攪局 。美國品牌的格局較為穩定：2018 年通用在美國銷量為 295.4 萬輛，市佔 率 16.6%；福特銷量 256.2 萬輛，市佔率 14.4%；克萊斯勒銷量 221.2 萬輛，市佔 率 12.4%。近年來新勢力特斯拉銷量快速走高，形成對傳統汽車的衝擊之勢， 2018 年特斯拉在美國銷量 18.8 萬輛，市佔率 1.1%。
在日本，一超多強，本土品牌市佔率超 90% 。豐田一家獨大，2018 年日本國內市佔率高達 42.3%；本田次之， 市佔率 15.8%；鈴木小型車居多，故市佔率較高為 14.1%；日產市佔率 11.6%。
中國汽車行業正處於加速洗牌過程中，群雄逐鹿格局逐漸明朗，海外成熟市場的發展規律與格局演變將為我們判斷中國自主品牌的格局提供重要的借鑑。
優勝劣汰是市場規律，歐美早已成穩定格局
歐美汽車產業經過幾十甚至上百年的發展，尤其是全球化的影響，各國自主品牌生存環境惡劣，品牌從百花齊放到現在已所剩無幾。美國 /德國/日本/韓國分別剩 3 家、3 家、7 家、1 家自主品牌，其國內市佔率依次為 43.4%、55.9%、93.3%、65.4%。
在美國，通用、福特、克萊斯勒三足鼎立，新勢力特斯拉攪局 。美國品牌的格局較為穩定：2018 年通用在美國銷量為 295.4 萬輛，市佔 率 16.6%；福特銷量 256.2 萬輛，市佔率 14.4%；克萊斯勒銷量 221.2 萬輛，市佔 率 12.4%。近年來新勢力特斯拉銷量快速走高，形成對傳統汽車的衝擊之勢， 2018 年特斯拉在美國銷量 18.8 萬輛，市佔率 1.1%。
在日本，一超多強，本土品牌市佔率超 90% 。豐田一家獨大，2018 年日本國內市佔率高達 42.3%；本田次之， 市佔率 15.8%；鈴木小型車居多，故市佔率較高為 14.1%；日產市佔率 11.6%。
在德國，大眾、奔馳、寶馬三分天下。德國汽車品牌各自劃分市場，大眾不同子品牌 對低中高端市場全覆蓋，奔馳、寶馬佔據高端市場。2018 年德國汽車銷量 376.4 萬輛，大眾銷量 124.3 萬輛，市佔率 36.2%；奔馳銷量 36.0 萬輛，市佔率 10.5%；寶馬銷 量 31.5 萬輛，市佔率 9.2%，德國品牌市佔率合計 55.9%。
中國汽車行業正處於加速洗牌過程中，群雄逐鹿格局逐漸明朗，海外成熟市場的發展規律與格局演變將為我們判斷中國自主品牌的格局提供重要的借鑑。
優勝劣汰是市場規律，歐美早已成穩定格局
歐美汽車產業經過幾十甚至上百年的發展，尤其是全球化的影響，各國自主品牌生存環境惡劣，品牌從百花齊放到現在已所剩無幾。美國 /德國/日本/韓國分別剩 3 家、3 家、7 家、1 家自主品牌，其國內市佔率依次為 43.4%、55.9%、93.3%、65.4%。
在美國，通用、福特、克萊斯勒三足鼎立，新勢力特斯拉攪局 。美國品牌的格局較為穩定：2018 年通用在美國銷量為 295.4 萬輛，市佔 率 16.6%；福特銷量 256.2 萬輛，市佔率 14.4%；克萊斯勒銷量 221.2 萬輛，市佔 率 12.4%。近年來新勢力特斯拉銷量快速走高，形成對傳統汽車的衝擊之勢， 2018 年特斯拉在美國銷量 18.8 萬輛，市佔率 1.1%。
在日本，一超多強，本土品牌市佔率超 90% 。豐田一家獨大，2018 年日本國內市佔率高達 42.3%；本田次之， 市佔率 15.8%；鈴木小型車居多，故市佔率較高為 14.1%；日產市佔率 11.6%。
在德國，大眾、奔馳、寶馬三分天下。德國汽車品牌各自劃分市場，大眾不同子品牌 對低中高端市場全覆蓋，奔馳、寶馬佔據高端市場。2018 年德國汽車銷量 376.4 萬輛，大眾銷量 124.3 萬輛，市佔率 36.2%；奔馳銷量 36.0 萬輛，市佔率 10.5%；寶馬銷 量 31.5 萬輛，市佔率 9.2%，德國品牌市佔率合計 55.9%。
在韓國，現代起亞壟斷國內市場。2018年韓國汽車銷量181.3萬輛，乘用車銷量157.7萬輛， 其中現代銷量 54.5 萬輛，市佔率34.6%；起亞銷量 48.5 萬輛，市佔率 30.8%，韓 國品牌市佔率合計高達 65.4%。
中國汽車行業正處於加速洗牌過程中，群雄逐鹿格局逐漸明朗，海外成熟市場的發展規律與格局演變將為我們判斷中國自主品牌的格局提供重要的借鑑。
優勝劣汰是市場規律，歐美早已成穩定格局
歐美汽車產業經過幾十甚至上百年的發展，尤其是全球化的影響，各國自主品牌生存環境惡劣，品牌從百花齊放到現在已所剩無幾。美國 /德國/日本/韓國分別剩 3 家、3 家、7 家、1 家自主品牌，其國內市佔率依次為 43.4%、55.9%、93.3%、65.4%。
在美國，通用、福特、克萊斯勒三足鼎立，新勢力特斯拉攪局 。美國品牌的格局較為穩定：2018 年通用在美國銷量為 295.4 萬輛，市佔 率 16.6%；福特銷量 256.2 萬輛，市佔率 14.4%；克萊斯勒銷量 221.2 萬輛，市佔 率 12.4%。近年來新勢力特斯拉銷量快速走高，形成對傳統汽車的衝擊之勢， 2018 年特斯拉在美國銷量 18.8 萬輛，市佔率 1.1%。
在日本，一超多強，本土品牌市佔率超 90% 。豐田一家獨大，2018 年日本國內市佔率高達 42.3%；本田次之， 市佔率 15.8%；鈴木小型車居多，故市佔率較高為 14.1%；日產市佔率 11.6%。
在德國，大眾、奔馳、寶馬三分天下。德國汽車品牌各自劃分市場，大眾不同子品牌 對低中高端市場全覆蓋，奔馳、寶馬佔據高端市場。2018 年德國汽車銷量 376.4 萬輛，大眾銷量 124.3 萬輛，市佔率 36.2%；奔馳銷量 36.0 萬輛，市佔率 10.5%；寶馬銷 量 31.5 萬輛，市佔率 9.2%，德國品牌市佔率合計 55.9%。
在韓國，現代起亞壟斷國內市場。2018年韓國汽車銷量181.3萬輛，乘用車銷量157.7萬輛， 其中現代銷量 54.5 萬輛，市佔率34.6%；起亞銷量 48.5 萬輛，市佔率 30.8%，韓 國品牌市佔率合計高達 65.4%。
縱觀海外國家發展歷史，隨著汽車行業成熟度不斷提升，優勝劣汰進程也在加快，市場份額集中是大勢所趨。
自主品牌生死存亡的生命線
儘管中國巨大的汽車市場是自主品牌生存的最大優勢，但海外品牌已將中國市場作為其發展的必爭之地。大眾、豐田、本田等巨頭近年來無不加大中國市場佈局，且價格下沉直接衝擊自主品牌生存領域。在此背景下，中國品牌生存壓力大增。
汽車行業是典型的重資產行業，對規模經濟依賴極高，因此產銷規模是汽車品牌立足之根本。
不同車企在品牌定位、成本控制、製造水平等方面存在差異，達到盈虧平衡的最低產銷規模也不盡相同：法拉利僅 9000 餘輛產銷即可實現 60 億元高額利潤；馬自達、斯巴魯達到盈虧平衡的最低產銷規模為分別為 130 萬輛、60 萬輛。自主品牌中：長城專注高毛利率的SUV市場， 在2009年達到20萬輛的產銷規模即可實現盈利；廣汽自主/上汽自主分別達50/70 萬輛產銷規模，尚未盈利；更有甚者，長安自主由於微車佔比較多，其達到100萬輛產銷規模亦未實現盈利。
不考慮個別車企的特殊情況，僅從一般情況來看，估算國產車企的生存極限為年產銷規模不低於 80-100 萬輛。
眾多達不到此規模的品牌將從市場消失，不然也就是依靠外部 持續支持下“刷存在感”。
“剩者”即為“勝者”，未來中國品牌或呈現“3+3+1”格局
隨著中國車市告別高增長紅利階段，若車企當前還未形成頗具規模的產銷量，那麼未來 想達到80-100萬輛就非常困難。因此，當前產銷規模超過50萬輛的車企才具備參與未來競爭的入場券，這也是我們初步篩選的標準。
中國汽車行業正處於加速洗牌過程中，群雄逐鹿格局逐漸明朗，海外成熟市場的發展規律與格局演變將為我們判斷中國自主品牌的格局提供重要的借鑑。
優勝劣汰是市場規律，歐美早已成穩定格局
歐美汽車產業經過幾十甚至上百年的發展，尤其是全球化的影響，各國自主品牌生存環境惡劣，品牌從百花齊放到現在已所剩無幾。美國 /德國/日本/韓國分別剩 3 家、3 家、7 家、1 家自主品牌，其國內市佔率依次為 43.4%、55.9%、93.3%、65.4%。
在美國，通用、福特、克萊斯勒三足鼎立，新勢力特斯拉攪局 。美國品牌的格局較為穩定：2018 年通用在美國銷量為 295.4 萬輛，市佔 率 16.6%；福特銷量 256.2 萬輛，市佔率 14.4%；克萊斯勒銷量 221.2 萬輛，市佔 率 12.4%。近年來新勢力特斯拉銷量快速走高，形成對傳統汽車的衝擊之勢， 2018 年特斯拉在美國銷量 18.8 萬輛，市佔率 1.1%。
在日本，一超多強，本土品牌市佔率超 90% 。豐田一家獨大，2018 年日本國內市佔率高達 42.3%；本田次之， 市佔率 15.8%；鈴木小型車居多，故市佔率較高為 14.1%；日產市佔率 11.6%。
在德國，大眾、奔馳、寶馬三分天下。德國汽車品牌各自劃分市場，大眾不同子品牌 對低中高端市場全覆蓋，奔馳、寶馬佔據高端市場。2018 年德國汽車銷量 376.4 萬輛，大眾銷量 124.3 萬輛，市佔率 36.2%；奔馳銷量 36.0 萬輛，市佔率 10.5%；寶馬銷 量 31.5 萬輛，市佔率 9.2%，德國品牌市佔率合計 55.9%。
在韓國，現代起亞壟斷國內市場。2018年韓國汽車銷量181.3萬輛，乘用車銷量157.7萬輛， 其中現代銷量 54.5 萬輛，市佔率34.6%；起亞銷量 48.5 萬輛，市佔率 30.8%，韓 國品牌市佔率合計高達 65.4%。
縱觀海外國家發展歷史，隨著汽車行業成熟度不斷提升，優勝劣汰進程也在加快，市場份額集中是大勢所趨。
自主品牌生死存亡的生命線
儘管中國巨大的汽車市場是自主品牌生存的最大優勢，但海外品牌已將中國市場作為其發展的必爭之地。大眾、豐田、本田等巨頭近年來無不加大中國市場佈局，且價格下沉直接衝擊自主品牌生存領域。在此背景下，中國品牌生存壓力大增。
汽車行業是典型的重資產行業，對規模經濟依賴極高，因此產銷規模是汽車品牌立足之根本。
不同車企在品牌定位、成本控制、製造水平等方面存在差異，達到盈虧平衡的最低產銷規模也不盡相同：法拉利僅 9000 餘輛產銷即可實現 60 億元高額利潤；馬自達、斯巴魯達到盈虧平衡的最低產銷規模為分別為 130 萬輛、60 萬輛。自主品牌中：長城專注高毛利率的SUV市場， 在2009年達到20萬輛的產銷規模即可實現盈利；廣汽自主/上汽自主分別達50/70 萬輛產銷規模，尚未盈利；更有甚者，長安自主由於微車佔比較多，其達到100萬輛產銷規模亦未實現盈利。
不考慮個別車企的特殊情況，僅從一般情況來看，估算國產車企的生存極限為年產銷規模不低於 80-100 萬輛。
眾多達不到此規模的品牌將從市場消失，不然也就是依靠外部 持續支持下“刷存在感”。
“剩者”即為“勝者”，未來中國品牌或呈現“3+3+1”格局
隨著中國車市告別高增長紅利階段，若車企當前還未形成頗具規模的產銷量，那麼未來 想達到80-100萬輛就非常困難。因此，當前產銷規模超過50萬輛的車企才具備參與未來競爭的入場券，這也是我們初步篩選的標準。
2018年產銷規模在接近或超過100萬輛的有4家：上通五菱、吉利、長 安、長城，除長安為虧損外其餘全部實現盈利。產銷規模在50-100萬輛的有6家： 上汽自主、東風、奇瑞、北汽、廣汽和比亞迪。也就是說，當前這10家車企已經 拿到參與未來市場競爭的入場券。
雖然這10家車企的產銷規模都在50萬輛以上，但部分車企產銷規模正在萎縮，虧損正在擴大，相對競爭力也在弱化，因此未來非但沒有可能達到80-100萬輛的盈虧平衡點，反而有可能止步不前，甚至在行業競爭加劇中進一步失血。
北汽的落選理由，一是集團內部運營主體分散，單一主體產銷規模不足20萬輛；二是北京汽車股份業績持續虧損，造血功能漸失。
東風的落選理由，合資公司東風小康佔集團自主乘用車銷量近半數，其餘無一獨立 主體產銷規模超15萬輛，無明顯規模效應， 較難實現盈利。
奇瑞的落選理，一是奇瑞單一主體產銷規模未達50萬輛，出售凱翼、觀致顯示其深陷危機；二是在行業最好的時刻奇瑞未能發揮先發優勢，未來競爭激烈的市場環境下更難搶佔領先身位。
因此，未來中國汽車市場可能呈現“3+3+1”的格局，即：3 家國企（上汽、廣汽、長安）、3 家民企（吉利、長城、比亞迪）、1 家合資自主（上汽通用五菱）。未來中國品牌的主流玩家或不會超出這七家範圍，我們希望這種可能成為現實，也希望這種可能存在更加美好的偏差。
中國汽車行業正處於加速洗牌過程中，群雄逐鹿格局逐漸明朗，海外成熟市場的發展規律與格局演變將為我們判斷中國自主品牌的格局提供重要的借鑑。
優勝劣汰是市場規律，歐美早已成穩定格局
歐美汽車產業經過幾十甚至上百年的發展，尤其是全球化的影響，各國自主品牌生存環境惡劣，品牌從百花齊放到現在已所剩無幾。美國 /德國/日本/韓國分別剩 3 家、3 家、7 家、1 家自主品牌，其國內市佔率依次為 43.4%、55.9%、93.3%、65.4%。
在美國，通用、福特、克萊斯勒三足鼎立，新勢力特斯拉攪局 。美國品牌的格局較為穩定：2018 年通用在美國銷量為 295.4 萬輛，市佔 率 16.6%；福特銷量 256.2 萬輛，市佔率 14.4%；克萊斯勒銷量 221.2 萬輛，市佔 率 12.4%。近年來新勢力特斯拉銷量快速走高，形成對傳統汽車的衝擊之勢， 2018 年特斯拉在美國銷量 18.8 萬輛，市佔率 1.1%。
在日本，一超多強，本土品牌市佔率超 90% 。豐田一家獨大，2018 年日本國內市佔率高達 42.3%；本田次之， 市佔率 15.8%；鈴木小型車居多，故市佔率較高為 14.1%；日產市佔率 11.6%。
在德國，大眾、奔馳、寶馬三分天下。德國汽車品牌各自劃分市場，大眾不同子品牌 對低中高端市場全覆蓋，奔馳、寶馬佔據高端市場。2018 年德國汽車銷量 376.4 萬輛，大眾銷量 124.3 萬輛，市佔率 36.2%；奔馳銷量 36.0 萬輛，市佔率 10.5%；寶馬銷 量 31.5 萬輛，市佔率 9.2%，德國品牌市佔率合計 55.9%。
在韓國，現代起亞壟斷國內市場。2018年韓國汽車銷量181.3萬輛，乘用車銷量157.7萬輛， 其中現代銷量 54.5 萬輛，市佔率34.6%；起亞銷量 48.5 萬輛，市佔率 30.8%，韓 國品牌市佔率合計高達 65.4%。
縱觀海外國家發展歷史，隨著汽車行業成熟度不斷提升，優勝劣汰進程也在加快，市場份額集中是大勢所趨。
自主品牌生死存亡的生命線
儘管中國巨大的汽車市場是自主品牌生存的最大優勢，但海外品牌已將中國市場作為其發展的必爭之地。大眾、豐田、本田等巨頭近年來無不加大中國市場佈局，且價格下沉直接衝擊自主品牌生存領域。在此背景下，中國品牌生存壓力大增。
汽車行業是典型的重資產行業，對規模經濟依賴極高，因此產銷規模是汽車品牌立足之根本。
不同車企在品牌定位、成本控制、製造水平等方面存在差異，達到盈虧平衡的最低產銷規模也不盡相同：法拉利僅 9000 餘輛產銷即可實現 60 億元高額利潤；馬自達、斯巴魯達到盈虧平衡的最低產銷規模為分別為 130 萬輛、60 萬輛。自主品牌中：長城專注高毛利率的SUV市場， 在2009年達到20萬輛的產銷規模即可實現盈利；廣汽自主/上汽自主分別達50/70 萬輛產銷規模，尚未盈利；更有甚者，長安自主由於微車佔比較多，其達到100萬輛產銷規模亦未實現盈利。
不考慮個別車企的特殊情況，僅從一般情況來看，估算國產車企的生存極限為年產銷規模不低於 80-100 萬輛。
眾多達不到此規模的品牌將從市場消失，不然也就是依靠外部 持續支持下“刷存在感”。
“剩者”即為“勝者”，未來中國品牌或呈現“3+3+1”格局
隨著中國車市告別高增長紅利階段，若車企當前還未形成頗具規模的產銷量，那麼未來 想達到80-100萬輛就非常困難。因此，當前產銷規模超過50萬輛的車企才具備參與未來競爭的入場券，這也是我們初步篩選的標準。
2018年產銷規模在接近或超過100萬輛的有4家：上通五菱、吉利、長 安、長城，除長安為虧損外其餘全部實現盈利。產銷規模在50-100萬輛的有6家： 上汽自主、東風、奇瑞、北汽、廣汽和比亞迪。也就是說，當前這10家車企已經 拿到參與未來市場競爭的入場券。
雖然這10家車企的產銷規模都在50萬輛以上，但部分車企產銷規模正在萎縮，虧損正在擴大，相對競爭力也在弱化，因此未來非但沒有可能達到80-100萬輛的盈虧平衡點，反而有可能止步不前，甚至在行業競爭加劇中進一步失血。
北汽的落選理由，一是集團內部運營主體分散，單一主體產銷規模不足20萬輛；二是北京汽車股份業績持續虧損，造血功能漸失。
東風的落選理由，合資公司東風小康佔集團自主乘用車銷量近半數，其餘無一獨立 主體產銷規模超15萬輛，無明顯規模效應， 較難實現盈利。
奇瑞的落選理，一是奇瑞單一主體產銷規模未達50萬輛，出售凱翼、觀致顯示其深陷危機；二是在行業最好的時刻奇瑞未能發揮先發優勢，未來競爭激烈的市場環境下更難搶佔領先身位。
因此，未來中國汽車市場可能呈現“3+3+1”的格局，即：3 家國企（上汽、廣汽、長安）、3 家民企（吉利、長城、比亞迪）、1 家合資自主（上汽通用五菱）。未來中國品牌的主流玩家或不會超出這七家範圍，我們希望這種可能成為現實，也希望這種可能存在更加美好的偏差。
寫在最後：
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