哈弗H9是哈弗第一個向20萬天花板突破的車型，也是一款頗具爭議性的車型，我們很早之前就試過它，但卻一直沒有機會體驗它的強項，越野能力。這次哈弗請我們來內蒙赤峰，在沙漠裡向我們展示2020款哈弗H9的越野能力。
越野硬件、能力進一步加強
2020款哈弗H9其實是一個大改款車型，除了國六發動機、配置的調整，特別針對越野能力進行了大幅度的升級，增加了很多“越野裝備”。
哈弗H9是哈弗第一個向20萬天花板突破的車型，也是一款頗具爭議性的車型，我們很早之前就試過它，但卻一直沒有機會體驗它的強項，越野能力。這次哈弗請我們來內蒙赤峰，在沙漠裡向我們展示2020款哈弗H9的越野能力。
越野硬件、能力進一步加強
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首先要說的，就是H9提供了這個級別比較少見的“三把鎖”（嚴格來說，中差只是個差速器，不能算一把鎖）：前後橋伊頓電控差速鎖，中央多片離合式差速器。這三把鎖全部鎖上後，理論上可以保證每個輪子都能有25%的動力輸出，可以很大程度提升通過能力，現場給我們演示的過交叉軸確實很輕鬆。
哈弗H9是哈弗第一個向20萬天花板突破的車型，也是一款頗具爭議性的車型，我們很早之前就試過它，但卻一直沒有機會體驗它的強項，越野能力。這次哈弗請我們來內蒙赤峰，在沙漠裡向我們展示2020款哈弗H9的越野能力。
越野硬件、能力進一步加強
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但也別把這“三把鎖”想像得和奔馳G的三把鎖一樣厲害，它們還是有很大差距的，奔馳G的三把鎖是純機械式的，所以在可靠性方面有絕對的優勢；另外，奔馳G的機械差速鎖是可以100%鎖死的，而哈弗H9的三把鎖都是電控式的，尤其是中央差速鎖，在極端狀態下是不能保證100%鎖住和鎖死的。
哈弗H9是哈弗第一個向20萬天花板突破的車型，也是一款頗具爭議性的車型，我們很早之前就試過它，但卻一直沒有機會體驗它的強項，越野能力。這次哈弗請我們來內蒙赤峰，在沙漠裡向我們展示2020款哈弗H9的越野能力。
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但也別把這“三把鎖”想像得和奔馳G的三把鎖一樣厲害，它們還是有很大差距的，奔馳G的三把鎖是純機械式的，所以在可靠性方面有絕對的優勢；另外，奔馳G的機械差速鎖是可以100%鎖死的，而哈弗H9的三把鎖都是電控式的，尤其是中央差速鎖，在極端狀態下是不能保證100%鎖住和鎖死的。
當然，採用電控式的優點也有，就是方便。H9的前後差速鎖是可以隨時鎖住的，只需要按一個按鈕就好（即便在車輛行進過程中）。
哈弗H9是哈弗第一個向20萬天花板突破的車型，也是一款頗具爭議性的車型，我們很早之前就試過它，但卻一直沒有機會體驗它的強項，越野能力。這次哈弗請我們來內蒙赤峰，在沙漠裡向我們展示2020款哈弗H9的越野能力。
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但也別把這“三把鎖”想像得和奔馳G的三把鎖一樣厲害，它們還是有很大差距的，奔馳G的三把鎖是純機械式的，所以在可靠性方面有絕對的優勢；另外，奔馳G的機械差速鎖是可以100%鎖死的，而哈弗H9的三把鎖都是電控式的，尤其是中央差速鎖，在極端狀態下是不能保證100%鎖住和鎖死的。
當然，採用電控式的優點也有，就是方便。H9的前後差速鎖是可以隨時鎖住的，只需要按一個按鈕就好（即便在車輛行進過程中）。
第二個新增功能是COO越野巡航，也就是我們俗稱的低速蠕行模式。這個功能我之前在路虎的車上體驗過，其實就是一個低速的定速巡航，在越野時，駕駛員不需要考慮油門和剎車，只需將全部注意力放在方向和周遭環境上即可。
哈弗H9是哈弗第一個向20萬天花板突破的車型，也是一款頗具爭議性的車型，我們很早之前就試過它，但卻一直沒有機會體驗它的強項，越野能力。這次哈弗請我們來內蒙赤峰，在沙漠裡向我們展示2020款哈弗H9的越野能力。
越野硬件、能力進一步加強
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首先要說的，就是H9提供了這個級別比較少見的“三把鎖”（嚴格來說，中差只是個差速器，不能算一把鎖）：前後橋伊頓電控差速鎖，中央多片離合式差速器。這三把鎖全部鎖上後，理論上可以保證每個輪子都能有25%的動力輸出，可以很大程度提升通過能力，現場給我們演示的過交叉軸確實很輕鬆。
但也別把這“三把鎖”想像得和奔馳G的三把鎖一樣厲害，它們還是有很大差距的，奔馳G的三把鎖是純機械式的，所以在可靠性方面有絕對的優勢；另外，奔馳G的機械差速鎖是可以100%鎖死的，而哈弗H9的三把鎖都是電控式的，尤其是中央差速鎖，在極端狀態下是不能保證100%鎖住和鎖死的。
當然，採用電控式的優點也有，就是方便。H9的前後差速鎖是可以隨時鎖住的，只需要按一個按鈕就好（即便在車輛行進過程中）。
第二個新增功能是COO越野巡航，也就是我們俗稱的低速蠕行模式。這個功能我之前在路虎的車上體驗過，其實就是一個低速的定速巡航，在越野時，駕駛員不需要考慮油門和剎車，只需將全部注意力放在方向和周遭環境上即可。
增加的第三個功能是“坦克轉彎”，這個功能需要在低速四驅、低速蠕行的狀態下才能開啟。簡單點說就是開啟後，方向轉過一定角度，ESP會間歇的鎖一下彎內的後輪，讓整個轉彎半徑變小。實際的演示過程中，大概可以減少0.5米左右的轉彎直徑，在非常狹窄的地方，我認為這個功能還挺實用的。
哈弗H9是哈弗第一個向20萬天花板突破的車型，也是一款頗具爭議性的車型，我們很早之前就試過它，但卻一直沒有機會體驗它的強項，越野能力。這次哈弗請我們來內蒙赤峰，在沙漠裡向我們展示2020款哈弗H9的越野能力。
越野硬件、能力進一步加強
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但也別把這“三把鎖”想像得和奔馳G的三把鎖一樣厲害，它們還是有很大差距的，奔馳G的三把鎖是純機械式的，所以在可靠性方面有絕對的優勢；另外，奔馳G的機械差速鎖是可以100%鎖死的，而哈弗H9的三把鎖都是電控式的，尤其是中央差速鎖，在極端狀態下是不能保證100%鎖住和鎖死的。
當然，採用電控式的優點也有，就是方便。H9的前後差速鎖是可以隨時鎖住的，只需要按一個按鈕就好（即便在車輛行進過程中）。
第二個新增功能是COO越野巡航，也就是我們俗稱的低速蠕行模式。這個功能我之前在路虎的車上體驗過，其實就是一個低速的定速巡航，在越野時，駕駛員不需要考慮油門和剎車，只需將全部注意力放在方向和周遭環境上即可。
增加的第三個功能是“坦克轉彎”，這個功能需要在低速四驅、低速蠕行的狀態下才能開啟。簡單點說就是開啟後，方向轉過一定角度，ESP會間歇的鎖一下彎內的後輪，讓整個轉彎半徑變小。實際的演示過程中，大概可以減少0.5米左右的轉彎直徑，在非常狹窄的地方，我認為這個功能還挺實用的。
上面這些都是賬面的東西，說說實際駕駛感受吧。其實在沙漠行駛，難度並沒有那麼大，上述功能基本沒發揮太大作用，全地形控制系統選擇AUTO擋就可以走全程。而且沙漠其實對H9這種自重達2.4噸的大塊頭並不友好，在這裡吉姆尼才是更好的選擇。因為自重大，車輛很容易往下陷，損失動力，沙漠裡又不能大腳油門，所以需要駕駛者恰到好處地拿捏好踩油門的時機和踩油門的力度。
換裝8AT之後感覺如何？
哈弗H9是哈弗第一個向20萬天花板突破的車型，也是一款頗具爭議性的車型，我們很早之前就試過它，但卻一直沒有機會體驗它的強項，越野能力。這次哈弗請我們來內蒙赤峰，在沙漠裡向我們展示2020款哈弗H9的越野能力。
越野硬件、能力進一步加強
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但也別把這“三把鎖”想像得和奔馳G的三把鎖一樣厲害，它們還是有很大差距的，奔馳G的三把鎖是純機械式的，所以在可靠性方面有絕對的優勢；另外，奔馳G的機械差速鎖是可以100%鎖死的，而哈弗H9的三把鎖都是電控式的，尤其是中央差速鎖，在極端狀態下是不能保證100%鎖住和鎖死的。
當然，採用電控式的優點也有，就是方便。H9的前後差速鎖是可以隨時鎖住的，只需要按一個按鈕就好（即便在車輛行進過程中）。
第二個新增功能是COO越野巡航，也就是我們俗稱的低速蠕行模式。這個功能我之前在路虎的車上體驗過，其實就是一個低速的定速巡航，在越野時，駕駛員不需要考慮油門和剎車，只需將全部注意力放在方向和周遭環境上即可。
增加的第三個功能是“坦克轉彎”，這個功能需要在低速四驅、低速蠕行的狀態下才能開啟。簡單點說就是開啟後，方向轉過一定角度，ESP會間歇的鎖一下彎內的後輪，讓整個轉彎半徑變小。實際的演示過程中，大概可以減少0.5米左右的轉彎直徑，在非常狹窄的地方，我認為這個功能還挺實用的。
上面這些都是賬面的東西，說說實際駕駛感受吧。其實在沙漠行駛，難度並沒有那麼大，上述功能基本沒發揮太大作用，全地形控制系統選擇AUTO擋就可以走全程。而且沙漠其實對H9這種自重達2.4噸的大塊頭並不友好，在這裡吉姆尼才是更好的選擇。因為自重大，車輛很容易往下陷，損失動力，沙漠裡又不能大腳油門，所以需要駕駛者恰到好處地拿捏好踩油門的時機和踩油門的力度。
換裝8AT之後感覺如何？
H9現在全系均為2.0T高功發動機，動力表現是很不錯的，發動機無論是加速還是脫困都很有力，但車還是太沉了，所以開起來並不是很輕快。另外，之前很多人吐槽H9要加95＃汽油，這次乘著國六排放的要求，哈弗和供應商將發動機微調後，現在推薦用油就是92＃汽油了。
哈弗H9是哈弗第一個向20萬天花板突破的車型，也是一款頗具爭議性的車型，我們很早之前就試過它，但卻一直沒有機會體驗它的強項，越野能力。這次哈弗請我們來內蒙赤峰，在沙漠裡向我們展示2020款哈弗H9的越野能力。
越野硬件、能力進一步加強
2020款哈弗H9其實是一個大改款車型，除了國六發動機、配置的調整，特別針對越野能力進行了大幅度的升級，增加了很多“越野裝備”。
首先要說的，就是H9提供了這個級別比較少見的“三把鎖”（嚴格來說，中差只是個差速器，不能算一把鎖）：前後橋伊頓電控差速鎖，中央多片離合式差速器。這三把鎖全部鎖上後，理論上可以保證每個輪子都能有25%的動力輸出，可以很大程度提升通過能力，現場給我們演示的過交叉軸確實很輕鬆。
但也別把這“三把鎖”想像得和奔馳G的三把鎖一樣厲害，它們還是有很大差距的，奔馳G的三把鎖是純機械式的，所以在可靠性方面有絕對的優勢；另外，奔馳G的機械差速鎖是可以100%鎖死的，而哈弗H9的三把鎖都是電控式的，尤其是中央差速鎖，在極端狀態下是不能保證100%鎖住和鎖死的。
當然，採用電控式的優點也有，就是方便。H9的前後差速鎖是可以隨時鎖住的，只需要按一個按鈕就好（即便在車輛行進過程中）。
第二個新增功能是COO越野巡航，也就是我們俗稱的低速蠕行模式。這個功能我之前在路虎的車上體驗過，其實就是一個低速的定速巡航，在越野時，駕駛員不需要考慮油門和剎車，只需將全部注意力放在方向和周遭環境上即可。
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上面這些都是賬面的東西，說說實際駕駛感受吧。其實在沙漠行駛，難度並沒有那麼大，上述功能基本沒發揮太大作用，全地形控制系統選擇AUTO擋就可以走全程。而且沙漠其實對H9這種自重達2.4噸的大塊頭並不友好，在這裡吉姆尼才是更好的選擇。因為自重大，車輛很容易往下陷，損失動力，沙漠裡又不能大腳油門，所以需要駕駛者恰到好處地拿捏好踩油門的時機和踩油門的力度。
換裝8AT之後感覺如何？
H9現在全系均為2.0T高功發動機，動力表現是很不錯的，發動機無論是加速還是脫困都很有力，但車還是太沉了，所以開起來並不是很輕快。另外，之前很多人吐槽H9要加95＃汽油，這次乘著國六排放的要求，哈弗和供應商將發動機微調後，現在推薦用油就是92＃汽油了。
這次也簡單體驗了一下這臺來自採埃孚的8AT，整體而言表現是非常好的，首先是平順，換擋沒有任何頓挫可言；而且擋位的選擇也很合理，會根據你的需求，悄無聲息的跳到合適的擋位，整套動力系統我會給很高的評價。駕駛體驗上，這臺車的油門、轉向和車沒有太多的溝通感，總感覺中間隔著一層，我踩著油門、握著方向，並不太能精準地操控它，這似乎也很符合其“硬漢”的形象。
哈弗H9是哈弗第一個向20萬天花板突破的車型，也是一款頗具爭議性的車型，我們很早之前就試過它，但卻一直沒有機會體驗它的強項，越野能力。這次哈弗請我們來內蒙赤峰，在沙漠裡向我們展示2020款哈弗H9的越野能力。
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當然，採用電控式的優點也有，就是方便。H9的前後差速鎖是可以隨時鎖住的，只需要按一個按鈕就好（即便在車輛行進過程中）。
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換裝8AT之後感覺如何？
H9現在全系均為2.0T高功發動機，動力表現是很不錯的，發動機無論是加速還是脫困都很有力，但車還是太沉了，所以開起來並不是很輕快。另外，之前很多人吐槽H9要加95＃汽油，這次乘著國六排放的要求，哈弗和供應商將發動機微調後，現在推薦用油就是92＃汽油了。
這次也簡單體驗了一下這臺來自採埃孚的8AT，整體而言表現是非常好的，首先是平順，換擋沒有任何頓挫可言；而且擋位的選擇也很合理，會根據你的需求，悄無聲息的跳到合適的擋位，整套動力系統我會給很高的評價。駕駛體驗上，這臺車的油門、轉向和車沒有太多的溝通感，總感覺中間隔著一層，我踩著油門、握著方向，並不太能精準地操控它，這似乎也很符合其“硬漢”的形象。
底盤沒什麼變化，和我們之前試的一樣，在遇到大的顛簸時濾震處理很漂亮，走爛路也很舒服，安定感保持的很好，後排乘客在走爛路的玩手機都沒什麼壓力。只是處理完顛簸後還會有多餘的晃動，這在爛路里因為波的抵消體驗不出來，卻比較影響日常行駛的舒適性，瑣碎震動偏多。
哈弗H9是哈弗第一個向20萬天花板突破的車型，也是一款頗具爭議性的車型，我們很早之前就試過它，但卻一直沒有機會體驗它的強項，越野能力。這次哈弗請我們來內蒙赤峰，在沙漠裡向我們展示2020款哈弗H9的越野能力。
越野硬件、能力進一步加強
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但也別把這“三把鎖”想像得和奔馳G的三把鎖一樣厲害，它們還是有很大差距的，奔馳G的三把鎖是純機械式的，所以在可靠性方面有絕對的優勢；另外，奔馳G的機械差速鎖是可以100%鎖死的，而哈弗H9的三把鎖都是電控式的，尤其是中央差速鎖，在極端狀態下是不能保證100%鎖住和鎖死的。
當然，採用電控式的優點也有，就是方便。H9的前後差速鎖是可以隨時鎖住的，只需要按一個按鈕就好（即便在車輛行進過程中）。
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換裝8AT之後感覺如何？
H9現在全系均為2.0T高功發動機，動力表現是很不錯的，發動機無論是加速還是脫困都很有力，但車還是太沉了，所以開起來並不是很輕快。另外，之前很多人吐槽H9要加95＃汽油，這次乘著國六排放的要求，哈弗和供應商將發動機微調後，現在推薦用油就是92＃汽油了。
這次也簡單體驗了一下這臺來自採埃孚的8AT，整體而言表現是非常好的，首先是平順，換擋沒有任何頓挫可言；而且擋位的選擇也很合理，會根據你的需求，悄無聲息的跳到合適的擋位，整套動力系統我會給很高的評價。駕駛體驗上，這臺車的油門、轉向和車沒有太多的溝通感，總感覺中間隔著一層，我踩著油門、握著方向，並不太能精準地操控它，這似乎也很符合其“硬漢”的形象。
底盤沒什麼變化，和我們之前試的一樣，在遇到大的顛簸時濾震處理很漂亮，走爛路也很舒服，安定感保持的很好，後排乘客在走爛路的玩手機都沒什麼壓力。只是處理完顛簸後還會有多餘的晃動，這在爛路里因為波的抵消體驗不出來，卻比較影響日常行駛的舒適性，瑣碎震動偏多。
另外，H9本來就是一輛挺安靜的車，這次改款用上了夾層玻璃之後，變得更安靜了，不誇張的說，80km/h以下比奧迪A6L還要安靜。
還有這些地方進行了升級
哈弗H9是哈弗第一個向20萬天花板突破的車型，也是一款頗具爭議性的車型，我們很早之前就試過它，但卻一直沒有機會體驗它的強項，越野能力。這次哈弗請我們來內蒙赤峰，在沙漠裡向我們展示2020款哈弗H9的越野能力。
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但也別把這“三把鎖”想像得和奔馳G的三把鎖一樣厲害，它們還是有很大差距的，奔馳G的三把鎖是純機械式的，所以在可靠性方面有絕對的優勢；另外，奔馳G的機械差速鎖是可以100%鎖死的，而哈弗H9的三把鎖都是電控式的，尤其是中央差速鎖，在極端狀態下是不能保證100%鎖住和鎖死的。
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這次也簡單體驗了一下這臺來自採埃孚的8AT，整體而言表現是非常好的，首先是平順，換擋沒有任何頓挫可言；而且擋位的選擇也很合理，會根據你的需求，悄無聲息的跳到合適的擋位，整套動力系統我會給很高的評價。駕駛體驗上，這臺車的油門、轉向和車沒有太多的溝通感，總感覺中間隔著一層，我踩著油門、握著方向，並不太能精準地操控它，這似乎也很符合其“硬漢”的形象。
底盤沒什麼變化，和我們之前試的一樣，在遇到大的顛簸時濾震處理很漂亮，走爛路也很舒服，安定感保持的很好，後排乘客在走爛路的玩手機都沒什麼壓力。只是處理完顛簸後還會有多餘的晃動，這在爛路里因為波的抵消體驗不出來，卻比較影響日常行駛的舒適性，瑣碎震動偏多。
另外，H9本來就是一輛挺安靜的車，這次改款用上了夾層玻璃之後，變得更安靜了，不誇張的說，80km/h以下比奧迪A6L還要安靜。
還有這些地方進行了升級
哈弗H9是哈弗第一個向20萬天花板突破的車型，也是一款頗具爭議性的車型，我們很早之前就試過它，但卻一直沒有機會體驗它的強項，越野能力。這次哈弗請我們來內蒙赤峰，在沙漠裡向我們展示2020款哈弗H9的越野能力。
越野硬件、能力進一步加強
2020款哈弗H9其實是一個大改款車型，除了國六發動機、配置的調整，特別針對越野能力進行了大幅度的升級，增加了很多“越野裝備”。
首先要說的，就是H9提供了這個級別比較少見的“三把鎖”（嚴格來說，中差只是個差速器，不能算一把鎖）：前後橋伊頓電控差速鎖，中央多片離合式差速器。這三把鎖全部鎖上後，理論上可以保證每個輪子都能有25%的動力輸出，可以很大程度提升通過能力，現場給我們演示的過交叉軸確實很輕鬆。
但也別把這“三把鎖”想像得和奔馳G的三把鎖一樣厲害，它們還是有很大差距的，奔馳G的三把鎖是純機械式的，所以在可靠性方面有絕對的優勢；另外，奔馳G的機械差速鎖是可以100%鎖死的，而哈弗H9的三把鎖都是電控式的，尤其是中央差速鎖，在極端狀態下是不能保證100%鎖住和鎖死的。
當然，採用電控式的優點也有，就是方便。H9的前後差速鎖是可以隨時鎖住的，只需要按一個按鈕就好（即便在車輛行進過程中）。
第二個新增功能是COO越野巡航，也就是我們俗稱的低速蠕行模式。這個功能我之前在路虎的車上體驗過，其實就是一個低速的定速巡航，在越野時，駕駛員不需要考慮油門和剎車，只需將全部注意力放在方向和周遭環境上即可。
增加的第三個功能是“坦克轉彎”，這個功能需要在低速四驅、低速蠕行的狀態下才能開啟。簡單點說就是開啟後，方向轉過一定角度，ESP會間歇的鎖一下彎內的後輪，讓整個轉彎半徑變小。實際的演示過程中，大概可以減少0.5米左右的轉彎直徑，在非常狹窄的地方，我認為這個功能還挺實用的。
上面這些都是賬面的東西，說說實際駕駛感受吧。其實在沙漠行駛，難度並沒有那麼大，上述功能基本沒發揮太大作用，全地形控制系統選擇AUTO擋就可以走全程。而且沙漠其實對H9這種自重達2.4噸的大塊頭並不友好，在這裡吉姆尼才是更好的選擇。因為自重大，車輛很容易往下陷，損失動力，沙漠裡又不能大腳油門，所以需要駕駛者恰到好處地拿捏好踩油門的時機和踩油門的力度。
換裝8AT之後感覺如何？
H9現在全系均為2.0T高功發動機，動力表現是很不錯的，發動機無論是加速還是脫困都很有力，但車還是太沉了，所以開起來並不是很輕快。另外，之前很多人吐槽H9要加95＃汽油，這次乘著國六排放的要求，哈弗和供應商將發動機微調後，現在推薦用油就是92＃汽油了。
這次也簡單體驗了一下這臺來自採埃孚的8AT，整體而言表現是非常好的，首先是平順，換擋沒有任何頓挫可言；而且擋位的選擇也很合理，會根據你的需求，悄無聲息的跳到合適的擋位，整套動力系統我會給很高的評價。駕駛體驗上，這臺車的油門、轉向和車沒有太多的溝通感，總感覺中間隔著一層，我踩著油門、握著方向，並不太能精準地操控它，這似乎也很符合其“硬漢”的形象。
底盤沒什麼變化，和我們之前試的一樣，在遇到大的顛簸時濾震處理很漂亮，走爛路也很舒服，安定感保持的很好，後排乘客在走爛路的玩手機都沒什麼壓力。只是處理完顛簸後還會有多餘的晃動，這在爛路里因為波的抵消體驗不出來，卻比較影響日常行駛的舒適性，瑣碎震動偏多。
另外，H9本來就是一輛挺安靜的車，這次改款用上了夾層玻璃之後，變得更安靜了，不誇張的說，80km/h以下比奧迪A6L還要安靜。
還有這些地方進行了升級
因為我們已經很久沒有試過H9了，所以這次的改款對我們來說變化還挺大的，比如全新設計的前臉，比以前氣派了很多。
使用了全新的車聯網系統，支持OTA遠程升級；全液晶儀表盤可以和中控屏聯動；增加了車輛遠程控制功能；也給了我們L2級別的駕駛輔助，有效緩解了高速駕駛疲勞感。
哈弗H9是哈弗第一個向20萬天花板突破的車型，也是一款頗具爭議性的車型，我們很早之前就試過它，但卻一直沒有機會體驗它的強項，越野能力。這次哈弗請我們來內蒙赤峰，在沙漠裡向我們展示2020款哈弗H9的越野能力。
越野硬件、能力進一步加強
2020款哈弗H9其實是一個大改款車型，除了國六發動機、配置的調整，特別針對越野能力進行了大幅度的升級，增加了很多“越野裝備”。
首先要說的，就是H9提供了這個級別比較少見的“三把鎖”（嚴格來說，中差只是個差速器，不能算一把鎖）：前後橋伊頓電控差速鎖，中央多片離合式差速器。這三把鎖全部鎖上後，理論上可以保證每個輪子都能有25%的動力輸出，可以很大程度提升通過能力，現場給我們演示的過交叉軸確實很輕鬆。
但也別把這“三把鎖”想像得和奔馳G的三把鎖一樣厲害，它們還是有很大差距的，奔馳G的三把鎖是純機械式的，所以在可靠性方面有絕對的優勢；另外，奔馳G的機械差速鎖是可以100%鎖死的，而哈弗H9的三把鎖都是電控式的，尤其是中央差速鎖，在極端狀態下是不能保證100%鎖住和鎖死的。
當然，採用電控式的優點也有，就是方便。H9的前後差速鎖是可以隨時鎖住的，只需要按一個按鈕就好（即便在車輛行進過程中）。
第二個新增功能是COO越野巡航，也就是我們俗稱的低速蠕行模式。這個功能我之前在路虎的車上體驗過，其實就是一個低速的定速巡航，在越野時，駕駛員不需要考慮油門和剎車，只需將全部注意力放在方向和周遭環境上即可。
增加的第三個功能是“坦克轉彎”，這個功能需要在低速四驅、低速蠕行的狀態下才能開啟。簡單點說就是開啟後，方向轉過一定角度，ESP會間歇的鎖一下彎內的後輪，讓整個轉彎半徑變小。實際的演示過程中，大概可以減少0.5米左右的轉彎直徑，在非常狹窄的地方，我認為這個功能還挺實用的。
上面這些都是賬面的東西，說說實際駕駛感受吧。其實在沙漠行駛，難度並沒有那麼大，上述功能基本沒發揮太大作用，全地形控制系統選擇AUTO擋就可以走全程。而且沙漠其實對H9這種自重達2.4噸的大塊頭並不友好，在這裡吉姆尼才是更好的選擇。因為自重大，車輛很容易往下陷，損失動力，沙漠裡又不能大腳油門，所以需要駕駛者恰到好處地拿捏好踩油門的時機和踩油門的力度。
換裝8AT之後感覺如何？
H9現在全系均為2.0T高功發動機，動力表現是很不錯的，發動機無論是加速還是脫困都很有力，但車還是太沉了，所以開起來並不是很輕快。另外，之前很多人吐槽H9要加95＃汽油，這次乘著國六排放的要求，哈弗和供應商將發動機微調後，現在推薦用油就是92＃汽油了。
這次也簡單體驗了一下這臺來自採埃孚的8AT，整體而言表現是非常好的，首先是平順，換擋沒有任何頓挫可言；而且擋位的選擇也很合理，會根據你的需求，悄無聲息的跳到合適的擋位，整套動力系統我會給很高的評價。駕駛體驗上，這臺車的油門、轉向和車沒有太多的溝通感，總感覺中間隔著一層，我踩著油門、握著方向，並不太能精準地操控它，這似乎也很符合其“硬漢”的形象。
底盤沒什麼變化，和我們之前試的一樣，在遇到大的顛簸時濾震處理很漂亮，走爛路也很舒服，安定感保持的很好，後排乘客在走爛路的玩手機都沒什麼壓力。只是處理完顛簸後還會有多餘的晃動，這在爛路里因為波的抵消體驗不出來，卻比較影響日常行駛的舒適性，瑣碎震動偏多。
另外，H9本來就是一輛挺安靜的車，這次改款用上了夾層玻璃之後，變得更安靜了，不誇張的說，80km/h以下比奧迪A6L還要安靜。
還有這些地方進行了升級
因為我們已經很久沒有試過H9了，所以這次的改款對我們來說變化還挺大的，比如全新設計的前臉，比以前氣派了很多。
使用了全新的車聯網系統，支持OTA遠程升級；全液晶儀表盤可以和中控屏聯動；增加了車輛遠程控制功能；也給了我們L2級別的駕駛輔助，有效緩解了高速駕駛疲勞感。
另外，新款增加的伸縮式腳踏板我很喜歡，因為H9實在是太大了，上下車很麻煩，但固定式的又影響通過性，所以這種電動伸縮的我非常喜歡。而且考慮的很周到，在泥地和低速四驅模式下，腳踏板是不彈出來的，以防磕到。
也還有我不太滿意的地方
從2014年推出，經過5年多次的改款，按理說H9已經非常成熟了，但我還是挑到了不少問題。首先就是車內鍍鉻件和鋼琴烤漆材質的問題，反光太嚴重了，在內蒙赤峰這種日照比較強烈的地區，車內太多晃眼的部件了。而且開車的時候完全看不清中控顯示屏，這種問題，我覺得不應該留到現在還沒有解決。
哈弗H9是哈弗第一個向20萬天花板突破的車型，也是一款頗具爭議性的車型，我們很早之前就試過它，但卻一直沒有機會體驗它的強項，越野能力。這次哈弗請我們來內蒙赤峰，在沙漠裡向我們展示2020款哈弗H9的越野能力。
越野硬件、能力進一步加強
2020款哈弗H9其實是一個大改款車型，除了國六發動機、配置的調整，特別針對越野能力進行了大幅度的升級，增加了很多“越野裝備”。
首先要說的，就是H9提供了這個級別比較少見的“三把鎖”（嚴格來說，中差只是個差速器，不能算一把鎖）：前後橋伊頓電控差速鎖，中央多片離合式差速器。這三把鎖全部鎖上後，理論上可以保證每個輪子都能有25%的動力輸出，可以很大程度提升通過能力，現場給我們演示的過交叉軸確實很輕鬆。
但也別把這“三把鎖”想像得和奔馳G的三把鎖一樣厲害，它們還是有很大差距的，奔馳G的三把鎖是純機械式的，所以在可靠性方面有絕對的優勢；另外，奔馳G的機械差速鎖是可以100%鎖死的，而哈弗H9的三把鎖都是電控式的，尤其是中央差速鎖，在極端狀態下是不能保證100%鎖住和鎖死的。
當然，採用電控式的優點也有，就是方便。H9的前後差速鎖是可以隨時鎖住的，只需要按一個按鈕就好（即便在車輛行進過程中）。
第二個新增功能是COO越野巡航，也就是我們俗稱的低速蠕行模式。這個功能我之前在路虎的車上體驗過，其實就是一個低速的定速巡航，在越野時，駕駛員不需要考慮油門和剎車，只需將全部注意力放在方向和周遭環境上即可。
增加的第三個功能是“坦克轉彎”，這個功能需要在低速四驅、低速蠕行的狀態下才能開啟。簡單點說就是開啟後，方向轉過一定角度，ESP會間歇的鎖一下彎內的後輪，讓整個轉彎半徑變小。實際的演示過程中，大概可以減少0.5米左右的轉彎直徑，在非常狹窄的地方，我認為這個功能還挺實用的。
上面這些都是賬面的東西，說說實際駕駛感受吧。其實在沙漠行駛，難度並沒有那麼大，上述功能基本沒發揮太大作用，全地形控制系統選擇AUTO擋就可以走全程。而且沙漠其實對H9這種自重達2.4噸的大塊頭並不友好，在這裡吉姆尼才是更好的選擇。因為自重大，車輛很容易往下陷，損失動力，沙漠裡又不能大腳油門，所以需要駕駛者恰到好處地拿捏好踩油門的時機和踩油門的力度。
換裝8AT之後感覺如何？
H9現在全系均為2.0T高功發動機，動力表現是很不錯的，發動機無論是加速還是脫困都很有力，但車還是太沉了，所以開起來並不是很輕快。另外，之前很多人吐槽H9要加95＃汽油，這次乘著國六排放的要求，哈弗和供應商將發動機微調後，現在推薦用油就是92＃汽油了。
這次也簡單體驗了一下這臺來自採埃孚的8AT，整體而言表現是非常好的，首先是平順，換擋沒有任何頓挫可言；而且擋位的選擇也很合理，會根據你的需求，悄無聲息的跳到合適的擋位，整套動力系統我會給很高的評價。駕駛體驗上，這臺車的油門、轉向和車沒有太多的溝通感，總感覺中間隔著一層，我踩著油門、握著方向，並不太能精準地操控它，這似乎也很符合其“硬漢”的形象。
底盤沒什麼變化，和我們之前試的一樣，在遇到大的顛簸時濾震處理很漂亮，走爛路也很舒服，安定感保持的很好，後排乘客在走爛路的玩手機都沒什麼壓力。只是處理完顛簸後還會有多餘的晃動，這在爛路里因為波的抵消體驗不出來，卻比較影響日常行駛的舒適性，瑣碎震動偏多。
另外，H9本來就是一輛挺安靜的車，這次改款用上了夾層玻璃之後，變得更安靜了，不誇張的說，80km/h以下比奧迪A6L還要安靜。
還有這些地方進行了升級
因為我們已經很久沒有試過H9了，所以這次的改款對我們來說變化還挺大的，比如全新設計的前臉，比以前氣派了很多。
使用了全新的車聯網系統，支持OTA遠程升級；全液晶儀表盤可以和中控屏聯動；增加了車輛遠程控制功能；也給了我們L2級別的駕駛輔助，有效緩解了高速駕駛疲勞感。
另外，新款增加的伸縮式腳踏板我很喜歡，因為H9實在是太大了，上下車很麻煩，但固定式的又影響通過性，所以這種電動伸縮的我非常喜歡。而且考慮的很周到，在泥地和低速四驅模式下，腳踏板是不彈出來的，以防磕到。
也還有我不太滿意的地方
從2014年推出，經過5年多次的改款，按理說H9已經非常成熟了，但我還是挑到了不少問題。首先就是車內鍍鉻件和鋼琴烤漆材質的問題，反光太嚴重了，在內蒙赤峰這種日照比較強烈的地區，車內太多晃眼的部件了。而且開車的時候完全看不清中控顯示屏，這種問題，我覺得不應該留到現在還沒有解決。
另一個問題可能要等到換代才能解決了，就是大梁導致整個車廂的地板抬得高，坐在前排有種腿被駕著的感覺；後排乘客的腳也不能舒服得塞進前排座椅的下面，影響乘坐舒適度。
給換代H9的一點小建議
哈弗H9是哈弗第一個向20萬天花板突破的車型，也是一款頗具爭議性的車型，我們很早之前就試過它，但卻一直沒有機會體驗它的強項，越野能力。這次哈弗請我們來內蒙赤峰，在沙漠裡向我們展示2020款哈弗H9的越野能力。
越野硬件、能力進一步加強
2020款哈弗H9其實是一個大改款車型，除了國六發動機、配置的調整，特別針對越野能力進行了大幅度的升級，增加了很多“越野裝備”。
首先要說的，就是H9提供了這個級別比較少見的“三把鎖”（嚴格來說，中差只是個差速器，不能算一把鎖）：前後橋伊頓電控差速鎖，中央多片離合式差速器。這三把鎖全部鎖上後，理論上可以保證每個輪子都能有25%的動力輸出，可以很大程度提升通過能力，現場給我們演示的過交叉軸確實很輕鬆。
但也別把這“三把鎖”想像得和奔馳G的三把鎖一樣厲害，它們還是有很大差距的，奔馳G的三把鎖是純機械式的，所以在可靠性方面有絕對的優勢；另外，奔馳G的機械差速鎖是可以100%鎖死的，而哈弗H9的三把鎖都是電控式的，尤其是中央差速鎖，在極端狀態下是不能保證100%鎖住和鎖死的。
當然，採用電控式的優點也有，就是方便。H9的前後差速鎖是可以隨時鎖住的，只需要按一個按鈕就好（即便在車輛行進過程中）。
第二個新增功能是COO越野巡航，也就是我們俗稱的低速蠕行模式。這個功能我之前在路虎的車上體驗過，其實就是一個低速的定速巡航，在越野時，駕駛員不需要考慮油門和剎車，只需將全部注意力放在方向和周遭環境上即可。
增加的第三個功能是“坦克轉彎”，這個功能需要在低速四驅、低速蠕行的狀態下才能開啟。簡單點說就是開啟後，方向轉過一定角度，ESP會間歇的鎖一下彎內的後輪，讓整個轉彎半徑變小。實際的演示過程中，大概可以減少0.5米左右的轉彎直徑，在非常狹窄的地方，我認為這個功能還挺實用的。
上面這些都是賬面的東西，說說實際駕駛感受吧。其實在沙漠行駛，難度並沒有那麼大，上述功能基本沒發揮太大作用，全地形控制系統選擇AUTO擋就可以走全程。而且沙漠其實對H9這種自重達2.4噸的大塊頭並不友好，在這裡吉姆尼才是更好的選擇。因為自重大，車輛很容易往下陷，損失動力，沙漠裡又不能大腳油門，所以需要駕駛者恰到好處地拿捏好踩油門的時機和踩油門的力度。
換裝8AT之後感覺如何？
H9現在全系均為2.0T高功發動機，動力表現是很不錯的，發動機無論是加速還是脫困都很有力，但車還是太沉了，所以開起來並不是很輕快。另外，之前很多人吐槽H9要加95＃汽油，這次乘著國六排放的要求，哈弗和供應商將發動機微調後，現在推薦用油就是92＃汽油了。
這次也簡單體驗了一下這臺來自採埃孚的8AT，整體而言表現是非常好的，首先是平順，換擋沒有任何頓挫可言；而且擋位的選擇也很合理，會根據你的需求，悄無聲息的跳到合適的擋位，整套動力系統我會給很高的評價。駕駛體驗上，這臺車的油門、轉向和車沒有太多的溝通感，總感覺中間隔著一層，我踩著油門、握著方向，並不太能精準地操控它，這似乎也很符合其“硬漢”的形象。
底盤沒什麼變化，和我們之前試的一樣，在遇到大的顛簸時濾震處理很漂亮，走爛路也很舒服，安定感保持的很好，後排乘客在走爛路的玩手機都沒什麼壓力。只是處理完顛簸後還會有多餘的晃動，這在爛路里因為波的抵消體驗不出來，卻比較影響日常行駛的舒適性，瑣碎震動偏多。
另外，H9本來就是一輛挺安靜的車，這次改款用上了夾層玻璃之後，變得更安靜了，不誇張的說，80km/h以下比奧迪A6L還要安靜。
還有這些地方進行了升級
因為我們已經很久沒有試過H9了，所以這次的改款對我們來說變化還挺大的，比如全新設計的前臉，比以前氣派了很多。
使用了全新的車聯網系統，支持OTA遠程升級；全液晶儀表盤可以和中控屏聯動；增加了車輛遠程控制功能；也給了我們L2級別的駕駛輔助，有效緩解了高速駕駛疲勞感。
另外，新款增加的伸縮式腳踏板我很喜歡，因為H9實在是太大了，上下車很麻煩，但固定式的又影響通過性，所以這種電動伸縮的我非常喜歡。而且考慮的很周到，在泥地和低速四驅模式下，腳踏板是不彈出來的，以防磕到。
也還有我不太滿意的地方
從2014年推出，經過5年多次的改款，按理說H9已經非常成熟了，但我還是挑到了不少問題。首先就是車內鍍鉻件和鋼琴烤漆材質的問題，反光太嚴重了，在內蒙赤峰這種日照比較強烈的地區，車內太多晃眼的部件了。而且開車的時候完全看不清中控顯示屏，這種問題，我覺得不應該留到現在還沒有解決。
另一個問題可能要等到換代才能解決了，就是大梁導致整個車廂的地板抬得高，坐在前排有種腿被駕著的感覺；後排乘客的腳也不能舒服得塞進前排座椅的下面，影響乘坐舒適度。
給換代H9的一點小建議
這次試駕時間有限，而且我認為沙漠越野項目也不太能體驗新增的這些越野配件，所以這次H9的試駕是不全面的（如果大家有興趣的話，我們可以後期再借車回來測試），從短暫的試駕感受來看，哈弗H9的產品力還是不錯的，尤其是越野方面的能力。
最後，現在的硬派越野車越來越強調公路性能，比如路虎發現、奔馳G、Jeep牧馬人無一不是如此，同價位的日產途達公路性能也不差，而目前來說H9的越野能力是夠了，但如果想要擴大自己的受眾面，換代的時候，我認為在不犧牲越野能力的前提下，需要將重心往公路性能這邊傾斜傾斜了。