經過漫長的談判、試探、中止、重啟等複雜套路，吉利終於在5月24日簽約收購馬來西亞唯一的整車企業寶騰49.9%的股權，以及寶騰旗下路特斯（蓮花）51%的股權。
這個結果，吉利是否滿意呢？
未達初衷
在今年兩會期間，李書福對探尋的媒體記者稱，“寶騰總在變，定不下來，不談了。”現在回頭看，這番表態只是談判策略。離開談判桌本身構成施壓手段。因為李書福很清楚，其他競購對手，諸如PSA、斯柯達、鈴木、大眾等，儘管有些在2月份之前提出了競購方案（比如PSA），但事實上收購方案沒有獲得自家董事會批准（東風也是有發言權的）。一句話，都不靠譜，到頭來，寶騰還得找吉利。
想明白這一點，很多問題就解決了。但是，大馬政府的底線是，不放棄對寶騰的實際控制權。說的很複雜，要求戰略互補、運營互補、文化互補，即共同開拓市場、共享架構和技術，聽上去好像做互換股權交易，即實現雷諾-日產模式整合，而非單方出資收購。實際上根本不是那麼回事，就是一場拯救換控制權的交易。
吉利不打算充當單純的財務投資者，索要51%股權，雙方一時的確談不攏。
從結果看，吉利做出了更大的讓步。49.9%的股權，第一大股東，仍然沒有絕對控股。鑑於去年排名第8的馬來西亞富豪賽莫達•布哈瑞（SyedMokhtarAl-Bukhary）擁有的DRB—HICOM（多元資源工業集團，簡稱DRB）並不擁有寶騰完整所有權，馬來西亞政府間接持有寶騰25%股權。因此，吉利達到了事實上控制寶騰的目的，這也是吉利願意做出讓步的原因。何況，還有“添頭”——路特斯51%的股權作為補償。
寶騰燙手
眾所周知，寶騰是馬來西亞政治強人、92歲的前總理馬哈蒂爾•穆罕默德創建的。
寶騰是高度政治化的企業，在馬來語中是“國家汽車公司”的意思，長期受馬來西亞高關稅和軟貸款呵護的獨苗。馬哈蒂爾將寶騰視作國家工業化的圖騰，他把自己的前政治接班人安瓦爾送進監獄以後，沒有人對他另一個政治遺產感興趣。繼任的巴達維和現任的納吉布都不願意接鍋。
馬哈蒂爾下臺後仍然保有政治影響力，每當寶騰發展不順利，馬哈蒂爾就要抨擊這個，謾罵那個。
馬政府通過大馬國庫控股國民投資有限公司（KhazanahNasionalBhd），再由後者控制寶騰。不過，連續多年的虧損，令馬政府內部如何“處置”寶騰產生了爭議。
行事高調的富豪賽莫達，旗下的DRB集團是大馬最大的汽車經銷商，在2012年收購寶騰大部分股權，鞏固了與納吉布政府的關係，仍未能解決寶騰虧損和市場份額不斷下滑的老問題，馬哈蒂爾為此曾嗆聲納吉布。而後者則面臨從反對派蔓延至巫統內部的反對勢力，寶騰成了燙手山芋。應該說，馬來西亞人設計車標的鑑賞力，遠強於運營車企的能力。雙方的確是優勢互補。
半年前上臺的寶騰CEO扎因•阿比丁稱“我首先是個馬來西亞人，其次才是個商人。履行社會和國家責任卻是我的工作中必不可少的一部分。”這番話清楚地表明，寶騰不是單純的一家車企，而是附著了很多政治意義、馬來人民族工業期待的複雜混合體。
吉利就是看到了這一點，實際上馬方不可能放棄談判。
吉利拿到“路書”
根據今年2月份提交的未經證實的競購方案，吉利將幫助寶騰將年銷量提升至20萬輛以上；並向後者提供車型開發技術和原型車，並以寶騰名義在東南亞市場銷售（就是複製跨國車企在中國所做的）；同時向路特斯注資，以拯救後者岌岌可危的財務狀況。
吉利在當前交易中花了多少錢，這是個祕密。寶騰本身不是上市公司，無披露義務。考慮到寶騰的母公司DBR當前市值約為52億元人民幣，吉利付出的代價遠小於當年收購沃爾沃，而吉利汽車（不含沃爾沃）去年的淨利潤就達51.7億元，經濟實力今非昔比，因此不會對吉利的財務構成沉重負擔。和當初收購沃爾沃時多方騰挪籌措相比，顯然不可同日而語。
而李書福當年花18億美元，從福特手裡全資收購沃爾沃，被認為撿了大便宜。沃爾沃業務持續回暖，並重建全球生產佈局，證實了吉利具備盤活“不良資產”的能力。
寶騰不是一個小號的沃爾沃，它不會在技術和運營上給吉利帶來好處（血淚教訓倒有不少），相反，它還指望著吉利的技術和資金輸入，就像中國合資企業的中方指望外方夥伴所做的事情一樣。
寶騰對於吉利，更像一個出海口。在東南亞，吉利第一次擁有了一個“協同基地”。儘管在東盟國家內銷售要貼牌寶騰，吉利車仍然能快速地、無關稅進入6億人口的市場。否則，靠逐步滲透實現本地化，將經歷長得多的時間。
對新手車企來說，歐美市場不是“好目標”，東盟市場的重要性則一直被低估。吉利花錢買“路”，是這次收購案的根本考量。寶騰作為經營資產本身，價值不大。
至於路特斯，市場地位更是邊緣化，年銷量不足2000輛，連續17年虧損。經歷了“青年蓮花”的授權烏龍，品牌價值已經所剩無幾。就算激活了路特斯，跑車業務也幾乎不可能給吉利帶來直接收入，但可以提升車企對整車設計的理解，提升整個車企的形象。
自主車企長期以來苦惱價格天花板，原因之一就在於，消費者對其技術實力和品牌內涵“缺乏預期”。如果路特斯能夠將“輕量道路跑車”標籤重新戴好，對吉利品牌本身的提升不無助益。
風險何在？
寶騰和路特斯都亟須資金注入，吉利必須要準備好為新品牌、新工廠、新的車型研製計劃提供資金。
同時，寶騰還等著吉利將暢銷車型拿過來生產。如果博越、帝豪等車型也能在東南亞受到市場歡迎，自然皆大歡喜，大馬政府將愉快地卸脫了實際兜底責任，雙方還能愉快相處。據觀察，東南亞市場和印度市場更相似，與中國SUV是王道的口味大相徑庭。
如果這些車型在新市場推廣遇阻，寶騰的閒置產能無法有效利用，馬來政府勢必唧唧歪歪。扎因現在就在不斷抱怨公司正在為“空氣付費”。
同時，吉利未能絕對控股，留下一個小尾巴。
吉利雖然是第一大股東，而國民投資和DRB等股東都與政府有千絲萬縷的聯繫，有消息稱DRB董事長賽莫達依靠政府訂單發家，後兩者很容易聯合起來。因為寶騰未上市，因此不存在分散的個人持股。50.1%的股權方聯合起來，不像想象的那麼難。吉利在董事會裡的地位，並不穩固。
這也是大馬一再要求保有控制權的理由。如果願意，隨時可以掣肘吉利的任何決定。在中國投資的跨國車企，根本不受等股比的制約，因為他們對自己的技術核心資產擁有絕對自信。吉利這幾年技術積累不錯，算是實現了正向設計。但是否擁有同樣自信，很難講。因此，在合資企業中，就必須謀求更多的控制力。
不樂觀的是，吉利可以對沃爾沃施加強大影響（雖然也要考慮政府和工會訴求），但在寶騰的運營上，吉利並未掌握絕對話語權。這是否構成阿克琉斯之踵？還不得而知。在無關稅的有利條件下，吉利的產品能否在東盟國家立足，是這起收購案成功的首要因素。（來源：騰訊汽車）
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