農曆新年過後，國內各大車企逐漸忙碌起來，開始了新一年的征程。頗有意思的是，往往每一年的汽車圈“開胃大典”，並不是4月份的北京（上海）車展，而是“正月”過後的315。
近日，在中國消費者協會公佈的《2018年全國消協組織受理汽車產品投訴情況分析》報告中，近百家車企投訴量赫赫上榜。但與往年有所不同的是，除卻一些傳統豪華、合資以及自主品牌之外，在這份榜單之中，出現了一家造車新勢力的身影，它就是威馬汽車。
保有量間接影響投訴量
根據中國消費者協會公佈的這份報告中顯示，威馬汽車再2018年共接到了再售後服務、合同、質量和其他等四方面的消費者投訴，投訴量僅有4個。從數據上來看，2018年9月才開始批量交付的威馬汽車在新車質量把控方面，還是算做的不錯的。
此前，威馬汽車創始人沈暉曾公開表示，“如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺。”由此不難看出，傳統車企出身的他，對產品質量非常看重，而威馬汽車也是所有新勢力頭部企業中，少數採用自建工廠的企業。
但事實上，汽車投訴量與其保有量有一定的正比關係。從這份投訴報告中可以看出，在國內市場銷量和市場份額比較大的品牌，投訴量也隨之較大。此外，由於近年來國內新能源市場逐年呈幾何式增長，因此2018年投訴報告中，一些主打新能源產品的品牌的投訴量也呈上漲趨勢。換而言之，隨著國內汽車行業發展，消費者結構以及具體需求的變化，汽車投訴的種類以及數量也在浮動中。
因此，威馬汽車的4個投訴目前來看還算個例。數據統計，威馬汽車2018年全年上牌量接近4000臺，相比於動輒年銷百萬的傳統車企，不具備可參考性。換而言之，投訴量增加並不能直接說明某品牌新車質量的優劣，零投訴的車企也並非完美無瑕，力帆汽車零投訴並不能說明它比寶馬質量好，就是這個道理。
為何其他造車新勢力沒有上榜？
如果按照交付越多，投訴越多這個邏輯看，在2018年打賭成功交付10000臺新車的蔚來，理論上應該收到比威馬更多的投訴，但為何上榜新勢力僅威馬一家？
首先，從產品和品牌定位上來看，蔚來ES8與威馬EX5就完全不在一個細分市場。蔚來自推出之日起，即效仿特斯拉走的是高端科技路線，儘管實際續航里程不到300公里，但眾多互聯網大咖趨之若鶩地購買，而這類消費者則更加重視產品的科技體驗感和售後服務理念。
不得不承認，這也是蔚來汽車“圈層營銷”的優勢所在，當12名售後專屬顧問同時服務1位車主，想必車主任何的質量抱怨也會在第一時間得到安撫。
從已經曝光的一些信息來看，蔚來在啟動批量交付之後的一段時間裡，也曾飽受質量問題困擾，甚至一度有媒體質疑蔚來ES8就是個半成品。
例如，知名車評人陳震就在購買後經常與網友分享一些用車感受，此前陳震就不止一次提到過他所購買的蔚來ES8出現藍屏或者部分功能失靈的問題，同時一些較為簡單的諸如電動座椅記憶功能，也並未在OTA中實現。
不過不少蔚來車主好像對這些問題更多的是“痛並快樂著”，比如在蔚來App上有一位自己創業的車主回顧了蔚來給她的“良好體驗”，“因延遲交付有了每天2000積分，因輔助駕駛功能迭代上線每月3000積分補貼，因高速里程焦慮有了每年12次高速免費換電……”而其中積分可以任意兌換蔚來商城裡面的東西。
不可否認的是，這種“產品不夠，服務來湊”的措施，推崇性及合理性的確有待商榷。
反觀威馬EX5,15-20萬的價格區間，恰恰是普通消費者所關注的細分市場，而往往這個區間中的消費者，更在意電動車本身的實用性和品質。
新勢力不能只看交付和融資
對於造車新勢力而言，“PPT時代”根本不會有投訴。這也說明，隨著的造車新勢力將批量交付提上日程，投訴就會不可避免。
好在，不論是威馬還是蔚來，成功啟動交付流程的頭部造車新勢力們，已經給其他造車新勢力敲響了警鐘：安全和質量是造車的底線，永遠都是。這也是為什麼在去年年末，威馬主動“交付降速”以保證質量，小鵬汽車董事長何小鵬也表達了“慢就是快”的看法。
如果說2018年是造車新勢力的“交付元年”，那麼到了2019年，這場轟轟烈烈的“燒錢戰”即將來到第二個融資階段，從今年年初的幾家頭部新勢力資本動作來看，前途和威馬已經著手新一輪的融資，小鵬汽車也將在今年年內實現累計約300億元的融資。
從整個行業角度來看，目前國內新能源行業處在飛速發展的階段，產品種類繁多、定位功能質量參差不齊，而逐年退坡的補貼政策，也或多或少影響了部分車企的推新進度。特別是一些剛剛進入市場競爭的造車新勢力，一味地追求用戶運營、交付數量和融資金額，背離了造車的核心和本質。
附：2018年汽車品牌投訴榜單
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