“對廣三來講，發動機項目是呼喚已久的。要知道，整車廠如果沒有發動機，核心成本實際上處於不可控的狀態，”在廣汽三菱發動機項目開工儀式後的媒體專訪環節，廣汽三菱汽車有限公司副總經理杜志堅先生面對媒體的聚光燈感慨萬分，“廣汽三菱從此擁有了從研發到發動機製造再到整車的完整體系”。
▲廣汽三菱汽車有限公司副總經理 杜志堅
而在之前廣汽三菱發動機項目開工儀式上，除了湖南省、長沙市兩級地方政府首長和廣汽集團董事長曾慶洪蒞臨現場所表現出的高規格、高度重視外，汽車頭條App還發現一個“意想不到”的現象：
在爆發“激烈”掌聲時，參加活動的廣汽三菱職工“不僅拍紅了手掌，喜悅的笑容更掛上臉龐”。這樣的場景刻畫在筆者印象中“上世紀六、七十年代描繪那兩場轟轟烈烈的生產運動的報告文學裡最為常見。而在那天身為“史上最大90後”的筆者卻在這座充滿活力的廠區被這樣的場景所震撼。
“實在是‘憋屈’太久了”，在開工儀式前一天參觀廣汽三菱長沙工廠時，一位工作人員這樣感嘆到。他告訴汽車頭條App，最難的時候是2015年，在2016年8月份歐藍德下線前的一年半多時間裡，三菱沒有一款新產品推出，而那時中國車市卻拉開了一輪“暴漲”式高潮的序幕。“哪怕是廣三的普通職工，那時心裡也有一口氣，沒新產品就沒底氣啊！”他說。
廣汽三菱定了年銷50萬“小目標”
事實上，梳理見諸各大媒體的零散報道不難發現，早在1973年就進入中國的三菱汽車比大眾入華還要早11年，在90年代初建立合資公司後，三菱把其最高銷量定格在2003年的14.52萬輛，而在兩年後的2005年驟跌至1.7萬輛，此後三菱便一蹶不振了，到2014年，三菱的銷量也才堪堪達到2003年銷量的一半。
▲廣汽集團及三菱相關領導在歐藍德車身上簽名
直到歐藍德上市之後，廣汽三菱才開始步入銷量逆襲的通道，去年9月銷量達到4518輛，同比增長45.69%；10月，廣汽三菱銷量達到7518輛，同比增長74.59%；11、12月份銷量雙雙破萬；今年1月廣汽三菱銷輛達到8,001臺，同比暴增399.75%，2月廣汽三菱銷量達到7000臺，同比增長了527%，1-2月份累計銷量達到15001臺，同比增長452.12%。
此時興建的廣汽三菱發動機項目一期年產能15萬臺，預計將於2018年正式投產，而與此相對應的還有廣汽三菱自己：“今年銷量實現翻番，2020年達到30萬輛，2025年達到50萬輛。”
去掉“枷鎖”後廣汽三菱想要更多
一個單一品牌合資公司年銷登陸50萬大關並不是一件容易的事，更何況是走過艱辛之路的三菱品牌。而廣汽三菱給出的“祕寶”是“SUV+新能源戰略”，包括“5年10款新車”的產品投放計劃，力爭藉助中國車市新能源和SUV熱潮的東風，藉助三菱汽車在這兩大領域的成熟技術奮力搏上一把。
由於眾所周知的複雜原因，三菱品牌在華不振與產品投放有著密切關係。“那時候不給新車，我們也很無奈。”廣汽三菱的工作人員如是說。而事情的轉機則出現在全球汽車行業和中國汽車行業兩次引人注目的收購案。
2016年末，雷諾-日產聯盟收購三菱汽車34%的股權，成為三菱汽車最大的股東，此後，雷諾-日產-三菱聯盟一舉賣入“千萬量級車企”行列。有著“日產振興計劃”背書的雷諾-日產-三菱聯盟主席兼首席執行官卡洛斯·戈恩順利成章的接任三菱汽車董事長職務。
而在更早前的2016年年初，廣汽三菱收購三菱中國進口車業務100%股權後，廣汽三菱成為三菱在華最為重要的產銷渠道。
直至此時，有了廣汽集團和背靠雷諾-日產-三菱聯盟的三菱汽車這兩大股東方的支持廣汽三菱才算打開了“擼起袖子加油幹”的枷鎖，不過，廣汽三菱的管理層人事曾在私下裡表示：“這還不夠，我們需要更多”。
廣汽集團董事長曾慶洪（右六）、三菱汽車副社長山下光彥（右五）、廣汽集團副董事長袁仲榮（左五）、廣汽三菱董事長盧颯（左六）等領導合影
今年1月份，三菱 COO 特雷弗•曼恩祕訪長沙，2月份廣汽集團董事長曾慶洪造訪三菱汽車，與雷諾-日產聯盟CEO兼三菱汽車董事長卡洛斯·戈恩進行了交流會晤，隨後3月6日，三菱汽車副社長山下光彥一行赴長沙訪問廣汽三菱，緊接著，於3月8日趕赴廣州，並與廣汽集團董事長曾慶洪、廣汽三菱董事長盧颯等廣汽集團和廣汽三菱領導進行了交流會晤。
如此密集的高層互動在三菱入華以來是極為罕見的，這其中以曾慶洪與戈恩在日本三菱汽車總部的會面最值得深思，這是卡洛斯·戈恩首次以三菱汽車董事長的身份與中國車企高層進行會晤。
其官方新聞報道稱：“雙方就股東方平等合作、融合發展、互利共贏等問題進行了深入的交流。針對目前存在問題進行了分析，並就加快新產品導入、加快零部件本土化進程、建立股東間快速應對機制等方面進行了細緻的探討。會後雙方對提升中國市場的重視程度、促進廣汽三菱長足發展等方面達成共識。”
▲曾慶洪（右四）、盧颯（右三）一行與卡洛斯·戈恩（左四）、益子修（左三）、特雷弗·曼恩（左二）等三菱汽車高層於三菱汽車總部會談
“廣汽三菱是三菱汽車在中國的核心事業體”，“未來將會更好的承襲股東各方的優勢資源，在技術研發、產品導入、聯合採購、生產設施、銷售體系等多領域進行深層次、全方位、高質量的合作，進一步豐富產品矩陣，將‘SUV+新能源’戰略紮實落地。接下來，廣汽三菱將開啟‘加速’模式，進一步強化市場競爭力，向車市發起新的衝擊。”
曾慶洪在廣汽三菱發動機項目開工儀式上舉了一個小例子：“昨天三菱汽車董事上會剛剛通過這一項目，今天我們就舉行開工儀式，這就是廣汽速度。”而這一切，用杜志堅的話來說就是“戈恩董事長說未來廣汽三菱看中哪款產品，不管是三菱的，還是日產、雷諾的，都可以談。”
在某種程度上對三菱而言，曾慶洪和戈恩24小時的確是“三菱振興計劃”的開始，而對廣汽集團而言，這或許僅僅只是“大手筆佈局”的一個節點。
上海車展廣汽三菱展臺上發佈自主品牌新車？
這次參加長沙廣汽三菱發動機項目開工儀式落地後不久，汽車頭條APP從接近廣汽三菱內部的人士處獲悉，“4月份的上海車展時，廣汽三菱的展臺上將會舉辦一款廣汽自主品牌車型的活動，基本確定就是傳祺GS4 PHEV”。
▲廣汽傳祺GS4 PHEV
隨後，汽車頭條App從廣汽三菱相關負責人處證實了這個消息，這名負責人還表示：“這與曾慶洪董事長合資3.0時代的戰略是一致的。”
這樣一條短短的信息很難不讓人產生聯想，或許“曾慶洪和戈恩的24小時”除了三菱還說了別的，未來三菱與廣汽自主之間的交流合作會達到什麼層級？三菱包括新能源技術、發動機技術在內的核心技術會與廣汽自主合作嗎？相關框架、協議有沒有確定呢？
帶著這些問題，汽車頭條App採訪了廣汽傳祺相關負責人，該負責人對廣汽自主與三菱之間可能存在的合作表示“目前沒有可以對媒體公開的信息。”不過，汽車頭條App也從廣汽集團內部獲得信息，目前相關框架、協議可能是存在的，不過在新能源領域的合作肯定存在，傳祺GS4 PHEV使用的構架與歐藍德PHEV構架基本相同。
▲廣汽三菱工廠內陳列的歐藍德 PHEV車型
一位國內動力電池領域的資深業界人士告訴汽車頭條App，目前歐藍德PHEV的技術處於汽車行業領先水平，而廣汽自主使用了這一技術構架意味著“廣汽自主在插電混合動力方面將領先競爭對手2年左右的時間”，在“ 到2020年，乘用車新車整體油耗降至5升/100公里的技術競爭中搶的先機”。
這位資深業界人士還簡單列舉了國際能源署公佈相關數字，他講到，到2020年插電混合動力車型的市場份額可能還不會太高，僅為5%左右，但到2030年，這一數字將變成20%，純電動車市場佔有率達到8%，兩者相加能夠佔比近三分之一。
事實上，針對國內國際的汽車行業的劇烈變革，去年9月份廣汽集團進入“曾慶洪時代”後，廣汽集團便定調“以創新驅動發展”。這裡面的創新包括“技術、產品、商業模式和經營管理四大方面”，並把“電動化、智能化、網聯化”定義為集團發展的三大趨勢。
廣汽集團將投資成立“廣汽集團乘用車有限公司新能源分公司”，並計劃在2020年新能源車產銷突破20萬輛，油耗目標值5L/百公里。
今年3月27日，廣汽集團董事會發布公告，子公司廣汽乘用車新增年產20萬輛新能源汽車擴能項目獲全票通過，該項目總投資46.94億元。
公告稱，通過新能源車擴能項目的實施，能顯著提高廣汽集團的新能源汽車建設能力，完善自主品牌產品結構，提高自主品牌的綜合競爭力，對自主品牌的發展和廣汽集團經營業績將起到促進作用。
另一方面，廣汽集團旗下合資公司開始啟用新的企業標識，新標識所預示的是“股東雙方成功構建平等、互利、共贏的合作關係”，其指導下的廣汽生產方式為：
與全球領先汽車品牌合資合作，吸取先進的生產技術和管理經驗，秉承精益求精的工匠精神，實現有效提升產能和產品品質，建立全球供應鏈體系，保證傳祺系列產品的研發水準和產品品質，加快產品開發速度，打造傳祺品牌核心競爭優勢。
也就是說，從上述兩個層面來看，廣汽自主與三菱之間可能存在的合作也是順理成章的。“在廣三長沙工廠生產懸掛廣汽自主標誌的車型是‘極有可能’的事。”廣汽三菱的工作人員這樣說到。
而汽車頭條App還了解到，未來廣汽三菱發動機項目落成後，還將生產三菱1.5T發動機，“一期產能先滿足自用，二期、三期落成後發動機產品時候會用到集團其它品牌車型上‘都是在計劃和談論中的問題’。”杜志堅說。
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