以往我們很少聽說，有哪款中國品牌轎車有勇氣與當紅合資產品硬碰硬，此前的吉利帝豪GL沾點邊，據悉當時它要對標的產品是豐田卡羅拉。
但讓我們都沒想到的是，把帝豪GL比下去的，並不是雷凌、卡羅拉之流，而是同來自中國品牌的榮威全新車型i5。
大眾朗逸和日產軒逸，是緊湊型家轎市場的兩杆大旗，無論從銷量還是產品實力來看，表現都很亮眼。而憑藉著連續爆款產品迅速走紅的榮威，這回推出的榮威i5似乎也要挑戰一下合資標杆們。
把“性能”放在前列的家轎
自主、合資競品同聚一堂，我們到底來比什麼？讓人意外的是，榮威將i5的“性能”放在了其產品賣點的前列，但在家轎上我們該如何談“性能”？
討論性能，加速和制動能力自然是首要的。四款車型中，榮威i5搭載的是上汽引以為傲的“藍芯”動力總成，規格為1.5T+7速雙離合變速器；朗逸搭載的是1.4T+7速雙離合變速器；軒逸為1.6L+CVT；帝豪GL為1.4T+6速雙離合變速器。
榮威i5的1.5T發動機應用了多項先進技術，包括全鋁材質，缸內中置直噴，以及小慣量渦輪的運用，124kW最大功率和250N·m最大扭矩，在較早就能被積極釋放。
而7速雙離合變速器，對低擋位間的銜接可謂是非常嫻熟，所以在整個加速過程中，起步階段，榮威i5是四輛車裡最快的，而前段至中段的持續爆發力，i5也是最突出的。
實測下來，榮威i5的百公里加速成績為7.61s，朗逸為9.16s，軒逸為11.85s，而與i5定位相當的帝豪GL，則僅為12.43s。
其次，在制動性能上，我們實測榮威i5的100km/h—0km/h剎停距離為37.88m，除了與制動盤、卡鉗尺寸有關外，還因為i5配備了四條米其林PS4運動型輪胎，這款輪胎主打性能駕控，同時價格也不便宜，近千元/條。
那麼榮威i5的彎道表現又如何？在此，有兩點是必須要提的，一是i5配備了XDS彎道動態控制系統，其效用類似馬自達GVC，過彎時，車輛會通過提升扭矩輸出，從而抑制轉向不足的現象，使得我們在無需刻意減速的同時，也能從容通過彎道。
另外，i5配備了Pro版的EPS電動助力轉向，該系統同時具備側風轉向補償和TCS轉向力矩補償功能，遇到突發情況，方向也能在緊急關頭足夠穩定以確保安全。
而為了迎合喜歡輕鬆、運動等不同駕駛風格的人群，電動助力轉向具有三種助力模式可選，分別是輕盈、標準與沉穩，事實上輕盈模式雖然沒有刻意營造運動氛圍，但輕快又不失水準的指向，又別有一番味道，甚至與阿爾法·羅密歐的產品有幾分相似。
配置對細節考量到位
上面說的XDS，表面上時為操控而生，但骨子裡也是為了駕乘者的安全著想。在i5上還有許多為安全提供必要幫助的配置，都整合在了ADAS主動安全輔助系統內，例如碰撞預警、車道偏離警示、自動遠近光燈。
與部分只把實用配置放在中高版本車型上不同，榮威i5的標配配置起點就不低，無鑰匙進入、一鍵啟動、多功能方向盤等都是全系標配。
整個運動化座艙內，榮威所謂的“零重力”座椅讓人印象深刻。榮威通過對亞洲人體型深入研究，採用零重力發泡技術，融入20mm零重力填充層，打造了i5上這幾張厚實又符合人體工學的座椅。
與軒逸上一味求大求軟的“沙發”相比，i5的座椅給人的感覺更精緻獨到，兩側護翼高度也超出了同級車型，由此提供了對人體更牢固的包裹。
此外，為符合時下年輕家庭的需求，i5全車還配備了多達5個USB接口，舉個很現實的例子，如果全車5人滿員出行，除去司機外，其餘四個乘客都能一人插著一個USB口玩吃雞，當然了，剩下的那個USB口，可以給行車記錄儀使用。
榮威i5的出彩與美中不足
榮威新世代的產品，基本上每款都用上了家族化設計，但卻看不膩。為了不像大多品牌，在套用家族設計後給人帶來千篇一律的感覺，在每款車型的差異化設計上，榮威都花了不少心思。
轎車與SUV系列的設計是有所區分的，而i5則更是彰顯了年輕的律動，在保有一份感性力基因的同時，內斂與張揚並存，收放得體，張弛有度。
即便是定位較i6稍低，但觀感上，我們並不會認為這就是一輛更廉價的汽車，寬體展翼式前臉上，箭翎C位LED大燈讓i5也具備了自身的辨識度。
雙曲腰線設計傳承與榮威光之翼Vision-E概念車，配合上鴨尾，營造了光影的流動性甚至是力量感。
好看的皮囊之下，i5不錯的動態表現前面也作了說明，只是迴歸到城市道路行駛後，i5的7速雙離合變速器偶爾會在我們急需榨取動力的時候遲疑，進而帶來的是不那麼爽快的動力輸出。
即便在巡航狀態下，擋位轉換中偶發的衝擊感，也挺容易被駕駛者捕捉，這便是i5的美中不足之處。
不過無論如何，比起那些個常年在銷量榜單上霸佔前幾名的合資產品，榮威i5也有它自身實力過人之處，是會成功爆款還是曇花一現？相信，明眼的消費者會在它上市後做出正確的選擇。