其實非常理性的說，豐田的小排量渦輪增壓真的不是太好，至少相比於其自然吸氣以及混動領域的造詣來說，小排量增壓發動機的確表現力稍差。而小排量渦輪玩的最好的大眾，雖然渦輪直噴玩的頗有心得，但是其在自然吸氣發動機領域以及混動方面的造詣，可就真的遠遠不如豐田來的強大。
豐田與大眾的產品差異化發展方向，其實還可以延伸到整個日企以及德企角度。
其實非常理性的說，豐田的小排量渦輪增壓真的不是太好，至少相比於其自然吸氣以及混動領域的造詣來說，小排量增壓發動機的確表現力稍差。而小排量渦輪玩的最好的大眾，雖然渦輪直噴玩的頗有心得，但是其在自然吸氣發動機領域以及混動方面的造詣，可就真的遠遠不如豐田來的強大。
豐田與大眾的產品差異化發展方向，其實還可以延伸到整個日企以及德企角度。
國內市場中豐田算得上是最晚推進渦輪的企業，一方面原因是為了穩定性原則，新技術的投放必定會帶來不穩定性，這對於一貫謹慎的豐田來說必須要等技術完全成熟之後才能投放市場。
當然這僅僅是一方面原因，另一方面原因是在國內市場豐田有自己更加出色的配套體系來服務中國市場，那就是阿特金森循環小排量循環發動機。
但是隨著購置稅減半以及新能源的不斷衝擊，1.8L排量的強混動力總成其實在國內非常雞肋，對於整個國內消費市場來說，其實非常需要強有力的小排量引擎來推動發展，但豐田卻沒有。即便是卡羅拉上推出的1.2T引擎也是同級別最晚見Turbo的產品。
其實非常理性的說，豐田的小排量渦輪增壓真的不是太好，至少相比於其自然吸氣以及混動領域的造詣來說，小排量增壓發動機的確表現力稍差。而小排量渦輪玩的最好的大眾，雖然渦輪直噴玩的頗有心得，但是其在自然吸氣發動機領域以及混動方面的造詣，可就真的遠遠不如豐田來的強大。
豐田與大眾的產品差異化發展方向，其實還可以延伸到整個日企以及德企角度。
國內市場中豐田算得上是最晚推進渦輪的企業，一方面原因是為了穩定性原則，新技術的投放必定會帶來不穩定性，這對於一貫謹慎的豐田來說必須要等技術完全成熟之後才能投放市場。
當然這僅僅是一方面原因，另一方面原因是在國內市場豐田有自己更加出色的配套體系來服務中國市場，那就是阿特金森循環小排量循環發動機。
但是隨著購置稅減半以及新能源的不斷衝擊，1.8L排量的強混動力總成其實在國內非常雞肋，對於整個國內消費市場來說，其實非常需要強有力的小排量引擎來推動發展，但豐田卻沒有。即便是卡羅拉上推出的1.2T引擎也是同級別最晚見Turbo的產品。
原因不僅僅是因為豐田此前一直依賴阿特金森循環發動機，還在於德國企業的技術封鎖，其實一直以來直噴的核心技術都掌握在博世手中，德國企業有著優先使用權，所以配套方案BBA以及大眾更有心得，再加上歐盟一向嚴格的排放法規規定，這使得在直噴技術的表現方面，德國企業要有更快的發展速度。
博世掌控了絕大多數專利技術，只要豐田沒有繞過這種技術另闢專利，那麼在直噴技術方面的運用就要採買使用權，這對於豐田以及一票日企來說相對難受。
既然你有專利壁壘，那我不如研發我自己的省油技術。
其實非常理性的說，豐田的小排量渦輪增壓真的不是太好，至少相比於其自然吸氣以及混動領域的造詣來說，小排量增壓發動機的確表現力稍差。而小排量渦輪玩的最好的大眾，雖然渦輪直噴玩的頗有心得，但是其在自然吸氣發動機領域以及混動方面的造詣，可就真的遠遠不如豐田來的強大。
豐田與大眾的產品差異化發展方向，其實還可以延伸到整個日企以及德企角度。
國內市場中豐田算得上是最晚推進渦輪的企業，一方面原因是為了穩定性原則，新技術的投放必定會帶來不穩定性，這對於一貫謹慎的豐田來說必須要等技術完全成熟之後才能投放市場。
當然這僅僅是一方面原因，另一方面原因是在國內市場豐田有自己更加出色的配套體系來服務中國市場，那就是阿特金森循環小排量循環發動機。
但是隨著購置稅減半以及新能源的不斷衝擊，1.8L排量的強混動力總成其實在國內非常雞肋，對於整個國內消費市場來說，其實非常需要強有力的小排量引擎來推動發展，但豐田卻沒有。即便是卡羅拉上推出的1.2T引擎也是同級別最晚見Turbo的產品。
原因不僅僅是因為豐田此前一直依賴阿特金森循環發動機，還在於德國企業的技術封鎖，其實一直以來直噴的核心技術都掌握在博世手中，德國企業有著優先使用權，所以配套方案BBA以及大眾更有心得，再加上歐盟一向嚴格的排放法規規定，這使得在直噴技術的表現方面，德國企業要有更快的發展速度。
博世掌控了絕大多數專利技術，只要豐田沒有繞過這種技術另闢專利，那麼在直噴技術方面的運用就要採買使用權，這對於豐田以及一票日企來說相對難受。
既然你有專利壁壘，那我不如研發我自己的省油技術。
如果你試過大眾的混動產品，對比豐田混動就有明顯的感官差距，雖然造的好直噴渦輪引擎，但是混動技術表現大眾實在不如豐田，根本原因還是技術專利問題，這一方面的技術掌握在日企手中，或者說掌握在本田、豐田、電裝手裡，你想要拿到相應的技術使用權，跟豐田採買德企一樣拿出足夠的誠意。
既然有小排量渦輪增壓技術，其實混動的存在就沒那麼重要，畢竟根本目的都是為省油。
其實非常理性的說，豐田的小排量渦輪增壓真的不是太好，至少相比於其自然吸氣以及混動領域的造詣來說，小排量增壓發動機的確表現力稍差。而小排量渦輪玩的最好的大眾，雖然渦輪直噴玩的頗有心得，但是其在自然吸氣發動機領域以及混動方面的造詣，可就真的遠遠不如豐田來的強大。
豐田與大眾的產品差異化發展方向，其實還可以延伸到整個日企以及德企角度。
國內市場中豐田算得上是最晚推進渦輪的企業，一方面原因是為了穩定性原則，新技術的投放必定會帶來不穩定性，這對於一貫謹慎的豐田來說必須要等技術完全成熟之後才能投放市場。
當然這僅僅是一方面原因，另一方面原因是在國內市場豐田有自己更加出色的配套體系來服務中國市場，那就是阿特金森循環小排量循環發動機。
但是隨著購置稅減半以及新能源的不斷衝擊，1.8L排量的強混動力總成其實在國內非常雞肋，對於整個國內消費市場來說，其實非常需要強有力的小排量引擎來推動發展，但豐田卻沒有。即便是卡羅拉上推出的1.2T引擎也是同級別最晚見Turbo的產品。
原因不僅僅是因為豐田此前一直依賴阿特金森循環發動機，還在於德國企業的技術封鎖，其實一直以來直噴的核心技術都掌握在博世手中，德國企業有著優先使用權，所以配套方案BBA以及大眾更有心得，再加上歐盟一向嚴格的排放法規規定，這使得在直噴技術的表現方面，德國企業要有更快的發展速度。
博世掌控了絕大多數專利技術，只要豐田沒有繞過這種技術另闢專利，那麼在直噴技術方面的運用就要採買使用權，這對於豐田以及一票日企來說相對難受。
既然你有專利壁壘，那我不如研發我自己的省油技術。
如果你試過大眾的混動產品，對比豐田混動就有明顯的感官差距，雖然造的好直噴渦輪引擎，但是混動技術表現大眾實在不如豐田，根本原因還是技術專利問題，這一方面的技術掌握在日企手中，或者說掌握在本田、豐田、電裝手裡，你想要拿到相應的技術使用權，跟豐田採買德企一樣拿出足夠的誠意。
既然有小排量渦輪增壓技術，其實混動的存在就沒那麼重要，畢竟根本目的都是為省油。
產業發展方向決定了產品最終技術路線，各大企業都在不斷的堆專利，即便沒用也要研發申請，作為領頭羊一旦把專利捏在手裡，後來者想要超越難上加難，博世、博格華納每年都在申請各種各樣的專利，為的就是更好的建立自己的產業優勢，同樣也是為了給後來者設定門檻。
同樣日企豐田、電裝、豐田也在建立自己的專利，這使得在混動領域德系車企專利缺失明顯，直接使得技術突破難度增強。
其實非常理性的說，豐田的小排量渦輪增壓真的不是太好，至少相比於其自然吸氣以及混動領域的造詣來說，小排量增壓發動機的確表現力稍差。而小排量渦輪玩的最好的大眾，雖然渦輪直噴玩的頗有心得，但是其在自然吸氣發動機領域以及混動方面的造詣，可就真的遠遠不如豐田來的強大。
豐田與大眾的產品差異化發展方向，其實還可以延伸到整個日企以及德企角度。
國內市場中豐田算得上是最晚推進渦輪的企業，一方面原因是為了穩定性原則，新技術的投放必定會帶來不穩定性，這對於一貫謹慎的豐田來說必須要等技術完全成熟之後才能投放市場。
當然這僅僅是一方面原因，另一方面原因是在國內市場豐田有自己更加出色的配套體系來服務中國市場，那就是阿特金森循環小排量循環發動機。
但是隨著購置稅減半以及新能源的不斷衝擊，1.8L排量的強混動力總成其實在國內非常雞肋，對於整個國內消費市場來說，其實非常需要強有力的小排量引擎來推動發展，但豐田卻沒有。即便是卡羅拉上推出的1.2T引擎也是同級別最晚見Turbo的產品。
原因不僅僅是因為豐田此前一直依賴阿特金森循環發動機，還在於德國企業的技術封鎖，其實一直以來直噴的核心技術都掌握在博世手中，德國企業有著優先使用權，所以配套方案BBA以及大眾更有心得，再加上歐盟一向嚴格的排放法規規定，這使得在直噴技術的表現方面，德國企業要有更快的發展速度。
博世掌控了絕大多數專利技術，只要豐田沒有繞過這種技術另闢專利，那麼在直噴技術方面的運用就要採買使用權，這對於豐田以及一票日企來說相對難受。
既然你有專利壁壘，那我不如研發我自己的省油技術。
如果你試過大眾的混動產品，對比豐田混動就有明顯的感官差距，雖然造的好直噴渦輪引擎，但是混動技術表現大眾實在不如豐田，根本原因還是技術專利問題，這一方面的技術掌握在日企手中，或者說掌握在本田、豐田、電裝手裡，你想要拿到相應的技術使用權，跟豐田採買德企一樣拿出足夠的誠意。
既然有小排量渦輪增壓技術，其實混動的存在就沒那麼重要，畢竟根本目的都是為省油。
產業發展方向決定了產品最終技術路線，各大企業都在不斷的堆專利，即便沒用也要研發申請，作為領頭羊一旦把專利捏在手裡，後來者想要超越難上加難，博世、博格華納每年都在申請各種各樣的專利，為的就是更好的建立自己的產業優勢，同樣也是為了給後來者設定門檻。
同樣日企豐田、電裝、豐田也在建立自己的專利，這使得在混動領域德系車企專利缺失明顯，直接使得技術突破難度增強。
其實企業與企業之間的競爭，歸根結底需要看供應鏈，博格華納、博世、電裝走怎樣的路線，一定程度上決定產品的技術走向，畢竟頂級車企背後都有頂級供應鏈長期技術輸送。
所以說玩渦輪豐田不如大眾，也是情有可原。