2019年7月，是國內市場“國五”排放切換到“國六”標準的“大日子”。今年，汽車市場的腳步仍舊沒有輕快起來，持續的寒冬、補貼的退坡、中美的貿易……這樣的大背景下，對於很多車企和經銷商來說，“國五”到“國六”的轉換期彷彿成了一場重中之重的關鍵戰役。誰能最淡定的度過“切換陣痛期”，誰就能最大化地滿足市場所需。
"2019年7月，是國內市場“國五”排放切換到“國六”標準的“大日子”。今年，汽車市場的腳步仍舊沒有輕快起來，持續的寒冬、補貼的退坡、中美的貿易……這樣的大背景下，對於很多車企和經銷商來說，“國五”到“國六”的轉換期彷彿成了一場重中之重的關鍵戰役。誰能最淡定的度過“切換陣痛期”，誰就能最大化地滿足市場所需。
便宜不好撿，“清庫”不等於提振銷量>
數據顯示，今年上半年國內乘用車市場銷量達995.4萬輛，同比下降9.3%。伴隨“清國五”的勢頭下，6月銷量有所增長，6月乘用車銷量達176.6萬輛，同比增長4.9%，環比增長11.6%。包括合資品牌與自主品牌在內，頭部車企在六月均實現了3%-9%的正增長。但大家心裡都知道，這並不意味著“曙光”將至。
"2019年7月，是國內市場“國五”排放切換到“國六”標準的“大日子”。今年，汽車市場的腳步仍舊沒有輕快起來，持續的寒冬、補貼的退坡、中美的貿易……這樣的大背景下，對於很多車企和經銷商來說，“國五”到“國六”的轉換期彷彿成了一場重中之重的關鍵戰役。誰能最淡定的度過“切換陣痛期”，誰就能最大化地滿足市場所需。
便宜不好撿，“清庫”不等於提振銷量>
數據顯示，今年上半年國內乘用車市場銷量達995.4萬輛，同比下降9.3%。伴隨“清國五”的勢頭下，6月銷量有所增長，6月乘用車銷量達176.6萬輛，同比增長4.9%，環比增長11.6%。包括合資品牌與自主品牌在內，頭部車企在六月均實現了3%-9%的正增長。但大家心裡都知道，這並不意味著“曙光”將至。
縱觀市場，國六階段初期，部分核心城市直接實施排放標準更高的“國六B”。這打亂了不少企業原準備於2020年進行排放變軌的節奏。這也就意味著清空國五庫存成為今年第二季度要完成的事情。換言之，“清庫”是一個必然動作，早點做、晚點做都是做，對市場的趨勢與走向，並不是一個決定性的大因素。
但畢竟市場殘酷，很多廠家寧願“放血”也要儘快清庫。換言之，當月銷量無法論成敗。從4月至今銷量始終穩健的莫過於日系品牌，其中一汽豐田“定力”最強，5月同比增長10%，6月依舊同比增長16%，相比本田、日產、大眾、通用等主流車企步履平穩。可見，相比“恐慌性清庫”，一貫穩健的表現才能在政策變軌時從容不迫。
任時代變遷，口碑是紅線>
值得深究的是，每次的排放升級都有如一次“重新洗牌”。其實，不止是“國六”，行業或是時代的鉅變，都會一如既往的垂青“有準備者”。加以現如今“買方市場”的大趨勢，影響最終排位的，是各車企由行業前瞻性而演化而來的口碑積澱。這也是像一汽豐田這樣面對變革依舊從容的品牌的底氣所在。 若以消費者關注度較高的SUV市場為切入點，尤其是在用戶審視愈發嚴苛的20萬級SUV市場，對於體驗感、殘值率的需求，用戶是絕對不會妥協的。而這正是一汽豐田RAV4榮放積累口碑的實力體現。可以說，從1994年誕生之日起，到2009年正式進入中國，再到如今第四代RAV4榮放，歷代車型都收穫了全球用戶的認可。
"2019年7月，是國內市場“國五”排放切換到“國六”標準的“大日子”。今年，汽車市場的腳步仍舊沒有輕快起來，持續的寒冬、補貼的退坡、中美的貿易……這樣的大背景下，對於很多車企和經銷商來說，“國五”到“國六”的轉換期彷彿成了一場重中之重的關鍵戰役。誰能最淡定的度過“切換陣痛期”，誰就能最大化地滿足市場所需。
便宜不好撿，“清庫”不等於提振銷量>
數據顯示，今年上半年國內乘用車市場銷量達995.4萬輛，同比下降9.3%。伴隨“清國五”的勢頭下，6月銷量有所增長，6月乘用車銷量達176.6萬輛，同比增長4.9%，環比增長11.6%。包括合資品牌與自主品牌在內，頭部車企在六月均實現了3%-9%的正增長。但大家心裡都知道，這並不意味著“曙光”將至。
縱觀市場，國六階段初期，部分核心城市直接實施排放標準更高的“國六B”。這打亂了不少企業原準備於2020年進行排放變軌的節奏。這也就意味著清空國五庫存成為今年第二季度要完成的事情。換言之，“清庫”是一個必然動作，早點做、晚點做都是做，對市場的趨勢與走向，並不是一個決定性的大因素。
但畢竟市場殘酷，很多廠家寧願“放血”也要儘快清庫。換言之，當月銷量無法論成敗。從4月至今銷量始終穩健的莫過於日系品牌，其中一汽豐田“定力”最強，5月同比增長10%，6月依舊同比增長16%，相比本田、日產、大眾、通用等主流車企步履平穩。可見，相比“恐慌性清庫”，一貫穩健的表現才能在政策變軌時從容不迫。
任時代變遷，口碑是紅線>
值得深究的是，每次的排放升級都有如一次“重新洗牌”。其實，不止是“國六”，行業或是時代的鉅變，都會一如既往的垂青“有準備者”。加以現如今“買方市場”的大趨勢，影響最終排位的，是各車企由行業前瞻性而演化而來的口碑積澱。這也是像一汽豐田這樣面對變革依舊從容的品牌的底氣所在。 若以消費者關注度較高的SUV市場為切入點，尤其是在用戶審視愈發嚴苛的20萬級SUV市場，對於體驗感、殘值率的需求，用戶是絕對不會妥協的。而這正是一汽豐田RAV4榮放積累口碑的實力體現。可以說，從1994年誕生之日起，到2009年正式進入中國，再到如今第四代RAV4榮放，歷代車型都收穫了全球用戶的認可。
就拿用戶最關心的“油耗”來看，在滿足國六排放的情況下，美系昂科威油耗高至8.8L／100km，德系途觀L 2.0T也高達8.2L／100km。而RAV4榮放國V和國IV版本油耗低至6.4/100km，相比同為日系品牌的奇駿2.5L 7.6L／100km的油耗表現優勢明顯。不僅是動力總成，RAV4成功的口碑積澱，正是因為其“城市SUV鼻祖”的強大內核。
"2019年7月，是國內市場“國五”排放切換到“國六”標準的“大日子”。今年，汽車市場的腳步仍舊沒有輕快起來，持續的寒冬、補貼的退坡、中美的貿易……這樣的大背景下，對於很多車企和經銷商來說，“國五”到“國六”的轉換期彷彿成了一場重中之重的關鍵戰役。誰能最淡定的度過“切換陣痛期”，誰就能最大化地滿足市場所需。
便宜不好撿，“清庫”不等於提振銷量>
數據顯示，今年上半年國內乘用車市場銷量達995.4萬輛，同比下降9.3%。伴隨“清國五”的勢頭下，6月銷量有所增長，6月乘用車銷量達176.6萬輛，同比增長4.9%，環比增長11.6%。包括合資品牌與自主品牌在內，頭部車企在六月均實現了3%-9%的正增長。但大家心裡都知道，這並不意味著“曙光”將至。
縱觀市場，國六階段初期，部分核心城市直接實施排放標準更高的“國六B”。這打亂了不少企業原準備於2020年進行排放變軌的節奏。這也就意味著清空國五庫存成為今年第二季度要完成的事情。換言之，“清庫”是一個必然動作，早點做、晚點做都是做，對市場的趨勢與走向，並不是一個決定性的大因素。
但畢竟市場殘酷，很多廠家寧願“放血”也要儘快清庫。換言之，當月銷量無法論成敗。從4月至今銷量始終穩健的莫過於日系品牌，其中一汽豐田“定力”最強，5月同比增長10%，6月依舊同比增長16%，相比本田、日產、大眾、通用等主流車企步履平穩。可見，相比“恐慌性清庫”，一貫穩健的表現才能在政策變軌時從容不迫。
任時代變遷，口碑是紅線>
值得深究的是，每次的排放升級都有如一次“重新洗牌”。其實，不止是“國六”，行業或是時代的鉅變，都會一如既往的垂青“有準備者”。加以現如今“買方市場”的大趨勢，影響最終排位的，是各車企由行業前瞻性而演化而來的口碑積澱。這也是像一汽豐田這樣面對變革依舊從容的品牌的底氣所在。 若以消費者關注度較高的SUV市場為切入點，尤其是在用戶審視愈發嚴苛的20萬級SUV市場，對於體驗感、殘值率的需求，用戶是絕對不會妥協的。而這正是一汽豐田RAV4榮放積累口碑的實力體現。可以說，從1994年誕生之日起，到2009年正式進入中國，再到如今第四代RAV4榮放，歷代車型都收穫了全球用戶的認可。
就拿用戶最關心的“油耗”來看，在滿足國六排放的情況下，美系昂科威油耗高至8.8L／100km，德系途觀L 2.0T也高達8.2L／100km。而RAV4榮放國V和國IV版本油耗低至6.4/100km，相比同為日系品牌的奇駿2.5L 7.6L／100km的油耗表現優勢明顯。不僅是動力總成，RAV4成功的口碑積澱，正是因為其“城市SUV鼻祖”的強大內核。
結語>
有業內專業人士認為，“國六之戰”就猶如一條紅線，以拷問靈魂的方式審視著各大車企的經營態度。所謂領先，並不只是當下的技術領先，而在於始終要保持領先於時代的內心和精神。就像是RAV4幾十年來的儲備，在如今方顯“未雨綢繆”的睿智與價值。因此，對於各大車企來說，想要打好的“下半場”比賽，需要提前進入狀態。
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