我們都知道，豐田從很早很早就開始佈局混合動力，從最早那款價格昂貴的普銳斯，到如今親民的卡羅拉/雷凌雙擎，別人剛開始加力研發，豐田已經遙遙領先。至今，豐田已經售出了超過1400萬輛的混合動力車型，這一數字令所有對手望塵莫及。不論是技術經驗累積，還是銷量上，在混合動力技術方面，豐田無疑是前排尖子生。
"我們都知道，豐田從很早很早就開始佈局混合動力，從最早那款價格昂貴的普銳斯，到如今親民的卡羅拉/雷凌雙擎，別人剛開始加力研發，豐田已經遙遙領先。至今，豐田已經售出了超過1400萬輛的混合動力車型，這一數字令所有對手望塵莫及。不論是技術經驗累積，還是銷量上，在混合動力技術方面，豐田無疑是前排尖子生。
當大家終於被加劇惡化的環境和各國嚴厲的法規，“脅迫”著投入到小排量渦輪化以及電動化的研發之時，豐田早已積累了足夠的技術和經驗，開始考慮更長遠的發展。插電式混合動力車型，就是豐田未來佈局中的一大步。
雙擎E+動力系統——THS II
卡羅拉/雷凌雙擎這對姐妹花已經在國內市場受到了廣泛的認可，而卡羅拉/雷凌雙擎E+正是基於雙擎車型THS II動力系統，通過增大電池容量、提升純電續航里程、加入外插式充電接口而來車型，而這也是專門為中國市場開發的車型。
"我們都知道，豐田從很早很早就開始佈局混合動力，從最早那款價格昂貴的普銳斯，到如今親民的卡羅拉/雷凌雙擎，別人剛開始加力研發，豐田已經遙遙領先。至今，豐田已經售出了超過1400萬輛的混合動力車型，這一數字令所有對手望塵莫及。不論是技術經驗累積，還是銷量上，在混合動力技術方面，豐田無疑是前排尖子生。
當大家終於被加劇惡化的環境和各國嚴厲的法規，“脅迫”著投入到小排量渦輪化以及電動化的研發之時，豐田早已積累了足夠的技術和經驗，開始考慮更長遠的發展。插電式混合動力車型，就是豐田未來佈局中的一大步。
雙擎E+動力系統——THS II
卡羅拉/雷凌雙擎這對姐妹花已經在國內市場受到了廣泛的認可，而卡羅拉/雷凌雙擎E+正是基於雙擎車型THS II動力系統，通過增大電池容量、提升純電續航里程、加入外插式充電接口而來車型，而這也是專門為中國市場開發的車型。
THS II——ToyotaHybrid System-II，即豐田第二代混合動力系統。這套系統由一臺1.8L阿特金森循環發動機+雙電機E-CVT變速箱+電池組+PCU動力控制單元組成。
這套系統裡面看起來像是有一個CVT變速箱，實際上並沒有，THS II系統的核心其實就在於由兩個電機所組成的E-CVT結構。實際駕駛過程的中的變速就是靠這兩個電機的轉速差來實現的。
1號電機用於調速，2號電機用於驅動，這兩個電機都可以作為發電機和電動機，它們通過行星齒輪與發動機相連，由PCU控制從而實現變速。不同車速下，PCU會根據發動機和電機的狀態，來實時調整它們之間的轉速關係，通過1號電機的調速，使發動機啟動或關閉、加速或減速，從而實現像CVT五級變速箱那樣極為順滑的變速，達到動力的無間斷輸出。而當起步或低速行駛時，發動機熄火，車輛由永磁同步電機（2號電機）進行純電驅動。
"我們都知道，豐田從很早很早就開始佈局混合動力，從最早那款價格昂貴的普銳斯，到如今親民的卡羅拉/雷凌雙擎，別人剛開始加力研發，豐田已經遙遙領先。至今，豐田已經售出了超過1400萬輛的混合動力車型，這一數字令所有對手望塵莫及。不論是技術經驗累積，還是銷量上，在混合動力技術方面，豐田無疑是前排尖子生。
當大家終於被加劇惡化的環境和各國嚴厲的法規，“脅迫”著投入到小排量渦輪化以及電動化的研發之時，豐田早已積累了足夠的技術和經驗，開始考慮更長遠的發展。插電式混合動力車型，就是豐田未來佈局中的一大步。
雙擎E+動力系統——THS II
卡羅拉/雷凌雙擎這對姐妹花已經在國內市場受到了廣泛的認可，而卡羅拉/雷凌雙擎E+正是基於雙擎車型THS II動力系統，通過增大電池容量、提升純電續航里程、加入外插式充電接口而來車型，而這也是專門為中國市場開發的車型。
THS II——ToyotaHybrid System-II，即豐田第二代混合動力系統。這套系統由一臺1.8L阿特金森循環發動機+雙電機E-CVT變速箱+電池組+PCU動力控制單元組成。
這套系統裡面看起來像是有一個CVT變速箱，實際上並沒有，THS II系統的核心其實就在於由兩個電機所組成的E-CVT結構。實際駕駛過程的中的變速就是靠這兩個電機的轉速差來實現的。
1號電機用於調速，2號電機用於驅動，這兩個電機都可以作為發電機和電動機，它們通過行星齒輪與發動機相連，由PCU控制從而實現變速。不同車速下，PCU會根據發動機和電機的狀態，來實時調整它們之間的轉速關係，通過1號電機的調速，使發動機啟動或關閉、加速或減速，從而實現像CVT五級變速箱那樣極為順滑的變速，達到動力的無間斷輸出。而當起步或低速行駛時，發動機熄火，車輛由永磁同步電機（2號電機）進行純電驅動。
而這臺1.8L阿特金森循環發動機也是專門為混動系統而生的。阿特金森循環發動機通過延遲進氣門的關閉，來達到壓縮比小於膨脹比的效果，從而提高燃油經濟性。但這是通過犧牲動力性能而來的，阿特金森循環發動機整體的動力輸出水平較弱，在低扭時更是乏力。而電動機一啟動即全扭矩輸出的特性，正好彌補了阿特金森循環發動機這一缺陷，兩者互相取長補短，共同提升整個動力系統的燃油效率。
"我們都知道，豐田從很早很早就開始佈局混合動力，從最早那款價格昂貴的普銳斯，到如今親民的卡羅拉/雷凌雙擎，別人剛開始加力研發，豐田已經遙遙領先。至今，豐田已經售出了超過1400萬輛的混合動力車型，這一數字令所有對手望塵莫及。不論是技術經驗累積，還是銷量上，在混合動力技術方面，豐田無疑是前排尖子生。
當大家終於被加劇惡化的環境和各國嚴厲的法規，“脅迫”著投入到小排量渦輪化以及電動化的研發之時，豐田早已積累了足夠的技術和經驗，開始考慮更長遠的發展。插電式混合動力車型，就是豐田未來佈局中的一大步。
雙擎E+動力系統——THS II
卡羅拉/雷凌雙擎這對姐妹花已經在國內市場受到了廣泛的認可，而卡羅拉/雷凌雙擎E+正是基於雙擎車型THS II動力系統，通過增大電池容量、提升純電續航里程、加入外插式充電接口而來車型，而這也是專門為中國市場開發的車型。
THS II——ToyotaHybrid System-II，即豐田第二代混合動力系統。這套系統由一臺1.8L阿特金森循環發動機+雙電機E-CVT變速箱+電池組+PCU動力控制單元組成。
這套系統裡面看起來像是有一個CVT變速箱，實際上並沒有，THS II系統的核心其實就在於由兩個電機所組成的E-CVT結構。實際駕駛過程的中的變速就是靠這兩個電機的轉速差來實現的。
1號電機用於調速，2號電機用於驅動，這兩個電機都可以作為發電機和電動機，它們通過行星齒輪與發動機相連，由PCU控制從而實現變速。不同車速下，PCU會根據發動機和電機的狀態，來實時調整它們之間的轉速關係，通過1號電機的調速，使發動機啟動或關閉、加速或減速，從而實現像CVT五級變速箱那樣極為順滑的變速，達到動力的無間斷輸出。而當起步或低速行駛時，發動機熄火，車輛由永磁同步電機（2號電機）進行純電驅動。
而這臺1.8L阿特金森循環發動機也是專門為混動系統而生的。阿特金森循環發動機通過延遲進氣門的關閉，來達到壓縮比小於膨脹比的效果，從而提高燃油經濟性。但這是通過犧牲動力性能而來的，阿特金森循環發動機整體的動力輸出水平較弱，在低扭時更是乏力。而電動機一啟動即全扭矩輸出的特性，正好彌補了阿特金森循環發動機這一缺陷，兩者互相取長補短，共同提升整個動力系統的燃油效率。
THS II的優勢在於，車輛啟步和低速工況下，可以利用電機強大的扭矩來補足自然吸氣發動機的弱低扭，中高速工況下可以通過發動機的高效運轉為電池組充電，高負載或急加速時有可以讓電動機和發動機合力輸出，即實現了各個速段下合理的動力響應。
"我們都知道，豐田從很早很早就開始佈局混合動力，從最早那款價格昂貴的普銳斯，到如今親民的卡羅拉/雷凌雙擎，別人剛開始加力研發，豐田已經遙遙領先。至今，豐田已經售出了超過1400萬輛的混合動力車型，這一數字令所有對手望塵莫及。不論是技術經驗累積，還是銷量上，在混合動力技術方面，豐田無疑是前排尖子生。
當大家終於被加劇惡化的環境和各國嚴厲的法規，“脅迫”著投入到小排量渦輪化以及電動化的研發之時，豐田早已積累了足夠的技術和經驗，開始考慮更長遠的發展。插電式混合動力車型，就是豐田未來佈局中的一大步。
雙擎E+動力系統——THS II
卡羅拉/雷凌雙擎這對姐妹花已經在國內市場受到了廣泛的認可，而卡羅拉/雷凌雙擎E+正是基於雙擎車型THS II動力系統，通過增大電池容量、提升純電續航里程、加入外插式充電接口而來車型，而這也是專門為中國市場開發的車型。
THS II——ToyotaHybrid System-II，即豐田第二代混合動力系統。這套系統由一臺1.8L阿特金森循環發動機+雙電機E-CVT變速箱+電池組+PCU動力控制單元組成。
這套系統裡面看起來像是有一個CVT變速箱，實際上並沒有，THS II系統的核心其實就在於由兩個電機所組成的E-CVT結構。實際駕駛過程的中的變速就是靠這兩個電機的轉速差來實現的。
1號電機用於調速，2號電機用於驅動，這兩個電機都可以作為發電機和電動機，它們通過行星齒輪與發動機相連，由PCU控制從而實現變速。不同車速下，PCU會根據發動機和電機的狀態，來實時調整它們之間的轉速關係，通過1號電機的調速，使發動機啟動或關閉、加速或減速，從而實現像CVT五級變速箱那樣極為順滑的變速，達到動力的無間斷輸出。而當起步或低速行駛時，發動機熄火，車輛由永磁同步電機（2號電機）進行純電驅動。
而這臺1.8L阿特金森循環發動機也是專門為混動系統而生的。阿特金森循環發動機通過延遲進氣門的關閉，來達到壓縮比小於膨脹比的效果，從而提高燃油經濟性。但這是通過犧牲動力性能而來的，阿特金森循環發動機整體的動力輸出水平較弱，在低扭時更是乏力。而電動機一啟動即全扭矩輸出的特性，正好彌補了阿特金森循環發動機這一缺陷，兩者互相取長補短，共同提升整個動力系統的燃油效率。
THS II的優勢在於，車輛啟步和低速工況下，可以利用電機強大的扭矩來補足自然吸氣發動機的弱低扭，中高速工況下可以通過發動機的高效運轉為電池組充電，高負載或急加速時有可以讓電動機和發動機合力輸出，即實現了各個速段下合理的動力響應。
卡羅拉/雷凌雙擎E+上的THS II在結構和原理上都不變，但電池組從鎳氫電池改為了鋰電池，容量也從1.3kWh提高到了10.5kWh，從而實現了55km的純電續航里程。之所以改用鋰電池，是因為想要達到更長的續航里程，必須大大提高電池容量，而鎳氫電池的優勢在於成本低且成熟，但能量密度不夠高會使得電池體積陡增，因此採用能量密度更高的鋰電池主要目的在於避免過多地壓縮車內空間。
插混技術的不斷升級
THS系統從1997年誕生至今，已經經歷過三次技術升級，如今卡羅拉/雷凌雙擎E+上的THS已經達到了第四階段的水平，各部件的性能得到了大提升的同時，它們的體積和重量也越來越小。（第1階段為THS I ，第2、3、4階段為THS II）
最早期的混合動力車型普銳斯上的電池包，其體積較為巨大，重量也達到了76kg。而4階段的電池包，已經將體積大大地縮小，並實現了扁平化以便放置於後排座椅下方，不佔用後備箱空間，重量也減少到了40kg，減重將近一半。
"我們都知道，豐田從很早很早就開始佈局混合動力，從最早那款價格昂貴的普銳斯，到如今親民的卡羅拉/雷凌雙擎，別人剛開始加力研發，豐田已經遙遙領先。至今，豐田已經售出了超過1400萬輛的混合動力車型，這一數字令所有對手望塵莫及。不論是技術經驗累積，還是銷量上，在混合動力技術方面，豐田無疑是前排尖子生。
當大家終於被加劇惡化的環境和各國嚴厲的法規，“脅迫”著投入到小排量渦輪化以及電動化的研發之時，豐田早已積累了足夠的技術和經驗，開始考慮更長遠的發展。插電式混合動力車型，就是豐田未來佈局中的一大步。
雙擎E+動力系統——THS II
卡羅拉/雷凌雙擎這對姐妹花已經在國內市場受到了廣泛的認可，而卡羅拉/雷凌雙擎E+正是基於雙擎車型THS II動力系統，通過增大電池容量、提升純電續航里程、加入外插式充電接口而來車型，而這也是專門為中國市場開發的車型。
THS II——ToyotaHybrid System-II，即豐田第二代混合動力系統。這套系統由一臺1.8L阿特金森循環發動機+雙電機E-CVT變速箱+電池組+PCU動力控制單元組成。
這套系統裡面看起來像是有一個CVT變速箱，實際上並沒有，THS II系統的核心其實就在於由兩個電機所組成的E-CVT結構。實際駕駛過程的中的變速就是靠這兩個電機的轉速差來實現的。
1號電機用於調速，2號電機用於驅動，這兩個電機都可以作為發電機和電動機，它們通過行星齒輪與發動機相連，由PCU控制從而實現變速。不同車速下，PCU會根據發動機和電機的狀態，來實時調整它們之間的轉速關係，通過1號電機的調速，使發動機啟動或關閉、加速或減速，從而實現像CVT五級變速箱那樣極為順滑的變速，達到動力的無間斷輸出。而當起步或低速行駛時，發動機熄火，車輛由永磁同步電機（2號電機）進行純電驅動。
而這臺1.8L阿特金森循環發動機也是專門為混動系統而生的。阿特金森循環發動機通過延遲進氣門的關閉，來達到壓縮比小於膨脹比的效果，從而提高燃油經濟性。但這是通過犧牲動力性能而來的，阿特金森循環發動機整體的動力輸出水平較弱，在低扭時更是乏力。而電動機一啟動即全扭矩輸出的特性，正好彌補了阿特金森循環發動機這一缺陷，兩者互相取長補短，共同提升整個動力系統的燃油效率。
THS II的優勢在於，車輛啟步和低速工況下，可以利用電機強大的扭矩來補足自然吸氣發動機的弱低扭，中高速工況下可以通過發動機的高效運轉為電池組充電，高負載或急加速時有可以讓電動機和發動機合力輸出，即實現了各個速段下合理的動力響應。
卡羅拉/雷凌雙擎E+上的THS II在結構和原理上都不變，但電池組從鎳氫電池改為了鋰電池，容量也從1.3kWh提高到了10.5kWh，從而實現了55km的純電續航里程。之所以改用鋰電池，是因為想要達到更長的續航里程，必須大大提高電池容量，而鎳氫電池的優勢在於成本低且成熟，但能量密度不夠高會使得電池體積陡增，因此採用能量密度更高的鋰電池主要目的在於避免過多地壓縮車內空間。
插混技術的不斷升級
THS系統從1997年誕生至今，已經經歷過三次技術升級，如今卡羅拉/雷凌雙擎E+上的THS已經達到了第四階段的水平，各部件的性能得到了大提升的同時，它們的體積和重量也越來越小。（第1階段為THS I ，第2、3、4階段為THS II）
最早期的混合動力車型普銳斯上的電池包，其體積較為巨大，重量也達到了76kg。而4階段的電池包，已經將體積大大地縮小，並實現了扁平化以便放置於後排座椅下方，不佔用後備箱空間，重量也減少到了40kg，減重將近一半。
用於驅動的永磁同步電機也有很大的技術提升，不僅體積重量變小，4階段的電動機定子方形的繞線方式比初代的圓柱形繞線，空隙更小，性能更加穩定，製造難度也是相當地高。而電動機轉子中的磁心板也從初代的0.35mm以上減少到了0.25mm左右，實現輕量化的同時，稀土元素的用量減少了96%之多，這也是對地球資源的一種保護。
"我們都知道，豐田從很早很早就開始佈局混合動力，從最早那款價格昂貴的普銳斯，到如今親民的卡羅拉/雷凌雙擎，別人剛開始加力研發，豐田已經遙遙領先。至今，豐田已經售出了超過1400萬輛的混合動力車型，這一數字令所有對手望塵莫及。不論是技術經驗累積，還是銷量上，在混合動力技術方面，豐田無疑是前排尖子生。
當大家終於被加劇惡化的環境和各國嚴厲的法規，“脅迫”著投入到小排量渦輪化以及電動化的研發之時，豐田早已積累了足夠的技術和經驗，開始考慮更長遠的發展。插電式混合動力車型，就是豐田未來佈局中的一大步。
雙擎E+動力系統——THS II
卡羅拉/雷凌雙擎這對姐妹花已經在國內市場受到了廣泛的認可，而卡羅拉/雷凌雙擎E+正是基於雙擎車型THS II動力系統，通過增大電池容量、提升純電續航里程、加入外插式充電接口而來車型，而這也是專門為中國市場開發的車型。
THS II——ToyotaHybrid System-II，即豐田第二代混合動力系統。這套系統由一臺1.8L阿特金森循環發動機+雙電機E-CVT變速箱+電池組+PCU動力控制單元組成。
這套系統裡面看起來像是有一個CVT變速箱，實際上並沒有，THS II系統的核心其實就在於由兩個電機所組成的E-CVT結構。實際駕駛過程的中的變速就是靠這兩個電機的轉速差來實現的。
1號電機用於調速，2號電機用於驅動，這兩個電機都可以作為發電機和電動機，它們通過行星齒輪與發動機相連，由PCU控制從而實現變速。不同車速下，PCU會根據發動機和電機的狀態，來實時調整它們之間的轉速關係，通過1號電機的調速，使發動機啟動或關閉、加速或減速，從而實現像CVT五級變速箱那樣極為順滑的變速，達到動力的無間斷輸出。而當起步或低速行駛時，發動機熄火，車輛由永磁同步電機（2號電機）進行純電驅動。
而這臺1.8L阿特金森循環發動機也是專門為混動系統而生的。阿特金森循環發動機通過延遲進氣門的關閉，來達到壓縮比小於膨脹比的效果，從而提高燃油經濟性。但這是通過犧牲動力性能而來的，阿特金森循環發動機整體的動力輸出水平較弱，在低扭時更是乏力。而電動機一啟動即全扭矩輸出的特性，正好彌補了阿特金森循環發動機這一缺陷，兩者互相取長補短，共同提升整個動力系統的燃油效率。
THS II的優勢在於，車輛啟步和低速工況下，可以利用電機強大的扭矩來補足自然吸氣發動機的弱低扭，中高速工況下可以通過發動機的高效運轉為電池組充電，高負載或急加速時有可以讓電動機和發動機合力輸出，即實現了各個速段下合理的動力響應。
卡羅拉/雷凌雙擎E+上的THS II在結構和原理上都不變，但電池組從鎳氫電池改為了鋰電池，容量也從1.3kWh提高到了10.5kWh，從而實現了55km的純電續航里程。之所以改用鋰電池，是因為想要達到更長的續航里程，必須大大提高電池容量，而鎳氫電池的優勢在於成本低且成熟，但能量密度不夠高會使得電池體積陡增，因此採用能量密度更高的鋰電池主要目的在於避免過多地壓縮車內空間。
插混技術的不斷升級
THS系統從1997年誕生至今，已經經歷過三次技術升級，如今卡羅拉/雷凌雙擎E+上的THS已經達到了第四階段的水平，各部件的性能得到了大提升的同時，它們的體積和重量也越來越小。（第1階段為THS I ，第2、3、4階段為THS II）
最早期的混合動力車型普銳斯上的電池包，其體積較為巨大，重量也達到了76kg。而4階段的電池包，已經將體積大大地縮小，並實現了扁平化以便放置於後排座椅下方，不佔用後備箱空間，重量也減少到了40kg，減重將近一半。
用於驅動的永磁同步電機也有很大的技術提升，不僅體積重量變小，4階段的電動機定子方形的繞線方式比初代的圓柱形繞線，空隙更小，性能更加穩定，製造難度也是相當地高。而電動機轉子中的磁心板也從初代的0.35mm以上減少到了0.25mm左右，實現輕量化的同時，稀土元素的用量減少了96%之多，這也是對地球資源的一種保護。
除了電池和電動機這些大部件的小型化輕量化，4階段的PCU同樣得到了優化，體積從17.4L將至8.4L，功率密度提升2.5倍，雙面疊層冷卻的效果也遠超初代產品。
"我們都知道，豐田從很早很早就開始佈局混合動力，從最早那款價格昂貴的普銳斯，到如今親民的卡羅拉/雷凌雙擎，別人剛開始加力研發，豐田已經遙遙領先。至今，豐田已經售出了超過1400萬輛的混合動力車型，這一數字令所有對手望塵莫及。不論是技術經驗累積，還是銷量上，在混合動力技術方面，豐田無疑是前排尖子生。
當大家終於被加劇惡化的環境和各國嚴厲的法規，“脅迫”著投入到小排量渦輪化以及電動化的研發之時，豐田早已積累了足夠的技術和經驗，開始考慮更長遠的發展。插電式混合動力車型，就是豐田未來佈局中的一大步。
雙擎E+動力系統——THS II
卡羅拉/雷凌雙擎這對姐妹花已經在國內市場受到了廣泛的認可，而卡羅拉/雷凌雙擎E+正是基於雙擎車型THS II動力系統，通過增大電池容量、提升純電續航里程、加入外插式充電接口而來車型，而這也是專門為中國市場開發的車型。
THS II——ToyotaHybrid System-II，即豐田第二代混合動力系統。這套系統由一臺1.8L阿特金森循環發動機+雙電機E-CVT變速箱+電池組+PCU動力控制單元組成。
這套系統裡面看起來像是有一個CVT變速箱，實際上並沒有，THS II系統的核心其實就在於由兩個電機所組成的E-CVT結構。實際駕駛過程的中的變速就是靠這兩個電機的轉速差來實現的。
1號電機用於調速，2號電機用於驅動，這兩個電機都可以作為發電機和電動機，它們通過行星齒輪與發動機相連，由PCU控制從而實現變速。不同車速下，PCU會根據發動機和電機的狀態，來實時調整它們之間的轉速關係，通過1號電機的調速，使發動機啟動或關閉、加速或減速，從而實現像CVT五級變速箱那樣極為順滑的變速，達到動力的無間斷輸出。而當起步或低速行駛時，發動機熄火，車輛由永磁同步電機（2號電機）進行純電驅動。
而這臺1.8L阿特金森循環發動機也是專門為混動系統而生的。阿特金森循環發動機通過延遲進氣門的關閉，來達到壓縮比小於膨脹比的效果，從而提高燃油經濟性。但這是通過犧牲動力性能而來的，阿特金森循環發動機整體的動力輸出水平較弱，在低扭時更是乏力。而電動機一啟動即全扭矩輸出的特性，正好彌補了阿特金森循環發動機這一缺陷，兩者互相取長補短，共同提升整個動力系統的燃油效率。
THS II的優勢在於，車輛啟步和低速工況下，可以利用電機強大的扭矩來補足自然吸氣發動機的弱低扭，中高速工況下可以通過發動機的高效運轉為電池組充電，高負載或急加速時有可以讓電動機和發動機合力輸出，即實現了各個速段下合理的動力響應。
卡羅拉/雷凌雙擎E+上的THS II在結構和原理上都不變，但電池組從鎳氫電池改為了鋰電池，容量也從1.3kWh提高到了10.5kWh，從而實現了55km的純電續航里程。之所以改用鋰電池，是因為想要達到更長的續航里程，必須大大提高電池容量，而鎳氫電池的優勢在於成本低且成熟，但能量密度不夠高會使得電池體積陡增，因此採用能量密度更高的鋰電池主要目的在於避免過多地壓縮車內空間。
插混技術的不斷升級
THS系統從1997年誕生至今，已經經歷過三次技術升級，如今卡羅拉/雷凌雙擎E+上的THS已經達到了第四階段的水平，各部件的性能得到了大提升的同時，它們的體積和重量也越來越小。（第1階段為THS I ，第2、3、4階段為THS II）
最早期的混合動力車型普銳斯上的電池包，其體積較為巨大，重量也達到了76kg。而4階段的電池包，已經將體積大大地縮小，並實現了扁平化以便放置於後排座椅下方，不佔用後備箱空間，重量也減少到了40kg，減重將近一半。
用於驅動的永磁同步電機也有很大的技術提升，不僅體積重量變小，4階段的電動機定子方形的繞線方式比初代的圓柱形繞線，空隙更小，性能更加穩定，製造難度也是相當地高。而電動機轉子中的磁心板也從初代的0.35mm以上減少到了0.25mm左右，實現輕量化的同時，稀土元素的用量減少了96%之多，這也是對地球資源的一種保護。
除了電池和電動機這些大部件的小型化輕量化，4階段的PCU同樣得到了優化，體積從17.4L將至8.4L，功率密度提升2.5倍，雙面疊層冷卻的效果也遠超初代產品。
如果你開過雙擎版的卡羅拉或者雷凌，那麼你就知道E+開起來什麼樣。在說雙擎E+開起來如何之前，我們有必要先來看看這套動力系統的性能數據以及各種行駛模式。
"我們都知道，豐田從很早很早就開始佈局混合動力，從最早那款價格昂貴的普銳斯，到如今親民的卡羅拉/雷凌雙擎，別人剛開始加力研發，豐田已經遙遙領先。至今，豐田已經售出了超過1400萬輛的混合動力車型，這一數字令所有對手望塵莫及。不論是技術經驗累積，還是銷量上，在混合動力技術方面，豐田無疑是前排尖子生。
當大家終於被加劇惡化的環境和各國嚴厲的法規，“脅迫”著投入到小排量渦輪化以及電動化的研發之時，豐田早已積累了足夠的技術和經驗，開始考慮更長遠的發展。插電式混合動力車型，就是豐田未來佈局中的一大步。
雙擎E+動力系統——THS II
卡羅拉/雷凌雙擎這對姐妹花已經在國內市場受到了廣泛的認可，而卡羅拉/雷凌雙擎E+正是基於雙擎車型THS II動力系統，通過增大電池容量、提升純電續航里程、加入外插式充電接口而來車型，而這也是專門為中國市場開發的車型。
THS II——ToyotaHybrid System-II，即豐田第二代混合動力系統。這套系統由一臺1.8L阿特金森循環發動機+雙電機E-CVT變速箱+電池組+PCU動力控制單元組成。
這套系統裡面看起來像是有一個CVT變速箱，實際上並沒有，THS II系統的核心其實就在於由兩個電機所組成的E-CVT結構。實際駕駛過程的中的變速就是靠這兩個電機的轉速差來實現的。
1號電機用於調速，2號電機用於驅動，這兩個電機都可以作為發電機和電動機，它們通過行星齒輪與發動機相連，由PCU控制從而實現變速。不同車速下，PCU會根據發動機和電機的狀態，來實時調整它們之間的轉速關係，通過1號電機的調速，使發動機啟動或關閉、加速或減速，從而實現像CVT五級變速箱那樣極為順滑的變速，達到動力的無間斷輸出。而當起步或低速行駛時，發動機熄火，車輛由永磁同步電機（2號電機）進行純電驅動。
而這臺1.8L阿特金森循環發動機也是專門為混動系統而生的。阿特金森循環發動機通過延遲進氣門的關閉，來達到壓縮比小於膨脹比的效果，從而提高燃油經濟性。但這是通過犧牲動力性能而來的，阿特金森循環發動機整體的動力輸出水平較弱，在低扭時更是乏力。而電動機一啟動即全扭矩輸出的特性，正好彌補了阿特金森循環發動機這一缺陷，兩者互相取長補短，共同提升整個動力系統的燃油效率。
THS II的優勢在於，車輛啟步和低速工況下，可以利用電機強大的扭矩來補足自然吸氣發動機的弱低扭，中高速工況下可以通過發動機的高效運轉為電池組充電，高負載或急加速時有可以讓電動機和發動機合力輸出，即實現了各個速段下合理的動力響應。
卡羅拉/雷凌雙擎E+上的THS II在結構和原理上都不變，但電池組從鎳氫電池改為了鋰電池，容量也從1.3kWh提高到了10.5kWh，從而實現了55km的純電續航里程。之所以改用鋰電池，是因為想要達到更長的續航里程，必須大大提高電池容量，而鎳氫電池的優勢在於成本低且成熟，但能量密度不夠高會使得電池體積陡增，因此採用能量密度更高的鋰電池主要目的在於避免過多地壓縮車內空間。
插混技術的不斷升級
THS系統從1997年誕生至今，已經經歷過三次技術升級，如今卡羅拉/雷凌雙擎E+上的THS已經達到了第四階段的水平，各部件的性能得到了大提升的同時，它們的體積和重量也越來越小。（第1階段為THS I ，第2、3、4階段為THS II）
最早期的混合動力車型普銳斯上的電池包，其體積較為巨大，重量也達到了76kg。而4階段的電池包，已經將體積大大地縮小，並實現了扁平化以便放置於後排座椅下方，不佔用後備箱空間，重量也減少到了40kg，減重將近一半。
用於驅動的永磁同步電機也有很大的技術提升，不僅體積重量變小，4階段的電動機定子方形的繞線方式比初代的圓柱形繞線，空隙更小，性能更加穩定，製造難度也是相當地高。而電動機轉子中的磁心板也從初代的0.35mm以上減少到了0.25mm左右，實現輕量化的同時，稀土元素的用量減少了96%之多，這也是對地球資源的一種保護。
除了電池和電動機這些大部件的小型化輕量化，4階段的PCU同樣得到了優化，體積從17.4L將至8.4L，功率密度提升2.5倍，雙面疊層冷卻的效果也遠超初代產品。
如果你開過雙擎版的卡羅拉或者雷凌，那麼你就知道E+開起來什麼樣。在說雙擎E+開起來如何之前，我們有必要先來看看這套動力系統的性能數據以及各種行駛模式。
我們都知道，豐田從很早很早就開始佈局混合動力，從最早那款價格昂貴的普銳斯，到如今親民的卡羅拉/雷凌雙擎，別人剛開始加力研發，豐田已經遙遙領先。至今，豐田已經售出了超過1400萬輛的混合動力車型，這一數字令所有對手望塵莫及。不論是技術經驗累積，還是銷量上，在混合動力技術方面，豐田無疑是前排尖子生。
當大家終於被加劇惡化的環境和各國嚴厲的法規，“脅迫”著投入到小排量渦輪化以及電動化的研發之時，豐田早已積累了足夠的技術和經驗，開始考慮更長遠的發展。插電式混合動力車型，就是豐田未來佈局中的一大步。
雙擎E+動力系統——THS II
卡羅拉/雷凌雙擎這對姐妹花已經在國內市場受到了廣泛的認可，而卡羅拉/雷凌雙擎E+正是基於雙擎車型THS II動力系統，通過增大電池容量、提升純電續航里程、加入外插式充電接口而來車型，而這也是專門為中國市場開發的車型。
THS II——ToyotaHybrid System-II，即豐田第二代混合動力系統。這套系統由一臺1.8L阿特金森循環發動機+雙電機E-CVT變速箱+電池組+PCU動力控制單元組成。
這套系統裡面看起來像是有一個CVT變速箱，實際上並沒有，THS II系統的核心其實就在於由兩個電機所組成的E-CVT結構。實際駕駛過程的中的變速就是靠這兩個電機的轉速差來實現的。
1號電機用於調速，2號電機用於驅動，這兩個電機都可以作為發電機和電動機，它們通過行星齒輪與發動機相連，由PCU控制從而實現變速。不同車速下，PCU會根據發動機和電機的狀態，來實時調整它們之間的轉速關係，通過1號電機的調速，使發動機啟動或關閉、加速或減速，從而實現像CVT五級變速箱那樣極為順滑的變速，達到動力的無間斷輸出。而當起步或低速行駛時，發動機熄火，車輛由永磁同步電機（2號電機）進行純電驅動。
而這臺1.8L阿特金森循環發動機也是專門為混動系統而生的。阿特金森循環發動機通過延遲進氣門的關閉，來達到壓縮比小於膨脹比的效果，從而提高燃油經濟性。但這是通過犧牲動力性能而來的，阿特金森循環發動機整體的動力輸出水平較弱，在低扭時更是乏力。而電動機一啟動即全扭矩輸出的特性，正好彌補了阿特金森循環發動機這一缺陷，兩者互相取長補短，共同提升整個動力系統的燃油效率。
THS II的優勢在於，車輛啟步和低速工況下，可以利用電機強大的扭矩來補足自然吸氣發動機的弱低扭，中高速工況下可以通過發動機的高效運轉為電池組充電，高負載或急加速時有可以讓電動機和發動機合力輸出，即實現了各個速段下合理的動力響應。
卡羅拉/雷凌雙擎E+上的THS II在結構和原理上都不變，但電池組從鎳氫電池改為了鋰電池，容量也從1.3kWh提高到了10.5kWh，從而實現了55km的純電續航里程。之所以改用鋰電池，是因為想要達到更長的續航里程，必須大大提高電池容量，而鎳氫電池的優勢在於成本低且成熟，但能量密度不夠高會使得電池體積陡增，因此採用能量密度更高的鋰電池主要目的在於避免過多地壓縮車內空間。
插混技術的不斷升級
THS系統從1997年誕生至今，已經經歷過三次技術升級，如今卡羅拉/雷凌雙擎E+上的THS已經達到了第四階段的水平，各部件的性能得到了大提升的同時，它們的體積和重量也越來越小。（第1階段為THS I ，第2、3、4階段為THS II）
最早期的混合動力車型普銳斯上的電池包，其體積較為巨大，重量也達到了76kg。而4階段的電池包，已經將體積大大地縮小，並實現了扁平化以便放置於後排座椅下方，不佔用後備箱空間，重量也減少到了40kg，減重將近一半。
用於驅動的永磁同步電機也有很大的技術提升，不僅體積重量變小，4階段的電動機定子方形的繞線方式比初代的圓柱形繞線，空隙更小，性能更加穩定，製造難度也是相當地高。而電動機轉子中的磁心板也從初代的0.35mm以上減少到了0.25mm左右，實現輕量化的同時，稀土元素的用量減少了96%之多，這也是對地球資源的一種保護。
除了電池和電動機這些大部件的小型化輕量化，4階段的PCU同樣得到了優化，體積從17.4L將至8.4L，功率密度提升2.5倍，雙面疊層冷卻的效果也遠超初代產品。
如果你開過雙擎版的卡羅拉或者雷凌，那麼你就知道E+開起來什麼樣。在說雙擎E+開起來如何之前，我們有必要先來看看這套動力系統的性能數據以及各種行駛模式。
輕踩油門，伴隨著柔和的電流聲，車子輕快地起步。電機的全扭矩輸出特性確實很好地避免了小排量自然吸氣發動機起步無力的尷尬，當你處於EV（純電）模式下，低速時動力竟然可以說有點猛，當然了不是你想象的那種暴力的感覺。而到了100km/h以上的速度，再往後加速，就比較緩慢了（純電模式下可以達到120km/h）。
"我們都知道，豐田從很早很早就開始佈局混合動力，從最早那款價格昂貴的普銳斯，到如今親民的卡羅拉/雷凌雙擎，別人剛開始加力研發，豐田已經遙遙領先。至今，豐田已經售出了超過1400萬輛的混合動力車型，這一數字令所有對手望塵莫及。不論是技術經驗累積，還是銷量上，在混合動力技術方面，豐田無疑是前排尖子生。
當大家終於被加劇惡化的環境和各國嚴厲的法規，“脅迫”著投入到小排量渦輪化以及電動化的研發之時，豐田早已積累了足夠的技術和經驗，開始考慮更長遠的發展。插電式混合動力車型，就是豐田未來佈局中的一大步。
雙擎E+動力系統——THS II
卡羅拉/雷凌雙擎這對姐妹花已經在國內市場受到了廣泛的認可，而卡羅拉/雷凌雙擎E+正是基於雙擎車型THS II動力系統，通過增大電池容量、提升純電續航里程、加入外插式充電接口而來車型，而這也是專門為中國市場開發的車型。
THS II——ToyotaHybrid System-II，即豐田第二代混合動力系統。這套系統由一臺1.8L阿特金森循環發動機+雙電機E-CVT變速箱+電池組+PCU動力控制單元組成。
這套系統裡面看起來像是有一個CVT變速箱，實際上並沒有，THS II系統的核心其實就在於由兩個電機所組成的E-CVT結構。實際駕駛過程的中的變速就是靠這兩個電機的轉速差來實現的。
1號電機用於調速，2號電機用於驅動，這兩個電機都可以作為發電機和電動機，它們通過行星齒輪與發動機相連，由PCU控制從而實現變速。不同車速下，PCU會根據發動機和電機的狀態，來實時調整它們之間的轉速關係，通過1號電機的調速，使發動機啟動或關閉、加速或減速，從而實現像CVT五級變速箱那樣極為順滑的變速，達到動力的無間斷輸出。而當起步或低速行駛時，發動機熄火，車輛由永磁同步電機（2號電機）進行純電驅動。
而這臺1.8L阿特金森循環發動機也是專門為混動系統而生的。阿特金森循環發動機通過延遲進氣門的關閉，來達到壓縮比小於膨脹比的效果，從而提高燃油經濟性。但這是通過犧牲動力性能而來的，阿特金森循環發動機整體的動力輸出水平較弱，在低扭時更是乏力。而電動機一啟動即全扭矩輸出的特性，正好彌補了阿特金森循環發動機這一缺陷，兩者互相取長補短，共同提升整個動力系統的燃油效率。
THS II的優勢在於，車輛啟步和低速工況下，可以利用電機強大的扭矩來補足自然吸氣發動機的弱低扭，中高速工況下可以通過發動機的高效運轉為電池組充電，高負載或急加速時有可以讓電動機和發動機合力輸出，即實現了各個速段下合理的動力響應。
卡羅拉/雷凌雙擎E+上的THS II在結構和原理上都不變，但電池組從鎳氫電池改為了鋰電池，容量也從1.3kWh提高到了10.5kWh，從而實現了55km的純電續航里程。之所以改用鋰電池，是因為想要達到更長的續航里程，必須大大提高電池容量，而鎳氫電池的優勢在於成本低且成熟，但能量密度不夠高會使得電池體積陡增，因此採用能量密度更高的鋰電池主要目的在於避免過多地壓縮車內空間。
插混技術的不斷升級
THS系統從1997年誕生至今，已經經歷過三次技術升級，如今卡羅拉/雷凌雙擎E+上的THS已經達到了第四階段的水平，各部件的性能得到了大提升的同時，它們的體積和重量也越來越小。（第1階段為THS I ，第2、3、4階段為THS II）
最早期的混合動力車型普銳斯上的電池包，其體積較為巨大，重量也達到了76kg。而4階段的電池包，已經將體積大大地縮小，並實現了扁平化以便放置於後排座椅下方，不佔用後備箱空間，重量也減少到了40kg，減重將近一半。
用於驅動的永磁同步電機也有很大的技術提升，不僅體積重量變小，4階段的電動機定子方形的繞線方式比初代的圓柱形繞線，空隙更小，性能更加穩定，製造難度也是相當地高。而電動機轉子中的磁心板也從初代的0.35mm以上減少到了0.25mm左右，實現輕量化的同時，稀土元素的用量減少了96%之多，這也是對地球資源的一種保護。
除了電池和電動機這些大部件的小型化輕量化，4階段的PCU同樣得到了優化，體積從17.4L將至8.4L，功率密度提升2.5倍，雙面疊層冷卻的效果也遠超初代產品。
如果你開過雙擎版的卡羅拉或者雷凌，那麼你就知道E+開起來什麼樣。在說雙擎E+開起來如何之前，我們有必要先來看看這套動力系統的性能數據以及各種行駛模式。
輕踩油門，伴隨著柔和的電流聲，車子輕快地起步。電機的全扭矩輸出特性確實很好地避免了小排量自然吸氣發動機起步無力的尷尬，當你處於EV（純電）模式下，低速時動力竟然可以說有點猛，當然了不是你想象的那種暴力的感覺。而到了100km/h以上的速度，再往後加速，就比較緩慢了（純電模式下可以達到120km/h）。
我們都知道，豐田從很早很早就開始佈局混合動力，從最早那款價格昂貴的普銳斯，到如今親民的卡羅拉/雷凌雙擎，別人剛開始加力研發，豐田已經遙遙領先。至今，豐田已經售出了超過1400萬輛的混合動力車型，這一數字令所有對手望塵莫及。不論是技術經驗累積，還是銷量上，在混合動力技術方面，豐田無疑是前排尖子生。
當大家終於被加劇惡化的環境和各國嚴厲的法規，“脅迫”著投入到小排量渦輪化以及電動化的研發之時，豐田早已積累了足夠的技術和經驗，開始考慮更長遠的發展。插電式混合動力車型，就是豐田未來佈局中的一大步。
雙擎E+動力系統——THS II
卡羅拉/雷凌雙擎這對姐妹花已經在國內市場受到了廣泛的認可，而卡羅拉/雷凌雙擎E+正是基於雙擎車型THS II動力系統，通過增大電池容量、提升純電續航里程、加入外插式充電接口而來車型，而這也是專門為中國市場開發的車型。
THS II——ToyotaHybrid System-II，即豐田第二代混合動力系統。這套系統由一臺1.8L阿特金森循環發動機+雙電機E-CVT變速箱+電池組+PCU動力控制單元組成。
這套系統裡面看起來像是有一個CVT變速箱，實際上並沒有，THS II系統的核心其實就在於由兩個電機所組成的E-CVT結構。實際駕駛過程的中的變速就是靠這兩個電機的轉速差來實現的。
1號電機用於調速，2號電機用於驅動，這兩個電機都可以作為發電機和電動機，它們通過行星齒輪與發動機相連，由PCU控制從而實現變速。不同車速下，PCU會根據發動機和電機的狀態，來實時調整它們之間的轉速關係，通過1號電機的調速，使發動機啟動或關閉、加速或減速，從而實現像CVT五級變速箱那樣極為順滑的變速，達到動力的無間斷輸出。而當起步或低速行駛時，發動機熄火，車輛由永磁同步電機（2號電機）進行純電驅動。
而這臺1.8L阿特金森循環發動機也是專門為混動系統而生的。阿特金森循環發動機通過延遲進氣門的關閉，來達到壓縮比小於膨脹比的效果，從而提高燃油經濟性。但這是通過犧牲動力性能而來的，阿特金森循環發動機整體的動力輸出水平較弱，在低扭時更是乏力。而電動機一啟動即全扭矩輸出的特性，正好彌補了阿特金森循環發動機這一缺陷，兩者互相取長補短，共同提升整個動力系統的燃油效率。
THS II的優勢在於，車輛啟步和低速工況下，可以利用電機強大的扭矩來補足自然吸氣發動機的弱低扭，中高速工況下可以通過發動機的高效運轉為電池組充電，高負載或急加速時有可以讓電動機和發動機合力輸出，即實現了各個速段下合理的動力響應。
卡羅拉/雷凌雙擎E+上的THS II在結構和原理上都不變，但電池組從鎳氫電池改為了鋰電池，容量也從1.3kWh提高到了10.5kWh，從而實現了55km的純電續航里程。之所以改用鋰電池，是因為想要達到更長的續航里程，必須大大提高電池容量，而鎳氫電池的優勢在於成本低且成熟，但能量密度不夠高會使得電池體積陡增，因此採用能量密度更高的鋰電池主要目的在於避免過多地壓縮車內空間。
插混技術的不斷升級
THS系統從1997年誕生至今，已經經歷過三次技術升級，如今卡羅拉/雷凌雙擎E+上的THS已經達到了第四階段的水平，各部件的性能得到了大提升的同時，它們的體積和重量也越來越小。（第1階段為THS I ，第2、3、4階段為THS II）
最早期的混合動力車型普銳斯上的電池包，其體積較為巨大，重量也達到了76kg。而4階段的電池包，已經將體積大大地縮小，並實現了扁平化以便放置於後排座椅下方，不佔用後備箱空間，重量也減少到了40kg，減重將近一半。
用於驅動的永磁同步電機也有很大的技術提升，不僅體積重量變小，4階段的電動機定子方形的繞線方式比初代的圓柱形繞線，空隙更小，性能更加穩定，製造難度也是相當地高。而電動機轉子中的磁心板也從初代的0.35mm以上減少到了0.25mm左右，實現輕量化的同時，稀土元素的用量減少了96%之多，這也是對地球資源的一種保護。
除了電池和電動機這些大部件的小型化輕量化，4階段的PCU同樣得到了優化，體積從17.4L將至8.4L，功率密度提升2.5倍，雙面疊層冷卻的效果也遠超初代產品。
如果你開過雙擎版的卡羅拉或者雷凌，那麼你就知道E+開起來什麼樣。在說雙擎E+開起來如何之前，我們有必要先來看看這套動力系統的性能數據以及各種行駛模式。
輕踩油門，伴隨著柔和的電流聲，車子輕快地起步。電機的全扭矩輸出特性確實很好地避免了小排量自然吸氣發動機起步無力的尷尬，當你處於EV（純電）模式下，低速時動力竟然可以說有點猛，當然了不是你想象的那種暴力的感覺。而到了100km/h以上的速度，再往後加速，就比較緩慢了（純電模式下可以達到120km/h）。
剎車的調校特性個人認為還有優化空間，行程較長的踏板，其頭段制動力較弱，所以你要麼早點踩剎車，要麼深踩一點。
"我們都知道，豐田從很早很早就開始佈局混合動力，從最早那款價格昂貴的普銳斯，到如今親民的卡羅拉/雷凌雙擎，別人剛開始加力研發，豐田已經遙遙領先。至今，豐田已經售出了超過1400萬輛的混合動力車型，這一數字令所有對手望塵莫及。不論是技術經驗累積，還是銷量上，在混合動力技術方面，豐田無疑是前排尖子生。
當大家終於被加劇惡化的環境和各國嚴厲的法規，“脅迫”著投入到小排量渦輪化以及電動化的研發之時，豐田早已積累了足夠的技術和經驗，開始考慮更長遠的發展。插電式混合動力車型，就是豐田未來佈局中的一大步。
雙擎E+動力系統——THS II
卡羅拉/雷凌雙擎這對姐妹花已經在國內市場受到了廣泛的認可，而卡羅拉/雷凌雙擎E+正是基於雙擎車型THS II動力系統，通過增大電池容量、提升純電續航里程、加入外插式充電接口而來車型，而這也是專門為中國市場開發的車型。
THS II——ToyotaHybrid System-II，即豐田第二代混合動力系統。這套系統由一臺1.8L阿特金森循環發動機+雙電機E-CVT變速箱+電池組+PCU動力控制單元組成。
這套系統裡面看起來像是有一個CVT變速箱，實際上並沒有，THS II系統的核心其實就在於由兩個電機所組成的E-CVT結構。實際駕駛過程的中的變速就是靠這兩個電機的轉速差來實現的。
1號電機用於調速，2號電機用於驅動，這兩個電機都可以作為發電機和電動機，它們通過行星齒輪與發動機相連，由PCU控制從而實現變速。不同車速下，PCU會根據發動機和電機的狀態，來實時調整它們之間的轉速關係，通過1號電機的調速，使發動機啟動或關閉、加速或減速，從而實現像CVT五級變速箱那樣極為順滑的變速，達到動力的無間斷輸出。而當起步或低速行駛時，發動機熄火，車輛由永磁同步電機（2號電機）進行純電驅動。
而這臺1.8L阿特金森循環發動機也是專門為混動系統而生的。阿特金森循環發動機通過延遲進氣門的關閉，來達到壓縮比小於膨脹比的效果，從而提高燃油經濟性。但這是通過犧牲動力性能而來的，阿特金森循環發動機整體的動力輸出水平較弱，在低扭時更是乏力。而電動機一啟動即全扭矩輸出的特性，正好彌補了阿特金森循環發動機這一缺陷，兩者互相取長補短，共同提升整個動力系統的燃油效率。
THS II的優勢在於，車輛啟步和低速工況下，可以利用電機強大的扭矩來補足自然吸氣發動機的弱低扭，中高速工況下可以通過發動機的高效運轉為電池組充電，高負載或急加速時有可以讓電動機和發動機合力輸出，即實現了各個速段下合理的動力響應。
卡羅拉/雷凌雙擎E+上的THS II在結構和原理上都不變，但電池組從鎳氫電池改為了鋰電池，容量也從1.3kWh提高到了10.5kWh，從而實現了55km的純電續航里程。之所以改用鋰電池，是因為想要達到更長的續航里程，必須大大提高電池容量，而鎳氫電池的優勢在於成本低且成熟，但能量密度不夠高會使得電池體積陡增，因此採用能量密度更高的鋰電池主要目的在於避免過多地壓縮車內空間。
插混技術的不斷升級
THS系統從1997年誕生至今，已經經歷過三次技術升級，如今卡羅拉/雷凌雙擎E+上的THS已經達到了第四階段的水平，各部件的性能得到了大提升的同時，它們的體積和重量也越來越小。（第1階段為THS I ，第2、3、4階段為THS II）
最早期的混合動力車型普銳斯上的電池包，其體積較為巨大，重量也達到了76kg。而4階段的電池包，已經將體積大大地縮小，並實現了扁平化以便放置於後排座椅下方，不佔用後備箱空間，重量也減少到了40kg，減重將近一半。
用於驅動的永磁同步電機也有很大的技術提升，不僅體積重量變小，4階段的電動機定子方形的繞線方式比初代的圓柱形繞線，空隙更小，性能更加穩定，製造難度也是相當地高。而電動機轉子中的磁心板也從初代的0.35mm以上減少到了0.25mm左右，實現輕量化的同時，稀土元素的用量減少了96%之多，這也是對地球資源的一種保護。
除了電池和電動機這些大部件的小型化輕量化，4階段的PCU同樣得到了優化，體積從17.4L將至8.4L，功率密度提升2.5倍，雙面疊層冷卻的效果也遠超初代產品。
如果你開過雙擎版的卡羅拉或者雷凌，那麼你就知道E+開起來什麼樣。在說雙擎E+開起來如何之前，我們有必要先來看看這套動力系統的性能數據以及各種行駛模式。
輕踩油門，伴隨著柔和的電流聲，車子輕快地起步。電機的全扭矩輸出特性確實很好地避免了小排量自然吸氣發動機起步無力的尷尬，當你處於EV（純電）模式下，低速時動力竟然可以說有點猛，當然了不是你想象的那種暴力的感覺。而到了100km/h以上的速度，再往後加速，就比較緩慢了（純電模式下可以達到120km/h）。
剎車的調校特性個人認為還有優化空間，行程較長的踏板，其頭段制動力較弱，所以你要麼早點踩剎車，要麼深踩一點。
卡羅拉雙擎E+的整體隔音水平不錯，純電低速時車內基本只有輕微的電流聲，不過深踩油門還是能夠聽到發動機介入。而到了高速純電行駛時，胎噪就會比較明顯了，而風噪則控制得比較到位。總體來講，作為一款緊湊型轎車，其隔音水平算得上優秀。
"我們都知道，豐田從很早很早就開始佈局混合動力，從最早那款價格昂貴的普銳斯，到如今親民的卡羅拉/雷凌雙擎，別人剛開始加力研發，豐田已經遙遙領先。至今，豐田已經售出了超過1400萬輛的混合動力車型，這一數字令所有對手望塵莫及。不論是技術經驗累積，還是銷量上，在混合動力技術方面，豐田無疑是前排尖子生。
當大家終於被加劇惡化的環境和各國嚴厲的法規，“脅迫”著投入到小排量渦輪化以及電動化的研發之時，豐田早已積累了足夠的技術和經驗，開始考慮更長遠的發展。插電式混合動力車型，就是豐田未來佈局中的一大步。
雙擎E+動力系統——THS II
卡羅拉/雷凌雙擎這對姐妹花已經在國內市場受到了廣泛的認可，而卡羅拉/雷凌雙擎E+正是基於雙擎車型THS II動力系統，通過增大電池容量、提升純電續航里程、加入外插式充電接口而來車型，而這也是專門為中國市場開發的車型。
THS II——ToyotaHybrid System-II，即豐田第二代混合動力系統。這套系統由一臺1.8L阿特金森循環發動機+雙電機E-CVT變速箱+電池組+PCU動力控制單元組成。
這套系統裡面看起來像是有一個CVT變速箱，實際上並沒有，THS II系統的核心其實就在於由兩個電機所組成的E-CVT結構。實際駕駛過程的中的變速就是靠這兩個電機的轉速差來實現的。
1號電機用於調速，2號電機用於驅動，這兩個電機都可以作為發電機和電動機，它們通過行星齒輪與發動機相連，由PCU控制從而實現變速。不同車速下，PCU會根據發動機和電機的狀態，來實時調整它們之間的轉速關係，通過1號電機的調速，使發動機啟動或關閉、加速或減速，從而實現像CVT五級變速箱那樣極為順滑的變速，達到動力的無間斷輸出。而當起步或低速行駛時，發動機熄火，車輛由永磁同步電機（2號電機）進行純電驅動。
而這臺1.8L阿特金森循環發動機也是專門為混動系統而生的。阿特金森循環發動機通過延遲進氣門的關閉，來達到壓縮比小於膨脹比的效果，從而提高燃油經濟性。但這是通過犧牲動力性能而來的，阿特金森循環發動機整體的動力輸出水平較弱，在低扭時更是乏力。而電動機一啟動即全扭矩輸出的特性，正好彌補了阿特金森循環發動機這一缺陷，兩者互相取長補短，共同提升整個動力系統的燃油效率。
THS II的優勢在於，車輛啟步和低速工況下，可以利用電機強大的扭矩來補足自然吸氣發動機的弱低扭，中高速工況下可以通過發動機的高效運轉為電池組充電，高負載或急加速時有可以讓電動機和發動機合力輸出，即實現了各個速段下合理的動力響應。
卡羅拉/雷凌雙擎E+上的THS II在結構和原理上都不變，但電池組從鎳氫電池改為了鋰電池，容量也從1.3kWh提高到了10.5kWh，從而實現了55km的純電續航里程。之所以改用鋰電池，是因為想要達到更長的續航里程，必須大大提高電池容量，而鎳氫電池的優勢在於成本低且成熟，但能量密度不夠高會使得電池體積陡增，因此採用能量密度更高的鋰電池主要目的在於避免過多地壓縮車內空間。
插混技術的不斷升級
THS系統從1997年誕生至今，已經經歷過三次技術升級，如今卡羅拉/雷凌雙擎E+上的THS已經達到了第四階段的水平，各部件的性能得到了大提升的同時，它們的體積和重量也越來越小。（第1階段為THS I ，第2、3、4階段為THS II）
最早期的混合動力車型普銳斯上的電池包，其體積較為巨大，重量也達到了76kg。而4階段的電池包，已經將體積大大地縮小，並實現了扁平化以便放置於後排座椅下方，不佔用後備箱空間，重量也減少到了40kg，減重將近一半。
用於驅動的永磁同步電機也有很大的技術提升，不僅體積重量變小，4階段的電動機定子方形的繞線方式比初代的圓柱形繞線，空隙更小，性能更加穩定，製造難度也是相當地高。而電動機轉子中的磁心板也從初代的0.35mm以上減少到了0.25mm左右，實現輕量化的同時，稀土元素的用量減少了96%之多，這也是對地球資源的一種保護。
除了電池和電動機這些大部件的小型化輕量化，4階段的PCU同樣得到了優化，體積從17.4L將至8.4L，功率密度提升2.5倍，雙面疊層冷卻的效果也遠超初代產品。
如果你開過雙擎版的卡羅拉或者雷凌，那麼你就知道E+開起來什麼樣。在說雙擎E+開起來如何之前，我們有必要先來看看這套動力系統的性能數據以及各種行駛模式。
輕踩油門，伴隨著柔和的電流聲，車子輕快地起步。電機的全扭矩輸出特性確實很好地避免了小排量自然吸氣發動機起步無力的尷尬，當你處於EV（純電）模式下，低速時動力竟然可以說有點猛，當然了不是你想象的那種暴力的感覺。而到了100km/h以上的速度，再往後加速，就比較緩慢了（純電模式下可以達到120km/h）。
剎車的調校特性個人認為還有優化空間，行程較長的踏板，其頭段制動力較弱，所以你要麼早點踩剎車，要麼深踩一點。
卡羅拉雙擎E+的整體隔音水平不錯，純電低速時車內基本只有輕微的電流聲，不過深踩油門還是能夠聽到發動機介入。而到了高速純電行駛時，胎噪就會比較明顯了，而風噪則控制得比較到位。總體來講，作為一款緊湊型轎車，其隔音水平算得上優秀。
我們都知道，豐田從很早很早就開始佈局混合動力，從最早那款價格昂貴的普銳斯，到如今親民的卡羅拉/雷凌雙擎，別人剛開始加力研發，豐田已經遙遙領先。至今，豐田已經售出了超過1400萬輛的混合動力車型，這一數字令所有對手望塵莫及。不論是技術經驗累積，還是銷量上，在混合動力技術方面，豐田無疑是前排尖子生。
當大家終於被加劇惡化的環境和各國嚴厲的法規，“脅迫”著投入到小排量渦輪化以及電動化的研發之時，豐田早已積累了足夠的技術和經驗，開始考慮更長遠的發展。插電式混合動力車型，就是豐田未來佈局中的一大步。
雙擎E+動力系統——THS II
卡羅拉/雷凌雙擎這對姐妹花已經在國內市場受到了廣泛的認可，而卡羅拉/雷凌雙擎E+正是基於雙擎車型THS II動力系統，通過增大電池容量、提升純電續航里程、加入外插式充電接口而來車型，而這也是專門為中國市場開發的車型。
THS II——ToyotaHybrid System-II，即豐田第二代混合動力系統。這套系統由一臺1.8L阿特金森循環發動機+雙電機E-CVT變速箱+電池組+PCU動力控制單元組成。
這套系統裡面看起來像是有一個CVT變速箱，實際上並沒有，THS II系統的核心其實就在於由兩個電機所組成的E-CVT結構。實際駕駛過程的中的變速就是靠這兩個電機的轉速差來實現的。
1號電機用於調速，2號電機用於驅動，這兩個電機都可以作為發電機和電動機，它們通過行星齒輪與發動機相連，由PCU控制從而實現變速。不同車速下，PCU會根據發動機和電機的狀態，來實時調整它們之間的轉速關係，通過1號電機的調速，使發動機啟動或關閉、加速或減速，從而實現像CVT五級變速箱那樣極為順滑的變速，達到動力的無間斷輸出。而當起步或低速行駛時，發動機熄火，車輛由永磁同步電機（2號電機）進行純電驅動。
而這臺1.8L阿特金森循環發動機也是專門為混動系統而生的。阿特金森循環發動機通過延遲進氣門的關閉，來達到壓縮比小於膨脹比的效果，從而提高燃油經濟性。但這是通過犧牲動力性能而來的，阿特金森循環發動機整體的動力輸出水平較弱，在低扭時更是乏力。而電動機一啟動即全扭矩輸出的特性，正好彌補了阿特金森循環發動機這一缺陷，兩者互相取長補短，共同提升整個動力系統的燃油效率。
THS II的優勢在於，車輛啟步和低速工況下，可以利用電機強大的扭矩來補足自然吸氣發動機的弱低扭，中高速工況下可以通過發動機的高效運轉為電池組充電，高負載或急加速時有可以讓電動機和發動機合力輸出，即實現了各個速段下合理的動力響應。
卡羅拉/雷凌雙擎E+上的THS II在結構和原理上都不變，但電池組從鎳氫電池改為了鋰電池，容量也從1.3kWh提高到了10.5kWh，從而實現了55km的純電續航里程。之所以改用鋰電池，是因為想要達到更長的續航里程，必須大大提高電池容量，而鎳氫電池的優勢在於成本低且成熟，但能量密度不夠高會使得電池體積陡增，因此採用能量密度更高的鋰電池主要目的在於避免過多地壓縮車內空間。
插混技術的不斷升級
THS系統從1997年誕生至今，已經經歷過三次技術升級，如今卡羅拉/雷凌雙擎E+上的THS已經達到了第四階段的水平，各部件的性能得到了大提升的同時，它們的體積和重量也越來越小。（第1階段為THS I ，第2、3、4階段為THS II）
最早期的混合動力車型普銳斯上的電池包，其體積較為巨大，重量也達到了76kg。而4階段的電池包，已經將體積大大地縮小，並實現了扁平化以便放置於後排座椅下方，不佔用後備箱空間，重量也減少到了40kg，減重將近一半。
用於驅動的永磁同步電機也有很大的技術提升，不僅體積重量變小，4階段的電動機定子方形的繞線方式比初代的圓柱形繞線，空隙更小，性能更加穩定，製造難度也是相當地高。而電動機轉子中的磁心板也從初代的0.35mm以上減少到了0.25mm左右，實現輕量化的同時，稀土元素的用量減少了96%之多，這也是對地球資源的一種保護。
除了電池和電動機這些大部件的小型化輕量化，4階段的PCU同樣得到了優化，體積從17.4L將至8.4L，功率密度提升2.5倍，雙面疊層冷卻的效果也遠超初代產品。
如果你開過雙擎版的卡羅拉或者雷凌，那麼你就知道E+開起來什麼樣。在說雙擎E+開起來如何之前，我們有必要先來看看這套動力系統的性能數據以及各種行駛模式。
輕踩油門，伴隨著柔和的電流聲，車子輕快地起步。電機的全扭矩輸出特性確實很好地避免了小排量自然吸氣發動機起步無力的尷尬，當你處於EV（純電）模式下，低速時動力竟然可以說有點猛，當然了不是你想象的那種暴力的感覺。而到了100km/h以上的速度，再往後加速，就比較緩慢了（純電模式下可以達到120km/h）。
剎車的調校特性個人認為還有優化空間，行程較長的踏板，其頭段制動力較弱，所以你要麼早點踩剎車，要麼深踩一點。
卡羅拉雙擎E+的整體隔音水平不錯，純電低速時車內基本只有輕微的電流聲，不過深踩油門還是能夠聽到發動機介入。而到了高速純電行駛時，胎噪就會比較明顯了，而風噪則控制得比較到位。總體來講，作為一款緊湊型轎車，其隔音水平算得上優秀。
總體而言，雙擎E+的駕駛感受和普通雙擎差別不大，不論是轉向手感、底盤質感，還是車內的隔音水準，都幾乎不相上下。主要的區別在於，Power模式下，動力輸出頗有爆發力，這是在普通雙擎車型上無法體驗到的。卡羅拉和雷凌這兩款車型，都是以經濟、舒適為第一追求的，作為家用車來說，輕鬆的駕駛感受才更符合大部分人的需求。
總 結
經過20幾年的發展，豐田已然成為油電混合動力技術的佼佼者。能夠取得如此成就，一方面是豐田對未來發展的獨到眼光，另一方面是豐田對環境保護的使命感。儘管已經走在前頭，但豐田依然有著更長遠的目標：2025年前後，豐田全車系配備電動化車型；2050年，挑戰二氧化碳零排放；燃油發動機熱效率要提高到50%。野心勃勃的豐田能否將自己立下的flag一一變成現實，唯有時間可以給我們答案。（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳燁）
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