文/白楊
關於PHEV插電式混動，一直以來有兩個觀點，一方認為，PHEV僅是車企實現燃油車到純電動車的一個過渡方案而已，要不了多久就會徹底退出舞臺。另一方則認為，PHEV是當下實現環保和用車便利性的最優解，很長時間內都不會消失。
文/白楊
關於PHEV插電式混動，一直以來有兩個觀點，一方認為，PHEV僅是車企實現燃油車到純電動車的一個過渡方案而已，要不了多久就會徹底退出舞臺。另一方則認為，PHEV是當下實現環保和用車便利性的最優解，很長時間內都不會消失。
對此，我比較認同第二種觀點，在能源結構和電池技術沒有發生徹底升級之前，未來很長一段時間內，充電站將會和加油站共同存在。即使充電樁能夠達到一定的規模，加油站也不會慢慢消失。若兩種補能方式長期共存的話，你覺得只喝油的燃油車、只吃電的純電動車，和油電通吃的PHEV，哪個生存的更好？這個問題自然界已經給出了答案：雜食動物的生存力一定是碾壓食草動物和肉食動物的，不然，只吃竹子的大熊貓，也不至於混成靠賣萌為生的“重點保護動物”吧。
文/白楊
關於PHEV插電式混動，一直以來有兩個觀點，一方認為，PHEV僅是車企實現燃油車到純電動車的一個過渡方案而已，要不了多久就會徹底退出舞臺。另一方則認為，PHEV是當下實現環保和用車便利性的最優解，很長時間內都不會消失。
對此，我比較認同第二種觀點，在能源結構和電池技術沒有發生徹底升級之前，未來很長一段時間內，充電站將會和加油站共同存在。即使充電樁能夠達到一定的規模，加油站也不會慢慢消失。若兩種補能方式長期共存的話，你覺得只喝油的燃油車、只吃電的純電動車，和油電通吃的PHEV，哪個生存的更好？這個問題自然界已經給出了答案：雜食動物的生存力一定是碾壓食草動物和肉食動物的，不然，只吃竹子的大熊貓，也不至於混成靠賣萌為生的“重點保護動物”吧。
而且，就環保而言，PHEV和BEV的實際差別其實並不會很大。PHEV的最佳打開方式，是市區上下班代步用電，長途用油電混合，理想狀態下在城區是純電行駛。對普通市民而言，尾氣排放最讓人煩惱的，是因為數百萬輛車的集中排放，導致城市空氣質量變差。PHEV剛好避開了這一點，城市環境不受影響，且長途駕駛時，發動機大部分情況下都是處在經濟轉速區間，溫室氣體排放更少，也更為分散，避免了對局部地區帶來的環境壓力。
文/白楊
關於PHEV插電式混動，一直以來有兩個觀點，一方認為，PHEV僅是車企實現燃油車到純電動車的一個過渡方案而已，要不了多久就會徹底退出舞臺。另一方則認為，PHEV是當下實現環保和用車便利性的最優解，很長時間內都不會消失。
對此，我比較認同第二種觀點，在能源結構和電池技術沒有發生徹底升級之前，未來很長一段時間內，充電站將會和加油站共同存在。即使充電樁能夠達到一定的規模，加油站也不會慢慢消失。若兩種補能方式長期共存的話，你覺得只喝油的燃油車、只吃電的純電動車，和油電通吃的PHEV，哪個生存的更好？這個問題自然界已經給出了答案：雜食動物的生存力一定是碾壓食草動物和肉食動物的，不然，只吃竹子的大熊貓，也不至於混成靠賣萌為生的“重點保護動物”吧。
而且，就環保而言，PHEV和BEV的實際差別其實並不會很大。PHEV的最佳打開方式，是市區上下班代步用電，長途用油電混合，理想狀態下在城區是純電行駛。對普通市民而言，尾氣排放最讓人煩惱的，是因為數百萬輛車的集中排放，導致城市空氣質量變差。PHEV剛好避開了這一點，城市環境不受影響，且長途駕駛時，發動機大部分情況下都是處在經濟轉速區間，溫室氣體排放更少，也更為分散，避免了對局部地區帶來的環境壓力。
所以仔細想想，PHEV還是很美好的。很多人對PHEV存在牴觸，主要是因為早些年國內某些廠商做的騙補PHEV產品，給消費者留下了PHEV有電燒電、沒電燒油的印象。不僅難開，沒電的時候油耗還賊高，完全得不償失。但隨著近幾年，部分優質合資PHEV車型的引入，這個情況在慢慢得到改善。例如前段時間上市的北京現代領動插電混動，和口碑一直不錯的豐田卡羅拉雙擎E+。
文/白楊
關於PHEV插電式混動，一直以來有兩個觀點，一方認為，PHEV僅是車企實現燃油車到純電動車的一個過渡方案而已，要不了多久就會徹底退出舞臺。另一方則認為，PHEV是當下實現環保和用車便利性的最優解，很長時間內都不會消失。
對此，我比較認同第二種觀點，在能源結構和電池技術沒有發生徹底升級之前，未來很長一段時間內，充電站將會和加油站共同存在。即使充電樁能夠達到一定的規模，加油站也不會慢慢消失。若兩種補能方式長期共存的話，你覺得只喝油的燃油車、只吃電的純電動車，和油電通吃的PHEV，哪個生存的更好？這個問題自然界已經給出了答案：雜食動物的生存力一定是碾壓食草動物和肉食動物的，不然，只吃竹子的大熊貓，也不至於混成靠賣萌為生的“重點保護動物”吧。
而且，就環保而言，PHEV和BEV的實際差別其實並不會很大。PHEV的最佳打開方式，是市區上下班代步用電，長途用油電混合，理想狀態下在城區是純電行駛。對普通市民而言，尾氣排放最讓人煩惱的，是因為數百萬輛車的集中排放，導致城市空氣質量變差。PHEV剛好避開了這一點，城市環境不受影響，且長途駕駛時，發動機大部分情況下都是處在經濟轉速區間，溫室氣體排放更少，也更為分散，避免了對局部地區帶來的環境壓力。
所以仔細想想，PHEV還是很美好的。很多人對PHEV存在牴觸，主要是因為早些年國內某些廠商做的騙補PHEV產品，給消費者留下了PHEV有電燒電、沒電燒油的印象。不僅難開，沒電的時候油耗還賊高，完全得不償失。但隨著近幾年，部分優質合資PHEV車型的引入，這個情況在慢慢得到改善。例如前段時間上市的北京現代領動插電混動，和口碑一直不錯的豐田卡羅拉雙擎E+。
豐田在混動上的造詣，沒人會質疑，所以豐田卡羅拉推出PHEV版時，大家都是奔走相告。畢竟有E-CVT黑科技加持，卡羅拉雙擎E+的駕駛體驗和能耗效率是差不了的。但依然有人喊出不要你覺得，我要我覺得！不少人擔心55km的純電續航里程會不會不夠用，以及吐槽電池佈局侵佔了後備箱空間，而且對底盤的舒適度也不是很滿意。
文/白楊
關於PHEV插電式混動，一直以來有兩個觀點，一方認為，PHEV僅是車企實現燃油車到純電動車的一個過渡方案而已，要不了多久就會徹底退出舞臺。另一方則認為，PHEV是當下實現環保和用車便利性的最優解，很長時間內都不會消失。
對此，我比較認同第二種觀點，在能源結構和電池技術沒有發生徹底升級之前，未來很長一段時間內，充電站將會和加油站共同存在。即使充電樁能夠達到一定的規模，加油站也不會慢慢消失。若兩種補能方式長期共存的話，你覺得只喝油的燃油車、只吃電的純電動車，和油電通吃的PHEV，哪個生存的更好？這個問題自然界已經給出了答案：雜食動物的生存力一定是碾壓食草動物和肉食動物的，不然，只吃竹子的大熊貓，也不至於混成靠賣萌為生的“重點保護動物”吧。
而且，就環保而言，PHEV和BEV的實際差別其實並不會很大。PHEV的最佳打開方式，是市區上下班代步用電，長途用油電混合，理想狀態下在城區是純電行駛。對普通市民而言，尾氣排放最讓人煩惱的，是因為數百萬輛車的集中排放，導致城市空氣質量變差。PHEV剛好避開了這一點，城市環境不受影響，且長途駕駛時，發動機大部分情況下都是處在經濟轉速區間，溫室氣體排放更少，也更為分散，避免了對局部地區帶來的環境壓力。
所以仔細想想，PHEV還是很美好的。很多人對PHEV存在牴觸，主要是因為早些年國內某些廠商做的騙補PHEV產品，給消費者留下了PHEV有電燒電、沒電燒油的印象。不僅難開，沒電的時候油耗還賊高，完全得不償失。但隨著近幾年，部分優質合資PHEV車型的引入，這個情況在慢慢得到改善。例如前段時間上市的北京現代領動插電混動，和口碑一直不錯的豐田卡羅拉雙擎E+。
豐田在混動上的造詣，沒人會質疑，所以豐田卡羅拉推出PHEV版時，大家都是奔走相告。畢竟有E-CVT黑科技加持，卡羅拉雙擎E+的駕駛體驗和能耗效率是差不了的。但依然有人喊出不要你覺得，我要我覺得！不少人擔心55km的純電續航里程會不會不夠用，以及吐槽電池佈局侵佔了後備箱空間，而且對底盤的舒適度也不是很滿意。
對於PHEV而言，最重要的當然是短途便利，長途舒適。因此，這次有機會參加北京現代的領動PHEV試駕活動，我便將目光集中在了純電續航里程。和長途的舒適性上，看領動PHEV在實用性上，是否能做得比豐田卡羅拉雙擎E+好？
文/白楊
關於PHEV插電式混動，一直以來有兩個觀點，一方認為，PHEV僅是車企實現燃油車到純電動車的一個過渡方案而已，要不了多久就會徹底退出舞臺。另一方則認為，PHEV是當下實現環保和用車便利性的最優解，很長時間內都不會消失。
對此，我比較認同第二種觀點，在能源結構和電池技術沒有發生徹底升級之前，未來很長一段時間內，充電站將會和加油站共同存在。即使充電樁能夠達到一定的規模，加油站也不會慢慢消失。若兩種補能方式長期共存的話，你覺得只喝油的燃油車、只吃電的純電動車，和油電通吃的PHEV，哪個生存的更好？這個問題自然界已經給出了答案：雜食動物的生存力一定是碾壓食草動物和肉食動物的，不然，只吃竹子的大熊貓，也不至於混成靠賣萌為生的“重點保護動物”吧。
而且，就環保而言，PHEV和BEV的實際差別其實並不會很大。PHEV的最佳打開方式，是市區上下班代步用電，長途用油電混合，理想狀態下在城區是純電行駛。對普通市民而言，尾氣排放最讓人煩惱的，是因為數百萬輛車的集中排放，導致城市空氣質量變差。PHEV剛好避開了這一點，城市環境不受影響，且長途駕駛時，發動機大部分情況下都是處在經濟轉速區間，溫室氣體排放更少，也更為分散，避免了對局部地區帶來的環境壓力。
所以仔細想想，PHEV還是很美好的。很多人對PHEV存在牴觸，主要是因為早些年國內某些廠商做的騙補PHEV產品，給消費者留下了PHEV有電燒電、沒電燒油的印象。不僅難開，沒電的時候油耗還賊高，完全得不償失。但隨著近幾年，部分優質合資PHEV車型的引入，這個情況在慢慢得到改善。例如前段時間上市的北京現代領動插電混動，和口碑一直不錯的豐田卡羅拉雙擎E+。
豐田在混動上的造詣，沒人會質疑，所以豐田卡羅拉推出PHEV版時，大家都是奔走相告。畢竟有E-CVT黑科技加持，卡羅拉雙擎E+的駕駛體驗和能耗效率是差不了的。但依然有人喊出不要你覺得，我要我覺得！不少人擔心55km的純電續航里程會不會不夠用，以及吐槽電池佈局侵佔了後備箱空間，而且對底盤的舒適度也不是很滿意。
對於PHEV而言，最重要的當然是短途便利，長途舒適。因此，這次有機會參加北京現代的領動PHEV試駕活動，我便將目光集中在了純電續航里程。和長途的舒適性上，看領動PHEV在實用性上，是否能做得比豐田卡羅拉雙擎E+好？
試駕是從北京三元橋出發，途徑京藏高速，帶著我們前往內蒙古哈根諾爾，參與北京現代組織的鹽鹼幹湖盆治理項目。這是一個環保主題公益活動，迄今為止已堅持12年，共種植了逾13萬畝的固沙植被，極大改善了當地牧民的生存環境。
在經過100多公里的路程後，我發現領動PHEV的純電續航里程依然有剩餘。詢問同行的廠商人員得知，領動PHEV的純電續航里程可達85km。且它並非簡單粗暴的有電燒電、沒電燒油，而是根據電池剩餘電量，在EV、HEV模式下靈活切換。這樣不僅將該車續航里程提高到了超1000km，還優化了低電量模式下的駕駛體驗和油耗表現。
文/白楊
關於PHEV插電式混動，一直以來有兩個觀點，一方認為，PHEV僅是車企實現燃油車到純電動車的一個過渡方案而已，要不了多久就會徹底退出舞臺。另一方則認為，PHEV是當下實現環保和用車便利性的最優解，很長時間內都不會消失。
對此，我比較認同第二種觀點，在能源結構和電池技術沒有發生徹底升級之前，未來很長一段時間內，充電站將會和加油站共同存在。即使充電樁能夠達到一定的規模，加油站也不會慢慢消失。若兩種補能方式長期共存的話，你覺得只喝油的燃油車、只吃電的純電動車，和油電通吃的PHEV，哪個生存的更好？這個問題自然界已經給出了答案：雜食動物的生存力一定是碾壓食草動物和肉食動物的，不然，只吃竹子的大熊貓，也不至於混成靠賣萌為生的“重點保護動物”吧。
而且，就環保而言，PHEV和BEV的實際差別其實並不會很大。PHEV的最佳打開方式，是市區上下班代步用電，長途用油電混合，理想狀態下在城區是純電行駛。對普通市民而言，尾氣排放最讓人煩惱的，是因為數百萬輛車的集中排放，導致城市空氣質量變差。PHEV剛好避開了這一點，城市環境不受影響，且長途駕駛時，發動機大部分情況下都是處在經濟轉速區間，溫室氣體排放更少，也更為分散，避免了對局部地區帶來的環境壓力。
所以仔細想想，PHEV還是很美好的。很多人對PHEV存在牴觸，主要是因為早些年國內某些廠商做的騙補PHEV產品，給消費者留下了PHEV有電燒電、沒電燒油的印象。不僅難開，沒電的時候油耗還賊高，完全得不償失。但隨著近幾年，部分優質合資PHEV車型的引入，這個情況在慢慢得到改善。例如前段時間上市的北京現代領動插電混動，和口碑一直不錯的豐田卡羅拉雙擎E+。
豐田在混動上的造詣，沒人會質疑，所以豐田卡羅拉推出PHEV版時，大家都是奔走相告。畢竟有E-CVT黑科技加持，卡羅拉雙擎E+的駕駛體驗和能耗效率是差不了的。但依然有人喊出不要你覺得，我要我覺得！不少人擔心55km的純電續航里程會不會不夠用，以及吐槽電池佈局侵佔了後備箱空間，而且對底盤的舒適度也不是很滿意。
對於PHEV而言，最重要的當然是短途便利，長途舒適。因此，這次有機會參加北京現代的領動PHEV試駕活動，我便將目光集中在了純電續航里程。和長途的舒適性上，看領動PHEV在實用性上，是否能做得比豐田卡羅拉雙擎E+好？
試駕是從北京三元橋出發，途徑京藏高速，帶著我們前往內蒙古哈根諾爾，參與北京現代組織的鹽鹼幹湖盆治理項目。這是一個環保主題公益活動，迄今為止已堅持12年，共種植了逾13萬畝的固沙植被，極大改善了當地牧民的生存環境。
在經過100多公里的路程後，我發現領動PHEV的純電續航里程依然有剩餘。詢問同行的廠商人員得知，領動PHEV的純電續航里程可達85km。且它並非簡單粗暴的有電燒電、沒電燒油，而是根據電池剩餘電量，在EV、HEV模式下靈活切換。這樣不僅將該車續航里程提高到了超1000km，還優化了低電量模式下的駕駛體驗和油耗表現。
至於空間，多了一套動力系統，不被擠佔是不可能的，後備箱確實有所“縮水”。但空間利用率還不錯，日常短途旅行空間是夠用的。不過，領動PHEV後排座椅和卡羅拉雙擎E+一樣，不支持放倒，或許很多人還是很介意的。至於底盤的舒適，領動PHEV採用了四輪獨立懸架，本身較卡羅拉的後扭力樑就更有優勢，而且調校也非常精緻，行駛質感很不錯。
文/白楊
關於PHEV插電式混動，一直以來有兩個觀點，一方認為，PHEV僅是車企實現燃油車到純電動車的一個過渡方案而已，要不了多久就會徹底退出舞臺。另一方則認為，PHEV是當下實現環保和用車便利性的最優解，很長時間內都不會消失。
對此，我比較認同第二種觀點，在能源結構和電池技術沒有發生徹底升級之前，未來很長一段時間內，充電站將會和加油站共同存在。即使充電樁能夠達到一定的規模，加油站也不會慢慢消失。若兩種補能方式長期共存的話，你覺得只喝油的燃油車、只吃電的純電動車，和油電通吃的PHEV，哪個生存的更好？這個問題自然界已經給出了答案：雜食動物的生存力一定是碾壓食草動物和肉食動物的，不然，只吃竹子的大熊貓，也不至於混成靠賣萌為生的“重點保護動物”吧。
而且，就環保而言，PHEV和BEV的實際差別其實並不會很大。PHEV的最佳打開方式，是市區上下班代步用電，長途用油電混合，理想狀態下在城區是純電行駛。對普通市民而言，尾氣排放最讓人煩惱的，是因為數百萬輛車的集中排放，導致城市空氣質量變差。PHEV剛好避開了這一點，城市環境不受影響，且長途駕駛時，發動機大部分情況下都是處在經濟轉速區間，溫室氣體排放更少，也更為分散，避免了對局部地區帶來的環境壓力。
所以仔細想想，PHEV還是很美好的。很多人對PHEV存在牴觸，主要是因為早些年國內某些廠商做的騙補PHEV產品，給消費者留下了PHEV有電燒電、沒電燒油的印象。不僅難開，沒電的時候油耗還賊高，完全得不償失。但隨著近幾年，部分優質合資PHEV車型的引入，這個情況在慢慢得到改善。例如前段時間上市的北京現代領動插電混動，和口碑一直不錯的豐田卡羅拉雙擎E+。
豐田在混動上的造詣，沒人會質疑，所以豐田卡羅拉推出PHEV版時，大家都是奔走相告。畢竟有E-CVT黑科技加持，卡羅拉雙擎E+的駕駛體驗和能耗效率是差不了的。但依然有人喊出不要你覺得，我要我覺得！不少人擔心55km的純電續航里程會不會不夠用，以及吐槽電池佈局侵佔了後備箱空間，而且對底盤的舒適度也不是很滿意。
對於PHEV而言，最重要的當然是短途便利，長途舒適。因此，這次有機會參加北京現代的領動PHEV試駕活動，我便將目光集中在了純電續航里程。和長途的舒適性上，看領動PHEV在實用性上，是否能做得比豐田卡羅拉雙擎E+好？
試駕是從北京三元橋出發，途徑京藏高速，帶著我們前往內蒙古哈根諾爾，參與北京現代組織的鹽鹼幹湖盆治理項目。這是一個環保主題公益活動，迄今為止已堅持12年，共種植了逾13萬畝的固沙植被，極大改善了當地牧民的生存環境。
在經過100多公里的路程後，我發現領動PHEV的純電續航里程依然有剩餘。詢問同行的廠商人員得知，領動PHEV的純電續航里程可達85km。且它並非簡單粗暴的有電燒電、沒電燒油，而是根據電池剩餘電量，在EV、HEV模式下靈活切換。這樣不僅將該車續航里程提高到了超1000km，還優化了低電量模式下的駕駛體驗和油耗表現。
至於空間，多了一套動力系統，不被擠佔是不可能的，後備箱確實有所“縮水”。但空間利用率還不錯，日常短途旅行空間是夠用的。不過，領動PHEV後排座椅和卡羅拉雙擎E+一樣，不支持放倒，或許很多人還是很介意的。至於底盤的舒適，領動PHEV採用了四輪獨立懸架，本身較卡羅拉的後扭力樑就更有優勢，而且調校也非常精緻，行駛質感很不錯。
總體而言，PHEV在很來很長時間內，都會發揮著不可替代的作用。而卡羅拉雙擎E+和領動PHEV都是目前市面上比較值得入手的緊湊級插混車型，兩款車各有側重，前者能效更高，後者更為實用，怎麼選就看個人偏好了。不過由於領動PHEV的純電續航里程超過了80km，能夠享受更高的新能源補貼。雖然官方指導價都差不多，但領動PHEV的補貼金額是卡羅拉雙擎E+的兩倍。本著“羊毛不薅白不薅”的原則，領動PHEV的性價比會更高一些。