國六排放標準被譽為國內有史以來最嚴的排放標準，自推出之初備受各界關注，車企的抱怨聲也曾一度延遲其“出生”時間。可該來的還是會來的！2019年7月1日零時零分，包括河北、河南、海南、成都在內的12個省市正式搭上國六的首班車，而深圳、北京、廣州、天津、上海、廣東這6個省市則是選擇直接執行最終版本的國六b排放標準。
國六排放標準被譽為國內有史以來最嚴的排放標準，自推出之初備受各界關注，車企的抱怨聲也曾一度延遲其“出生”時間。可該來的還是會來的！2019年7月1日零時零分，包括河北、河南、海南、成都在內的12個省市正式搭上國六的首班車，而深圳、北京、廣州、天津、上海、廣東這6個省市則是選擇直接執行最終版本的國六b排放標準。
國六排放標準的出臺，有人歡喜有人愁。歡喜的是市民可以趁低吸納心儀已久的國五車型。愁的是廠家剛邁過國五的門檻，短短1年光景又要面對比國五嚴格50%的國六。國六已是不可逆之勢，順者“生”，逆者“亡”，為此車企無一不在積極研發能夠適合國六排放標準的發動機，希望旗下所有車型都能攜手邁向國六。可正如此前國四切換國五一樣，總有一些車型會掉隊。
國六排放標準被譽為國內有史以來最嚴的排放標準，自推出之初備受各界關注，車企的抱怨聲也曾一度延遲其“出生”時間。可該來的還是會來的！2019年7月1日零時零分，包括河北、河南、海南、成都在內的12個省市正式搭上國六的首班車，而深圳、北京、廣州、天津、上海、廣東這6個省市則是選擇直接執行最終版本的國六b排放標準。
國六排放標準的出臺，有人歡喜有人愁。歡喜的是市民可以趁低吸納心儀已久的國五車型。愁的是廠家剛邁過國五的門檻，短短1年光景又要面對比國五嚴格50%的國六。國六已是不可逆之勢，順者“生”，逆者“亡”，為此車企無一不在積極研發能夠適合國六排放標準的發動機，希望旗下所有車型都能攜手邁向國六。可正如此前國四切換國五一樣，總有一些車型會掉隊。
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國六排放標準的出臺，有人歡喜有人愁。歡喜的是市民可以趁低吸納心儀已久的國五車型。愁的是廠家剛邁過國五的門檻，短短1年光景又要面對比國五嚴格50%的國六。國六已是不可逆之勢，順者“生”，逆者“亡”，為此車企無一不在積極研發能夠適合國六排放標準的發動機，希望旗下所有車型都能攜手邁向國六。可正如此前國四切換國五一樣，總有一些車型會掉隊。
普拉多可真是受夠了排放法規的苦。2017年國五排放標準實施，正值壯年，銷量正火的2.7L普拉多被一汽選擇性地放棄。到了2019年在國六排放標準和雙積分政策共同催逼下，已是國產絕唱的3.5L普拉多也將於明年6月正式告別國內市場。
國六排放標準被譽為國內有史以來最嚴的排放標準，自推出之初備受各界關注，車企的抱怨聲也曾一度延遲其“出生”時間。可該來的還是會來的！2019年7月1日零時零分，包括河北、河南、海南、成都在內的12個省市正式搭上國六的首班車，而深圳、北京、廣州、天津、上海、廣東這6個省市則是選擇直接執行最終版本的國六b排放標準。
國六排放標準的出臺，有人歡喜有人愁。歡喜的是市民可以趁低吸納心儀已久的國五車型。愁的是廠家剛邁過國五的門檻，短短1年光景又要面對比國五嚴格50%的國六。國六已是不可逆之勢，順者“生”，逆者“亡”，為此車企無一不在積極研發能夠適合國六排放標準的發動機，希望旗下所有車型都能攜手邁向國六。可正如此前國四切換國五一樣，總有一些車型會掉隊。
普拉多可真是受夠了排放法規的苦。2017年國五排放標準實施，正值壯年，銷量正火的2.7L普拉多被一汽選擇性地放棄。到了2019年在國六排放標準和雙積分政策共同催逼下，已是國產絕唱的3.5L普拉多也將於明年6月正式告別國內市場。
2003年首次以國產身份亮相國內市場，強悍的越野性能徹底征服了一眾越野發燒友的心，也是豐田經典廣告語“車到山前必有路，有路必有豐田車”的其中一位代言人。曾經的普拉多享受過“眾星捧月”的待遇，是能與牧馬人、奔馳G級齊名的越野“神話”。
國六排放標準被譽為國內有史以來最嚴的排放標準，自推出之初備受各界關注，車企的抱怨聲也曾一度延遲其“出生”時間。可該來的還是會來的！2019年7月1日零時零分，包括河北、河南、海南、成都在內的12個省市正式搭上國六的首班車，而深圳、北京、廣州、天津、上海、廣東這6個省市則是選擇直接執行最終版本的國六b排放標準。
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2003年首次以國產身份亮相國內市場，強悍的越野性能徹底征服了一眾越野發燒友的心，也是豐田經典廣告語“車到山前必有路，有路必有豐田車”的其中一位代言人。曾經的普拉多享受過“眾星捧月”的待遇，是能與牧馬人、奔馳G級齊名的越野“神話”。
有人曾質疑過普拉多越野性能是被神化了，我想先用鐵一般的數據為普拉多證明。最小離地間隙220毫米、涉水深度高達700毫米、最大爬坡高度高達42度，同級領先的離去角、接近角、通過角。還有越野必備的分時四驅，非承載式車身。內外兼修的普拉多是“川藏線”能見度最高的車型。
國六排放標準被譽為國內有史以來最嚴的排放標準，自推出之初備受各界關注，車企的抱怨聲也曾一度延遲其“出生”時間。可該來的還是會來的！2019年7月1日零時零分，包括河北、河南、海南、成都在內的12個省市正式搭上國六的首班車，而深圳、北京、廣州、天津、上海、廣東這6個省市則是選擇直接執行最終版本的國六b排放標準。
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2003年首次以國產身份亮相國內市場，強悍的越野性能徹底征服了一眾越野發燒友的心，也是豐田經典廣告語“車到山前必有路，有路必有豐田車”的其中一位代言人。曾經的普拉多享受過“眾星捧月”的待遇，是能與牧馬人、奔馳G級齊名的越野“神話”。
有人曾質疑過普拉多越野性能是被神化了，我想先用鐵一般的數據為普拉多證明。最小離地間隙220毫米、涉水深度高達700毫米、最大爬坡高度高達42度，同級領先的離去角、接近角、通過角。還有越野必備的分時四驅，非承載式車身。內外兼修的普拉多是“川藏線”能見度最高的車型。
國產版本即將退市，進口版本是否會引進仍是未知之數。因為按照目前進口的主力車型中東版普拉多來看，排放標準相比國產車型更為粗糙，對排放標準的管理也更為寬鬆，比起國產的普拉多更難滿足國六排放標準。
國六排放標準被譽為國內有史以來最嚴的排放標準，自推出之初備受各界關注，車企的抱怨聲也曾一度延遲其“出生”時間。可該來的還是會來的！2019年7月1日零時零分，包括河北、河南、海南、成都在內的12個省市正式搭上國六的首班車，而深圳、北京、廣州、天津、上海、廣東這6個省市則是選擇直接執行最終版本的國六b排放標準。
國六排放標準的出臺，有人歡喜有人愁。歡喜的是市民可以趁低吸納心儀已久的國五車型。愁的是廠家剛邁過國五的門檻，短短1年光景又要面對比國五嚴格50%的國六。國六已是不可逆之勢，順者“生”，逆者“亡”，為此車企無一不在積極研發能夠適合國六排放標準的發動機，希望旗下所有車型都能攜手邁向國六。可正如此前國四切換國五一樣，總有一些車型會掉隊。
普拉多可真是受夠了排放法規的苦。2017年國五排放標準實施，正值壯年，銷量正火的2.7L普拉多被一汽選擇性地放棄。到了2019年在國六排放標準和雙積分政策共同催逼下，已是國產絕唱的3.5L普拉多也將於明年6月正式告別國內市場。
2003年首次以國產身份亮相國內市場，強悍的越野性能徹底征服了一眾越野發燒友的心，也是豐田經典廣告語“車到山前必有路，有路必有豐田車”的其中一位代言人。曾經的普拉多享受過“眾星捧月”的待遇，是能與牧馬人、奔馳G級齊名的越野“神話”。
有人曾質疑過普拉多越野性能是被神化了，我想先用鐵一般的數據為普拉多證明。最小離地間隙220毫米、涉水深度高達700毫米、最大爬坡高度高達42度，同級領先的離去角、接近角、通過角。還有越野必備的分時四驅，非承載式車身。內外兼修的普拉多是“川藏線”能見度最高的車型。
國產版本即將退市，進口版本是否會引進仍是未知之數。因為按照目前進口的主力車型中東版普拉多來看，排放標準相比國產車型更為粗糙，對排放標準的管理也更為寬鬆，比起國產的普拉多更難滿足國六排放標準。
其實不是排放標準針對普拉多，而是對於所有大排量車型而言都不友好。如果是對普拉多有情意結正持幣待購的消費者，是時候考慮出手了！
國六排放標準被譽為國內有史以來最嚴的排放標準，自推出之初備受各界關注，車企的抱怨聲也曾一度延遲其“出生”時間。可該來的還是會來的！2019年7月1日零時零分，包括河北、河南、海南、成都在內的12個省市正式搭上國六的首班車，而深圳、北京、廣州、天津、上海、廣東這6個省市則是選擇直接執行最終版本的國六b排放標準。
國六排放標準的出臺，有人歡喜有人愁。歡喜的是市民可以趁低吸納心儀已久的國五車型。愁的是廠家剛邁過國五的門檻，短短1年光景又要面對比國五嚴格50%的國六。國六已是不可逆之勢，順者“生”，逆者“亡”，為此車企無一不在積極研發能夠適合國六排放標準的發動機，希望旗下所有車型都能攜手邁向國六。可正如此前國四切換國五一樣，總有一些車型會掉隊。
普拉多可真是受夠了排放法規的苦。2017年國五排放標準實施，正值壯年，銷量正火的2.7L普拉多被一汽選擇性地放棄。到了2019年在國六排放標準和雙積分政策共同催逼下，已是國產絕唱的3.5L普拉多也將於明年6月正式告別國內市場。
2003年首次以國產身份亮相國內市場，強悍的越野性能徹底征服了一眾越野發燒友的心，也是豐田經典廣告語“車到山前必有路，有路必有豐田車”的其中一位代言人。曾經的普拉多享受過“眾星捧月”的待遇，是能與牧馬人、奔馳G級齊名的越野“神話”。
有人曾質疑過普拉多越野性能是被神化了，我想先用鐵一般的數據為普拉多證明。最小離地間隙220毫米、涉水深度高達700毫米、最大爬坡高度高達42度，同級領先的離去角、接近角、通過角。還有越野必備的分時四驅，非承載式車身。內外兼修的普拉多是“川藏線”能見度最高的車型。
國產版本即將退市，進口版本是否會引進仍是未知之數。因為按照目前進口的主力車型中東版普拉多來看，排放標準相比國產車型更為粗糙，對排放標準的管理也更為寬鬆，比起國產的普拉多更難滿足國六排放標準。
其實不是排放標準針對普拉多，而是對於所有大排量車型而言都不友好。如果是對普拉多有情意結正持幣待購的消費者，是時候考慮出手了！
國六排放標準被譽為國內有史以來最嚴的排放標準，自推出之初備受各界關注，車企的抱怨聲也曾一度延遲其“出生”時間。可該來的還是會來的！2019年7月1日零時零分，包括河北、河南、海南、成都在內的12個省市正式搭上國六的首班車，而深圳、北京、廣州、天津、上海、廣東這6個省市則是選擇直接執行最終版本的國六b排放標準。
國六排放標準的出臺，有人歡喜有人愁。歡喜的是市民可以趁低吸納心儀已久的國五車型。愁的是廠家剛邁過國五的門檻，短短1年光景又要面對比國五嚴格50%的國六。國六已是不可逆之勢，順者“生”，逆者“亡”，為此車企無一不在積極研發能夠適合國六排放標準的發動機，希望旗下所有車型都能攜手邁向國六。可正如此前國四切換國五一樣，總有一些車型會掉隊。
普拉多可真是受夠了排放法規的苦。2017年國五排放標準實施，正值壯年，銷量正火的2.7L普拉多被一汽選擇性地放棄。到了2019年在國六排放標準和雙積分政策共同催逼下，已是國產絕唱的3.5L普拉多也將於明年6月正式告別國內市場。
2003年首次以國產身份亮相國內市場，強悍的越野性能徹底征服了一眾越野發燒友的心，也是豐田經典廣告語“車到山前必有路，有路必有豐田車”的其中一位代言人。曾經的普拉多享受過“眾星捧月”的待遇，是能與牧馬人、奔馳G級齊名的越野“神話”。
有人曾質疑過普拉多越野性能是被神化了，我想先用鐵一般的數據為普拉多證明。最小離地間隙220毫米、涉水深度高達700毫米、最大爬坡高度高達42度，同級領先的離去角、接近角、通過角。還有越野必備的分時四驅，非承載式車身。內外兼修的普拉多是“川藏線”能見度最高的車型。
國產版本即將退市，進口版本是否會引進仍是未知之數。因為按照目前進口的主力車型中東版普拉多來看，排放標準相比國產車型更為粗糙，對排放標準的管理也更為寬鬆，比起國產的普拉多更難滿足國六排放標準。
其實不是排放標準針對普拉多，而是對於所有大排量車型而言都不友好。如果是對普拉多有情意結正持幣待購的消費者，是時候考慮出手了！
近期有關高爾夫 GTI會停產的消息在市場中傳得沸沸揚揚，一輛被情懷充值，引無數大眾鐵桿粉絲競折腰的“神車”也會有被大眾拋棄的一日？雖然未有官方消息流出，但7.5代的高爾夫GTI已走到生命末期，為8代車型讓路也屬正常，從大眾沒為其配備國六發動機便可見一斑。
國六排放標準被譽為國內有史以來最嚴的排放標準，自推出之初備受各界關注，車企的抱怨聲也曾一度延遲其“出生”時間。可該來的還是會來的！2019年7月1日零時零分，包括河北、河南、海南、成都在內的12個省市正式搭上國六的首班車，而深圳、北京、廣州、天津、上海、廣東這6個省市則是選擇直接執行最終版本的國六b排放標準。
國六排放標準的出臺，有人歡喜有人愁。歡喜的是市民可以趁低吸納心儀已久的國五車型。愁的是廠家剛邁過國五的門檻，短短1年光景又要面對比國五嚴格50%的國六。國六已是不可逆之勢，順者“生”，逆者“亡”，為此車企無一不在積極研發能夠適合國六排放標準的發動機，希望旗下所有車型都能攜手邁向國六。可正如此前國四切換國五一樣，總有一些車型會掉隊。
普拉多可真是受夠了排放法規的苦。2017年國五排放標準實施，正值壯年，銷量正火的2.7L普拉多被一汽選擇性地放棄。到了2019年在國六排放標準和雙積分政策共同催逼下，已是國產絕唱的3.5L普拉多也將於明年6月正式告別國內市場。
2003年首次以國產身份亮相國內市場，強悍的越野性能徹底征服了一眾越野發燒友的心，也是豐田經典廣告語“車到山前必有路，有路必有豐田車”的其中一位代言人。曾經的普拉多享受過“眾星捧月”的待遇，是能與牧馬人、奔馳G級齊名的越野“神話”。
有人曾質疑過普拉多越野性能是被神化了，我想先用鐵一般的數據為普拉多證明。最小離地間隙220毫米、涉水深度高達700毫米、最大爬坡高度高達42度，同級領先的離去角、接近角、通過角。還有越野必備的分時四驅，非承載式車身。內外兼修的普拉多是“川藏線”能見度最高的車型。
國產版本即將退市，進口版本是否會引進仍是未知之數。因為按照目前進口的主力車型中東版普拉多來看，排放標準相比國產車型更為粗糙，對排放標準的管理也更為寬鬆，比起國產的普拉多更難滿足國六排放標準。
其實不是排放標準針對普拉多，而是對於所有大排量車型而言都不友好。如果是對普拉多有情意結正持幣待購的消費者，是時候考慮出手了！
近期有關高爾夫 GTI會停產的消息在市場中傳得沸沸揚揚，一輛被情懷充值，引無數大眾鐵桿粉絲競折腰的“神車”也會有被大眾拋棄的一日？雖然未有官方消息流出，但7.5代的高爾夫GTI已走到生命末期，為8代車型讓路也屬正常，從大眾沒為其配備國六發動機便可見一斑。
所以不必為網上流傳的消息而暗自神傷，反倒是國六政策的實施和換代車型的臨近，高爾夫GTI動輒5,6萬的市場優惠力度已到達上市以來的峰值。對於那些對高爾夫 GTI情有獨鍾卻又囊中羞澀的潛在消費者而言無疑是福音。
國六排放標準被譽為國內有史以來最嚴的排放標準，自推出之初備受各界關注，車企的抱怨聲也曾一度延遲其“出生”時間。可該來的還是會來的！2019年7月1日零時零分，包括河北、河南、海南、成都在內的12個省市正式搭上國六的首班車，而深圳、北京、廣州、天津、上海、廣東這6個省市則是選擇直接執行最終版本的國六b排放標準。
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普拉多可真是受夠了排放法規的苦。2017年國五排放標準實施，正值壯年，銷量正火的2.7L普拉多被一汽選擇性地放棄。到了2019年在國六排放標準和雙積分政策共同催逼下，已是國產絕唱的3.5L普拉多也將於明年6月正式告別國內市場。
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不懂高爾夫 GTI的人會認為買GTI版本是交了智商稅，20萬的價格買奧迪A3不好嗎，豪華品牌+正兒八經的三廂轎車。而懂高爾夫 GTI的人都清楚知道高爾夫 GTI的價值在於2.0T發動機、出色的操控性能還有那份摸不著、看不見的“高爾夫情懷”。
國六排放標準被譽為國內有史以來最嚴的排放標準，自推出之初備受各界關注，車企的抱怨聲也曾一度延遲其“出生”時間。可該來的還是會來的！2019年7月1日零時零分，包括河北、河南、海南、成都在內的12個省市正式搭上國六的首班車，而深圳、北京、廣州、天津、上海、廣東這6個省市則是選擇直接執行最終版本的國六b排放標準。
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國產版本即將退市，進口版本是否會引進仍是未知之數。因為按照目前進口的主力車型中東版普拉多來看，排放標準相比國產車型更為粗糙，對排放標準的管理也更為寬鬆，比起國產的普拉多更難滿足國六排放標準。
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所以不必為網上流傳的消息而暗自神傷，反倒是國六政策的實施和換代車型的臨近，高爾夫GTI動輒5,6萬的市場優惠力度已到達上市以來的峰值。對於那些對高爾夫 GTI情有獨鍾卻又囊中羞澀的潛在消費者而言無疑是福音。
不懂高爾夫 GTI的人會認為買GTI版本是交了智商稅，20萬的價格買奧迪A3不好嗎，豪華品牌+正兒八經的三廂轎車。而懂高爾夫 GTI的人都清楚知道高爾夫 GTI的價值在於2.0T發動機、出色的操控性能還有那份摸不著、看不見的“高爾夫情懷”。
國六排放標準被譽為國內有史以來最嚴的排放標準，自推出之初備受各界關注，車企的抱怨聲也曾一度延遲其“出生”時間。可該來的還是會來的！2019年7月1日零時零分，包括河北、河南、海南、成都在內的12個省市正式搭上國六的首班車，而深圳、北京、廣州、天津、上海、廣東這6個省市則是選擇直接執行最終版本的國六b排放標準。
國六排放標準的出臺，有人歡喜有人愁。歡喜的是市民可以趁低吸納心儀已久的國五車型。愁的是廠家剛邁過國五的門檻，短短1年光景又要面對比國五嚴格50%的國六。國六已是不可逆之勢，順者“生”，逆者“亡”，為此車企無一不在積極研發能夠適合國六排放標準的發動機，希望旗下所有車型都能攜手邁向國六。可正如此前國四切換國五一樣，總有一些車型會掉隊。
普拉多可真是受夠了排放法規的苦。2017年國五排放標準實施，正值壯年，銷量正火的2.7L普拉多被一汽選擇性地放棄。到了2019年在國六排放標準和雙積分政策共同催逼下，已是國產絕唱的3.5L普拉多也將於明年6月正式告別國內市場。
2003年首次以國產身份亮相國內市場，強悍的越野性能徹底征服了一眾越野發燒友的心，也是豐田經典廣告語“車到山前必有路，有路必有豐田車”的其中一位代言人。曾經的普拉多享受過“眾星捧月”的待遇，是能與牧馬人、奔馳G級齊名的越野“神話”。
有人曾質疑過普拉多越野性能是被神化了，我想先用鐵一般的數據為普拉多證明。最小離地間隙220毫米、涉水深度高達700毫米、最大爬坡高度高達42度，同級領先的離去角、接近角、通過角。還有越野必備的分時四驅，非承載式車身。內外兼修的普拉多是“川藏線”能見度最高的車型。
國產版本即將退市，進口版本是否會引進仍是未知之數。因為按照目前進口的主力車型中東版普拉多來看，排放標準相比國產車型更為粗糙，對排放標準的管理也更為寬鬆，比起國產的普拉多更難滿足國六排放標準。
其實不是排放標準針對普拉多，而是對於所有大排量車型而言都不友好。如果是對普拉多有情意結正持幣待購的消費者，是時候考慮出手了！
近期有關高爾夫 GTI會停產的消息在市場中傳得沸沸揚揚，一輛被情懷充值，引無數大眾鐵桿粉絲競折腰的“神車”也會有被大眾拋棄的一日？雖然未有官方消息流出，但7.5代的高爾夫GTI已走到生命末期，為8代車型讓路也屬正常，從大眾沒為其配備國六發動機便可見一斑。
所以不必為網上流傳的消息而暗自神傷，反倒是國六政策的實施和換代車型的臨近，高爾夫GTI動輒5,6萬的市場優惠力度已到達上市以來的峰值。對於那些對高爾夫 GTI情有獨鍾卻又囊中羞澀的潛在消費者而言無疑是福音。
不懂高爾夫 GTI的人會認為買GTI版本是交了智商稅，20萬的價格買奧迪A3不好嗎，豪華品牌+正兒八經的三廂轎車。而懂高爾夫 GTI的人都清楚知道高爾夫 GTI的價值在於2.0T發動機、出色的操控性能還有那份摸不著、看不見的“高爾夫情懷”。
鑑於進口版本ATS已於去年正式宣告停產，ATS-L被動地成為了“中國特供車型”。不過恐怕ATS-L的特供身份也維持不了多久，因為官方已經明確表示後續不再推出換代車型，改由繼任車型CT4進行接棒。值得注意的是，在國六排放標準的影響下，最高只能符合國五排放標準的ATS-L或將難逃被停產的命運。
國六排放標準被譽為國內有史以來最嚴的排放標準，自推出之初備受各界關注，車企的抱怨聲也曾一度延遲其“出生”時間。可該來的還是會來的！2019年7月1日零時零分，包括河北、河南、海南、成都在內的12個省市正式搭上國六的首班車，而深圳、北京、廣州、天津、上海、廣東這6個省市則是選擇直接執行最終版本的國六b排放標準。
國六排放標準的出臺，有人歡喜有人愁。歡喜的是市民可以趁低吸納心儀已久的國五車型。愁的是廠家剛邁過國五的門檻，短短1年光景又要面對比國五嚴格50%的國六。國六已是不可逆之勢，順者“生”，逆者“亡”，為此車企無一不在積極研發能夠適合國六排放標準的發動機，希望旗下所有車型都能攜手邁向國六。可正如此前國四切換國五一樣，總有一些車型會掉隊。
普拉多可真是受夠了排放法規的苦。2017年國五排放標準實施，正值壯年，銷量正火的2.7L普拉多被一汽選擇性地放棄。到了2019年在國六排放標準和雙積分政策共同催逼下，已是國產絕唱的3.5L普拉多也將於明年6月正式告別國內市場。
2003年首次以國產身份亮相國內市場，強悍的越野性能徹底征服了一眾越野發燒友的心，也是豐田經典廣告語“車到山前必有路，有路必有豐田車”的其中一位代言人。曾經的普拉多享受過“眾星捧月”的待遇，是能與牧馬人、奔馳G級齊名的越野“神話”。
有人曾質疑過普拉多越野性能是被神化了，我想先用鐵一般的數據為普拉多證明。最小離地間隙220毫米、涉水深度高達700毫米、最大爬坡高度高達42度，同級領先的離去角、接近角、通過角。還有越野必備的分時四驅，非承載式車身。內外兼修的普拉多是“川藏線”能見度最高的車型。
國產版本即將退市，進口版本是否會引進仍是未知之數。因為按照目前進口的主力車型中東版普拉多來看，排放標準相比國產車型更為粗糙，對排放標準的管理也更為寬鬆，比起國產的普拉多更難滿足國六排放標準。
其實不是排放標準針對普拉多，而是對於所有大排量車型而言都不友好。如果是對普拉多有情意結正持幣待購的消費者，是時候考慮出手了！
近期有關高爾夫 GTI會停產的消息在市場中傳得沸沸揚揚，一輛被情懷充值，引無數大眾鐵桿粉絲競折腰的“神車”也會有被大眾拋棄的一日？雖然未有官方消息流出，但7.5代的高爾夫GTI已走到生命末期，為8代車型讓路也屬正常，從大眾沒為其配備國六發動機便可見一斑。
所以不必為網上流傳的消息而暗自神傷，反倒是國六政策的實施和換代車型的臨近，高爾夫GTI動輒5,6萬的市場優惠力度已到達上市以來的峰值。對於那些對高爾夫 GTI情有獨鍾卻又囊中羞澀的潛在消費者而言無疑是福音。
不懂高爾夫 GTI的人會認為買GTI版本是交了智商稅，20萬的價格買奧迪A3不好嗎，豪華品牌+正兒八經的三廂轎車。而懂高爾夫 GTI的人都清楚知道高爾夫 GTI的價值在於2.0T發動機、出色的操控性能還有那份摸不著、看不見的“高爾夫情懷”。
鑑於進口版本ATS已於去年正式宣告停產，ATS-L被動地成為了“中國特供車型”。不過恐怕ATS-L的特供身份也維持不了多久，因為官方已經明確表示後續不再推出換代車型，改由繼任車型CT4進行接棒。值得注意的是，在國六排放標準的影響下，最高只能符合國五排放標準的ATS-L或將難逃被停產的命運。
ATS-L的遭遇和高爾夫 GTI存在著部分重疊的區間，但ATS-L的優惠力度可比高爾夫GTI要“狠”的多。此前瘋傳的“15萬買ATS-L”雖有營銷之嫌，可操作性幾乎為0。但8,9萬的優惠幅度已經足夠瘋狂，優惠過後的ATS-L已將身段降低到合資中型車領域。
國六排放標準被譽為國內有史以來最嚴的排放標準，自推出之初備受各界關注，車企的抱怨聲也曾一度延遲其“出生”時間。可該來的還是會來的！2019年7月1日零時零分，包括河北、河南、海南、成都在內的12個省市正式搭上國六的首班車，而深圳、北京、廣州、天津、上海、廣東這6個省市則是選擇直接執行最終版本的國六b排放標準。
國六排放標準的出臺，有人歡喜有人愁。歡喜的是市民可以趁低吸納心儀已久的國五車型。愁的是廠家剛邁過國五的門檻，短短1年光景又要面對比國五嚴格50%的國六。國六已是不可逆之勢，順者“生”，逆者“亡”，為此車企無一不在積極研發能夠適合國六排放標準的發動機，希望旗下所有車型都能攜手邁向國六。可正如此前國四切換國五一樣，總有一些車型會掉隊。
普拉多可真是受夠了排放法規的苦。2017年國五排放標準實施，正值壯年，銷量正火的2.7L普拉多被一汽選擇性地放棄。到了2019年在國六排放標準和雙積分政策共同催逼下，已是國產絕唱的3.5L普拉多也將於明年6月正式告別國內市場。
2003年首次以國產身份亮相國內市場，強悍的越野性能徹底征服了一眾越野發燒友的心，也是豐田經典廣告語“車到山前必有路，有路必有豐田車”的其中一位代言人。曾經的普拉多享受過“眾星捧月”的待遇，是能與牧馬人、奔馳G級齊名的越野“神話”。
有人曾質疑過普拉多越野性能是被神化了，我想先用鐵一般的數據為普拉多證明。最小離地間隙220毫米、涉水深度高達700毫米、最大爬坡高度高達42度，同級領先的離去角、接近角、通過角。還有越野必備的分時四驅，非承載式車身。內外兼修的普拉多是“川藏線”能見度最高的車型。
國產版本即將退市，進口版本是否會引進仍是未知之數。因為按照目前進口的主力車型中東版普拉多來看，排放標準相比國產車型更為粗糙，對排放標準的管理也更為寬鬆，比起國產的普拉多更難滿足國六排放標準。
其實不是排放標準針對普拉多，而是對於所有大排量車型而言都不友好。如果是對普拉多有情意結正持幣待購的消費者，是時候考慮出手了！
近期有關高爾夫 GTI會停產的消息在市場中傳得沸沸揚揚，一輛被情懷充值，引無數大眾鐵桿粉絲競折腰的“神車”也會有被大眾拋棄的一日？雖然未有官方消息流出，但7.5代的高爾夫GTI已走到生命末期，為8代車型讓路也屬正常，從大眾沒為其配備國六發動機便可見一斑。
所以不必為網上流傳的消息而暗自神傷，反倒是國六政策的實施和換代車型的臨近，高爾夫GTI動輒5,6萬的市場優惠力度已到達上市以來的峰值。對於那些對高爾夫 GTI情有獨鍾卻又囊中羞澀的潛在消費者而言無疑是福音。
不懂高爾夫 GTI的人會認為買GTI版本是交了智商稅，20萬的價格買奧迪A3不好嗎，豪華品牌+正兒八經的三廂轎車。而懂高爾夫 GTI的人都清楚知道高爾夫 GTI的價值在於2.0T發動機、出色的操控性能還有那份摸不著、看不見的“高爾夫情懷”。
鑑於進口版本ATS已於去年正式宣告停產，ATS-L被動地成為了“中國特供車型”。不過恐怕ATS-L的特供身份也維持不了多久，因為官方已經明確表示後續不再推出換代車型，改由繼任車型CT4進行接棒。值得注意的是，在國六排放標準的影響下，最高只能符合國五排放標準的ATS-L或將難逃被停產的命運。
ATS-L的遭遇和高爾夫 GTI存在著部分重疊的區間，但ATS-L的優惠力度可比高爾夫GTI要“狠”的多。此前瘋傳的“15萬買ATS-L”雖有營銷之嫌，可操作性幾乎為0。但8,9萬的優惠幅度已經足夠瘋狂，優惠過後的ATS-L已將身段降低到合資中型車領域。
ATS-L身上最大的談資非2.0T發動機莫屬，最大馬力279Ps，最大扭矩400N·m，官方實測的百公里加速成績只需6.2秒。
國六排放標準被譽為國內有史以來最嚴的排放標準，自推出之初備受各界關注，車企的抱怨聲也曾一度延遲其“出生”時間。可該來的還是會來的！2019年7月1日零時零分，包括河北、河南、海南、成都在內的12個省市正式搭上國六的首班車，而深圳、北京、廣州、天津、上海、廣東這6個省市則是選擇直接執行最終版本的國六b排放標準。
國六排放標準的出臺，有人歡喜有人愁。歡喜的是市民可以趁低吸納心儀已久的國五車型。愁的是廠家剛邁過國五的門檻，短短1年光景又要面對比國五嚴格50%的國六。國六已是不可逆之勢，順者“生”，逆者“亡”，為此車企無一不在積極研發能夠適合國六排放標準的發動機，希望旗下所有車型都能攜手邁向國六。可正如此前國四切換國五一樣，總有一些車型會掉隊。
普拉多可真是受夠了排放法規的苦。2017年國五排放標準實施，正值壯年，銷量正火的2.7L普拉多被一汽選擇性地放棄。到了2019年在國六排放標準和雙積分政策共同催逼下，已是國產絕唱的3.5L普拉多也將於明年6月正式告別國內市場。
2003年首次以國產身份亮相國內市場，強悍的越野性能徹底征服了一眾越野發燒友的心，也是豐田經典廣告語“車到山前必有路，有路必有豐田車”的其中一位代言人。曾經的普拉多享受過“眾星捧月”的待遇，是能與牧馬人、奔馳G級齊名的越野“神話”。
有人曾質疑過普拉多越野性能是被神化了，我想先用鐵一般的數據為普拉多證明。最小離地間隙220毫米、涉水深度高達700毫米、最大爬坡高度高達42度，同級領先的離去角、接近角、通過角。還有越野必備的分時四驅，非承載式車身。內外兼修的普拉多是“川藏線”能見度最高的車型。
國產版本即將退市，進口版本是否會引進仍是未知之數。因為按照目前進口的主力車型中東版普拉多來看，排放標準相比國產車型更為粗糙，對排放標準的管理也更為寬鬆，比起國產的普拉多更難滿足國六排放標準。
其實不是排放標準針對普拉多，而是對於所有大排量車型而言都不友好。如果是對普拉多有情意結正持幣待購的消費者，是時候考慮出手了！
近期有關高爾夫 GTI會停產的消息在市場中傳得沸沸揚揚，一輛被情懷充值，引無數大眾鐵桿粉絲競折腰的“神車”也會有被大眾拋棄的一日？雖然未有官方消息流出，但7.5代的高爾夫GTI已走到生命末期，為8代車型讓路也屬正常，從大眾沒為其配備國六發動機便可見一斑。
所以不必為網上流傳的消息而暗自神傷，反倒是國六政策的實施和換代車型的臨近，高爾夫GTI動輒5,6萬的市場優惠力度已到達上市以來的峰值。對於那些對高爾夫 GTI情有獨鍾卻又囊中羞澀的潛在消費者而言無疑是福音。
不懂高爾夫 GTI的人會認為買GTI版本是交了智商稅，20萬的價格買奧迪A3不好嗎，豪華品牌+正兒八經的三廂轎車。而懂高爾夫 GTI的人都清楚知道高爾夫 GTI的價值在於2.0T發動機、出色的操控性能還有那份摸不著、看不見的“高爾夫情懷”。
鑑於進口版本ATS已於去年正式宣告停產，ATS-L被動地成為了“中國特供車型”。不過恐怕ATS-L的特供身份也維持不了多久，因為官方已經明確表示後續不再推出換代車型，改由繼任車型CT4進行接棒。值得注意的是，在國六排放標準的影響下，最高只能符合國五排放標準的ATS-L或將難逃被停產的命運。
ATS-L的遭遇和高爾夫 GTI存在著部分重疊的區間，但ATS-L的優惠力度可比高爾夫GTI要“狠”的多。此前瘋傳的“15萬買ATS-L”雖有營銷之嫌，可操作性幾乎為0。但8,9萬的優惠幅度已經足夠瘋狂，優惠過後的ATS-L已將身段降低到合資中型車領域。
ATS-L身上最大的談資非2.0T發動機莫屬，最大馬力279Ps，最大扭矩400N·m，官方實測的百公里加速成績只需6.2秒。
ATS-L不光是直線跑得快，極限過彎也同樣不虛。主動電磁感應懸掛系統的存在，增強了車輛急速過彎時懸掛的支撐性和輪胎的抓地性，抑制車身側傾從而提升過彎極限。
國六排放標準被譽為國內有史以來最嚴的排放標準，自推出之初備受各界關注，車企的抱怨聲也曾一度延遲其“出生”時間。可該來的還是會來的！2019年7月1日零時零分，包括河北、河南、海南、成都在內的12個省市正式搭上國六的首班車，而深圳、北京、廣州、天津、上海、廣東這6個省市則是選擇直接執行最終版本的國六b排放標準。
國六排放標準的出臺，有人歡喜有人愁。歡喜的是市民可以趁低吸納心儀已久的國五車型。愁的是廠家剛邁過國五的門檻，短短1年光景又要面對比國五嚴格50%的國六。國六已是不可逆之勢，順者“生”，逆者“亡”，為此車企無一不在積極研發能夠適合國六排放標準的發動機，希望旗下所有車型都能攜手邁向國六。可正如此前國四切換國五一樣，總有一些車型會掉隊。
普拉多可真是受夠了排放法規的苦。2017年國五排放標準實施，正值壯年，銷量正火的2.7L普拉多被一汽選擇性地放棄。到了2019年在國六排放標準和雙積分政策共同催逼下，已是國產絕唱的3.5L普拉多也將於明年6月正式告別國內市場。
2003年首次以國產身份亮相國內市場，強悍的越野性能徹底征服了一眾越野發燒友的心，也是豐田經典廣告語“車到山前必有路，有路必有豐田車”的其中一位代言人。曾經的普拉多享受過“眾星捧月”的待遇，是能與牧馬人、奔馳G級齊名的越野“神話”。
有人曾質疑過普拉多越野性能是被神化了，我想先用鐵一般的數據為普拉多證明。最小離地間隙220毫米、涉水深度高達700毫米、最大爬坡高度高達42度，同級領先的離去角、接近角、通過角。還有越野必備的分時四驅，非承載式車身。內外兼修的普拉多是“川藏線”能見度最高的車型。
國產版本即將退市，進口版本是否會引進仍是未知之數。因為按照目前進口的主力車型中東版普拉多來看，排放標準相比國產車型更為粗糙，對排放標準的管理也更為寬鬆，比起國產的普拉多更難滿足國六排放標準。
其實不是排放標準針對普拉多，而是對於所有大排量車型而言都不友好。如果是對普拉多有情意結正持幣待購的消費者，是時候考慮出手了！
近期有關高爾夫 GTI會停產的消息在市場中傳得沸沸揚揚，一輛被情懷充值，引無數大眾鐵桿粉絲競折腰的“神車”也會有被大眾拋棄的一日？雖然未有官方消息流出，但7.5代的高爾夫GTI已走到生命末期，為8代車型讓路也屬正常，從大眾沒為其配備國六發動機便可見一斑。
所以不必為網上流傳的消息而暗自神傷，反倒是國六政策的實施和換代車型的臨近，高爾夫GTI動輒5,6萬的市場優惠力度已到達上市以來的峰值。對於那些對高爾夫 GTI情有獨鍾卻又囊中羞澀的潛在消費者而言無疑是福音。
不懂高爾夫 GTI的人會認為買GTI版本是交了智商稅，20萬的價格買奧迪A3不好嗎，豪華品牌+正兒八經的三廂轎車。而懂高爾夫 GTI的人都清楚知道高爾夫 GTI的價值在於2.0T發動機、出色的操控性能還有那份摸不著、看不見的“高爾夫情懷”。
鑑於進口版本ATS已於去年正式宣告停產，ATS-L被動地成為了“中國特供車型”。不過恐怕ATS-L的特供身份也維持不了多久，因為官方已經明確表示後續不再推出換代車型，改由繼任車型CT4進行接棒。值得注意的是，在國六排放標準的影響下，最高只能符合國五排放標準的ATS-L或將難逃被停產的命運。
ATS-L的遭遇和高爾夫 GTI存在著部分重疊的區間，但ATS-L的優惠力度可比高爾夫GTI要“狠”的多。此前瘋傳的“15萬買ATS-L”雖有營銷之嫌，可操作性幾乎為0。但8,9萬的優惠幅度已經足夠瘋狂，優惠過後的ATS-L已將身段降低到合資中型車領域。
ATS-L身上最大的談資非2.0T發動機莫屬，最大馬力279Ps，最大扭矩400N·m，官方實測的百公里加速成績只需6.2秒。
ATS-L不光是直線跑得快，極限過彎也同樣不虛。主動電磁感應懸掛系統的存在，增強了車輛急速過彎時懸掛的支撐性和輪胎的抓地性，抑制車身側傾從而提升過彎極限。
優點鮮明，缺點也不藏著掖著。10L往上的百公里綜合油耗，沒點存款還真不敢貿然深踩油門。此外前置後驅的佈局，高聳入雲的二排中央地臺，中央乘客隨時有被“劈腿”的危險。
國六排放標準被譽為國內有史以來最嚴的排放標準，自推出之初備受各界關注，車企的抱怨聲也曾一度延遲其“出生”時間。可該來的還是會來的！2019年7月1日零時零分，包括河北、河南、海南、成都在內的12個省市正式搭上國六的首班車，而深圳、北京、廣州、天津、上海、廣東這6個省市則是選擇直接執行最終版本的國六b排放標準。
國六排放標準的出臺，有人歡喜有人愁。歡喜的是市民可以趁低吸納心儀已久的國五車型。愁的是廠家剛邁過國五的門檻，短短1年光景又要面對比國五嚴格50%的國六。國六已是不可逆之勢，順者“生”，逆者“亡”，為此車企無一不在積極研發能夠適合國六排放標準的發動機，希望旗下所有車型都能攜手邁向國六。可正如此前國四切換國五一樣，總有一些車型會掉隊。
普拉多可真是受夠了排放法規的苦。2017年國五排放標準實施，正值壯年，銷量正火的2.7L普拉多被一汽選擇性地放棄。到了2019年在國六排放標準和雙積分政策共同催逼下，已是國產絕唱的3.5L普拉多也將於明年6月正式告別國內市場。
2003年首次以國產身份亮相國內市場，強悍的越野性能徹底征服了一眾越野發燒友的心，也是豐田經典廣告語“車到山前必有路，有路必有豐田車”的其中一位代言人。曾經的普拉多享受過“眾星捧月”的待遇，是能與牧馬人、奔馳G級齊名的越野“神話”。
有人曾質疑過普拉多越野性能是被神化了，我想先用鐵一般的數據為普拉多證明。最小離地間隙220毫米、涉水深度高達700毫米、最大爬坡高度高達42度，同級領先的離去角、接近角、通過角。還有越野必備的分時四驅，非承載式車身。內外兼修的普拉多是“川藏線”能見度最高的車型。
國產版本即將退市，進口版本是否會引進仍是未知之數。因為按照目前進口的主力車型中東版普拉多來看，排放標準相比國產車型更為粗糙，對排放標準的管理也更為寬鬆，比起國產的普拉多更難滿足國六排放標準。
其實不是排放標準針對普拉多，而是對於所有大排量車型而言都不友好。如果是對普拉多有情意結正持幣待購的消費者，是時候考慮出手了！
近期有關高爾夫 GTI會停產的消息在市場中傳得沸沸揚揚，一輛被情懷充值，引無數大眾鐵桿粉絲競折腰的“神車”也會有被大眾拋棄的一日？雖然未有官方消息流出，但7.5代的高爾夫GTI已走到生命末期，為8代車型讓路也屬正常，從大眾沒為其配備國六發動機便可見一斑。
所以不必為網上流傳的消息而暗自神傷，反倒是國六政策的實施和換代車型的臨近，高爾夫GTI動輒5,6萬的市場優惠力度已到達上市以來的峰值。對於那些對高爾夫 GTI情有獨鍾卻又囊中羞澀的潛在消費者而言無疑是福音。
不懂高爾夫 GTI的人會認為買GTI版本是交了智商稅，20萬的價格買奧迪A3不好嗎，豪華品牌+正兒八經的三廂轎車。而懂高爾夫 GTI的人都清楚知道高爾夫 GTI的價值在於2.0T發動機、出色的操控性能還有那份摸不著、看不見的“高爾夫情懷”。
鑑於進口版本ATS已於去年正式宣告停產，ATS-L被動地成為了“中國特供車型”。不過恐怕ATS-L的特供身份也維持不了多久，因為官方已經明確表示後續不再推出換代車型，改由繼任車型CT4進行接棒。值得注意的是，在國六排放標準的影響下，最高只能符合國五排放標準的ATS-L或將難逃被停產的命運。
ATS-L的遭遇和高爾夫 GTI存在著部分重疊的區間，但ATS-L的優惠力度可比高爾夫GTI要“狠”的多。此前瘋傳的“15萬買ATS-L”雖有營銷之嫌，可操作性幾乎為0。但8,9萬的優惠幅度已經足夠瘋狂，優惠過後的ATS-L已將身段降低到合資中型車領域。
ATS-L身上最大的談資非2.0T發動機莫屬，最大馬力279Ps，最大扭矩400N·m，官方實測的百公里加速成績只需6.2秒。
ATS-L不光是直線跑得快，極限過彎也同樣不虛。主動電磁感應懸掛系統的存在，增強了車輛急速過彎時懸掛的支撐性和輪胎的抓地性，抑制車身側傾從而提升過彎極限。
優點鮮明，缺點也不藏著掖著。10L往上的百公里綜合油耗，沒點存款還真不敢貿然深踩油門。此外前置後驅的佈局，高聳入雲的二排中央地臺，中央乘客隨時有被“劈腿”的危險。
國六排放標準被譽為國內有史以來最嚴的排放標準，自推出之初備受各界關注，車企的抱怨聲也曾一度延遲其“出生”時間。可該來的還是會來的！2019年7月1日零時零分，包括河北、河南、海南、成都在內的12個省市正式搭上國六的首班車，而深圳、北京、廣州、天津、上海、廣東這6個省市則是選擇直接執行最終版本的國六b排放標準。
國六排放標準的出臺，有人歡喜有人愁。歡喜的是市民可以趁低吸納心儀已久的國五車型。愁的是廠家剛邁過國五的門檻，短短1年光景又要面對比國五嚴格50%的國六。國六已是不可逆之勢，順者“生”，逆者“亡”，為此車企無一不在積極研發能夠適合國六排放標準的發動機，希望旗下所有車型都能攜手邁向國六。可正如此前國四切換國五一樣，總有一些車型會掉隊。
普拉多可真是受夠了排放法規的苦。2017年國五排放標準實施，正值壯年，銷量正火的2.7L普拉多被一汽選擇性地放棄。到了2019年在國六排放標準和雙積分政策共同催逼下，已是國產絕唱的3.5L普拉多也將於明年6月正式告別國內市場。
2003年首次以國產身份亮相國內市場，強悍的越野性能徹底征服了一眾越野發燒友的心，也是豐田經典廣告語“車到山前必有路，有路必有豐田車”的其中一位代言人。曾經的普拉多享受過“眾星捧月”的待遇，是能與牧馬人、奔馳G級齊名的越野“神話”。
有人曾質疑過普拉多越野性能是被神化了，我想先用鐵一般的數據為普拉多證明。最小離地間隙220毫米、涉水深度高達700毫米、最大爬坡高度高達42度，同級領先的離去角、接近角、通過角。還有越野必備的分時四驅，非承載式車身。內外兼修的普拉多是“川藏線”能見度最高的車型。
國產版本即將退市，進口版本是否會引進仍是未知之數。因為按照目前進口的主力車型中東版普拉多來看，排放標準相比國產車型更為粗糙，對排放標準的管理也更為寬鬆，比起國產的普拉多更難滿足國六排放標準。
其實不是排放標準針對普拉多，而是對於所有大排量車型而言都不友好。如果是對普拉多有情意結正持幣待購的消費者，是時候考慮出手了！
近期有關高爾夫 GTI會停產的消息在市場中傳得沸沸揚揚，一輛被情懷充值，引無數大眾鐵桿粉絲競折腰的“神車”也會有被大眾拋棄的一日？雖然未有官方消息流出，但7.5代的高爾夫GTI已走到生命末期，為8代車型讓路也屬正常，從大眾沒為其配備國六發動機便可見一斑。
所以不必為網上流傳的消息而暗自神傷，反倒是國六政策的實施和換代車型的臨近，高爾夫GTI動輒5,6萬的市場優惠力度已到達上市以來的峰值。對於那些對高爾夫 GTI情有獨鍾卻又囊中羞澀的潛在消費者而言無疑是福音。
不懂高爾夫 GTI的人會認為買GTI版本是交了智商稅，20萬的價格買奧迪A3不好嗎，豪華品牌+正兒八經的三廂轎車。而懂高爾夫 GTI的人都清楚知道高爾夫 GTI的價值在於2.0T發動機、出色的操控性能還有那份摸不著、看不見的“高爾夫情懷”。
鑑於進口版本ATS已於去年正式宣告停產，ATS-L被動地成為了“中國特供車型”。不過恐怕ATS-L的特供身份也維持不了多久，因為官方已經明確表示後續不再推出換代車型，改由繼任車型CT4進行接棒。值得注意的是，在國六排放標準的影響下，最高只能符合國五排放標準的ATS-L或將難逃被停產的命運。
ATS-L的遭遇和高爾夫 GTI存在著部分重疊的區間，但ATS-L的優惠力度可比高爾夫GTI要“狠”的多。此前瘋傳的“15萬買ATS-L”雖有營銷之嫌，可操作性幾乎為0。但8,9萬的優惠幅度已經足夠瘋狂，優惠過後的ATS-L已將身段降低到合資中型車領域。
ATS-L身上最大的談資非2.0T發動機莫屬，最大馬力279Ps，最大扭矩400N·m，官方實測的百公里加速成績只需6.2秒。
ATS-L不光是直線跑得快，極限過彎也同樣不虛。主動電磁感應懸掛系統的存在，增強了車輛急速過彎時懸掛的支撐性和輪胎的抓地性，抑制車身側傾從而提升過彎極限。
優點鮮明，缺點也不藏著掖著。10L往上的百公里綜合油耗，沒點存款還真不敢貿然深踩油門。此外前置後驅的佈局，高聳入雲的二排中央地臺，中央乘客隨時有被“劈腿”的危險。
上市7載，累計銷量已突破25萬，XTS以一己之力撐起凱迪拉克銷量的半壁江山。可江山代有才人出，長江後浪推前浪。繼任車型CT5已經在路上，而且和ATS-L一樣，XTS全系均無國六發動機。也就不難理解日前會傳出承擔北美地區生產任務的加拿大安大略省奧沙瓦工廠將於今年10月停產XTS車型。
國六排放標準被譽為國內有史以來最嚴的排放標準，自推出之初備受各界關注，車企的抱怨聲也曾一度延遲其“出生”時間。可該來的還是會來的！2019年7月1日零時零分，包括河北、河南、海南、成都在內的12個省市正式搭上國六的首班車，而深圳、北京、廣州、天津、上海、廣東這6個省市則是選擇直接執行最終版本的國六b排放標準。
國六排放標準的出臺，有人歡喜有人愁。歡喜的是市民可以趁低吸納心儀已久的國五車型。愁的是廠家剛邁過國五的門檻，短短1年光景又要面對比國五嚴格50%的國六。國六已是不可逆之勢，順者“生”，逆者“亡”，為此車企無一不在積極研發能夠適合國六排放標準的發動機，希望旗下所有車型都能攜手邁向國六。可正如此前國四切換國五一樣，總有一些車型會掉隊。
普拉多可真是受夠了排放法規的苦。2017年國五排放標準實施，正值壯年，銷量正火的2.7L普拉多被一汽選擇性地放棄。到了2019年在國六排放標準和雙積分政策共同催逼下，已是國產絕唱的3.5L普拉多也將於明年6月正式告別國內市場。
2003年首次以國產身份亮相國內市場，強悍的越野性能徹底征服了一眾越野發燒友的心，也是豐田經典廣告語“車到山前必有路，有路必有豐田車”的其中一位代言人。曾經的普拉多享受過“眾星捧月”的待遇，是能與牧馬人、奔馳G級齊名的越野“神話”。
有人曾質疑過普拉多越野性能是被神化了，我想先用鐵一般的數據為普拉多證明。最小離地間隙220毫米、涉水深度高達700毫米、最大爬坡高度高達42度，同級領先的離去角、接近角、通過角。還有越野必備的分時四驅，非承載式車身。內外兼修的普拉多是“川藏線”能見度最高的車型。
國產版本即將退市，進口版本是否會引進仍是未知之數。因為按照目前進口的主力車型中東版普拉多來看，排放標準相比國產車型更為粗糙，對排放標準的管理也更為寬鬆，比起國產的普拉多更難滿足國六排放標準。
其實不是排放標準針對普拉多，而是對於所有大排量車型而言都不友好。如果是對普拉多有情意結正持幣待購的消費者，是時候考慮出手了！
近期有關高爾夫 GTI會停產的消息在市場中傳得沸沸揚揚，一輛被情懷充值，引無數大眾鐵桿粉絲競折腰的“神車”也會有被大眾拋棄的一日？雖然未有官方消息流出，但7.5代的高爾夫GTI已走到生命末期，為8代車型讓路也屬正常，從大眾沒為其配備國六發動機便可見一斑。
所以不必為網上流傳的消息而暗自神傷，反倒是國六政策的實施和換代車型的臨近，高爾夫GTI動輒5,6萬的市場優惠力度已到達上市以來的峰值。對於那些對高爾夫 GTI情有獨鍾卻又囊中羞澀的潛在消費者而言無疑是福音。
不懂高爾夫 GTI的人會認為買GTI版本是交了智商稅，20萬的價格買奧迪A3不好嗎，豪華品牌+正兒八經的三廂轎車。而懂高爾夫 GTI的人都清楚知道高爾夫 GTI的價值在於2.0T發動機、出色的操控性能還有那份摸不著、看不見的“高爾夫情懷”。
鑑於進口版本ATS已於去年正式宣告停產，ATS-L被動地成為了“中國特供車型”。不過恐怕ATS-L的特供身份也維持不了多久，因為官方已經明確表示後續不再推出換代車型，改由繼任車型CT4進行接棒。值得注意的是，在國六排放標準的影響下，最高只能符合國五排放標準的ATS-L或將難逃被停產的命運。
ATS-L的遭遇和高爾夫 GTI存在著部分重疊的區間，但ATS-L的優惠力度可比高爾夫GTI要“狠”的多。此前瘋傳的“15萬買ATS-L”雖有營銷之嫌，可操作性幾乎為0。但8,9萬的優惠幅度已經足夠瘋狂，優惠過後的ATS-L已將身段降低到合資中型車領域。
ATS-L身上最大的談資非2.0T發動機莫屬，最大馬力279Ps，最大扭矩400N·m，官方實測的百公里加速成績只需6.2秒。
ATS-L不光是直線跑得快，極限過彎也同樣不虛。主動電磁感應懸掛系統的存在，增強了車輛急速過彎時懸掛的支撐性和輪胎的抓地性，抑制車身側傾從而提升過彎極限。
優點鮮明，缺點也不藏著掖著。10L往上的百公里綜合油耗，沒點存款還真不敢貿然深踩油門。此外前置後驅的佈局，高聳入雲的二排中央地臺，中央乘客隨時有被“劈腿”的危險。
上市7載，累計銷量已突破25萬，XTS以一己之力撐起凱迪拉克銷量的半壁江山。可江山代有才人出，長江後浪推前浪。繼任車型CT5已經在路上，而且和ATS-L一樣，XTS全系均無國六發動機。也就不難理解日前會傳出承擔北美地區生產任務的加拿大安大略省奧沙瓦工廠將於今年10月停產XTS車型。
成功不是必然的，抓住了豪華C級轎車用戶的消費痛點是XTS保持熱銷的關鍵。要豪華，有鑽石切割的外觀、高檔的用料和做工、ANC主動降噪系統、流媒體後視鏡。要空間，有超過5米長的車身搭配2837毫米的軸距。奉行凱迪拉克慣有的降維打擊方針，豪華C級轎車的定位只賣豪華B級轎車的價格，種種因素疊加很難不令人心動。
國六排放標準被譽為國內有史以來最嚴的排放標準，自推出之初備受各界關注，車企的抱怨聲也曾一度延遲其“出生”時間。可該來的還是會來的！2019年7月1日零時零分，包括河北、河南、海南、成都在內的12個省市正式搭上國六的首班車，而深圳、北京、廣州、天津、上海、廣東這6個省市則是選擇直接執行最終版本的國六b排放標準。
國六排放標準的出臺，有人歡喜有人愁。歡喜的是市民可以趁低吸納心儀已久的國五車型。愁的是廠家剛邁過國五的門檻，短短1年光景又要面對比國五嚴格50%的國六。國六已是不可逆之勢，順者“生”，逆者“亡”，為此車企無一不在積極研發能夠適合國六排放標準的發動機，希望旗下所有車型都能攜手邁向國六。可正如此前國四切換國五一樣，總有一些車型會掉隊。
普拉多可真是受夠了排放法規的苦。2017年國五排放標準實施，正值壯年，銷量正火的2.7L普拉多被一汽選擇性地放棄。到了2019年在國六排放標準和雙積分政策共同催逼下，已是國產絕唱的3.5L普拉多也將於明年6月正式告別國內市場。
2003年首次以國產身份亮相國內市場，強悍的越野性能徹底征服了一眾越野發燒友的心，也是豐田經典廣告語“車到山前必有路，有路必有豐田車”的其中一位代言人。曾經的普拉多享受過“眾星捧月”的待遇，是能與牧馬人、奔馳G級齊名的越野“神話”。
有人曾質疑過普拉多越野性能是被神化了，我想先用鐵一般的數據為普拉多證明。最小離地間隙220毫米、涉水深度高達700毫米、最大爬坡高度高達42度，同級領先的離去角、接近角、通過角。還有越野必備的分時四驅，非承載式車身。內外兼修的普拉多是“川藏線”能見度最高的車型。
國產版本即將退市，進口版本是否會引進仍是未知之數。因為按照目前進口的主力車型中東版普拉多來看，排放標準相比國產車型更為粗糙，對排放標準的管理也更為寬鬆，比起國產的普拉多更難滿足國六排放標準。
其實不是排放標準針對普拉多，而是對於所有大排量車型而言都不友好。如果是對普拉多有情意結正持幣待購的消費者，是時候考慮出手了！
近期有關高爾夫 GTI會停產的消息在市場中傳得沸沸揚揚，一輛被情懷充值，引無數大眾鐵桿粉絲競折腰的“神車”也會有被大眾拋棄的一日？雖然未有官方消息流出，但7.5代的高爾夫GTI已走到生命末期，為8代車型讓路也屬正常，從大眾沒為其配備國六發動機便可見一斑。
所以不必為網上流傳的消息而暗自神傷，反倒是國六政策的實施和換代車型的臨近，高爾夫GTI動輒5,6萬的市場優惠力度已到達上市以來的峰值。對於那些對高爾夫 GTI情有獨鍾卻又囊中羞澀的潛在消費者而言無疑是福音。
不懂高爾夫 GTI的人會認為買GTI版本是交了智商稅，20萬的價格買奧迪A3不好嗎，豪華品牌+正兒八經的三廂轎車。而懂高爾夫 GTI的人都清楚知道高爾夫 GTI的價值在於2.0T發動機、出色的操控性能還有那份摸不著、看不見的“高爾夫情懷”。
鑑於進口版本ATS已於去年正式宣告停產，ATS-L被動地成為了“中國特供車型”。不過恐怕ATS-L的特供身份也維持不了多久，因為官方已經明確表示後續不再推出換代車型，改由繼任車型CT4進行接棒。值得注意的是，在國六排放標準的影響下，最高只能符合國五排放標準的ATS-L或將難逃被停產的命運。
ATS-L的遭遇和高爾夫 GTI存在著部分重疊的區間，但ATS-L的優惠力度可比高爾夫GTI要“狠”的多。此前瘋傳的“15萬買ATS-L”雖有營銷之嫌，可操作性幾乎為0。但8,9萬的優惠幅度已經足夠瘋狂，優惠過後的ATS-L已將身段降低到合資中型車領域。
ATS-L身上最大的談資非2.0T發動機莫屬，最大馬力279Ps，最大扭矩400N·m，官方實測的百公里加速成績只需6.2秒。
ATS-L不光是直線跑得快，極限過彎也同樣不虛。主動電磁感應懸掛系統的存在，增強了車輛急速過彎時懸掛的支撐性和輪胎的抓地性，抑制車身側傾從而提升過彎極限。
優點鮮明，缺點也不藏著掖著。10L往上的百公里綜合油耗，沒點存款還真不敢貿然深踩油門。此外前置後驅的佈局，高聳入雲的二排中央地臺，中央乘客隨時有被“劈腿”的危險。
上市7載，累計銷量已突破25萬，XTS以一己之力撐起凱迪拉克銷量的半壁江山。可江山代有才人出，長江後浪推前浪。繼任車型CT5已經在路上，而且和ATS-L一樣，XTS全系均無國六發動機。也就不難理解日前會傳出承擔北美地區生產任務的加拿大安大略省奧沙瓦工廠將於今年10月停產XTS車型。
成功不是必然的，抓住了豪華C級轎車用戶的消費痛點是XTS保持熱銷的關鍵。要豪華，有鑽石切割的外觀、高檔的用料和做工、ANC主動降噪系統、流媒體後視鏡。要空間，有超過5米長的車身搭配2837毫米的軸距。奉行凱迪拉克慣有的降維打擊方針，豪華C級轎車的定位只賣豪華B級轎車的價格，種種因素疊加很難不令人心動。
同門師弟ATS-L有8AT變速箱加持，更遑論同為通用集團旗下的君威、邁銳寶XL已應用上象徵集團在變速箱領域最高研發水準的9AT變速箱。而搭載6AT變速箱的XTS不僅會對行駛品質有所損害，還會增加後期的油耗。
國六排放標準被譽為國內有史以來最嚴的排放標準，自推出之初備受各界關注，車企的抱怨聲也曾一度延遲其“出生”時間。可該來的還是會來的！2019年7月1日零時零分，包括河北、河南、海南、成都在內的12個省市正式搭上國六的首班車，而深圳、北京、廣州、天津、上海、廣東這6個省市則是選擇直接執行最終版本的國六b排放標準。
國六排放標準的出臺，有人歡喜有人愁。歡喜的是市民可以趁低吸納心儀已久的國五車型。愁的是廠家剛邁過國五的門檻，短短1年光景又要面對比國五嚴格50%的國六。國六已是不可逆之勢，順者“生”，逆者“亡”，為此車企無一不在積極研發能夠適合國六排放標準的發動機，希望旗下所有車型都能攜手邁向國六。可正如此前國四切換國五一樣，總有一些車型會掉隊。
普拉多可真是受夠了排放法規的苦。2017年國五排放標準實施，正值壯年，銷量正火的2.7L普拉多被一汽選擇性地放棄。到了2019年在國六排放標準和雙積分政策共同催逼下，已是國產絕唱的3.5L普拉多也將於明年6月正式告別國內市場。
2003年首次以國產身份亮相國內市場，強悍的越野性能徹底征服了一眾越野發燒友的心，也是豐田經典廣告語“車到山前必有路，有路必有豐田車”的其中一位代言人。曾經的普拉多享受過“眾星捧月”的待遇，是能與牧馬人、奔馳G級齊名的越野“神話”。
有人曾質疑過普拉多越野性能是被神化了，我想先用鐵一般的數據為普拉多證明。最小離地間隙220毫米、涉水深度高達700毫米、最大爬坡高度高達42度，同級領先的離去角、接近角、通過角。還有越野必備的分時四驅，非承載式車身。內外兼修的普拉多是“川藏線”能見度最高的車型。
國產版本即將退市，進口版本是否會引進仍是未知之數。因為按照目前進口的主力車型中東版普拉多來看，排放標準相比國產車型更為粗糙，對排放標準的管理也更為寬鬆，比起國產的普拉多更難滿足國六排放標準。
其實不是排放標準針對普拉多，而是對於所有大排量車型而言都不友好。如果是對普拉多有情意結正持幣待購的消費者，是時候考慮出手了！
近期有關高爾夫 GTI會停產的消息在市場中傳得沸沸揚揚，一輛被情懷充值，引無數大眾鐵桿粉絲競折腰的“神車”也會有被大眾拋棄的一日？雖然未有官方消息流出，但7.5代的高爾夫GTI已走到生命末期，為8代車型讓路也屬正常，從大眾沒為其配備國六發動機便可見一斑。
所以不必為網上流傳的消息而暗自神傷，反倒是國六政策的實施和換代車型的臨近，高爾夫GTI動輒5,6萬的市場優惠力度已到達上市以來的峰值。對於那些對高爾夫 GTI情有獨鍾卻又囊中羞澀的潛在消費者而言無疑是福音。
不懂高爾夫 GTI的人會認為買GTI版本是交了智商稅，20萬的價格買奧迪A3不好嗎，豪華品牌+正兒八經的三廂轎車。而懂高爾夫 GTI的人都清楚知道高爾夫 GTI的價值在於2.0T發動機、出色的操控性能還有那份摸不著、看不見的“高爾夫情懷”。
鑑於進口版本ATS已於去年正式宣告停產，ATS-L被動地成為了“中國特供車型”。不過恐怕ATS-L的特供身份也維持不了多久，因為官方已經明確表示後續不再推出換代車型，改由繼任車型CT4進行接棒。值得注意的是，在國六排放標準的影響下，最高只能符合國五排放標準的ATS-L或將難逃被停產的命運。
ATS-L的遭遇和高爾夫 GTI存在著部分重疊的區間，但ATS-L的優惠力度可比高爾夫GTI要“狠”的多。此前瘋傳的“15萬買ATS-L”雖有營銷之嫌，可操作性幾乎為0。但8,9萬的優惠幅度已經足夠瘋狂，優惠過後的ATS-L已將身段降低到合資中型車領域。
ATS-L身上最大的談資非2.0T發動機莫屬，最大馬力279Ps，最大扭矩400N·m，官方實測的百公里加速成績只需6.2秒。
ATS-L不光是直線跑得快，極限過彎也同樣不虛。主動電磁感應懸掛系統的存在，增強了車輛急速過彎時懸掛的支撐性和輪胎的抓地性，抑制車身側傾從而提升過彎極限。
優點鮮明，缺點也不藏著掖著。10L往上的百公里綜合油耗，沒點存款還真不敢貿然深踩油門。此外前置後驅的佈局，高聳入雲的二排中央地臺，中央乘客隨時有被“劈腿”的危險。
上市7載，累計銷量已突破25萬，XTS以一己之力撐起凱迪拉克銷量的半壁江山。可江山代有才人出，長江後浪推前浪。繼任車型CT5已經在路上，而且和ATS-L一樣，XTS全系均無國六發動機。也就不難理解日前會傳出承擔北美地區生產任務的加拿大安大略省奧沙瓦工廠將於今年10月停產XTS車型。
成功不是必然的，抓住了豪華C級轎車用戶的消費痛點是XTS保持熱銷的關鍵。要豪華，有鑽石切割的外觀、高檔的用料和做工、ANC主動降噪系統、流媒體後視鏡。要空間，有超過5米長的車身搭配2837毫米的軸距。奉行凱迪拉克慣有的降維打擊方針，豪華C級轎車的定位只賣豪華B級轎車的價格，種種因素疊加很難不令人心動。
同門師弟ATS-L有8AT變速箱加持，更遑論同為通用集團旗下的君威、邁銳寶XL已應用上象徵集團在變速箱領域最高研發水準的9AT變速箱。而搭載6AT變速箱的XTS不僅會對行駛品質有所損害，還會增加後期的油耗。
國六排放標準被譽為國內有史以來最嚴的排放標準，自推出之初備受各界關注，車企的抱怨聲也曾一度延遲其“出生”時間。可該來的還是會來的！2019年7月1日零時零分，包括河北、河南、海南、成都在內的12個省市正式搭上國六的首班車，而深圳、北京、廣州、天津、上海、廣東這6個省市則是選擇直接執行最終版本的國六b排放標準。
國六排放標準的出臺，有人歡喜有人愁。歡喜的是市民可以趁低吸納心儀已久的國五車型。愁的是廠家剛邁過國五的門檻，短短1年光景又要面對比國五嚴格50%的國六。國六已是不可逆之勢，順者“生”，逆者“亡”，為此車企無一不在積極研發能夠適合國六排放標準的發動機，希望旗下所有車型都能攜手邁向國六。可正如此前國四切換國五一樣，總有一些車型會掉隊。
普拉多可真是受夠了排放法規的苦。2017年國五排放標準實施，正值壯年，銷量正火的2.7L普拉多被一汽選擇性地放棄。到了2019年在國六排放標準和雙積分政策共同催逼下，已是國產絕唱的3.5L普拉多也將於明年6月正式告別國內市場。
2003年首次以國產身份亮相國內市場，強悍的越野性能徹底征服了一眾越野發燒友的心，也是豐田經典廣告語“車到山前必有路，有路必有豐田車”的其中一位代言人。曾經的普拉多享受過“眾星捧月”的待遇，是能與牧馬人、奔馳G級齊名的越野“神話”。
有人曾質疑過普拉多越野性能是被神化了，我想先用鐵一般的數據為普拉多證明。最小離地間隙220毫米、涉水深度高達700毫米、最大爬坡高度高達42度，同級領先的離去角、接近角、通過角。還有越野必備的分時四驅，非承載式車身。內外兼修的普拉多是“川藏線”能見度最高的車型。
國產版本即將退市，進口版本是否會引進仍是未知之數。因為按照目前進口的主力車型中東版普拉多來看，排放標準相比國產車型更為粗糙，對排放標準的管理也更為寬鬆，比起國產的普拉多更難滿足國六排放標準。
其實不是排放標準針對普拉多，而是對於所有大排量車型而言都不友好。如果是對普拉多有情意結正持幣待購的消費者，是時候考慮出手了！
近期有關高爾夫 GTI會停產的消息在市場中傳得沸沸揚揚，一輛被情懷充值，引無數大眾鐵桿粉絲競折腰的“神車”也會有被大眾拋棄的一日？雖然未有官方消息流出，但7.5代的高爾夫GTI已走到生命末期，為8代車型讓路也屬正常，從大眾沒為其配備國六發動機便可見一斑。
所以不必為網上流傳的消息而暗自神傷，反倒是國六政策的實施和換代車型的臨近，高爾夫GTI動輒5,6萬的市場優惠力度已到達上市以來的峰值。對於那些對高爾夫 GTI情有獨鍾卻又囊中羞澀的潛在消費者而言無疑是福音。
不懂高爾夫 GTI的人會認為買GTI版本是交了智商稅，20萬的價格買奧迪A3不好嗎，豪華品牌+正兒八經的三廂轎車。而懂高爾夫 GTI的人都清楚知道高爾夫 GTI的價值在於2.0T發動機、出色的操控性能還有那份摸不著、看不見的“高爾夫情懷”。
鑑於進口版本ATS已於去年正式宣告停產，ATS-L被動地成為了“中國特供車型”。不過恐怕ATS-L的特供身份也維持不了多久，因為官方已經明確表示後續不再推出換代車型，改由繼任車型CT4進行接棒。值得注意的是，在國六排放標準的影響下，最高只能符合國五排放標準的ATS-L或將難逃被停產的命運。
ATS-L的遭遇和高爾夫 GTI存在著部分重疊的區間，但ATS-L的優惠力度可比高爾夫GTI要“狠”的多。此前瘋傳的“15萬買ATS-L”雖有營銷之嫌，可操作性幾乎為0。但8,9萬的優惠幅度已經足夠瘋狂，優惠過後的ATS-L已將身段降低到合資中型車領域。
ATS-L身上最大的談資非2.0T發動機莫屬，最大馬力279Ps，最大扭矩400N·m，官方實測的百公里加速成績只需6.2秒。
ATS-L不光是直線跑得快，極限過彎也同樣不虛。主動電磁感應懸掛系統的存在，增強了車輛急速過彎時懸掛的支撐性和輪胎的抓地性，抑制車身側傾從而提升過彎極限。
優點鮮明，缺點也不藏著掖著。10L往上的百公里綜合油耗，沒點存款還真不敢貿然深踩油門。此外前置後驅的佈局，高聳入雲的二排中央地臺，中央乘客隨時有被“劈腿”的危險。
上市7載，累計銷量已突破25萬，XTS以一己之力撐起凱迪拉克銷量的半壁江山。可江山代有才人出，長江後浪推前浪。繼任車型CT5已經在路上，而且和ATS-L一樣，XTS全系均無國六發動機。也就不難理解日前會傳出承擔北美地區生產任務的加拿大安大略省奧沙瓦工廠將於今年10月停產XTS車型。
成功不是必然的，抓住了豪華C級轎車用戶的消費痛點是XTS保持熱銷的關鍵。要豪華，有鑽石切割的外觀、高檔的用料和做工、ANC主動降噪系統、流媒體後視鏡。要空間，有超過5米長的車身搭配2837毫米的軸距。奉行凱迪拉克慣有的降維打擊方針，豪華C級轎車的定位只賣豪華B級轎車的價格，種種因素疊加很難不令人心動。
同門師弟ATS-L有8AT變速箱加持，更遑論同為通用集團旗下的君威、邁銳寶XL已應用上象徵集團在變速箱領域最高研發水準的9AT變速箱。而搭載6AT變速箱的XTS不僅會對行駛品質有所損害，還會增加後期的油耗。
在國六面前，每家車企都是平等的。達不到標準，不好意思只能請你退場了。對比豐田、大眾、長安、長城等國內外知名車企早已做好準備功夫，滿足國六排放標準的發動機也陸續安裝到自家車型上。
國六排放標準被譽為國內有史以來最嚴的排放標準，自推出之初備受各界關注，車企的抱怨聲也曾一度延遲其“出生”時間。可該來的還是會來的！2019年7月1日零時零分，包括河北、河南、海南、成都在內的12個省市正式搭上國六的首班車，而深圳、北京、廣州、天津、上海、廣東這6個省市則是選擇直接執行最終版本的國六b排放標準。
國六排放標準的出臺，有人歡喜有人愁。歡喜的是市民可以趁低吸納心儀已久的國五車型。愁的是廠家剛邁過國五的門檻，短短1年光景又要面對比國五嚴格50%的國六。國六已是不可逆之勢，順者“生”，逆者“亡”，為此車企無一不在積極研發能夠適合國六排放標準的發動機，希望旗下所有車型都能攜手邁向國六。可正如此前國四切換國五一樣，總有一些車型會掉隊。
普拉多可真是受夠了排放法規的苦。2017年國五排放標準實施，正值壯年，銷量正火的2.7L普拉多被一汽選擇性地放棄。到了2019年在國六排放標準和雙積分政策共同催逼下，已是國產絕唱的3.5L普拉多也將於明年6月正式告別國內市場。
2003年首次以國產身份亮相國內市場，強悍的越野性能徹底征服了一眾越野發燒友的心，也是豐田經典廣告語“車到山前必有路，有路必有豐田車”的其中一位代言人。曾經的普拉多享受過“眾星捧月”的待遇，是能與牧馬人、奔馳G級齊名的越野“神話”。
有人曾質疑過普拉多越野性能是被神化了，我想先用鐵一般的數據為普拉多證明。最小離地間隙220毫米、涉水深度高達700毫米、最大爬坡高度高達42度，同級領先的離去角、接近角、通過角。還有越野必備的分時四驅，非承載式車身。內外兼修的普拉多是“川藏線”能見度最高的車型。
國產版本即將退市，進口版本是否會引進仍是未知之數。因為按照目前進口的主力車型中東版普拉多來看，排放標準相比國產車型更為粗糙，對排放標準的管理也更為寬鬆，比起國產的普拉多更難滿足國六排放標準。
其實不是排放標準針對普拉多，而是對於所有大排量車型而言都不友好。如果是對普拉多有情意結正持幣待購的消費者，是時候考慮出手了！
近期有關高爾夫 GTI會停產的消息在市場中傳得沸沸揚揚，一輛被情懷充值，引無數大眾鐵桿粉絲競折腰的“神車”也會有被大眾拋棄的一日？雖然未有官方消息流出，但7.5代的高爾夫GTI已走到生命末期，為8代車型讓路也屬正常，從大眾沒為其配備國六發動機便可見一斑。
所以不必為網上流傳的消息而暗自神傷，反倒是國六政策的實施和換代車型的臨近，高爾夫GTI動輒5,6萬的市場優惠力度已到達上市以來的峰值。對於那些對高爾夫 GTI情有獨鍾卻又囊中羞澀的潛在消費者而言無疑是福音。
不懂高爾夫 GTI的人會認為買GTI版本是交了智商稅，20萬的價格買奧迪A3不好嗎，豪華品牌+正兒八經的三廂轎車。而懂高爾夫 GTI的人都清楚知道高爾夫 GTI的價值在於2.0T發動機、出色的操控性能還有那份摸不著、看不見的“高爾夫情懷”。
鑑於進口版本ATS已於去年正式宣告停產，ATS-L被動地成為了“中國特供車型”。不過恐怕ATS-L的特供身份也維持不了多久，因為官方已經明確表示後續不再推出換代車型，改由繼任車型CT4進行接棒。值得注意的是，在國六排放標準的影響下，最高只能符合國五排放標準的ATS-L或將難逃被停產的命運。
ATS-L的遭遇和高爾夫 GTI存在著部分重疊的區間，但ATS-L的優惠力度可比高爾夫GTI要“狠”的多。此前瘋傳的“15萬買ATS-L”雖有營銷之嫌，可操作性幾乎為0。但8,9萬的優惠幅度已經足夠瘋狂，優惠過後的ATS-L已將身段降低到合資中型車領域。
ATS-L身上最大的談資非2.0T發動機莫屬，最大馬力279Ps，最大扭矩400N·m，官方實測的百公里加速成績只需6.2秒。
ATS-L不光是直線跑得快，極限過彎也同樣不虛。主動電磁感應懸掛系統的存在，增強了車輛急速過彎時懸掛的支撐性和輪胎的抓地性，抑制車身側傾從而提升過彎極限。
優點鮮明，缺點也不藏著掖著。10L往上的百公里綜合油耗，沒點存款還真不敢貿然深踩油門。此外前置後驅的佈局，高聳入雲的二排中央地臺，中央乘客隨時有被“劈腿”的危險。
上市7載，累計銷量已突破25萬，XTS以一己之力撐起凱迪拉克銷量的半壁江山。可江山代有才人出，長江後浪推前浪。繼任車型CT5已經在路上，而且和ATS-L一樣，XTS全系均無國六發動機。也就不難理解日前會傳出承擔北美地區生產任務的加拿大安大略省奧沙瓦工廠將於今年10月停產XTS車型。
成功不是必然的，抓住了豪華C級轎車用戶的消費痛點是XTS保持熱銷的關鍵。要豪華，有鑽石切割的外觀、高檔的用料和做工、ANC主動降噪系統、流媒體後視鏡。要空間，有超過5米長的車身搭配2837毫米的軸距。奉行凱迪拉克慣有的降維打擊方針，豪華C級轎車的定位只賣豪華B級轎車的價格，種種因素疊加很難不令人心動。
同門師弟ATS-L有8AT變速箱加持，更遑論同為通用集團旗下的君威、邁銳寶XL已應用上象徵集團在變速箱領域最高研發水準的9AT變速箱。而搭載6AT變速箱的XTS不僅會對行駛品質有所損害，還會增加後期的油耗。
在國六面前，每家車企都是平等的。達不到標準，不好意思只能請你退場了。對比豐田、大眾、長安、長城等國內外知名車企早已做好準備功夫，滿足國六排放標準的發動機也陸續安裝到自家車型上。
反觀觀致、力帆、幻速在內的多家國產車企對國六排放標準仍無動於衷，旗下車型難覓國六蹤跡。如果說部分車企是出於企業主銷區域是三四線城市，而這些城市仍可享受國五排放的“優待”為由，不急於展示自家的國六發動機尚屬情有可原。但最怕的是車企經過多番努力之下，仍難研發出符合國六排放標準的發動機，畢竟要想達到國六排放標準的技術門檻不是簡單地修改軟件和單個硬件就能達到的。那麼待到國六排放標準全面實施之時，就是這些車企被淘汰之時。
國六排放標準被譽為國內有史以來最嚴的排放標準，自推出之初備受各界關注，車企的抱怨聲也曾一度延遲其“出生”時間。可該來的還是會來的！2019年7月1日零時零分，包括河北、河南、海南、成都在內的12個省市正式搭上國六的首班車，而深圳、北京、廣州、天津、上海、廣東這6個省市則是選擇直接執行最終版本的國六b排放標準。
國六排放標準的出臺，有人歡喜有人愁。歡喜的是市民可以趁低吸納心儀已久的國五車型。愁的是廠家剛邁過國五的門檻，短短1年光景又要面對比國五嚴格50%的國六。國六已是不可逆之勢，順者“生”，逆者“亡”，為此車企無一不在積極研發能夠適合國六排放標準的發動機，希望旗下所有車型都能攜手邁向國六。可正如此前國四切換國五一樣，總有一些車型會掉隊。
普拉多可真是受夠了排放法規的苦。2017年國五排放標準實施，正值壯年，銷量正火的2.7L普拉多被一汽選擇性地放棄。到了2019年在國六排放標準和雙積分政策共同催逼下，已是國產絕唱的3.5L普拉多也將於明年6月正式告別國內市場。
2003年首次以國產身份亮相國內市場，強悍的越野性能徹底征服了一眾越野發燒友的心，也是豐田經典廣告語“車到山前必有路，有路必有豐田車”的其中一位代言人。曾經的普拉多享受過“眾星捧月”的待遇，是能與牧馬人、奔馳G級齊名的越野“神話”。
有人曾質疑過普拉多越野性能是被神化了，我想先用鐵一般的數據為普拉多證明。最小離地間隙220毫米、涉水深度高達700毫米、最大爬坡高度高達42度，同級領先的離去角、接近角、通過角。還有越野必備的分時四驅，非承載式車身。內外兼修的普拉多是“川藏線”能見度最高的車型。
國產版本即將退市，進口版本是否會引進仍是未知之數。因為按照目前進口的主力車型中東版普拉多來看，排放標準相比國產車型更為粗糙，對排放標準的管理也更為寬鬆，比起國產的普拉多更難滿足國六排放標準。
其實不是排放標準針對普拉多，而是對於所有大排量車型而言都不友好。如果是對普拉多有情意結正持幣待購的消費者，是時候考慮出手了！
近期有關高爾夫 GTI會停產的消息在市場中傳得沸沸揚揚，一輛被情懷充值，引無數大眾鐵桿粉絲競折腰的“神車”也會有被大眾拋棄的一日？雖然未有官方消息流出，但7.5代的高爾夫GTI已走到生命末期，為8代車型讓路也屬正常，從大眾沒為其配備國六發動機便可見一斑。
所以不必為網上流傳的消息而暗自神傷，反倒是國六政策的實施和換代車型的臨近，高爾夫GTI動輒5,6萬的市場優惠力度已到達上市以來的峰值。對於那些對高爾夫 GTI情有獨鍾卻又囊中羞澀的潛在消費者而言無疑是福音。
不懂高爾夫 GTI的人會認為買GTI版本是交了智商稅，20萬的價格買奧迪A3不好嗎，豪華品牌+正兒八經的三廂轎車。而懂高爾夫 GTI的人都清楚知道高爾夫 GTI的價值在於2.0T發動機、出色的操控性能還有那份摸不著、看不見的“高爾夫情懷”。
鑑於進口版本ATS已於去年正式宣告停產，ATS-L被動地成為了“中國特供車型”。不過恐怕ATS-L的特供身份也維持不了多久，因為官方已經明確表示後續不再推出換代車型，改由繼任車型CT4進行接棒。值得注意的是，在國六排放標準的影響下，最高只能符合國五排放標準的ATS-L或將難逃被停產的命運。
ATS-L的遭遇和高爾夫 GTI存在著部分重疊的區間，但ATS-L的優惠力度可比高爾夫GTI要“狠”的多。此前瘋傳的“15萬買ATS-L”雖有營銷之嫌，可操作性幾乎為0。但8,9萬的優惠幅度已經足夠瘋狂，優惠過後的ATS-L已將身段降低到合資中型車領域。
ATS-L身上最大的談資非2.0T發動機莫屬，最大馬力279Ps，最大扭矩400N·m，官方實測的百公里加速成績只需6.2秒。
ATS-L不光是直線跑得快，極限過彎也同樣不虛。主動電磁感應懸掛系統的存在，增強了車輛急速過彎時懸掛的支撐性和輪胎的抓地性，抑制車身側傾從而提升過彎極限。
優點鮮明，缺點也不藏著掖著。10L往上的百公里綜合油耗，沒點存款還真不敢貿然深踩油門。此外前置後驅的佈局，高聳入雲的二排中央地臺，中央乘客隨時有被“劈腿”的危險。
上市7載，累計銷量已突破25萬，XTS以一己之力撐起凱迪拉克銷量的半壁江山。可江山代有才人出，長江後浪推前浪。繼任車型CT5已經在路上，而且和ATS-L一樣，XTS全系均無國六發動機。也就不難理解日前會傳出承擔北美地區生產任務的加拿大安大略省奧沙瓦工廠將於今年10月停產XTS車型。
成功不是必然的，抓住了豪華C級轎車用戶的消費痛點是XTS保持熱銷的關鍵。要豪華，有鑽石切割的外觀、高檔的用料和做工、ANC主動降噪系統、流媒體後視鏡。要空間，有超過5米長的車身搭配2837毫米的軸距。奉行凱迪拉克慣有的降維打擊方針，豪華C級轎車的定位只賣豪華B級轎車的價格，種種因素疊加很難不令人心動。
同門師弟ATS-L有8AT變速箱加持，更遑論同為通用集團旗下的君威、邁銳寶XL已應用上象徵集團在變速箱領域最高研發水準的9AT變速箱。而搭載6AT變速箱的XTS不僅會對行駛品質有所損害，還會增加後期的油耗。
在國六面前，每家車企都是平等的。達不到標準，不好意思只能請你退場了。對比豐田、大眾、長安、長城等國內外知名車企早已做好準備功夫，滿足國六排放標準的發動機也陸續安裝到自家車型上。
反觀觀致、力帆、幻速在內的多家國產車企對國六排放標準仍無動於衷，旗下車型難覓國六蹤跡。如果說部分車企是出於企業主銷區域是三四線城市，而這些城市仍可享受國五排放的“優待”為由，不急於展示自家的國六發動機尚屬情有可原。但最怕的是車企經過多番努力之下，仍難研發出符合國六排放標準的發動機，畢竟要想達到國六排放標準的技術門檻不是簡單地修改軟件和單個硬件就能達到的。那麼待到國六排放標準全面實施之時，就是這些車企被淘汰之時。
伴隨國六排放標準的不斷深入，市場上會有越來越多車型離我們遠去。有些人錯過了就是一輩子，有些車錯過了可能再也買不到了！如果你所在的城市還沒實施國六排放標準，自己又對那些國五車型心儀已久，那就勇敢一點邁出那一步，別讓愛成為遺憾！