[資訊-牛車網]
同生不同命。
在汽車圈裡，沒有人否認威爾法和埃爾法幾乎是一款車的事實。一汽豐田的經銷商們頗為鬱悶地發現：自己銷售體系的威爾法雖然也加價銷售，但沒法高於十萬，而隔壁的埃爾法，雖然不像之前加價40萬那麼誇張，但20、30萬的加價還是有的。消費者的迴應也讓人啼笑皆非：“怎麼可能是同一款車，是同一款車為啥人家能加價那麼多，你才加這麼點？”
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同生不同命。
在汽車圈裡，沒有人否認威爾法和埃爾法幾乎是一款車的事實。一汽豐田的經銷商們頗為鬱悶地發現：自己銷售體系的威爾法雖然也加價銷售，但沒法高於十萬，而隔壁的埃爾法，雖然不像之前加價40萬那麼誇張，但20、30萬的加價還是有的。消費者的迴應也讓人啼笑皆非：“怎麼可能是同一款車，是同一款車為啥人家能加價那麼多，你才加這麼點？”
一豐的經銷商們心裡自然是不服氣的。威爾法比埃爾法少的配置只有不痛不癢的三種：電動後備箱位置記憶、大燈延時關閉、第二排座椅前後調節。但最重要的懸架威爾法更勝一籌。威爾法的後懸架是雙叉臂式獨立懸架，而埃爾法的後懸架是雙橫臂式獨立懸架，使得威爾法支持“運動”和“經濟”兩種駕駛模式的切換，而埃爾法只有經濟駕駛模式，此外，威爾法還有全車無鑰匙進入功能（埃爾法只能前排無鑰匙進入）、後排控制多媒體、流媒體車內後視鏡加持。老款埃爾法憑藉3.5L排量優勢加價多也就罷了，憑啥新款照樣同車不同價？
那麼，究竟憑啥？
經驗告訴我們：太陽底下沒有新鮮事。如果覺得有，就翻翻故紙堆。
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同生不同命。
在汽車圈裡，沒有人否認威爾法和埃爾法幾乎是一款車的事實。一汽豐田的經銷商們頗為鬱悶地發現：自己銷售體系的威爾法雖然也加價銷售，但沒法高於十萬，而隔壁的埃爾法，雖然不像之前加價40萬那麼誇張，但20、30萬的加價還是有的。消費者的迴應也讓人啼笑皆非：“怎麼可能是同一款車，是同一款車為啥人家能加價那麼多，你才加這麼點？”
一豐的經銷商們心裡自然是不服氣的。威爾法比埃爾法少的配置只有不痛不癢的三種：電動後備箱位置記憶、大燈延時關閉、第二排座椅前後調節。但最重要的懸架威爾法更勝一籌。威爾法的後懸架是雙叉臂式獨立懸架，而埃爾法的後懸架是雙橫臂式獨立懸架，使得威爾法支持“運動”和“經濟”兩種駕駛模式的切換，而埃爾法只有經濟駕駛模式，此外，威爾法還有全車無鑰匙進入功能（埃爾法只能前排無鑰匙進入）、後排控制多媒體、流媒體車內後視鏡加持。老款埃爾法憑藉3.5L排量優勢加價多也就罷了，憑啥新款照樣同車不同價？
那麼，究竟憑啥？
經驗告訴我們：太陽底下沒有新鮮事。如果覺得有，就翻翻故紙堆。
一百多年前，法國社會心理學家古斯塔夫・勒龐（Gustave Le Bon）發表了《烏合之眾：大眾心理研究》（《The Crowd：A Study of the Popular Mind》），這本書在中國備受追捧，其核心觀點是“群體智商為零”。即個體的人是理性的，一旦到了集體裡面，就完全喪失了理性。如果用《烏合之眾》一貫簡單粗暴的理論來解釋威爾法加價低的現象，似乎可以很簡單就能自圓其說，但這種說法除了嘴上一時爽，並沒有實際意義。不知道為什麼，群體智商為零，這句話，常常讓我聯想到“凡是，凡是”的表述語句，一刀切下的臉譜化雖然容易有記憶點，但卻透著不真實。
和勒龐同一時代的同一國家，有一位不及他出名的社會學家加布裡埃爾・塔爾德（Gabriel Tarde），對大眾傳播有深刻的研究，寫過《傳播與社會影響》（《on Communication and Social Influence 》）（強烈推薦汽車營銷傳播人士閱讀此書）。某種程度上，塔爾德是現代傳播學的奠基人。
稍微研究下塔爾德，就能迅速明白威爾法的困境是怎麼形成的。在塔爾德的理論世界裡，大眾這裡被稱為“the public”而非勒龐的“the crowd”，他認為大眾是“純粹精神上的集體，由分散的個體組成，他們沒有身體上的接觸，他們的組合完全是精神關係上的組合”，大眾相互聯繫的紐帶在於他們同時與許多人共享一個思想或願望之中。塔爾德社會學理論的核心是“社會模仿論”。他認為，一切社會過程無非是個人之間的互動。每一種人的行動都在重複某種東西，是一種模仿。模仿是先天的，也是最基本的社會關係。
從社會模仿論，我們不難推斷出，哪怕埃爾法和威爾法兩個產品真的一模一樣，只是名字不同，這種加價不一致的情況也會出現。但隨著威爾法用戶的量級提高，被更廣泛地模仿，埃爾法和威爾法的真實售價最後將趨同。
好了，不說了，作為一個反對《烏合之眾》一刀切理論的個體人，理性尚存的我去買威爾法了。此文只建議當成圖書推薦來看。
以上。
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