法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
"法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
"法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
對於每一位到達馬拉內羅的過客來說，法拉利工廠就如同德爾斐神殿，召集著一批有共同信仰的人前來拜見。你甚至不需走進，單是站在門前，腦海就浮現出無數畫面。
"法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
對於每一位到達馬拉內羅的過客來說，法拉利工廠就如同德爾斐神殿，召集著一批有共同信仰的人前來拜見。你甚至不需走進，單是站在門前，腦海就浮現出無數畫面。
“父親，我認為我們的V6引擎不應該只應用於賽車上。”迪諾說。
“中置後驅的佈局帶來了天然的重量分配優勢，如果放在民用車上將會吸引更多用戶。”
“你知道中置後驅放在民用車上意味著什麼嗎？”恩佐回答。
“意為著更低油耗，更輕重量，更好性能，以及更便宜的價格。”
“意為著危險！”
“一個沒有駕駛賽車經驗的人，去駕駛這樣一臺佈局的車子是極其危險的，況且我們的V6發動機遠沒有到達理想狀態。”恩佐斥責到。
“父親，您需要做出嘗試，下一代車型的趨勢已經很明顯了。”
“我不需要改變。”
“裝載V12以外發動機的跑車不是法拉利。”
“父親。”
“不用再說了，專注你的研發。”
"法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
對於每一位到達馬拉內羅的過客來說，法拉利工廠就如同德爾斐神殿，召集著一批有共同信仰的人前來拜見。你甚至不需走進，單是站在門前，腦海就浮現出無數畫面。
“父親，我認為我們的V6引擎不應該只應用於賽車上。”迪諾說。
“中置後驅的佈局帶來了天然的重量分配優勢，如果放在民用車上將會吸引更多用戶。”
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“我不需要改變。”
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“父親。”
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臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
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“意為著危險！”
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“我不需要改變。”
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“父親。”
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“中置後驅的佈局帶來了天然的重量分配優勢，如果放在民用車上將會吸引更多用戶。”
“你知道中置後驅放在民用車上意味著什麼嗎？”恩佐回答。
“意為著更低油耗，更輕重量，更好性能，以及更便宜的價格。”
“意為著危險！”
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“裝載V12以外發動機的跑車不是法拉利。”
“父親。”
“不用再說了，專注你的研發。”
隨著60年代保時捷911等車在市場上嶄露頭角，法拉利重新審視中置佈局的小排量發動機，在迪諾英年早逝之後，恩佐推出了以Dino命名的V6公路跑車，對於為什麼Dino前期沒有懸掛法拉利車標的事實真相我們如今只能猜測，但自此法拉利建立了“君士坦丁堡”，開啟了新羅馬世界，隨後308 GTB、F355、458 Italy、F8 Tributo相繼面世，而這就是我們今天的故事。
“Welcome to Pista di Fiorano，歡迎來到費奧拉諾賽道，我們將在這裡體驗法拉利最新中置V8跑車——F8 Tributo。”
“眾所周知，費奧拉諾賽道是法拉利御用賽道，所有法拉利車型都將在這裡進行最終測試，後進入量產。F8 Tributo作為法拉利最新力作，搭載3.9升V8雙渦輪增壓發動機，通過結構優化，實現最大功率530千瓦，最大扭矩770牛米，相比488 GTB減重40公斤，空氣動力學效應提升10%，做出最快單圈1分22秒05的成績。”
"法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
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“我不需要改變。”
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隨著60年代保時捷911等車在市場上嶄露頭角，法拉利重新審視中置佈局的小排量發動機，在迪諾英年早逝之後，恩佐推出了以Dino命名的V6公路跑車，對於為什麼Dino前期沒有懸掛法拉利車標的事實真相我們如今只能猜測，但自此法拉利建立了“君士坦丁堡”，開啟了新羅馬世界，隨後308 GTB、F355、458 Italy、F8 Tributo相繼面世，而這就是我們今天的故事。
“Welcome to Pista di Fiorano，歡迎來到費奧拉諾賽道，我們將在這裡體驗法拉利最新中置V8跑車——F8 Tributo。”
“眾所周知，費奧拉諾賽道是法拉利御用賽道，所有法拉利車型都將在這裡進行最終測試，後進入量產。F8 Tributo作為法拉利最新力作，搭載3.9升V8雙渦輪增壓發動機，通過結構優化，實現最大功率530千瓦，最大扭矩770牛米，相比488 GTB減重40公斤，空氣動力學效應提升10%，做出最快單圈1分22秒05的成績。”
法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
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“我不需要改變。”
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隨著60年代保時捷911等車在市場上嶄露頭角，法拉利重新審視中置佈局的小排量發動機，在迪諾英年早逝之後，恩佐推出了以Dino命名的V6公路跑車，對於為什麼Dino前期沒有懸掛法拉利車標的事實真相我們如今只能猜測，但自此法拉利建立了“君士坦丁堡”，開啟了新羅馬世界，隨後308 GTB、F355、458 Italy、F8 Tributo相繼面世，而這就是我們今天的故事。
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“眾所周知，費奧拉諾賽道是法拉利御用賽道，所有法拉利車型都將在這裡進行最終測試，後進入量產。F8 Tributo作為法拉利最新力作，搭載3.9升V8雙渦輪增壓發動機，通過結構優化，實現最大功率530千瓦，最大扭矩770牛米，相比488 GTB減重40公斤，空氣動力學效應提升10%，做出最快單圈1分22秒05的成績。”
法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
對於每一位到達馬拉內羅的過客來說，法拉利工廠就如同德爾斐神殿，召集著一批有共同信仰的人前來拜見。你甚至不需走進，單是站在門前，腦海就浮現出無數畫面。
“父親，我認為我們的V6引擎不應該只應用於賽車上。”迪諾說。
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“Welcome to Pista di Fiorano，歡迎來到費奧拉諾賽道，我們將在這裡體驗法拉利最新中置V8跑車——F8 Tributo。”
“眾所周知，費奧拉諾賽道是法拉利御用賽道，所有法拉利車型都將在這裡進行最終測試，後進入量產。F8 Tributo作為法拉利最新力作，搭載3.9升V8雙渦輪增壓發動機，通過結構優化，實現最大功率530千瓦，最大扭矩770牛米，相比488 GTB減重40公斤，空氣動力學效應提升10%，做出最快單圈1分22秒05的成績。”
雖然F8 Tributo拿488 GTB做參照，但它已經和4年前的488 GTB不是同一個概念，它實際更像是近年的488 Pista，也就是488 GTB的究極版。它們搭載調校相同的發動機，其設計源自488 Challenge賽車，優化了熱量管理系統，進氣口後移，提升提速響應速度，除此之外還加入了最新的SSC6.1集成式側滑控制系統和FDE+動態強化系統等，以至F8 Tributo最終百公里加速2.9秒，0-200公里/小時加速時間7.8秒，與更傾向賽道駕駛的488 Pista沒有太大差距。但素車價格一個是298萬，一個是408萬。
“今天賽道溼滑，請大家一定不要用到路肩，一會我們會帶大家開兩圈熟悉賽道，在這之後將進行個人體驗。”隨著教練最後的囑咐，賽道駕駛正式開始。
"法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
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“父親，我認為我們的V6引擎不應該只應用於賽車上。”迪諾說。
“中置後驅的佈局帶來了天然的重量分配優勢，如果放在民用車上將會吸引更多用戶。”
“你知道中置後驅放在民用車上意味著什麼嗎？”恩佐回答。
“意為著更低油耗，更輕重量，更好性能，以及更便宜的價格。”
“意為著危險！”
“一個沒有駕駛賽車經驗的人，去駕駛這樣一臺佈局的車子是極其危險的，況且我們的V6發動機遠沒有到達理想狀態。”恩佐斥責到。
“父親，您需要做出嘗試，下一代車型的趨勢已經很明顯了。”
“我不需要改變。”
“裝載V12以外發動機的跑車不是法拉利。”
“父親。”
“不用再說了，專注你的研發。”
隨著60年代保時捷911等車在市場上嶄露頭角，法拉利重新審視中置佈局的小排量發動機，在迪諾英年早逝之後，恩佐推出了以Dino命名的V6公路跑車，對於為什麼Dino前期沒有懸掛法拉利車標的事實真相我們如今只能猜測，但自此法拉利建立了“君士坦丁堡”，開啟了新羅馬世界，隨後308 GTB、F355、458 Italy、F8 Tributo相繼面世，而這就是我們今天的故事。
“Welcome to Pista di Fiorano，歡迎來到費奧拉諾賽道，我們將在這裡體驗法拉利最新中置V8跑車——F8 Tributo。”
“眾所周知，費奧拉諾賽道是法拉利御用賽道，所有法拉利車型都將在這裡進行最終測試，後進入量產。F8 Tributo作為法拉利最新力作，搭載3.9升V8雙渦輪增壓發動機，通過結構優化，實現最大功率530千瓦，最大扭矩770牛米，相比488 GTB減重40公斤，空氣動力學效應提升10%，做出最快單圈1分22秒05的成績。”
雖然F8 Tributo拿488 GTB做參照，但它已經和4年前的488 GTB不是同一個概念，它實際更像是近年的488 Pista，也就是488 GTB的究極版。它們搭載調校相同的發動機，其設計源自488 Challenge賽車，優化了熱量管理系統，進氣口後移，提升提速響應速度，除此之外還加入了最新的SSC6.1集成式側滑控制系統和FDE+動態強化系統等，以至F8 Tributo最終百公里加速2.9秒，0-200公里/小時加速時間7.8秒，與更傾向賽道駕駛的488 Pista沒有太大差距。但素車價格一個是298萬，一個是408萬。
“今天賽道溼滑，請大家一定不要用到路肩，一會我們會帶大家開兩圈熟悉賽道，在這之後將進行個人體驗。”隨著教練最後的囑咐，賽道駕駛正式開始。
首先費奧拉諾賽道很開闊，高速彎很多，所以給人無限提速的環境。其次教練的定調從沒打算照顧你的水平，標準的剎車點是什麼，標準的速度該是多少，不會保守演示。最後車輛極限很高，讓你已達到自己的心理底線，但它卻沒有絲毫反應，甚至一副如夢初醒的迷茫。
所以當自己駕駛的時候刻意保持謹慎，警惕。但隨著一腳油門到底，車輛像是被喚醒，一下子變得歡喜起來，速度直接上升沒有絲毫思考的遲疑，然後到達紅區後雀躍的升擋，這種孩子般的歡快，激勵著你為迎合它的心情，打足精神，去更激進的駕駛。
"法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
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“父親，我認為我們的V6引擎不應該只應用於賽車上。”迪諾說。
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“意為著更低油耗，更輕重量，更好性能，以及更便宜的價格。”
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“我不需要改變。”
“裝載V12以外發動機的跑車不是法拉利。”
“父親。”
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“Welcome to Pista di Fiorano，歡迎來到費奧拉諾賽道，我們將在這裡體驗法拉利最新中置V8跑車——F8 Tributo。”
“眾所周知，費奧拉諾賽道是法拉利御用賽道，所有法拉利車型都將在這裡進行最終測試，後進入量產。F8 Tributo作為法拉利最新力作，搭載3.9升V8雙渦輪增壓發動機，通過結構優化，實現最大功率530千瓦，最大扭矩770牛米，相比488 GTB減重40公斤，空氣動力學效應提升10%，做出最快單圈1分22秒05的成績。”
雖然F8 Tributo拿488 GTB做參照，但它已經和4年前的488 GTB不是同一個概念，它實際更像是近年的488 Pista，也就是488 GTB的究極版。它們搭載調校相同的發動機，其設計源自488 Challenge賽車，優化了熱量管理系統，進氣口後移，提升提速響應速度，除此之外還加入了最新的SSC6.1集成式側滑控制系統和FDE+動態強化系統等，以至F8 Tributo最終百公里加速2.9秒，0-200公里/小時加速時間7.8秒，與更傾向賽道駕駛的488 Pista沒有太大差距。但素車價格一個是298萬，一個是408萬。
“今天賽道溼滑，請大家一定不要用到路肩，一會我們會帶大家開兩圈熟悉賽道，在這之後將進行個人體驗。”隨著教練最後的囑咐，賽道駕駛正式開始。
首先費奧拉諾賽道很開闊，高速彎很多，所以給人無限提速的環境。其次教練的定調從沒打算照顧你的水平，標準的剎車點是什麼，標準的速度該是多少，不會保守演示。最後車輛極限很高，讓你已達到自己的心理底線，但它卻沒有絲毫反應，甚至一副如夢初醒的迷茫。
所以當自己駕駛的時候刻意保持謹慎，警惕。但隨著一腳油門到底，車輛像是被喚醒，一下子變得歡喜起來，速度直接上升沒有絲毫思考的遲疑，然後到達紅區後雀躍的升擋，這種孩子般的歡快，激勵著你為迎合它的心情，打足精神，去更激進的駕駛。
法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
對於每一位到達馬拉內羅的過客來說，法拉利工廠就如同德爾斐神殿，召集著一批有共同信仰的人前來拜見。你甚至不需走進，單是站在門前，腦海就浮現出無數畫面。
“父親，我認為我們的V6引擎不應該只應用於賽車上。”迪諾說。
“中置後驅的佈局帶來了天然的重量分配優勢，如果放在民用車上將會吸引更多用戶。”
“你知道中置後驅放在民用車上意味著什麼嗎？”恩佐回答。
“意為著更低油耗，更輕重量，更好性能，以及更便宜的價格。”
“意為著危險！”
“一個沒有駕駛賽車經驗的人，去駕駛這樣一臺佈局的車子是極其危險的，況且我們的V6發動機遠沒有到達理想狀態。”恩佐斥責到。
“父親，您需要做出嘗試，下一代車型的趨勢已經很明顯了。”
“我不需要改變。”
“裝載V12以外發動機的跑車不是法拉利。”
“父親。”
“不用再說了，專注你的研發。”
隨著60年代保時捷911等車在市場上嶄露頭角，法拉利重新審視中置佈局的小排量發動機，在迪諾英年早逝之後，恩佐推出了以Dino命名的V6公路跑車，對於為什麼Dino前期沒有懸掛法拉利車標的事實真相我們如今只能猜測，但自此法拉利建立了“君士坦丁堡”，開啟了新羅馬世界，隨後308 GTB、F355、458 Italy、F8 Tributo相繼面世，而這就是我們今天的故事。
“Welcome to Pista di Fiorano，歡迎來到費奧拉諾賽道，我們將在這裡體驗法拉利最新中置V8跑車——F8 Tributo。”
“眾所周知，費奧拉諾賽道是法拉利御用賽道，所有法拉利車型都將在這裡進行最終測試，後進入量產。F8 Tributo作為法拉利最新力作，搭載3.9升V8雙渦輪增壓發動機，通過結構優化，實現最大功率530千瓦，最大扭矩770牛米，相比488 GTB減重40公斤，空氣動力學效應提升10%，做出最快單圈1分22秒05的成績。”
雖然F8 Tributo拿488 GTB做參照，但它已經和4年前的488 GTB不是同一個概念，它實際更像是近年的488 Pista，也就是488 GTB的究極版。它們搭載調校相同的發動機，其設計源自488 Challenge賽車，優化了熱量管理系統，進氣口後移，提升提速響應速度，除此之外還加入了最新的SSC6.1集成式側滑控制系統和FDE+動態強化系統等，以至F8 Tributo最終百公里加速2.9秒，0-200公里/小時加速時間7.8秒，與更傾向賽道駕駛的488 Pista沒有太大差距。但素車價格一個是298萬，一個是408萬。
“今天賽道溼滑，請大家一定不要用到路肩，一會我們會帶大家開兩圈熟悉賽道，在這之後將進行個人體驗。”隨著教練最後的囑咐，賽道駕駛正式開始。
首先費奧拉諾賽道很開闊，高速彎很多，所以給人無限提速的環境。其次教練的定調從沒打算照顧你的水平，標準的剎車點是什麼，標準的速度該是多少，不會保守演示。最後車輛極限很高，讓你已達到自己的心理底線，但它卻沒有絲毫反應，甚至一副如夢初醒的迷茫。
所以當自己駕駛的時候刻意保持謹慎，警惕。但隨著一腳油門到底，車輛像是被喚醒，一下子變得歡喜起來，速度直接上升沒有絲毫思考的遲疑，然後到達紅區後雀躍的升擋，這種孩子般的歡快，激勵著你為迎合它的心情，打足精神，去更激進的駕駛。
當你出了剛才重剎車後的U型彎提好速後，你只需要點一下剎車，讓車輛重心前移一下，車輛就能被丟入彎心，沒有推頭沒有扭尾，甚至感受不到側傾，像一個二維平面，快速懸浮通過。轉向加持了這種過彎的柔順，反應敏捷，指向型精準，“箭頭”所指即目標所在。
"法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
對於每一位到達馬拉內羅的過客來說，法拉利工廠就如同德爾斐神殿，召集著一批有共同信仰的人前來拜見。你甚至不需走進，單是站在門前，腦海就浮現出無數畫面。
“父親，我認為我們的V6引擎不應該只應用於賽車上。”迪諾說。
“中置後驅的佈局帶來了天然的重量分配優勢，如果放在民用車上將會吸引更多用戶。”
“你知道中置後驅放在民用車上意味著什麼嗎？”恩佐回答。
“意為著更低油耗，更輕重量，更好性能，以及更便宜的價格。”
“意為著危險！”
“一個沒有駕駛賽車經驗的人，去駕駛這樣一臺佈局的車子是極其危險的，況且我們的V6發動機遠沒有到達理想狀態。”恩佐斥責到。
“父親，您需要做出嘗試，下一代車型的趨勢已經很明顯了。”
“我不需要改變。”
“裝載V12以外發動機的跑車不是法拉利。”
“父親。”
“不用再說了，專注你的研發。”
隨著60年代保時捷911等車在市場上嶄露頭角，法拉利重新審視中置佈局的小排量發動機，在迪諾英年早逝之後，恩佐推出了以Dino命名的V6公路跑車，對於為什麼Dino前期沒有懸掛法拉利車標的事實真相我們如今只能猜測，但自此法拉利建立了“君士坦丁堡”，開啟了新羅馬世界，隨後308 GTB、F355、458 Italy、F8 Tributo相繼面世，而這就是我們今天的故事。
“Welcome to Pista di Fiorano，歡迎來到費奧拉諾賽道，我們將在這裡體驗法拉利最新中置V8跑車——F8 Tributo。”
“眾所周知，費奧拉諾賽道是法拉利御用賽道，所有法拉利車型都將在這裡進行最終測試，後進入量產。F8 Tributo作為法拉利最新力作，搭載3.9升V8雙渦輪增壓發動機，通過結構優化，實現最大功率530千瓦，最大扭矩770牛米，相比488 GTB減重40公斤，空氣動力學效應提升10%，做出最快單圈1分22秒05的成績。”
雖然F8 Tributo拿488 GTB做參照，但它已經和4年前的488 GTB不是同一個概念，它實際更像是近年的488 Pista，也就是488 GTB的究極版。它們搭載調校相同的發動機，其設計源自488 Challenge賽車，優化了熱量管理系統，進氣口後移，提升提速響應速度，除此之外還加入了最新的SSC6.1集成式側滑控制系統和FDE+動態強化系統等，以至F8 Tributo最終百公里加速2.9秒，0-200公里/小時加速時間7.8秒，與更傾向賽道駕駛的488 Pista沒有太大差距。但素車價格一個是298萬，一個是408萬。
“今天賽道溼滑，請大家一定不要用到路肩，一會我們會帶大家開兩圈熟悉賽道，在這之後將進行個人體驗。”隨著教練最後的囑咐，賽道駕駛正式開始。
首先費奧拉諾賽道很開闊，高速彎很多，所以給人無限提速的環境。其次教練的定調從沒打算照顧你的水平，標準的剎車點是什麼，標準的速度該是多少，不會保守演示。最後車輛極限很高，讓你已達到自己的心理底線，但它卻沒有絲毫反應，甚至一副如夢初醒的迷茫。
所以當自己駕駛的時候刻意保持謹慎，警惕。但隨著一腳油門到底，車輛像是被喚醒，一下子變得歡喜起來，速度直接上升沒有絲毫思考的遲疑，然後到達紅區後雀躍的升擋，這種孩子般的歡快，激勵著你為迎合它的心情，打足精神，去更激進的駕駛。
當你出了剛才重剎車後的U型彎提好速後，你只需要點一下剎車，讓車輛重心前移一下，車輛就能被丟入彎心，沒有推頭沒有扭尾，甚至感受不到側傾，像一個二維平面，快速懸浮通過。轉向加持了這種過彎的柔順，反應敏捷，指向型精準，“箭頭”所指即目標所在。
法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
對於每一位到達馬拉內羅的過客來說，法拉利工廠就如同德爾斐神殿，召集著一批有共同信仰的人前來拜見。你甚至不需走進，單是站在門前，腦海就浮現出無數畫面。
“父親，我認為我們的V6引擎不應該只應用於賽車上。”迪諾說。
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“你知道中置後驅放在民用車上意味著什麼嗎？”恩佐回答。
“意為著更低油耗，更輕重量，更好性能，以及更便宜的價格。”
“意為著危險！”
“一個沒有駕駛賽車經驗的人，去駕駛這樣一臺佈局的車子是極其危險的，況且我們的V6發動機遠沒有到達理想狀態。”恩佐斥責到。
“父親，您需要做出嘗試，下一代車型的趨勢已經很明顯了。”
“我不需要改變。”
“裝載V12以外發動機的跑車不是法拉利。”
“父親。”
“不用再說了，專注你的研發。”
隨著60年代保時捷911等車在市場上嶄露頭角，法拉利重新審視中置佈局的小排量發動機，在迪諾英年早逝之後，恩佐推出了以Dino命名的V6公路跑車，對於為什麼Dino前期沒有懸掛法拉利車標的事實真相我們如今只能猜測，但自此法拉利建立了“君士坦丁堡”，開啟了新羅馬世界，隨後308 GTB、F355、458 Italy、F8 Tributo相繼面世，而這就是我們今天的故事。
“Welcome to Pista di Fiorano，歡迎來到費奧拉諾賽道，我們將在這裡體驗法拉利最新中置V8跑車——F8 Tributo。”
“眾所周知，費奧拉諾賽道是法拉利御用賽道，所有法拉利車型都將在這裡進行最終測試，後進入量產。F8 Tributo作為法拉利最新力作，搭載3.9升V8雙渦輪增壓發動機，通過結構優化，實現最大功率530千瓦，最大扭矩770牛米，相比488 GTB減重40公斤，空氣動力學效應提升10%，做出最快單圈1分22秒05的成績。”
雖然F8 Tributo拿488 GTB做參照，但它已經和4年前的488 GTB不是同一個概念，它實際更像是近年的488 Pista，也就是488 GTB的究極版。它們搭載調校相同的發動機，其設計源自488 Challenge賽車，優化了熱量管理系統，進氣口後移，提升提速響應速度，除此之外還加入了最新的SSC6.1集成式側滑控制系統和FDE+動態強化系統等，以至F8 Tributo最終百公里加速2.9秒，0-200公里/小時加速時間7.8秒，與更傾向賽道駕駛的488 Pista沒有太大差距。但素車價格一個是298萬，一個是408萬。
“今天賽道溼滑，請大家一定不要用到路肩，一會我們會帶大家開兩圈熟悉賽道，在這之後將進行個人體驗。”隨著教練最後的囑咐，賽道駕駛正式開始。
首先費奧拉諾賽道很開闊，高速彎很多，所以給人無限提速的環境。其次教練的定調從沒打算照顧你的水平，標準的剎車點是什麼，標準的速度該是多少，不會保守演示。最後車輛極限很高，讓你已達到自己的心理底線，但它卻沒有絲毫反應，甚至一副如夢初醒的迷茫。
所以當自己駕駛的時候刻意保持謹慎，警惕。但隨著一腳油門到底，車輛像是被喚醒，一下子變得歡喜起來，速度直接上升沒有絲毫思考的遲疑，然後到達紅區後雀躍的升擋，這種孩子般的歡快，激勵著你為迎合它的心情，打足精神，去更激進的駕駛。
當你出了剛才重剎車後的U型彎提好速後，你只需要點一下剎車，讓車輛重心前移一下，車輛就能被丟入彎心，沒有推頭沒有扭尾，甚至感受不到側傾，像一個二維平面，快速懸浮通過。轉向加持了這種過彎的柔順，反應敏捷，指向型精準，“箭頭”所指即目標所在。
另外它有幾個有迷惑性的高速彎，當你頂著油通過車輛會出現掙脫輪胎摩擦力束縛的傾向，但當你剎車又覺得損失了速度和時間，所以這臺車樂趣很足，需要你長時間的溝通摸索，才能找到最好的狀態。
駕駛F8 Tributo行駛在馬拉內羅的街道上，不免產生一種感嘆，這是一種怎樣的品牌魅力，可以讓一個深處亞平寧半島的內陸城市變成全球知名的朝聖中心，它沒有威尼斯、熱那亞的古老貿易，沒有翡冷翠、羅馬的藝術、政權，卻因法拉利三個字，脫穎而出，甚至成為一個城市經濟支柱。
"法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
對於每一位到達馬拉內羅的過客來說，法拉利工廠就如同德爾斐神殿，召集著一批有共同信仰的人前來拜見。你甚至不需走進，單是站在門前，腦海就浮現出無數畫面。
“父親，我認為我們的V6引擎不應該只應用於賽車上。”迪諾說。
“中置後驅的佈局帶來了天然的重量分配優勢，如果放在民用車上將會吸引更多用戶。”
“你知道中置後驅放在民用車上意味著什麼嗎？”恩佐回答。
“意為著更低油耗，更輕重量，更好性能，以及更便宜的價格。”
“意為著危險！”
“一個沒有駕駛賽車經驗的人，去駕駛這樣一臺佈局的車子是極其危險的，況且我們的V6發動機遠沒有到達理想狀態。”恩佐斥責到。
“父親，您需要做出嘗試，下一代車型的趨勢已經很明顯了。”
“我不需要改變。”
“裝載V12以外發動機的跑車不是法拉利。”
“父親。”
“不用再說了，專注你的研發。”
隨著60年代保時捷911等車在市場上嶄露頭角，法拉利重新審視中置佈局的小排量發動機，在迪諾英年早逝之後，恩佐推出了以Dino命名的V6公路跑車，對於為什麼Dino前期沒有懸掛法拉利車標的事實真相我們如今只能猜測，但自此法拉利建立了“君士坦丁堡”，開啟了新羅馬世界，隨後308 GTB、F355、458 Italy、F8 Tributo相繼面世，而這就是我們今天的故事。
“Welcome to Pista di Fiorano，歡迎來到費奧拉諾賽道，我們將在這裡體驗法拉利最新中置V8跑車——F8 Tributo。”
“眾所周知，費奧拉諾賽道是法拉利御用賽道，所有法拉利車型都將在這裡進行最終測試，後進入量產。F8 Tributo作為法拉利最新力作，搭載3.9升V8雙渦輪增壓發動機，通過結構優化，實現最大功率530千瓦，最大扭矩770牛米，相比488 GTB減重40公斤，空氣動力學效應提升10%，做出最快單圈1分22秒05的成績。”
雖然F8 Tributo拿488 GTB做參照，但它已經和4年前的488 GTB不是同一個概念，它實際更像是近年的488 Pista，也就是488 GTB的究極版。它們搭載調校相同的發動機，其設計源自488 Challenge賽車，優化了熱量管理系統，進氣口後移，提升提速響應速度，除此之外還加入了最新的SSC6.1集成式側滑控制系統和FDE+動態強化系統等，以至F8 Tributo最終百公里加速2.9秒，0-200公里/小時加速時間7.8秒，與更傾向賽道駕駛的488 Pista沒有太大差距。但素車價格一個是298萬，一個是408萬。
“今天賽道溼滑，請大家一定不要用到路肩，一會我們會帶大家開兩圈熟悉賽道，在這之後將進行個人體驗。”隨著教練最後的囑咐，賽道駕駛正式開始。
首先費奧拉諾賽道很開闊，高速彎很多，所以給人無限提速的環境。其次教練的定調從沒打算照顧你的水平，標準的剎車點是什麼，標準的速度該是多少，不會保守演示。最後車輛極限很高，讓你已達到自己的心理底線，但它卻沒有絲毫反應，甚至一副如夢初醒的迷茫。
所以當自己駕駛的時候刻意保持謹慎，警惕。但隨著一腳油門到底，車輛像是被喚醒，一下子變得歡喜起來，速度直接上升沒有絲毫思考的遲疑，然後到達紅區後雀躍的升擋，這種孩子般的歡快，激勵著你為迎合它的心情，打足精神，去更激進的駕駛。
當你出了剛才重剎車後的U型彎提好速後，你只需要點一下剎車，讓車輛重心前移一下，車輛就能被丟入彎心，沒有推頭沒有扭尾，甚至感受不到側傾，像一個二維平面，快速懸浮通過。轉向加持了這種過彎的柔順，反應敏捷，指向型精準，“箭頭”所指即目標所在。
另外它有幾個有迷惑性的高速彎，當你頂著油通過車輛會出現掙脫輪胎摩擦力束縛的傾向，但當你剎車又覺得損失了速度和時間，所以這臺車樂趣很足，需要你長時間的溝通摸索，才能找到最好的狀態。
駕駛F8 Tributo行駛在馬拉內羅的街道上，不免產生一種感嘆，這是一種怎樣的品牌魅力，可以讓一個深處亞平寧半島的內陸城市變成全球知名的朝聖中心，它沒有威尼斯、熱那亞的古老貿易，沒有翡冷翠、羅馬的藝術、政權，卻因法拉利三個字，脫穎而出，甚至成為一個城市經濟支柱。
法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
對於每一位到達馬拉內羅的過客來說，法拉利工廠就如同德爾斐神殿，召集著一批有共同信仰的人前來拜見。你甚至不需走進，單是站在門前，腦海就浮現出無數畫面。
“父親，我認為我們的V6引擎不應該只應用於賽車上。”迪諾說。
“中置後驅的佈局帶來了天然的重量分配優勢，如果放在民用車上將會吸引更多用戶。”
“你知道中置後驅放在民用車上意味著什麼嗎？”恩佐回答。
“意為著更低油耗，更輕重量，更好性能，以及更便宜的價格。”
“意為著危險！”
“一個沒有駕駛賽車經驗的人，去駕駛這樣一臺佈局的車子是極其危險的，況且我們的V6發動機遠沒有到達理想狀態。”恩佐斥責到。
“父親，您需要做出嘗試，下一代車型的趨勢已經很明顯了。”
“我不需要改變。”
“裝載V12以外發動機的跑車不是法拉利。”
“父親。”
“不用再說了，專注你的研發。”
隨著60年代保時捷911等車在市場上嶄露頭角，法拉利重新審視中置佈局的小排量發動機，在迪諾英年早逝之後，恩佐推出了以Dino命名的V6公路跑車，對於為什麼Dino前期沒有懸掛法拉利車標的事實真相我們如今只能猜測，但自此法拉利建立了“君士坦丁堡”，開啟了新羅馬世界，隨後308 GTB、F355、458 Italy、F8 Tributo相繼面世，而這就是我們今天的故事。
“Welcome to Pista di Fiorano，歡迎來到費奧拉諾賽道，我們將在這裡體驗法拉利最新中置V8跑車——F8 Tributo。”
“眾所周知，費奧拉諾賽道是法拉利御用賽道，所有法拉利車型都將在這裡進行最終測試，後進入量產。F8 Tributo作為法拉利最新力作，搭載3.9升V8雙渦輪增壓發動機，通過結構優化，實現最大功率530千瓦，最大扭矩770牛米，相比488 GTB減重40公斤，空氣動力學效應提升10%，做出最快單圈1分22秒05的成績。”
雖然F8 Tributo拿488 GTB做參照，但它已經和4年前的488 GTB不是同一個概念，它實際更像是近年的488 Pista，也就是488 GTB的究極版。它們搭載調校相同的發動機，其設計源自488 Challenge賽車，優化了熱量管理系統，進氣口後移，提升提速響應速度，除此之外還加入了最新的SSC6.1集成式側滑控制系統和FDE+動態強化系統等，以至F8 Tributo最終百公里加速2.9秒，0-200公里/小時加速時間7.8秒，與更傾向賽道駕駛的488 Pista沒有太大差距。但素車價格一個是298萬，一個是408萬。
“今天賽道溼滑，請大家一定不要用到路肩，一會我們會帶大家開兩圈熟悉賽道，在這之後將進行個人體驗。”隨著教練最後的囑咐，賽道駕駛正式開始。
首先費奧拉諾賽道很開闊，高速彎很多，所以給人無限提速的環境。其次教練的定調從沒打算照顧你的水平，標準的剎車點是什麼，標準的速度該是多少，不會保守演示。最後車輛極限很高，讓你已達到自己的心理底線，但它卻沒有絲毫反應，甚至一副如夢初醒的迷茫。
所以當自己駕駛的時候刻意保持謹慎，警惕。但隨著一腳油門到底，車輛像是被喚醒，一下子變得歡喜起來，速度直接上升沒有絲毫思考的遲疑，然後到達紅區後雀躍的升擋，這種孩子般的歡快，激勵著你為迎合它的心情，打足精神，去更激進的駕駛。
當你出了剛才重剎車後的U型彎提好速後，你只需要點一下剎車，讓車輛重心前移一下，車輛就能被丟入彎心，沒有推頭沒有扭尾，甚至感受不到側傾，像一個二維平面，快速懸浮通過。轉向加持了這種過彎的柔順，反應敏捷，指向型精準，“箭頭”所指即目標所在。
另外它有幾個有迷惑性的高速彎，當你頂著油通過車輛會出現掙脫輪胎摩擦力束縛的傾向，但當你剎車又覺得損失了速度和時間，所以這臺車樂趣很足，需要你長時間的溝通摸索，才能找到最好的狀態。
駕駛F8 Tributo行駛在馬拉內羅的街道上，不免產生一種感嘆，這是一種怎樣的品牌魅力，可以讓一個深處亞平寧半島的內陸城市變成全球知名的朝聖中心，它沒有威尼斯、熱那亞的古老貿易，沒有翡冷翠、羅馬的藝術、政權，卻因法拉利三個字，脫穎而出，甚至成為一個城市經濟支柱。
F8 Tributo在賽道上雖帶給你興奮，釋放你內心的感動，但在城市，它可以相對安靜，不打擾古風街道的生活。它像經受百年貴族教條約束，即使性格帶有稜角，但依舊保持著士紳形象，和蘭博基尼那種混橫形成對比。
"法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
對於每一位到達馬拉內羅的過客來說，法拉利工廠就如同德爾斐神殿，召集著一批有共同信仰的人前來拜見。你甚至不需走進，單是站在門前，腦海就浮現出無數畫面。
“父親，我認為我們的V6引擎不應該只應用於賽車上。”迪諾說。
“中置後驅的佈局帶來了天然的重量分配優勢，如果放在民用車上將會吸引更多用戶。”
“你知道中置後驅放在民用車上意味著什麼嗎？”恩佐回答。
“意為著更低油耗，更輕重量，更好性能，以及更便宜的價格。”
“意為著危險！”
“一個沒有駕駛賽車經驗的人，去駕駛這樣一臺佈局的車子是極其危險的，況且我們的V6發動機遠沒有到達理想狀態。”恩佐斥責到。
“父親，您需要做出嘗試，下一代車型的趨勢已經很明顯了。”
“我不需要改變。”
“裝載V12以外發動機的跑車不是法拉利。”
“父親。”
“不用再說了，專注你的研發。”
隨著60年代保時捷911等車在市場上嶄露頭角，法拉利重新審視中置佈局的小排量發動機，在迪諾英年早逝之後，恩佐推出了以Dino命名的V6公路跑車，對於為什麼Dino前期沒有懸掛法拉利車標的事實真相我們如今只能猜測，但自此法拉利建立了“君士坦丁堡”，開啟了新羅馬世界，隨後308 GTB、F355、458 Italy、F8 Tributo相繼面世，而這就是我們今天的故事。
“Welcome to Pista di Fiorano，歡迎來到費奧拉諾賽道，我們將在這裡體驗法拉利最新中置V8跑車——F8 Tributo。”
“眾所周知，費奧拉諾賽道是法拉利御用賽道，所有法拉利車型都將在這裡進行最終測試，後進入量產。F8 Tributo作為法拉利最新力作，搭載3.9升V8雙渦輪增壓發動機，通過結構優化，實現最大功率530千瓦，最大扭矩770牛米，相比488 GTB減重40公斤，空氣動力學效應提升10%，做出最快單圈1分22秒05的成績。”
雖然F8 Tributo拿488 GTB做參照，但它已經和4年前的488 GTB不是同一個概念，它實際更像是近年的488 Pista，也就是488 GTB的究極版。它們搭載調校相同的發動機，其設計源自488 Challenge賽車，優化了熱量管理系統，進氣口後移，提升提速響應速度，除此之外還加入了最新的SSC6.1集成式側滑控制系統和FDE+動態強化系統等，以至F8 Tributo最終百公里加速2.9秒，0-200公里/小時加速時間7.8秒，與更傾向賽道駕駛的488 Pista沒有太大差距。但素車價格一個是298萬，一個是408萬。
“今天賽道溼滑，請大家一定不要用到路肩，一會我們會帶大家開兩圈熟悉賽道，在這之後將進行個人體驗。”隨著教練最後的囑咐，賽道駕駛正式開始。
首先費奧拉諾賽道很開闊，高速彎很多，所以給人無限提速的環境。其次教練的定調從沒打算照顧你的水平，標準的剎車點是什麼，標準的速度該是多少，不會保守演示。最後車輛極限很高，讓你已達到自己的心理底線，但它卻沒有絲毫反應，甚至一副如夢初醒的迷茫。
所以當自己駕駛的時候刻意保持謹慎，警惕。但隨著一腳油門到底，車輛像是被喚醒，一下子變得歡喜起來，速度直接上升沒有絲毫思考的遲疑，然後到達紅區後雀躍的升擋，這種孩子般的歡快，激勵著你為迎合它的心情，打足精神，去更激進的駕駛。
當你出了剛才重剎車後的U型彎提好速後，你只需要點一下剎車，讓車輛重心前移一下，車輛就能被丟入彎心，沒有推頭沒有扭尾，甚至感受不到側傾，像一個二維平面，快速懸浮通過。轉向加持了這種過彎的柔順，反應敏捷，指向型精準，“箭頭”所指即目標所在。
另外它有幾個有迷惑性的高速彎，當你頂著油通過車輛會出現掙脫輪胎摩擦力束縛的傾向，但當你剎車又覺得損失了速度和時間，所以這臺車樂趣很足，需要你長時間的溝通摸索，才能找到最好的狀態。
駕駛F8 Tributo行駛在馬拉內羅的街道上，不免產生一種感嘆，這是一種怎樣的品牌魅力，可以讓一個深處亞平寧半島的內陸城市變成全球知名的朝聖中心，它沒有威尼斯、熱那亞的古老貿易，沒有翡冷翠、羅馬的藝術、政權，卻因法拉利三個字，脫穎而出，甚至成為一個城市經濟支柱。
F8 Tributo在賽道上雖帶給你興奮，釋放你內心的感動，但在城市，它可以相對安靜，不打擾古風街道的生活。它像經受百年貴族教條約束，即使性格帶有稜角，但依舊保持著士紳形象，和蘭博基尼那種混橫形成對比。
正所謂其純良超越任何親友，其暴虐蓋過一切仇敵。
"法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
對於每一位到達馬拉內羅的過客來說，法拉利工廠就如同德爾斐神殿，召集著一批有共同信仰的人前來拜見。你甚至不需走進，單是站在門前，腦海就浮現出無數畫面。
“父親，我認為我們的V6引擎不應該只應用於賽車上。”迪諾說。
“中置後驅的佈局帶來了天然的重量分配優勢，如果放在民用車上將會吸引更多用戶。”
“你知道中置後驅放在民用車上意味著什麼嗎？”恩佐回答。
“意為著更低油耗，更輕重量，更好性能，以及更便宜的價格。”
“意為著危險！”
“一個沒有駕駛賽車經驗的人，去駕駛這樣一臺佈局的車子是極其危險的，況且我們的V6發動機遠沒有到達理想狀態。”恩佐斥責到。
“父親，您需要做出嘗試，下一代車型的趨勢已經很明顯了。”
“我不需要改變。”
“裝載V12以外發動機的跑車不是法拉利。”
“父親。”
“不用再說了，專注你的研發。”
隨著60年代保時捷911等車在市場上嶄露頭角，法拉利重新審視中置佈局的小排量發動機，在迪諾英年早逝之後，恩佐推出了以Dino命名的V6公路跑車，對於為什麼Dino前期沒有懸掛法拉利車標的事實真相我們如今只能猜測，但自此法拉利建立了“君士坦丁堡”，開啟了新羅馬世界，隨後308 GTB、F355、458 Italy、F8 Tributo相繼面世，而這就是我們今天的故事。
“Welcome to Pista di Fiorano，歡迎來到費奧拉諾賽道，我們將在這裡體驗法拉利最新中置V8跑車——F8 Tributo。”
“眾所周知，費奧拉諾賽道是法拉利御用賽道，所有法拉利車型都將在這裡進行最終測試，後進入量產。F8 Tributo作為法拉利最新力作，搭載3.9升V8雙渦輪增壓發動機，通過結構優化，實現最大功率530千瓦，最大扭矩770牛米，相比488 GTB減重40公斤，空氣動力學效應提升10%，做出最快單圈1分22秒05的成績。”
雖然F8 Tributo拿488 GTB做參照，但它已經和4年前的488 GTB不是同一個概念，它實際更像是近年的488 Pista，也就是488 GTB的究極版。它們搭載調校相同的發動機，其設計源自488 Challenge賽車，優化了熱量管理系統，進氣口後移，提升提速響應速度，除此之外還加入了最新的SSC6.1集成式側滑控制系統和FDE+動態強化系統等，以至F8 Tributo最終百公里加速2.9秒，0-200公里/小時加速時間7.8秒，與更傾向賽道駕駛的488 Pista沒有太大差距。但素車價格一個是298萬，一個是408萬。
“今天賽道溼滑，請大家一定不要用到路肩，一會我們會帶大家開兩圈熟悉賽道，在這之後將進行個人體驗。”隨著教練最後的囑咐，賽道駕駛正式開始。
首先費奧拉諾賽道很開闊，高速彎很多，所以給人無限提速的環境。其次教練的定調從沒打算照顧你的水平，標準的剎車點是什麼，標準的速度該是多少，不會保守演示。最後車輛極限很高，讓你已達到自己的心理底線，但它卻沒有絲毫反應，甚至一副如夢初醒的迷茫。
所以當自己駕駛的時候刻意保持謹慎，警惕。但隨著一腳油門到底，車輛像是被喚醒，一下子變得歡喜起來，速度直接上升沒有絲毫思考的遲疑，然後到達紅區後雀躍的升擋，這種孩子般的歡快，激勵著你為迎合它的心情，打足精神，去更激進的駕駛。
當你出了剛才重剎車後的U型彎提好速後，你只需要點一下剎車，讓車輛重心前移一下，車輛就能被丟入彎心，沒有推頭沒有扭尾，甚至感受不到側傾，像一個二維平面，快速懸浮通過。轉向加持了這種過彎的柔順，反應敏捷，指向型精準，“箭頭”所指即目標所在。
另外它有幾個有迷惑性的高速彎，當你頂著油通過車輛會出現掙脫輪胎摩擦力束縛的傾向，但當你剎車又覺得損失了速度和時間，所以這臺車樂趣很足，需要你長時間的溝通摸索，才能找到最好的狀態。
駕駛F8 Tributo行駛在馬拉內羅的街道上，不免產生一種感嘆，這是一種怎樣的品牌魅力，可以讓一個深處亞平寧半島的內陸城市變成全球知名的朝聖中心，它沒有威尼斯、熱那亞的古老貿易，沒有翡冷翠、羅馬的藝術、政權，卻因法拉利三個字，脫穎而出，甚至成為一個城市經濟支柱。
F8 Tributo在賽道上雖帶給你興奮，釋放你內心的感動，但在城市，它可以相對安靜，不打擾古風街道的生活。它像經受百年貴族教條約束，即使性格帶有稜角，但依舊保持著士紳形象，和蘭博基尼那種混橫形成對比。
正所謂其純良超越任何親友，其暴虐蓋過一切仇敵。
法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
對於每一位到達馬拉內羅的過客來說，法拉利工廠就如同德爾斐神殿，召集著一批有共同信仰的人前來拜見。你甚至不需走進，單是站在門前，腦海就浮現出無數畫面。
“父親，我認為我們的V6引擎不應該只應用於賽車上。”迪諾說。
“中置後驅的佈局帶來了天然的重量分配優勢，如果放在民用車上將會吸引更多用戶。”
“你知道中置後驅放在民用車上意味著什麼嗎？”恩佐回答。
“意為著更低油耗，更輕重量，更好性能，以及更便宜的價格。”
“意為著危險！”
“一個沒有駕駛賽車經驗的人，去駕駛這樣一臺佈局的車子是極其危險的，況且我們的V6發動機遠沒有到達理想狀態。”恩佐斥責到。
“父親，您需要做出嘗試，下一代車型的趨勢已經很明顯了。”
“我不需要改變。”
“裝載V12以外發動機的跑車不是法拉利。”
“父親。”
“不用再說了，專注你的研發。”
隨著60年代保時捷911等車在市場上嶄露頭角，法拉利重新審視中置佈局的小排量發動機，在迪諾英年早逝之後，恩佐推出了以Dino命名的V6公路跑車，對於為什麼Dino前期沒有懸掛法拉利車標的事實真相我們如今只能猜測，但自此法拉利建立了“君士坦丁堡”，開啟了新羅馬世界，隨後308 GTB、F355、458 Italy、F8 Tributo相繼面世，而這就是我們今天的故事。
“Welcome to Pista di Fiorano，歡迎來到費奧拉諾賽道，我們將在這裡體驗法拉利最新中置V8跑車——F8 Tributo。”
“眾所周知，費奧拉諾賽道是法拉利御用賽道，所有法拉利車型都將在這裡進行最終測試，後進入量產。F8 Tributo作為法拉利最新力作，搭載3.9升V8雙渦輪增壓發動機，通過結構優化，實現最大功率530千瓦，最大扭矩770牛米，相比488 GTB減重40公斤，空氣動力學效應提升10%，做出最快單圈1分22秒05的成績。”
雖然F8 Tributo拿488 GTB做參照，但它已經和4年前的488 GTB不是同一個概念，它實際更像是近年的488 Pista，也就是488 GTB的究極版。它們搭載調校相同的發動機，其設計源自488 Challenge賽車，優化了熱量管理系統，進氣口後移，提升提速響應速度，除此之外還加入了最新的SSC6.1集成式側滑控制系統和FDE+動態強化系統等，以至F8 Tributo最終百公里加速2.9秒，0-200公里/小時加速時間7.8秒，與更傾向賽道駕駛的488 Pista沒有太大差距。但素車價格一個是298萬，一個是408萬。
“今天賽道溼滑，請大家一定不要用到路肩，一會我們會帶大家開兩圈熟悉賽道，在這之後將進行個人體驗。”隨著教練最後的囑咐，賽道駕駛正式開始。
首先費奧拉諾賽道很開闊，高速彎很多，所以給人無限提速的環境。其次教練的定調從沒打算照顧你的水平，標準的剎車點是什麼，標準的速度該是多少，不會保守演示。最後車輛極限很高，讓你已達到自己的心理底線，但它卻沒有絲毫反應，甚至一副如夢初醒的迷茫。
所以當自己駕駛的時候刻意保持謹慎，警惕。但隨著一腳油門到底，車輛像是被喚醒，一下子變得歡喜起來，速度直接上升沒有絲毫思考的遲疑，然後到達紅區後雀躍的升擋，這種孩子般的歡快，激勵著你為迎合它的心情，打足精神，去更激進的駕駛。
當你出了剛才重剎車後的U型彎提好速後，你只需要點一下剎車，讓車輛重心前移一下，車輛就能被丟入彎心，沒有推頭沒有扭尾，甚至感受不到側傾，像一個二維平面，快速懸浮通過。轉向加持了這種過彎的柔順，反應敏捷，指向型精準，“箭頭”所指即目標所在。
另外它有幾個有迷惑性的高速彎，當你頂著油通過車輛會出現掙脫輪胎摩擦力束縛的傾向，但當你剎車又覺得損失了速度和時間，所以這臺車樂趣很足，需要你長時間的溝通摸索，才能找到最好的狀態。
駕駛F8 Tributo行駛在馬拉內羅的街道上，不免產生一種感嘆，這是一種怎樣的品牌魅力，可以讓一個深處亞平寧半島的內陸城市變成全球知名的朝聖中心，它沒有威尼斯、熱那亞的古老貿易，沒有翡冷翠、羅馬的藝術、政權，卻因法拉利三個字，脫穎而出，甚至成為一個城市經濟支柱。
F8 Tributo在賽道上雖帶給你興奮，釋放你內心的感動，但在城市，它可以相對安靜，不打擾古風街道的生活。它像經受百年貴族教條約束，即使性格帶有稜角，但依舊保持著士紳形象，和蘭博基尼那種混橫形成對比。
正所謂其純良超越任何親友，其暴虐蓋過一切仇敵。
當你深踩油門，它會連降三擋，但背部衝擊並沒有預想的強烈，那種貢薩洛火器時代式的後坐力衝撞並沒有來到，紅區換擋的時候也沒有那種拳拳到肉的生猛，可能正是由於這種相對柔和，讓變速器變得耐用性更高。
駕駛F8 Tributo是危險的，這種危險實際並非單純來自動力，而是高極限下，讓你會越發突破邊際。在經過山路駕駛時，你開始可能每過一個彎都進行一個減速，但慢慢發現，一些看似可能會“搓”出去的彎，在沒有進行剎車之後依然穩穩的貼著行車線走，“一抖腕”，方向就順勢緊貼彎心。所以你開始變得越來越有自信，開始不願意踩剎車，然後在彎中嘗試給油，就這樣，車輛依然被完完全全控制住。然後你就變本加厲，但突然出現的對向來車、臨山的溝渠、顛簸的爛路，都能讓你措手不及，在突破邊際後無從補救，不給你留下絲毫的犯錯機會。
"法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
對於每一位到達馬拉內羅的過客來說，法拉利工廠就如同德爾斐神殿，召集著一批有共同信仰的人前來拜見。你甚至不需走進，單是站在門前，腦海就浮現出無數畫面。
“父親，我認為我們的V6引擎不應該只應用於賽車上。”迪諾說。
“中置後驅的佈局帶來了天然的重量分配優勢，如果放在民用車上將會吸引更多用戶。”
“你知道中置後驅放在民用車上意味著什麼嗎？”恩佐回答。
“意為著更低油耗，更輕重量，更好性能，以及更便宜的價格。”
“意為著危險！”
“一個沒有駕駛賽車經驗的人，去駕駛這樣一臺佈局的車子是極其危險的，況且我們的V6發動機遠沒有到達理想狀態。”恩佐斥責到。
“父親，您需要做出嘗試，下一代車型的趨勢已經很明顯了。”
“我不需要改變。”
“裝載V12以外發動機的跑車不是法拉利。”
“父親。”
“不用再說了，專注你的研發。”
隨著60年代保時捷911等車在市場上嶄露頭角，法拉利重新審視中置佈局的小排量發動機，在迪諾英年早逝之後，恩佐推出了以Dino命名的V6公路跑車，對於為什麼Dino前期沒有懸掛法拉利車標的事實真相我們如今只能猜測，但自此法拉利建立了“君士坦丁堡”，開啟了新羅馬世界，隨後308 GTB、F355、458 Italy、F8 Tributo相繼面世，而這就是我們今天的故事。
“Welcome to Pista di Fiorano，歡迎來到費奧拉諾賽道，我們將在這裡體驗法拉利最新中置V8跑車——F8 Tributo。”
“眾所周知，費奧拉諾賽道是法拉利御用賽道，所有法拉利車型都將在這裡進行最終測試，後進入量產。F8 Tributo作為法拉利最新力作，搭載3.9升V8雙渦輪增壓發動機，通過結構優化，實現最大功率530千瓦，最大扭矩770牛米，相比488 GTB減重40公斤，空氣動力學效應提升10%，做出最快單圈1分22秒05的成績。”
雖然F8 Tributo拿488 GTB做參照，但它已經和4年前的488 GTB不是同一個概念，它實際更像是近年的488 Pista，也就是488 GTB的究極版。它們搭載調校相同的發動機，其設計源自488 Challenge賽車，優化了熱量管理系統，進氣口後移，提升提速響應速度，除此之外還加入了最新的SSC6.1集成式側滑控制系統和FDE+動態強化系統等，以至F8 Tributo最終百公里加速2.9秒，0-200公里/小時加速時間7.8秒，與更傾向賽道駕駛的488 Pista沒有太大差距。但素車價格一個是298萬，一個是408萬。
“今天賽道溼滑，請大家一定不要用到路肩，一會我們會帶大家開兩圈熟悉賽道，在這之後將進行個人體驗。”隨著教練最後的囑咐，賽道駕駛正式開始。
首先費奧拉諾賽道很開闊，高速彎很多，所以給人無限提速的環境。其次教練的定調從沒打算照顧你的水平，標準的剎車點是什麼，標準的速度該是多少，不會保守演示。最後車輛極限很高，讓你已達到自己的心理底線，但它卻沒有絲毫反應，甚至一副如夢初醒的迷茫。
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當你出了剛才重剎車後的U型彎提好速後，你只需要點一下剎車，讓車輛重心前移一下，車輛就能被丟入彎心，沒有推頭沒有扭尾，甚至感受不到側傾，像一個二維平面，快速懸浮通過。轉向加持了這種過彎的柔順，反應敏捷，指向型精準，“箭頭”所指即目標所在。
另外它有幾個有迷惑性的高速彎，當你頂著油通過車輛會出現掙脫輪胎摩擦力束縛的傾向，但當你剎車又覺得損失了速度和時間，所以這臺車樂趣很足，需要你長時間的溝通摸索，才能找到最好的狀態。
駕駛F8 Tributo行駛在馬拉內羅的街道上，不免產生一種感嘆，這是一種怎樣的品牌魅力，可以讓一個深處亞平寧半島的內陸城市變成全球知名的朝聖中心，它沒有威尼斯、熱那亞的古老貿易，沒有翡冷翠、羅馬的藝術、政權，卻因法拉利三個字，脫穎而出，甚至成為一個城市經濟支柱。
F8 Tributo在賽道上雖帶給你興奮，釋放你內心的感動，但在城市，它可以相對安靜，不打擾古風街道的生活。它像經受百年貴族教條約束，即使性格帶有稜角，但依舊保持著士紳形象，和蘭博基尼那種混橫形成對比。
正所謂其純良超越任何親友，其暴虐蓋過一切仇敵。
當你深踩油門，它會連降三擋，但背部衝擊並沒有預想的強烈，那種貢薩洛火器時代式的後坐力衝撞並沒有來到，紅區換擋的時候也沒有那種拳拳到肉的生猛，可能正是由於這種相對柔和，讓變速器變得耐用性更高。
駕駛F8 Tributo是危險的，這種危險實際並非單純來自動力，而是高極限下，讓你會越發突破邊際。在經過山路駕駛時，你開始可能每過一個彎都進行一個減速，但慢慢發現，一些看似可能會“搓”出去的彎，在沒有進行剎車之後依然穩穩的貼著行車線走，“一抖腕”，方向就順勢緊貼彎心。所以你開始變得越來越有自信，開始不願意踩剎車，然後在彎中嘗試給油，就這樣，車輛依然被完完全全控制住。然後你就變本加厲，但突然出現的對向來車、臨山的溝渠、顛簸的爛路，都能讓你措手不及，在突破邊際後無從補救，不給你留下絲毫的犯錯機會。
法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
對於每一位到達馬拉內羅的過客來說，法拉利工廠就如同德爾斐神殿，召集著一批有共同信仰的人前來拜見。你甚至不需走進，單是站在門前，腦海就浮現出無數畫面。
“父親，我認為我們的V6引擎不應該只應用於賽車上。”迪諾說。
“中置後驅的佈局帶來了天然的重量分配優勢，如果放在民用車上將會吸引更多用戶。”
“你知道中置後驅放在民用車上意味著什麼嗎？”恩佐回答。
“意為著更低油耗，更輕重量，更好性能，以及更便宜的價格。”
“意為著危險！”
“一個沒有駕駛賽車經驗的人，去駕駛這樣一臺佈局的車子是極其危險的，況且我們的V6發動機遠沒有到達理想狀態。”恩佐斥責到。
“父親，您需要做出嘗試，下一代車型的趨勢已經很明顯了。”
“我不需要改變。”
“裝載V12以外發動機的跑車不是法拉利。”
“父親。”
“不用再說了，專注你的研發。”
隨著60年代保時捷911等車在市場上嶄露頭角，法拉利重新審視中置佈局的小排量發動機，在迪諾英年早逝之後，恩佐推出了以Dino命名的V6公路跑車，對於為什麼Dino前期沒有懸掛法拉利車標的事實真相我們如今只能猜測，但自此法拉利建立了“君士坦丁堡”，開啟了新羅馬世界，隨後308 GTB、F355、458 Italy、F8 Tributo相繼面世，而這就是我們今天的故事。
“Welcome to Pista di Fiorano，歡迎來到費奧拉諾賽道，我們將在這裡體驗法拉利最新中置V8跑車——F8 Tributo。”
“眾所周知，費奧拉諾賽道是法拉利御用賽道，所有法拉利車型都將在這裡進行最終測試，後進入量產。F8 Tributo作為法拉利最新力作，搭載3.9升V8雙渦輪增壓發動機，通過結構優化，實現最大功率530千瓦，最大扭矩770牛米，相比488 GTB減重40公斤，空氣動力學效應提升10%，做出最快單圈1分22秒05的成績。”
雖然F8 Tributo拿488 GTB做參照，但它已經和4年前的488 GTB不是同一個概念，它實際更像是近年的488 Pista，也就是488 GTB的究極版。它們搭載調校相同的發動機，其設計源自488 Challenge賽車，優化了熱量管理系統，進氣口後移，提升提速響應速度，除此之外還加入了最新的SSC6.1集成式側滑控制系統和FDE+動態強化系統等，以至F8 Tributo最終百公里加速2.9秒，0-200公里/小時加速時間7.8秒，與更傾向賽道駕駛的488 Pista沒有太大差距。但素車價格一個是298萬，一個是408萬。
“今天賽道溼滑，請大家一定不要用到路肩，一會我們會帶大家開兩圈熟悉賽道，在這之後將進行個人體驗。”隨著教練最後的囑咐，賽道駕駛正式開始。
首先費奧拉諾賽道很開闊，高速彎很多，所以給人無限提速的環境。其次教練的定調從沒打算照顧你的水平，標準的剎車點是什麼，標準的速度該是多少，不會保守演示。最後車輛極限很高，讓你已達到自己的心理底線，但它卻沒有絲毫反應，甚至一副如夢初醒的迷茫。
所以當自己駕駛的時候刻意保持謹慎，警惕。但隨著一腳油門到底，車輛像是被喚醒，一下子變得歡喜起來，速度直接上升沒有絲毫思考的遲疑，然後到達紅區後雀躍的升擋，這種孩子般的歡快，激勵著你為迎合它的心情，打足精神，去更激進的駕駛。
當你出了剛才重剎車後的U型彎提好速後，你只需要點一下剎車，讓車輛重心前移一下，車輛就能被丟入彎心，沒有推頭沒有扭尾，甚至感受不到側傾，像一個二維平面，快速懸浮通過。轉向加持了這種過彎的柔順，反應敏捷，指向型精準，“箭頭”所指即目標所在。
另外它有幾個有迷惑性的高速彎，當你頂著油通過車輛會出現掙脫輪胎摩擦力束縛的傾向，但當你剎車又覺得損失了速度和時間，所以這臺車樂趣很足，需要你長時間的溝通摸索，才能找到最好的狀態。
駕駛F8 Tributo行駛在馬拉內羅的街道上，不免產生一種感嘆，這是一種怎樣的品牌魅力，可以讓一個深處亞平寧半島的內陸城市變成全球知名的朝聖中心，它沒有威尼斯、熱那亞的古老貿易，沒有翡冷翠、羅馬的藝術、政權，卻因法拉利三個字，脫穎而出，甚至成為一個城市經濟支柱。
F8 Tributo在賽道上雖帶給你興奮，釋放你內心的感動，但在城市，它可以相對安靜，不打擾古風街道的生活。它像經受百年貴族教條約束，即使性格帶有稜角，但依舊保持著士紳形象，和蘭博基尼那種混橫形成對比。
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當你深踩油門，它會連降三擋，但背部衝擊並沒有預想的強烈，那種貢薩洛火器時代式的後坐力衝撞並沒有來到，紅區換擋的時候也沒有那種拳拳到肉的生猛，可能正是由於這種相對柔和，讓變速器變得耐用性更高。
駕駛F8 Tributo是危險的，這種危險實際並非單純來自動力，而是高極限下，讓你會越發突破邊際。在經過山路駕駛時，你開始可能每過一個彎都進行一個減速，但慢慢發現，一些看似可能會“搓”出去的彎，在沒有進行剎車之後依然穩穩的貼著行車線走，“一抖腕”，方向就順勢緊貼彎心。所以你開始變得越來越有自信，開始不願意踩剎車，然後在彎中嘗試給油，就這樣，車輛依然被完完全全控制住。然後你就變本加厲，但突然出現的對向來車、臨山的溝渠、顛簸的爛路，都能讓你措手不及，在突破邊際後無從補救，不給你留下絲毫的犯錯機會。
所以F8 Tributo雖然是更專注賽道駕駛，但它並不是不能日常開，它可根據你的駕駛狀態去匹配響應邏輯，懸掛雖然硬，但不會顛的讓你反胃，並且視野好是被一致公認的，對於併線、停車你不需要有任何的心理壓力。
當你倚坐在車頭，斜向下俯瞰這臺F8 Tributo時，才發現那一直沿用的鐮刀式前大燈被“割傷”，在眼角處的刀疤形成了新的空氣動力學組件。引擎蓋中間的S-Duct氣動通道源於F1，從488 Pista上就開始被V8車型應用。除此之外鯊魚形狀的前鼻翼帶有誘惑，勾引人們前去撫慰，但卻暗藏殺機。下進氣的散熱器，有平展的迎風面積，提高散熱效率的同時也降低風阻。
"法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
對於每一位到達馬拉內羅的過客來說，法拉利工廠就如同德爾斐神殿，召集著一批有共同信仰的人前來拜見。你甚至不需走進，單是站在門前，腦海就浮現出無數畫面。
“父親，我認為我們的V6引擎不應該只應用於賽車上。”迪諾說。
“中置後驅的佈局帶來了天然的重量分配優勢，如果放在民用車上將會吸引更多用戶。”
“你知道中置後驅放在民用車上意味著什麼嗎？”恩佐回答。
“意為著更低油耗，更輕重量，更好性能，以及更便宜的價格。”
“意為著危險！”
“一個沒有駕駛賽車經驗的人，去駕駛這樣一臺佈局的車子是極其危險的，況且我們的V6發動機遠沒有到達理想狀態。”恩佐斥責到。
“父親，您需要做出嘗試，下一代車型的趨勢已經很明顯了。”
“我不需要改變。”
“裝載V12以外發動機的跑車不是法拉利。”
“父親。”
“不用再說了，專注你的研發。”
隨著60年代保時捷911等車在市場上嶄露頭角，法拉利重新審視中置佈局的小排量發動機，在迪諾英年早逝之後，恩佐推出了以Dino命名的V6公路跑車，對於為什麼Dino前期沒有懸掛法拉利車標的事實真相我們如今只能猜測，但自此法拉利建立了“君士坦丁堡”，開啟了新羅馬世界，隨後308 GTB、F355、458 Italy、F8 Tributo相繼面世，而這就是我們今天的故事。
“Welcome to Pista di Fiorano，歡迎來到費奧拉諾賽道，我們將在這裡體驗法拉利最新中置V8跑車——F8 Tributo。”
“眾所周知，費奧拉諾賽道是法拉利御用賽道，所有法拉利車型都將在這裡進行最終測試，後進入量產。F8 Tributo作為法拉利最新力作，搭載3.9升V8雙渦輪增壓發動機，通過結構優化，實現最大功率530千瓦，最大扭矩770牛米，相比488 GTB減重40公斤，空氣動力學效應提升10%，做出最快單圈1分22秒05的成績。”
雖然F8 Tributo拿488 GTB做參照，但它已經和4年前的488 GTB不是同一個概念，它實際更像是近年的488 Pista，也就是488 GTB的究極版。它們搭載調校相同的發動機，其設計源自488 Challenge賽車，優化了熱量管理系統，進氣口後移，提升提速響應速度，除此之外還加入了最新的SSC6.1集成式側滑控制系統和FDE+動態強化系統等，以至F8 Tributo最終百公里加速2.9秒，0-200公里/小時加速時間7.8秒，與更傾向賽道駕駛的488 Pista沒有太大差距。但素車價格一個是298萬，一個是408萬。
“今天賽道溼滑，請大家一定不要用到路肩，一會我們會帶大家開兩圈熟悉賽道，在這之後將進行個人體驗。”隨著教練最後的囑咐，賽道駕駛正式開始。
首先費奧拉諾賽道很開闊，高速彎很多，所以給人無限提速的環境。其次教練的定調從沒打算照顧你的水平，標準的剎車點是什麼，標準的速度該是多少，不會保守演示。最後車輛極限很高，讓你已達到自己的心理底線，但它卻沒有絲毫反應，甚至一副如夢初醒的迷茫。
所以當自己駕駛的時候刻意保持謹慎，警惕。但隨著一腳油門到底，車輛像是被喚醒，一下子變得歡喜起來，速度直接上升沒有絲毫思考的遲疑，然後到達紅區後雀躍的升擋，這種孩子般的歡快，激勵著你為迎合它的心情，打足精神，去更激進的駕駛。
當你出了剛才重剎車後的U型彎提好速後，你只需要點一下剎車，讓車輛重心前移一下，車輛就能被丟入彎心，沒有推頭沒有扭尾，甚至感受不到側傾，像一個二維平面，快速懸浮通過。轉向加持了這種過彎的柔順，反應敏捷，指向型精準，“箭頭”所指即目標所在。
另外它有幾個有迷惑性的高速彎，當你頂著油通過車輛會出現掙脫輪胎摩擦力束縛的傾向，但當你剎車又覺得損失了速度和時間，所以這臺車樂趣很足，需要你長時間的溝通摸索，才能找到最好的狀態。
駕駛F8 Tributo行駛在馬拉內羅的街道上，不免產生一種感嘆，這是一種怎樣的品牌魅力，可以讓一個深處亞平寧半島的內陸城市變成全球知名的朝聖中心，它沒有威尼斯、熱那亞的古老貿易，沒有翡冷翠、羅馬的藝術、政權，卻因法拉利三個字，脫穎而出，甚至成為一個城市經濟支柱。
F8 Tributo在賽道上雖帶給你興奮，釋放你內心的感動，但在城市，它可以相對安靜，不打擾古風街道的生活。它像經受百年貴族教條約束，即使性格帶有稜角，但依舊保持著士紳形象，和蘭博基尼那種混橫形成對比。
正所謂其純良超越任何親友，其暴虐蓋過一切仇敵。
當你深踩油門，它會連降三擋，但背部衝擊並沒有預想的強烈，那種貢薩洛火器時代式的後坐力衝撞並沒有來到，紅區換擋的時候也沒有那種拳拳到肉的生猛，可能正是由於這種相對柔和，讓變速器變得耐用性更高。
駕駛F8 Tributo是危險的，這種危險實際並非單純來自動力，而是高極限下，讓你會越發突破邊際。在經過山路駕駛時，你開始可能每過一個彎都進行一個減速，但慢慢發現，一些看似可能會“搓”出去的彎，在沒有進行剎車之後依然穩穩的貼著行車線走，“一抖腕”，方向就順勢緊貼彎心。所以你開始變得越來越有自信，開始不願意踩剎車，然後在彎中嘗試給油，就這樣，車輛依然被完完全全控制住。然後你就變本加厲，但突然出現的對向來車、臨山的溝渠、顛簸的爛路，都能讓你措手不及，在突破邊際後無從補救，不給你留下絲毫的犯錯機會。
所以F8 Tributo雖然是更專注賽道駕駛，但它並不是不能日常開，它可根據你的駕駛狀態去匹配響應邏輯，懸掛雖然硬，但不會顛的讓你反胃，並且視野好是被一致公認的，對於併線、停車你不需要有任何的心理壓力。
當你倚坐在車頭，斜向下俯瞰這臺F8 Tributo時，才發現那一直沿用的鐮刀式前大燈被“割傷”，在眼角處的刀疤形成了新的空氣動力學組件。引擎蓋中間的S-Duct氣動通道源於F1，從488 Pista上就開始被V8車型應用。除此之外鯊魚形狀的前鼻翼帶有誘惑，勾引人們前去撫慰，但卻暗藏殺機。下進氣的散熱器，有平展的迎風面積，提高散熱效率的同時也降低風阻。
法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
對於每一位到達馬拉內羅的過客來說，法拉利工廠就如同德爾斐神殿，召集著一批有共同信仰的人前來拜見。你甚至不需走進，單是站在門前，腦海就浮現出無數畫面。
“父親，我認為我們的V6引擎不應該只應用於賽車上。”迪諾說。
“中置後驅的佈局帶來了天然的重量分配優勢，如果放在民用車上將會吸引更多用戶。”
“你知道中置後驅放在民用車上意味著什麼嗎？”恩佐回答。
“意為著更低油耗，更輕重量，更好性能，以及更便宜的價格。”
“意為著危險！”
“一個沒有駕駛賽車經驗的人，去駕駛這樣一臺佈局的車子是極其危險的，況且我們的V6發動機遠沒有到達理想狀態。”恩佐斥責到。
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“我不需要改變。”
“裝載V12以外發動機的跑車不是法拉利。”
“父親。”
“不用再說了，專注你的研發。”
隨著60年代保時捷911等車在市場上嶄露頭角，法拉利重新審視中置佈局的小排量發動機，在迪諾英年早逝之後，恩佐推出了以Dino命名的V6公路跑車，對於為什麼Dino前期沒有懸掛法拉利車標的事實真相我們如今只能猜測，但自此法拉利建立了“君士坦丁堡”，開啟了新羅馬世界，隨後308 GTB、F355、458 Italy、F8 Tributo相繼面世，而這就是我們今天的故事。
“Welcome to Pista di Fiorano，歡迎來到費奧拉諾賽道，我們將在這裡體驗法拉利最新中置V8跑車——F8 Tributo。”
“眾所周知，費奧拉諾賽道是法拉利御用賽道，所有法拉利車型都將在這裡進行最終測試，後進入量產。F8 Tributo作為法拉利最新力作，搭載3.9升V8雙渦輪增壓發動機，通過結構優化，實現最大功率530千瓦，最大扭矩770牛米，相比488 GTB減重40公斤，空氣動力學效應提升10%，做出最快單圈1分22秒05的成績。”
雖然F8 Tributo拿488 GTB做參照，但它已經和4年前的488 GTB不是同一個概念，它實際更像是近年的488 Pista，也就是488 GTB的究極版。它們搭載調校相同的發動機，其設計源自488 Challenge賽車，優化了熱量管理系統，進氣口後移，提升提速響應速度，除此之外還加入了最新的SSC6.1集成式側滑控制系統和FDE+動態強化系統等，以至F8 Tributo最終百公里加速2.9秒，0-200公里/小時加速時間7.8秒，與更傾向賽道駕駛的488 Pista沒有太大差距。但素車價格一個是298萬，一個是408萬。
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當你出了剛才重剎車後的U型彎提好速後，你只需要點一下剎車，讓車輛重心前移一下，車輛就能被丟入彎心，沒有推頭沒有扭尾，甚至感受不到側傾，像一個二維平面，快速懸浮通過。轉向加持了這種過彎的柔順，反應敏捷，指向型精準，“箭頭”所指即目標所在。
另外它有幾個有迷惑性的高速彎，當你頂著油通過車輛會出現掙脫輪胎摩擦力束縛的傾向，但當你剎車又覺得損失了速度和時間，所以這臺車樂趣很足，需要你長時間的溝通摸索，才能找到最好的狀態。
駕駛F8 Tributo行駛在馬拉內羅的街道上，不免產生一種感嘆，這是一種怎樣的品牌魅力，可以讓一個深處亞平寧半島的內陸城市變成全球知名的朝聖中心，它沒有威尼斯、熱那亞的古老貿易，沒有翡冷翠、羅馬的藝術、政權，卻因法拉利三個字，脫穎而出，甚至成為一個城市經濟支柱。
F8 Tributo在賽道上雖帶給你興奮，釋放你內心的感動，但在城市，它可以相對安靜，不打擾古風街道的生活。它像經受百年貴族教條約束，即使性格帶有稜角，但依舊保持著士紳形象，和蘭博基尼那種混橫形成對比。
正所謂其純良超越任何親友，其暴虐蓋過一切仇敵。
當你深踩油門，它會連降三擋，但背部衝擊並沒有預想的強烈，那種貢薩洛火器時代式的後坐力衝撞並沒有來到，紅區換擋的時候也沒有那種拳拳到肉的生猛，可能正是由於這種相對柔和，讓變速器變得耐用性更高。
駕駛F8 Tributo是危險的，這種危險實際並非單純來自動力，而是高極限下，讓你會越發突破邊際。在經過山路駕駛時，你開始可能每過一個彎都進行一個減速，但慢慢發現，一些看似可能會“搓”出去的彎，在沒有進行剎車之後依然穩穩的貼著行車線走，“一抖腕”，方向就順勢緊貼彎心。所以你開始變得越來越有自信，開始不願意踩剎車，然後在彎中嘗試給油，就這樣，車輛依然被完完全全控制住。然後你就變本加厲，但突然出現的對向來車、臨山的溝渠、顛簸的爛路，都能讓你措手不及，在突破邊際後無從補救，不給你留下絲毫的犯錯機會。
所以F8 Tributo雖然是更專注賽道駕駛，但它並不是不能日常開，它可根據你的駕駛狀態去匹配響應邏輯，懸掛雖然硬，但不會顛的讓你反胃，並且視野好是被一致公認的，對於併線、停車你不需要有任何的心理壓力。
當你倚坐在車頭，斜向下俯瞰這臺F8 Tributo時，才發現那一直沿用的鐮刀式前大燈被“割傷”，在眼角處的刀疤形成了新的空氣動力學組件。引擎蓋中間的S-Duct氣動通道源於F1，從488 Pista上就開始被V8車型應用。除此之外鯊魚形狀的前鼻翼帶有誘惑，勾引人們前去撫慰，但卻暗藏殺機。下進氣的散熱器，有平展的迎風面積，提高散熱效率的同時也降低風阻。
法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
對於每一位到達馬拉內羅的過客來說，法拉利工廠就如同德爾斐神殿，召集著一批有共同信仰的人前來拜見。你甚至不需走進，單是站在門前，腦海就浮現出無數畫面。
“父親，我認為我們的V6引擎不應該只應用於賽車上。”迪諾說。
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“意為著更低油耗，更輕重量，更好性能，以及更便宜的價格。”
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“一個沒有駕駛賽車經驗的人，去駕駛這樣一臺佈局的車子是極其危險的，況且我們的V6發動機遠沒有到達理想狀態。”恩佐斥責到。
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“我不需要改變。”
“裝載V12以外發動機的跑車不是法拉利。”
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隨著60年代保時捷911等車在市場上嶄露頭角，法拉利重新審視中置佈局的小排量發動機，在迪諾英年早逝之後，恩佐推出了以Dino命名的V6公路跑車，對於為什麼Dino前期沒有懸掛法拉利車標的事實真相我們如今只能猜測，但自此法拉利建立了“君士坦丁堡”，開啟了新羅馬世界，隨後308 GTB、F355、458 Italy、F8 Tributo相繼面世，而這就是我們今天的故事。
“Welcome to Pista di Fiorano，歡迎來到費奧拉諾賽道，我們將在這裡體驗法拉利最新中置V8跑車——F8 Tributo。”
“眾所周知，費奧拉諾賽道是法拉利御用賽道，所有法拉利車型都將在這裡進行最終測試，後進入量產。F8 Tributo作為法拉利最新力作，搭載3.9升V8雙渦輪增壓發動機，通過結構優化，實現最大功率530千瓦，最大扭矩770牛米，相比488 GTB減重40公斤，空氣動力學效應提升10%，做出最快單圈1分22秒05的成績。”
雖然F8 Tributo拿488 GTB做參照，但它已經和4年前的488 GTB不是同一個概念，它實際更像是近年的488 Pista，也就是488 GTB的究極版。它們搭載調校相同的發動機，其設計源自488 Challenge賽車，優化了熱量管理系統，進氣口後移，提升提速響應速度，除此之外還加入了最新的SSC6.1集成式側滑控制系統和FDE+動態強化系統等，以至F8 Tributo最終百公里加速2.9秒，0-200公里/小時加速時間7.8秒，與更傾向賽道駕駛的488 Pista沒有太大差距。但素車價格一個是298萬，一個是408萬。
“今天賽道溼滑，請大家一定不要用到路肩，一會我們會帶大家開兩圈熟悉賽道，在這之後將進行個人體驗。”隨著教練最後的囑咐，賽道駕駛正式開始。
首先費奧拉諾賽道很開闊，高速彎很多，所以給人無限提速的環境。其次教練的定調從沒打算照顧你的水平，標準的剎車點是什麼，標準的速度該是多少，不會保守演示。最後車輛極限很高，讓你已達到自己的心理底線，但它卻沒有絲毫反應，甚至一副如夢初醒的迷茫。
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當你出了剛才重剎車後的U型彎提好速後，你只需要點一下剎車，讓車輛重心前移一下，車輛就能被丟入彎心，沒有推頭沒有扭尾，甚至感受不到側傾，像一個二維平面，快速懸浮通過。轉向加持了這種過彎的柔順，反應敏捷，指向型精準，“箭頭”所指即目標所在。
另外它有幾個有迷惑性的高速彎，當你頂著油通過車輛會出現掙脫輪胎摩擦力束縛的傾向，但當你剎車又覺得損失了速度和時間，所以這臺車樂趣很足，需要你長時間的溝通摸索，才能找到最好的狀態。
駕駛F8 Tributo行駛在馬拉內羅的街道上，不免產生一種感嘆，這是一種怎樣的品牌魅力，可以讓一個深處亞平寧半島的內陸城市變成全球知名的朝聖中心，它沒有威尼斯、熱那亞的古老貿易，沒有翡冷翠、羅馬的藝術、政權，卻因法拉利三個字，脫穎而出，甚至成為一個城市經濟支柱。
F8 Tributo在賽道上雖帶給你興奮，釋放你內心的感動，但在城市，它可以相對安靜，不打擾古風街道的生活。它像經受百年貴族教條約束，即使性格帶有稜角，但依舊保持著士紳形象，和蘭博基尼那種混橫形成對比。
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法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
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“意為著危險！”
“一個沒有駕駛賽車經驗的人，去駕駛這樣一臺佈局的車子是極其危險的，況且我們的V6發動機遠沒有到達理想狀態。”恩佐斥責到。
“父親，您需要做出嘗試，下一代車型的趨勢已經很明顯了。”
“我不需要改變。”
“裝載V12以外發動機的跑車不是法拉利。”
“父親。”
“不用再說了，專注你的研發。”
隨著60年代保時捷911等車在市場上嶄露頭角，法拉利重新審視中置佈局的小排量發動機，在迪諾英年早逝之後，恩佐推出了以Dino命名的V6公路跑車，對於為什麼Dino前期沒有懸掛法拉利車標的事實真相我們如今只能猜測，但自此法拉利建立了“君士坦丁堡”，開啟了新羅馬世界，隨後308 GTB、F355、458 Italy、F8 Tributo相繼面世，而這就是我們今天的故事。
“Welcome to Pista di Fiorano，歡迎來到費奧拉諾賽道，我們將在這裡體驗法拉利最新中置V8跑車——F8 Tributo。”
“眾所周知，費奧拉諾賽道是法拉利御用賽道，所有法拉利車型都將在這裡進行最終測試，後進入量產。F8 Tributo作為法拉利最新力作，搭載3.9升V8雙渦輪增壓發動機，通過結構優化，實現最大功率530千瓦，最大扭矩770牛米，相比488 GTB減重40公斤，空氣動力學效應提升10%，做出最快單圈1分22秒05的成績。”
雖然F8 Tributo拿488 GTB做參照，但它已經和4年前的488 GTB不是同一個概念，它實際更像是近年的488 Pista，也就是488 GTB的究極版。它們搭載調校相同的發動機，其設計源自488 Challenge賽車，優化了熱量管理系統，進氣口後移，提升提速響應速度，除此之外還加入了最新的SSC6.1集成式側滑控制系統和FDE+動態強化系統等，以至F8 Tributo最終百公里加速2.9秒，0-200公里/小時加速時間7.8秒，與更傾向賽道駕駛的488 Pista沒有太大差距。但素車價格一個是298萬，一個是408萬。
“今天賽道溼滑，請大家一定不要用到路肩，一會我們會帶大家開兩圈熟悉賽道，在這之後將進行個人體驗。”隨著教練最後的囑咐，賽道駕駛正式開始。
首先費奧拉諾賽道很開闊，高速彎很多，所以給人無限提速的環境。其次教練的定調從沒打算照顧你的水平，標準的剎車點是什麼，標準的速度該是多少，不會保守演示。最後車輛極限很高，讓你已達到自己的心理底線，但它卻沒有絲毫反應，甚至一副如夢初醒的迷茫。
所以當自己駕駛的時候刻意保持謹慎，警惕。但隨著一腳油門到底，車輛像是被喚醒，一下子變得歡喜起來，速度直接上升沒有絲毫思考的遲疑，然後到達紅區後雀躍的升擋，這種孩子般的歡快，激勵著你為迎合它的心情，打足精神，去更激進的駕駛。
當你出了剛才重剎車後的U型彎提好速後，你只需要點一下剎車，讓車輛重心前移一下，車輛就能被丟入彎心，沒有推頭沒有扭尾，甚至感受不到側傾，像一個二維平面，快速懸浮通過。轉向加持了這種過彎的柔順，反應敏捷，指向型精準，“箭頭”所指即目標所在。
另外它有幾個有迷惑性的高速彎，當你頂著油通過車輛會出現掙脫輪胎摩擦力束縛的傾向，但當你剎車又覺得損失了速度和時間，所以這臺車樂趣很足，需要你長時間的溝通摸索，才能找到最好的狀態。
駕駛F8 Tributo行駛在馬拉內羅的街道上，不免產生一種感嘆，這是一種怎樣的品牌魅力，可以讓一個深處亞平寧半島的內陸城市變成全球知名的朝聖中心，它沒有威尼斯、熱那亞的古老貿易，沒有翡冷翠、羅馬的藝術、政權，卻因法拉利三個字，脫穎而出，甚至成為一個城市經濟支柱。
F8 Tributo在賽道上雖帶給你興奮，釋放你內心的感動，但在城市，它可以相對安靜，不打擾古風街道的生活。它像經受百年貴族教條約束，即使性格帶有稜角，但依舊保持著士紳形象，和蘭博基尼那種混橫形成對比。
正所謂其純良超越任何親友，其暴虐蓋過一切仇敵。
當你深踩油門，它會連降三擋，但背部衝擊並沒有預想的強烈，那種貢薩洛火器時代式的後坐力衝撞並沒有來到，紅區換擋的時候也沒有那種拳拳到肉的生猛，可能正是由於這種相對柔和，讓變速器變得耐用性更高。
駕駛F8 Tributo是危險的，這種危險實際並非單純來自動力，而是高極限下，讓你會越發突破邊際。在經過山路駕駛時，你開始可能每過一個彎都進行一個減速，但慢慢發現，一些看似可能會“搓”出去的彎，在沒有進行剎車之後依然穩穩的貼著行車線走，“一抖腕”，方向就順勢緊貼彎心。所以你開始變得越來越有自信，開始不願意踩剎車，然後在彎中嘗試給油，就這樣，車輛依然被完完全全控制住。然後你就變本加厲，但突然出現的對向來車、臨山的溝渠、顛簸的爛路，都能讓你措手不及，在突破邊際後無從補救，不給你留下絲毫的犯錯機會。
所以F8 Tributo雖然是更專注賽道駕駛，但它並不是不能日常開，它可根據你的駕駛狀態去匹配響應邏輯，懸掛雖然硬，但不會顛的讓你反胃，並且視野好是被一致公認的，對於併線、停車你不需要有任何的心理壓力。
當你倚坐在車頭，斜向下俯瞰這臺F8 Tributo時，才發現那一直沿用的鐮刀式前大燈被“割傷”，在眼角處的刀疤形成了新的空氣動力學組件。引擎蓋中間的S-Duct氣動通道源於F1，從488 Pista上就開始被V8車型應用。除此之外鯊魚形狀的前鼻翼帶有誘惑，勾引人們前去撫慰，但卻暗藏殺機。下進氣的散熱器，有平展的迎風面積，提高散熱效率的同時也降低風阻。
法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
對於每一位到達馬拉內羅的過客來說，法拉利工廠就如同德爾斐神殿，召集著一批有共同信仰的人前來拜見。你甚至不需走進，單是站在門前，腦海就浮現出無數畫面。
“父親，我認為我們的V6引擎不應該只應用於賽車上。”迪諾說。
“中置後驅的佈局帶來了天然的重量分配優勢，如果放在民用車上將會吸引更多用戶。”
“你知道中置後驅放在民用車上意味著什麼嗎？”恩佐回答。
“意為著更低油耗，更輕重量，更好性能，以及更便宜的價格。”
“意為著危險！”
“一個沒有駕駛賽車經驗的人，去駕駛這樣一臺佈局的車子是極其危險的，況且我們的V6發動機遠沒有到達理想狀態。”恩佐斥責到。
“父親，您需要做出嘗試，下一代車型的趨勢已經很明顯了。”
“我不需要改變。”
“裝載V12以外發動機的跑車不是法拉利。”
“父親。”
“不用再說了，專注你的研發。”
隨著60年代保時捷911等車在市場上嶄露頭角，法拉利重新審視中置佈局的小排量發動機，在迪諾英年早逝之後，恩佐推出了以Dino命名的V6公路跑車，對於為什麼Dino前期沒有懸掛法拉利車標的事實真相我們如今只能猜測，但自此法拉利建立了“君士坦丁堡”，開啟了新羅馬世界，隨後308 GTB、F355、458 Italy、F8 Tributo相繼面世，而這就是我們今天的故事。
“Welcome to Pista di Fiorano，歡迎來到費奧拉諾賽道，我們將在這裡體驗法拉利最新中置V8跑車——F8 Tributo。”
“眾所周知，費奧拉諾賽道是法拉利御用賽道，所有法拉利車型都將在這裡進行最終測試，後進入量產。F8 Tributo作為法拉利最新力作，搭載3.9升V8雙渦輪增壓發動機，通過結構優化，實現最大功率530千瓦，最大扭矩770牛米，相比488 GTB減重40公斤，空氣動力學效應提升10%，做出最快單圈1分22秒05的成績。”
雖然F8 Tributo拿488 GTB做參照，但它已經和4年前的488 GTB不是同一個概念，它實際更像是近年的488 Pista，也就是488 GTB的究極版。它們搭載調校相同的發動機，其設計源自488 Challenge賽車，優化了熱量管理系統，進氣口後移，提升提速響應速度，除此之外還加入了最新的SSC6.1集成式側滑控制系統和FDE+動態強化系統等，以至F8 Tributo最終百公里加速2.9秒，0-200公里/小時加速時間7.8秒，與更傾向賽道駕駛的488 Pista沒有太大差距。但素車價格一個是298萬，一個是408萬。
“今天賽道溼滑，請大家一定不要用到路肩，一會我們會帶大家開兩圈熟悉賽道，在這之後將進行個人體驗。”隨著教練最後的囑咐，賽道駕駛正式開始。
首先費奧拉諾賽道很開闊，高速彎很多，所以給人無限提速的環境。其次教練的定調從沒打算照顧你的水平，標準的剎車點是什麼，標準的速度該是多少，不會保守演示。最後車輛極限很高，讓你已達到自己的心理底線，但它卻沒有絲毫反應，甚至一副如夢初醒的迷茫。
所以當自己駕駛的時候刻意保持謹慎，警惕。但隨著一腳油門到底，車輛像是被喚醒，一下子變得歡喜起來，速度直接上升沒有絲毫思考的遲疑，然後到達紅區後雀躍的升擋，這種孩子般的歡快，激勵著你為迎合它的心情，打足精神，去更激進的駕駛。
當你出了剛才重剎車後的U型彎提好速後，你只需要點一下剎車，讓車輛重心前移一下，車輛就能被丟入彎心，沒有推頭沒有扭尾，甚至感受不到側傾，像一個二維平面，快速懸浮通過。轉向加持了這種過彎的柔順，反應敏捷，指向型精準，“箭頭”所指即目標所在。
另外它有幾個有迷惑性的高速彎，當你頂著油通過車輛會出現掙脫輪胎摩擦力束縛的傾向，但當你剎車又覺得損失了速度和時間，所以這臺車樂趣很足，需要你長時間的溝通摸索，才能找到最好的狀態。
駕駛F8 Tributo行駛在馬拉內羅的街道上，不免產生一種感嘆，這是一種怎樣的品牌魅力，可以讓一個深處亞平寧半島的內陸城市變成全球知名的朝聖中心，它沒有威尼斯、熱那亞的古老貿易，沒有翡冷翠、羅馬的藝術、政權，卻因法拉利三個字，脫穎而出，甚至成為一個城市經濟支柱。
F8 Tributo在賽道上雖帶給你興奮，釋放你內心的感動，但在城市，它可以相對安靜，不打擾古風街道的生活。它像經受百年貴族教條約束，即使性格帶有稜角，但依舊保持著士紳形象，和蘭博基尼那種混橫形成對比。
正所謂其純良超越任何親友，其暴虐蓋過一切仇敵。
當你深踩油門，它會連降三擋，但背部衝擊並沒有預想的強烈，那種貢薩洛火器時代式的後坐力衝撞並沒有來到，紅區換擋的時候也沒有那種拳拳到肉的生猛，可能正是由於這種相對柔和，讓變速器變得耐用性更高。
駕駛F8 Tributo是危險的，這種危險實際並非單純來自動力，而是高極限下，讓你會越發突破邊際。在經過山路駕駛時，你開始可能每過一個彎都進行一個減速，但慢慢發現，一些看似可能會“搓”出去的彎，在沒有進行剎車之後依然穩穩的貼著行車線走，“一抖腕”，方向就順勢緊貼彎心。所以你開始變得越來越有自信，開始不願意踩剎車，然後在彎中嘗試給油，就這樣，車輛依然被完完全全控制住。然後你就變本加厲，但突然出現的對向來車、臨山的溝渠、顛簸的爛路，都能讓你措手不及，在突破邊際後無從補救，不給你留下絲毫的犯錯機會。
所以F8 Tributo雖然是更專注賽道駕駛，但它並不是不能日常開，它可根據你的駕駛狀態去匹配響應邏輯，懸掛雖然硬，但不會顛的讓你反胃，並且視野好是被一致公認的，對於併線、停車你不需要有任何的心理壓力。
當你倚坐在車頭，斜向下俯瞰這臺F8 Tributo時，才發現那一直沿用的鐮刀式前大燈被“割傷”，在眼角處的刀疤形成了新的空氣動力學組件。引擎蓋中間的S-Duct氣動通道源於F1，從488 Pista上就開始被V8車型應用。除此之外鯊魚形狀的前鼻翼帶有誘惑，勾引人們前去撫慰，但卻暗藏殺機。下進氣的散熱器，有平展的迎風面積，提高散熱效率的同時也降低風阻。
F8 Tributo的側面是非常傳統的法拉利車型設計，隆起的前翼子板帶來一定的柔美線條，跟那種平直的楔形設計有明顯區分。輪圈採用五星造型，如果翻看法拉利歷史車型，同樣可以發現這種設計來源已久。
"法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
對於每一位到達馬拉內羅的過客來說，法拉利工廠就如同德爾斐神殿，召集著一批有共同信仰的人前來拜見。你甚至不需走進，單是站在門前，腦海就浮現出無數畫面。
“父親，我認為我們的V6引擎不應該只應用於賽車上。”迪諾說。
“中置後驅的佈局帶來了天然的重量分配優勢，如果放在民用車上將會吸引更多用戶。”
“你知道中置後驅放在民用車上意味著什麼嗎？”恩佐回答。
“意為著更低油耗，更輕重量，更好性能，以及更便宜的價格。”
“意為著危險！”
“一個沒有駕駛賽車經驗的人，去駕駛這樣一臺佈局的車子是極其危險的，況且我們的V6發動機遠沒有到達理想狀態。”恩佐斥責到。
“父親，您需要做出嘗試，下一代車型的趨勢已經很明顯了。”
“我不需要改變。”
“裝載V12以外發動機的跑車不是法拉利。”
“父親。”
“不用再說了，專注你的研發。”
隨著60年代保時捷911等車在市場上嶄露頭角，法拉利重新審視中置佈局的小排量發動機，在迪諾英年早逝之後，恩佐推出了以Dino命名的V6公路跑車，對於為什麼Dino前期沒有懸掛法拉利車標的事實真相我們如今只能猜測，但自此法拉利建立了“君士坦丁堡”，開啟了新羅馬世界，隨後308 GTB、F355、458 Italy、F8 Tributo相繼面世，而這就是我們今天的故事。
“Welcome to Pista di Fiorano，歡迎來到費奧拉諾賽道，我們將在這裡體驗法拉利最新中置V8跑車——F8 Tributo。”
“眾所周知，費奧拉諾賽道是法拉利御用賽道，所有法拉利車型都將在這裡進行最終測試，後進入量產。F8 Tributo作為法拉利最新力作，搭載3.9升V8雙渦輪增壓發動機，通過結構優化，實現最大功率530千瓦，最大扭矩770牛米，相比488 GTB減重40公斤，空氣動力學效應提升10%，做出最快單圈1分22秒05的成績。”
雖然F8 Tributo拿488 GTB做參照，但它已經和4年前的488 GTB不是同一個概念，它實際更像是近年的488 Pista，也就是488 GTB的究極版。它們搭載調校相同的發動機，其設計源自488 Challenge賽車，優化了熱量管理系統，進氣口後移，提升提速響應速度，除此之外還加入了最新的SSC6.1集成式側滑控制系統和FDE+動態強化系統等，以至F8 Tributo最終百公里加速2.9秒，0-200公里/小時加速時間7.8秒，與更傾向賽道駕駛的488 Pista沒有太大差距。但素車價格一個是298萬，一個是408萬。
“今天賽道溼滑，請大家一定不要用到路肩，一會我們會帶大家開兩圈熟悉賽道，在這之後將進行個人體驗。”隨著教練最後的囑咐，賽道駕駛正式開始。
首先費奧拉諾賽道很開闊，高速彎很多，所以給人無限提速的環境。其次教練的定調從沒打算照顧你的水平，標準的剎車點是什麼，標準的速度該是多少，不會保守演示。最後車輛極限很高，讓你已達到自己的心理底線，但它卻沒有絲毫反應，甚至一副如夢初醒的迷茫。
所以當自己駕駛的時候刻意保持謹慎，警惕。但隨著一腳油門到底，車輛像是被喚醒，一下子變得歡喜起來，速度直接上升沒有絲毫思考的遲疑，然後到達紅區後雀躍的升擋，這種孩子般的歡快，激勵著你為迎合它的心情，打足精神，去更激進的駕駛。
當你出了剛才重剎車後的U型彎提好速後，你只需要點一下剎車，讓車輛重心前移一下，車輛就能被丟入彎心，沒有推頭沒有扭尾，甚至感受不到側傾，像一個二維平面，快速懸浮通過。轉向加持了這種過彎的柔順，反應敏捷，指向型精準，“箭頭”所指即目標所在。
另外它有幾個有迷惑性的高速彎，當你頂著油通過車輛會出現掙脫輪胎摩擦力束縛的傾向，但當你剎車又覺得損失了速度和時間，所以這臺車樂趣很足，需要你長時間的溝通摸索，才能找到最好的狀態。
駕駛F8 Tributo行駛在馬拉內羅的街道上，不免產生一種感嘆，這是一種怎樣的品牌魅力，可以讓一個深處亞平寧半島的內陸城市變成全球知名的朝聖中心，它沒有威尼斯、熱那亞的古老貿易，沒有翡冷翠、羅馬的藝術、政權，卻因法拉利三個字，脫穎而出，甚至成為一個城市經濟支柱。
F8 Tributo在賽道上雖帶給你興奮，釋放你內心的感動，但在城市，它可以相對安靜，不打擾古風街道的生活。它像經受百年貴族教條約束，即使性格帶有稜角，但依舊保持著士紳形象，和蘭博基尼那種混橫形成對比。
正所謂其純良超越任何親友，其暴虐蓋過一切仇敵。
當你深踩油門，它會連降三擋，但背部衝擊並沒有預想的強烈，那種貢薩洛火器時代式的後坐力衝撞並沒有來到，紅區換擋的時候也沒有那種拳拳到肉的生猛，可能正是由於這種相對柔和，讓變速器變得耐用性更高。
駕駛F8 Tributo是危險的，這種危險實際並非單純來自動力，而是高極限下，讓你會越發突破邊際。在經過山路駕駛時，你開始可能每過一個彎都進行一個減速，但慢慢發現，一些看似可能會“搓”出去的彎，在沒有進行剎車之後依然穩穩的貼著行車線走，“一抖腕”，方向就順勢緊貼彎心。所以你開始變得越來越有自信，開始不願意踩剎車，然後在彎中嘗試給油，就這樣，車輛依然被完完全全控制住。然後你就變本加厲，但突然出現的對向來車、臨山的溝渠、顛簸的爛路，都能讓你措手不及，在突破邊際後無從補救，不給你留下絲毫的犯錯機會。
所以F8 Tributo雖然是更專注賽道駕駛，但它並不是不能日常開，它可根據你的駕駛狀態去匹配響應邏輯，懸掛雖然硬，但不會顛的讓你反胃，並且視野好是被一致公認的，對於併線、停車你不需要有任何的心理壓力。
當你倚坐在車頭，斜向下俯瞰這臺F8 Tributo時，才發現那一直沿用的鐮刀式前大燈被“割傷”，在眼角處的刀疤形成了新的空氣動力學組件。引擎蓋中間的S-Duct氣動通道源於F1，從488 Pista上就開始被V8車型應用。除此之外鯊魚形狀的前鼻翼帶有誘惑，勾引人們前去撫慰，但卻暗藏殺機。下進氣的散熱器，有平展的迎風面積，提高散熱效率的同時也降低風阻。
F8 Tributo的側面是非常傳統的法拉利車型設計，隆起的前翼子板帶來一定的柔美線條，跟那種平直的楔形設計有明顯區分。輪圈採用五星造型，如果翻看法拉利歷史車型，同樣可以發現這種設計來源已久。
法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
對於每一位到達馬拉內羅的過客來說，法拉利工廠就如同德爾斐神殿，召集著一批有共同信仰的人前來拜見。你甚至不需走進，單是站在門前，腦海就浮現出無數畫面。
“父親，我認為我們的V6引擎不應該只應用於賽車上。”迪諾說。
“中置後驅的佈局帶來了天然的重量分配優勢，如果放在民用車上將會吸引更多用戶。”
“你知道中置後驅放在民用車上意味著什麼嗎？”恩佐回答。
“意為著更低油耗，更輕重量，更好性能，以及更便宜的價格。”
“意為著危險！”
“一個沒有駕駛賽車經驗的人，去駕駛這樣一臺佈局的車子是極其危險的，況且我們的V6發動機遠沒有到達理想狀態。”恩佐斥責到。
“父親，您需要做出嘗試，下一代車型的趨勢已經很明顯了。”
“我不需要改變。”
“裝載V12以外發動機的跑車不是法拉利。”
“父親。”
“不用再說了，專注你的研發。”
隨著60年代保時捷911等車在市場上嶄露頭角，法拉利重新審視中置佈局的小排量發動機，在迪諾英年早逝之後，恩佐推出了以Dino命名的V6公路跑車，對於為什麼Dino前期沒有懸掛法拉利車標的事實真相我們如今只能猜測，但自此法拉利建立了“君士坦丁堡”，開啟了新羅馬世界，隨後308 GTB、F355、458 Italy、F8 Tributo相繼面世，而這就是我們今天的故事。
“Welcome to Pista di Fiorano，歡迎來到費奧拉諾賽道，我們將在這裡體驗法拉利最新中置V8跑車——F8 Tributo。”
“眾所周知，費奧拉諾賽道是法拉利御用賽道，所有法拉利車型都將在這裡進行最終測試，後進入量產。F8 Tributo作為法拉利最新力作，搭載3.9升V8雙渦輪增壓發動機，通過結構優化，實現最大功率530千瓦，最大扭矩770牛米，相比488 GTB減重40公斤，空氣動力學效應提升10%，做出最快單圈1分22秒05的成績。”
雖然F8 Tributo拿488 GTB做參照，但它已經和4年前的488 GTB不是同一個概念，它實際更像是近年的488 Pista，也就是488 GTB的究極版。它們搭載調校相同的發動機，其設計源自488 Challenge賽車，優化了熱量管理系統，進氣口後移，提升提速響應速度，除此之外還加入了最新的SSC6.1集成式側滑控制系統和FDE+動態強化系統等，以至F8 Tributo最終百公里加速2.9秒，0-200公里/小時加速時間7.8秒，與更傾向賽道駕駛的488 Pista沒有太大差距。但素車價格一個是298萬，一個是408萬。
“今天賽道溼滑，請大家一定不要用到路肩，一會我們會帶大家開兩圈熟悉賽道，在這之後將進行個人體驗。”隨著教練最後的囑咐，賽道駕駛正式開始。
首先費奧拉諾賽道很開闊，高速彎很多，所以給人無限提速的環境。其次教練的定調從沒打算照顧你的水平，標準的剎車點是什麼，標準的速度該是多少，不會保守演示。最後車輛極限很高，讓你已達到自己的心理底線，但它卻沒有絲毫反應，甚至一副如夢初醒的迷茫。
所以當自己駕駛的時候刻意保持謹慎，警惕。但隨著一腳油門到底，車輛像是被喚醒，一下子變得歡喜起來，速度直接上升沒有絲毫思考的遲疑，然後到達紅區後雀躍的升擋，這種孩子般的歡快，激勵著你為迎合它的心情，打足精神，去更激進的駕駛。
當你出了剛才重剎車後的U型彎提好速後，你只需要點一下剎車，讓車輛重心前移一下，車輛就能被丟入彎心，沒有推頭沒有扭尾，甚至感受不到側傾，像一個二維平面，快速懸浮通過。轉向加持了這種過彎的柔順，反應敏捷，指向型精準，“箭頭”所指即目標所在。
另外它有幾個有迷惑性的高速彎，當你頂著油通過車輛會出現掙脫輪胎摩擦力束縛的傾向，但當你剎車又覺得損失了速度和時間，所以這臺車樂趣很足，需要你長時間的溝通摸索，才能找到最好的狀態。
駕駛F8 Tributo行駛在馬拉內羅的街道上，不免產生一種感嘆，這是一種怎樣的品牌魅力，可以讓一個深處亞平寧半島的內陸城市變成全球知名的朝聖中心，它沒有威尼斯、熱那亞的古老貿易，沒有翡冷翠、羅馬的藝術、政權，卻因法拉利三個字，脫穎而出，甚至成為一個城市經濟支柱。
F8 Tributo在賽道上雖帶給你興奮，釋放你內心的感動，但在城市，它可以相對安靜，不打擾古風街道的生活。它像經受百年貴族教條約束，即使性格帶有稜角，但依舊保持著士紳形象，和蘭博基尼那種混橫形成對比。
正所謂其純良超越任何親友，其暴虐蓋過一切仇敵。
當你深踩油門，它會連降三擋，但背部衝擊並沒有預想的強烈，那種貢薩洛火器時代式的後坐力衝撞並沒有來到，紅區換擋的時候也沒有那種拳拳到肉的生猛，可能正是由於這種相對柔和，讓變速器變得耐用性更高。
駕駛F8 Tributo是危險的，這種危險實際並非單純來自動力，而是高極限下，讓你會越發突破邊際。在經過山路駕駛時，你開始可能每過一個彎都進行一個減速，但慢慢發現，一些看似可能會“搓”出去的彎，在沒有進行剎車之後依然穩穩的貼著行車線走，“一抖腕”，方向就順勢緊貼彎心。所以你開始變得越來越有自信，開始不願意踩剎車，然後在彎中嘗試給油，就這樣，車輛依然被完完全全控制住。然後你就變本加厲，但突然出現的對向來車、臨山的溝渠、顛簸的爛路，都能讓你措手不及，在突破邊際後無從補救，不給你留下絲毫的犯錯機會。
所以F8 Tributo雖然是更專注賽道駕駛，但它並不是不能日常開，它可根據你的駕駛狀態去匹配響應邏輯，懸掛雖然硬，但不會顛的讓你反胃，並且視野好是被一致公認的，對於併線、停車你不需要有任何的心理壓力。
當你倚坐在車頭，斜向下俯瞰這臺F8 Tributo時，才發現那一直沿用的鐮刀式前大燈被“割傷”，在眼角處的刀疤形成了新的空氣動力學組件。引擎蓋中間的S-Duct氣動通道源於F1，從488 Pista上就開始被V8車型應用。除此之外鯊魚形狀的前鼻翼帶有誘惑，勾引人們前去撫慰，但卻暗藏殺機。下進氣的散熱器，有平展的迎風面積，提高散熱效率的同時也降低風阻。
F8 Tributo的側面是非常傳統的法拉利車型設計，隆起的前翼子板帶來一定的柔美線條，跟那種平直的楔形設計有明顯區分。輪圈採用五星造型，如果翻看法拉利歷史車型，同樣可以發現這種設計來源已久。
法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
對於每一位到達馬拉內羅的過客來說，法拉利工廠就如同德爾斐神殿，召集著一批有共同信仰的人前來拜見。你甚至不需走進，單是站在門前，腦海就浮現出無數畫面。
“父親，我認為我們的V6引擎不應該只應用於賽車上。”迪諾說。
“中置後驅的佈局帶來了天然的重量分配優勢，如果放在民用車上將會吸引更多用戶。”
“你知道中置後驅放在民用車上意味著什麼嗎？”恩佐回答。
“意為著更低油耗，更輕重量，更好性能，以及更便宜的價格。”
“意為著危險！”
“一個沒有駕駛賽車經驗的人，去駕駛這樣一臺佈局的車子是極其危險的，況且我們的V6發動機遠沒有到達理想狀態。”恩佐斥責到。
“父親，您需要做出嘗試，下一代車型的趨勢已經很明顯了。”
“我不需要改變。”
“裝載V12以外發動機的跑車不是法拉利。”
“父親。”
“不用再說了，專注你的研發。”
隨著60年代保時捷911等車在市場上嶄露頭角，法拉利重新審視中置佈局的小排量發動機，在迪諾英年早逝之後，恩佐推出了以Dino命名的V6公路跑車，對於為什麼Dino前期沒有懸掛法拉利車標的事實真相我們如今只能猜測，但自此法拉利建立了“君士坦丁堡”，開啟了新羅馬世界，隨後308 GTB、F355、458 Italy、F8 Tributo相繼面世，而這就是我們今天的故事。
“Welcome to Pista di Fiorano，歡迎來到費奧拉諾賽道，我們將在這裡體驗法拉利最新中置V8跑車——F8 Tributo。”
“眾所周知，費奧拉諾賽道是法拉利御用賽道，所有法拉利車型都將在這裡進行最終測試，後進入量產。F8 Tributo作為法拉利最新力作，搭載3.9升V8雙渦輪增壓發動機，通過結構優化，實現最大功率530千瓦，最大扭矩770牛米，相比488 GTB減重40公斤，空氣動力學效應提升10%，做出最快單圈1分22秒05的成績。”
雖然F8 Tributo拿488 GTB做參照，但它已經和4年前的488 GTB不是同一個概念，它實際更像是近年的488 Pista，也就是488 GTB的究極版。它們搭載調校相同的發動機，其設計源自488 Challenge賽車，優化了熱量管理系統，進氣口後移，提升提速響應速度，除此之外還加入了最新的SSC6.1集成式側滑控制系統和FDE+動態強化系統等，以至F8 Tributo最終百公里加速2.9秒，0-200公里/小時加速時間7.8秒，與更傾向賽道駕駛的488 Pista沒有太大差距。但素車價格一個是298萬，一個是408萬。
“今天賽道溼滑，請大家一定不要用到路肩，一會我們會帶大家開兩圈熟悉賽道，在這之後將進行個人體驗。”隨著教練最後的囑咐，賽道駕駛正式開始。
首先費奧拉諾賽道很開闊，高速彎很多，所以給人無限提速的環境。其次教練的定調從沒打算照顧你的水平，標準的剎車點是什麼，標準的速度該是多少，不會保守演示。最後車輛極限很高，讓你已達到自己的心理底線，但它卻沒有絲毫反應，甚至一副如夢初醒的迷茫。
所以當自己駕駛的時候刻意保持謹慎，警惕。但隨著一腳油門到底，車輛像是被喚醒，一下子變得歡喜起來，速度直接上升沒有絲毫思考的遲疑，然後到達紅區後雀躍的升擋，這種孩子般的歡快，激勵著你為迎合它的心情，打足精神，去更激進的駕駛。
當你出了剛才重剎車後的U型彎提好速後，你只需要點一下剎車，讓車輛重心前移一下，車輛就能被丟入彎心，沒有推頭沒有扭尾，甚至感受不到側傾，像一個二維平面，快速懸浮通過。轉向加持了這種過彎的柔順，反應敏捷，指向型精準，“箭頭”所指即目標所在。
另外它有幾個有迷惑性的高速彎，當你頂著油通過車輛會出現掙脫輪胎摩擦力束縛的傾向，但當你剎車又覺得損失了速度和時間，所以這臺車樂趣很足，需要你長時間的溝通摸索，才能找到最好的狀態。
駕駛F8 Tributo行駛在馬拉內羅的街道上，不免產生一種感嘆，這是一種怎樣的品牌魅力，可以讓一個深處亞平寧半島的內陸城市變成全球知名的朝聖中心，它沒有威尼斯、熱那亞的古老貿易，沒有翡冷翠、羅馬的藝術、政權，卻因法拉利三個字，脫穎而出，甚至成為一個城市經濟支柱。
F8 Tributo在賽道上雖帶給你興奮，釋放你內心的感動，但在城市，它可以相對安靜，不打擾古風街道的生活。它像經受百年貴族教條約束，即使性格帶有稜角，但依舊保持著士紳形象，和蘭博基尼那種混橫形成對比。
正所謂其純良超越任何親友，其暴虐蓋過一切仇敵。
當你深踩油門，它會連降三擋，但背部衝擊並沒有預想的強烈，那種貢薩洛火器時代式的後坐力衝撞並沒有來到，紅區換擋的時候也沒有那種拳拳到肉的生猛，可能正是由於這種相對柔和，讓變速器變得耐用性更高。
駕駛F8 Tributo是危險的，這種危險實際並非單純來自動力，而是高極限下，讓你會越發突破邊際。在經過山路駕駛時，你開始可能每過一個彎都進行一個減速，但慢慢發現，一些看似可能會“搓”出去的彎，在沒有進行剎車之後依然穩穩的貼著行車線走，“一抖腕”，方向就順勢緊貼彎心。所以你開始變得越來越有自信，開始不願意踩剎車，然後在彎中嘗試給油，就這樣，車輛依然被完完全全控制住。然後你就變本加厲，但突然出現的對向來車、臨山的溝渠、顛簸的爛路，都能讓你措手不及，在突破邊際後無從補救，不給你留下絲毫的犯錯機會。
所以F8 Tributo雖然是更專注賽道駕駛，但它並不是不能日常開，它可根據你的駕駛狀態去匹配響應邏輯，懸掛雖然硬，但不會顛的讓你反胃，並且視野好是被一致公認的，對於併線、停車你不需要有任何的心理壓力。
當你倚坐在車頭，斜向下俯瞰這臺F8 Tributo時，才發現那一直沿用的鐮刀式前大燈被“割傷”，在眼角處的刀疤形成了新的空氣動力學組件。引擎蓋中間的S-Duct氣動通道源於F1，從488 Pista上就開始被V8車型應用。除此之外鯊魚形狀的前鼻翼帶有誘惑，勾引人們前去撫慰，但卻暗藏殺機。下進氣的散熱器，有平展的迎風面積，提高散熱效率的同時也降低風阻。
F8 Tributo的側面是非常傳統的法拉利車型設計，隆起的前翼子板帶來一定的柔美線條，跟那種平直的楔形設計有明顯區分。輪圈採用五星造型，如果翻看法拉利歷史車型，同樣可以發現這種設計來源已久。
法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
對於每一位到達馬拉內羅的過客來說，法拉利工廠就如同德爾斐神殿，召集著一批有共同信仰的人前來拜見。你甚至不需走進，單是站在門前，腦海就浮現出無數畫面。
“父親，我認為我們的V6引擎不應該只應用於賽車上。”迪諾說。
“中置後驅的佈局帶來了天然的重量分配優勢，如果放在民用車上將會吸引更多用戶。”
“你知道中置後驅放在民用車上意味著什麼嗎？”恩佐回答。
“意為著更低油耗，更輕重量，更好性能，以及更便宜的價格。”
“意為著危險！”
“一個沒有駕駛賽車經驗的人，去駕駛這樣一臺佈局的車子是極其危險的，況且我們的V6發動機遠沒有到達理想狀態。”恩佐斥責到。
“父親，您需要做出嘗試，下一代車型的趨勢已經很明顯了。”
“我不需要改變。”
“裝載V12以外發動機的跑車不是法拉利。”
“父親。”
“不用再說了，專注你的研發。”
隨著60年代保時捷911等車在市場上嶄露頭角，法拉利重新審視中置佈局的小排量發動機，在迪諾英年早逝之後，恩佐推出了以Dino命名的V6公路跑車，對於為什麼Dino前期沒有懸掛法拉利車標的事實真相我們如今只能猜測，但自此法拉利建立了“君士坦丁堡”，開啟了新羅馬世界，隨後308 GTB、F355、458 Italy、F8 Tributo相繼面世，而這就是我們今天的故事。
“Welcome to Pista di Fiorano，歡迎來到費奧拉諾賽道，我們將在這裡體驗法拉利最新中置V8跑車——F8 Tributo。”
“眾所周知，費奧拉諾賽道是法拉利御用賽道，所有法拉利車型都將在這裡進行最終測試，後進入量產。F8 Tributo作為法拉利最新力作，搭載3.9升V8雙渦輪增壓發動機，通過結構優化，實現最大功率530千瓦，最大扭矩770牛米，相比488 GTB減重40公斤，空氣動力學效應提升10%，做出最快單圈1分22秒05的成績。”
雖然F8 Tributo拿488 GTB做參照，但它已經和4年前的488 GTB不是同一個概念，它實際更像是近年的488 Pista，也就是488 GTB的究極版。它們搭載調校相同的發動機，其設計源自488 Challenge賽車，優化了熱量管理系統，進氣口後移，提升提速響應速度，除此之外還加入了最新的SSC6.1集成式側滑控制系統和FDE+動態強化系統等，以至F8 Tributo最終百公里加速2.9秒，0-200公里/小時加速時間7.8秒，與更傾向賽道駕駛的488 Pista沒有太大差距。但素車價格一個是298萬，一個是408萬。
“今天賽道溼滑，請大家一定不要用到路肩，一會我們會帶大家開兩圈熟悉賽道，在這之後將進行個人體驗。”隨著教練最後的囑咐，賽道駕駛正式開始。
首先費奧拉諾賽道很開闊，高速彎很多，所以給人無限提速的環境。其次教練的定調從沒打算照顧你的水平，標準的剎車點是什麼，標準的速度該是多少，不會保守演示。最後車輛極限很高，讓你已達到自己的心理底線，但它卻沒有絲毫反應，甚至一副如夢初醒的迷茫。
所以當自己駕駛的時候刻意保持謹慎，警惕。但隨著一腳油門到底，車輛像是被喚醒，一下子變得歡喜起來，速度直接上升沒有絲毫思考的遲疑，然後到達紅區後雀躍的升擋，這種孩子般的歡快，激勵著你為迎合它的心情，打足精神，去更激進的駕駛。
當你出了剛才重剎車後的U型彎提好速後，你只需要點一下剎車，讓車輛重心前移一下，車輛就能被丟入彎心，沒有推頭沒有扭尾，甚至感受不到側傾，像一個二維平面，快速懸浮通過。轉向加持了這種過彎的柔順，反應敏捷，指向型精準，“箭頭”所指即目標所在。
另外它有幾個有迷惑性的高速彎，當你頂著油通過車輛會出現掙脫輪胎摩擦力束縛的傾向，但當你剎車又覺得損失了速度和時間，所以這臺車樂趣很足，需要你長時間的溝通摸索，才能找到最好的狀態。
駕駛F8 Tributo行駛在馬拉內羅的街道上，不免產生一種感嘆，這是一種怎樣的品牌魅力，可以讓一個深處亞平寧半島的內陸城市變成全球知名的朝聖中心，它沒有威尼斯、熱那亞的古老貿易，沒有翡冷翠、羅馬的藝術、政權，卻因法拉利三個字，脫穎而出，甚至成為一個城市經濟支柱。
F8 Tributo在賽道上雖帶給你興奮，釋放你內心的感動，但在城市，它可以相對安靜，不打擾古風街道的生活。它像經受百年貴族教條約束，即使性格帶有稜角，但依舊保持著士紳形象，和蘭博基尼那種混橫形成對比。
正所謂其純良超越任何親友，其暴虐蓋過一切仇敵。
當你深踩油門，它會連降三擋，但背部衝擊並沒有預想的強烈，那種貢薩洛火器時代式的後坐力衝撞並沒有來到，紅區換擋的時候也沒有那種拳拳到肉的生猛，可能正是由於這種相對柔和，讓變速器變得耐用性更高。
駕駛F8 Tributo是危險的，這種危險實際並非單純來自動力，而是高極限下，讓你會越發突破邊際。在經過山路駕駛時，你開始可能每過一個彎都進行一個減速，但慢慢發現，一些看似可能會“搓”出去的彎，在沒有進行剎車之後依然穩穩的貼著行車線走，“一抖腕”，方向就順勢緊貼彎心。所以你開始變得越來越有自信，開始不願意踩剎車，然後在彎中嘗試給油，就這樣，車輛依然被完完全全控制住。然後你就變本加厲，但突然出現的對向來車、臨山的溝渠、顛簸的爛路，都能讓你措手不及，在突破邊際後無從補救，不給你留下絲毫的犯錯機會。
所以F8 Tributo雖然是更專注賽道駕駛，但它並不是不能日常開，它可根據你的駕駛狀態去匹配響應邏輯，懸掛雖然硬，但不會顛的讓你反胃，並且視野好是被一致公認的，對於併線、停車你不需要有任何的心理壓力。
當你倚坐在車頭，斜向下俯瞰這臺F8 Tributo時，才發現那一直沿用的鐮刀式前大燈被“割傷”，在眼角處的刀疤形成了新的空氣動力學組件。引擎蓋中間的S-Duct氣動通道源於F1，從488 Pista上就開始被V8車型應用。除此之外鯊魚形狀的前鼻翼帶有誘惑，勾引人們前去撫慰，但卻暗藏殺機。下進氣的散熱器，有平展的迎風面積，提高散熱效率的同時也降低風阻。
F8 Tributo的側面是非常傳統的法拉利車型設計，隆起的前翼子板帶來一定的柔美線條，跟那種平直的楔形設計有明顯區分。輪圈採用五星造型，如果翻看法拉利歷史車型，同樣可以發現這種設計來源已久。
F8 Tributo的尾部擁有多個層次，不同褶皺凹槽間形成倫勃朗式的光影效果，作為致敬之意的F8 Tributo，在尾部有多個元素來進行表達。比如雙圓尾燈、玻璃引擎罩、上翹的鴨尾，都能找到歷史車型與之匹配。
"法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
對於每一位到達馬拉內羅的過客來說，法拉利工廠就如同德爾斐神殿，召集著一批有共同信仰的人前來拜見。你甚至不需走進，單是站在門前，腦海就浮現出無數畫面。
“父親，我認為我們的V6引擎不應該只應用於賽車上。”迪諾說。
“中置後驅的佈局帶來了天然的重量分配優勢，如果放在民用車上將會吸引更多用戶。”
“你知道中置後驅放在民用車上意味著什麼嗎？”恩佐回答。
“意為著更低油耗，更輕重量，更好性能，以及更便宜的價格。”
“意為著危險！”
“一個沒有駕駛賽車經驗的人，去駕駛這樣一臺佈局的車子是極其危險的，況且我們的V6發動機遠沒有到達理想狀態。”恩佐斥責到。
“父親，您需要做出嘗試，下一代車型的趨勢已經很明顯了。”
“我不需要改變。”
“裝載V12以外發動機的跑車不是法拉利。”
“父親。”
“不用再說了，專注你的研發。”
隨著60年代保時捷911等車在市場上嶄露頭角，法拉利重新審視中置佈局的小排量發動機，在迪諾英年早逝之後，恩佐推出了以Dino命名的V6公路跑車，對於為什麼Dino前期沒有懸掛法拉利車標的事實真相我們如今只能猜測，但自此法拉利建立了“君士坦丁堡”，開啟了新羅馬世界，隨後308 GTB、F355、458 Italy、F8 Tributo相繼面世，而這就是我們今天的故事。
“Welcome to Pista di Fiorano，歡迎來到費奧拉諾賽道，我們將在這裡體驗法拉利最新中置V8跑車——F8 Tributo。”
“眾所周知，費奧拉諾賽道是法拉利御用賽道，所有法拉利車型都將在這裡進行最終測試，後進入量產。F8 Tributo作為法拉利最新力作，搭載3.9升V8雙渦輪增壓發動機，通過結構優化，實現最大功率530千瓦，最大扭矩770牛米，相比488 GTB減重40公斤，空氣動力學效應提升10%，做出最快單圈1分22秒05的成績。”
雖然F8 Tributo拿488 GTB做參照，但它已經和4年前的488 GTB不是同一個概念，它實際更像是近年的488 Pista，也就是488 GTB的究極版。它們搭載調校相同的發動機，其設計源自488 Challenge賽車，優化了熱量管理系統，進氣口後移，提升提速響應速度，除此之外還加入了最新的SSC6.1集成式側滑控制系統和FDE+動態強化系統等，以至F8 Tributo最終百公里加速2.9秒，0-200公里/小時加速時間7.8秒，與更傾向賽道駕駛的488 Pista沒有太大差距。但素車價格一個是298萬，一個是408萬。
“今天賽道溼滑，請大家一定不要用到路肩，一會我們會帶大家開兩圈熟悉賽道，在這之後將進行個人體驗。”隨著教練最後的囑咐，賽道駕駛正式開始。
首先費奧拉諾賽道很開闊，高速彎很多，所以給人無限提速的環境。其次教練的定調從沒打算照顧你的水平，標準的剎車點是什麼，標準的速度該是多少，不會保守演示。最後車輛極限很高，讓你已達到自己的心理底線，但它卻沒有絲毫反應，甚至一副如夢初醒的迷茫。
所以當自己駕駛的時候刻意保持謹慎，警惕。但隨著一腳油門到底，車輛像是被喚醒，一下子變得歡喜起來，速度直接上升沒有絲毫思考的遲疑，然後到達紅區後雀躍的升擋，這種孩子般的歡快，激勵著你為迎合它的心情，打足精神，去更激進的駕駛。
當你出了剛才重剎車後的U型彎提好速後，你只需要點一下剎車，讓車輛重心前移一下，車輛就能被丟入彎心，沒有推頭沒有扭尾，甚至感受不到側傾，像一個二維平面，快速懸浮通過。轉向加持了這種過彎的柔順，反應敏捷，指向型精準，“箭頭”所指即目標所在。
另外它有幾個有迷惑性的高速彎，當你頂著油通過車輛會出現掙脫輪胎摩擦力束縛的傾向，但當你剎車又覺得損失了速度和時間，所以這臺車樂趣很足，需要你長時間的溝通摸索，才能找到最好的狀態。
駕駛F8 Tributo行駛在馬拉內羅的街道上，不免產生一種感嘆，這是一種怎樣的品牌魅力，可以讓一個深處亞平寧半島的內陸城市變成全球知名的朝聖中心，它沒有威尼斯、熱那亞的古老貿易，沒有翡冷翠、羅馬的藝術、政權，卻因法拉利三個字，脫穎而出，甚至成為一個城市經濟支柱。
F8 Tributo在賽道上雖帶給你興奮，釋放你內心的感動，但在城市，它可以相對安靜，不打擾古風街道的生活。它像經受百年貴族教條約束，即使性格帶有稜角，但依舊保持著士紳形象，和蘭博基尼那種混橫形成對比。
正所謂其純良超越任何親友，其暴虐蓋過一切仇敵。
當你深踩油門，它會連降三擋，但背部衝擊並沒有預想的強烈，那種貢薩洛火器時代式的後坐力衝撞並沒有來到，紅區換擋的時候也沒有那種拳拳到肉的生猛，可能正是由於這種相對柔和，讓變速器變得耐用性更高。
駕駛F8 Tributo是危險的，這種危險實際並非單純來自動力，而是高極限下，讓你會越發突破邊際。在經過山路駕駛時，你開始可能每過一個彎都進行一個減速，但慢慢發現，一些看似可能會“搓”出去的彎，在沒有進行剎車之後依然穩穩的貼著行車線走，“一抖腕”，方向就順勢緊貼彎心。所以你開始變得越來越有自信，開始不願意踩剎車，然後在彎中嘗試給油，就這樣，車輛依然被完完全全控制住。然後你就變本加厲，但突然出現的對向來車、臨山的溝渠、顛簸的爛路，都能讓你措手不及，在突破邊際後無從補救，不給你留下絲毫的犯錯機會。
所以F8 Tributo雖然是更專注賽道駕駛，但它並不是不能日常開，它可根據你的駕駛狀態去匹配響應邏輯，懸掛雖然硬，但不會顛的讓你反胃，並且視野好是被一致公認的，對於併線、停車你不需要有任何的心理壓力。
當你倚坐在車頭，斜向下俯瞰這臺F8 Tributo時，才發現那一直沿用的鐮刀式前大燈被“割傷”，在眼角處的刀疤形成了新的空氣動力學組件。引擎蓋中間的S-Duct氣動通道源於F1，從488 Pista上就開始被V8車型應用。除此之外鯊魚形狀的前鼻翼帶有誘惑，勾引人們前去撫慰，但卻暗藏殺機。下進氣的散熱器，有平展的迎風面積，提高散熱效率的同時也降低風阻。
F8 Tributo的側面是非常傳統的法拉利車型設計，隆起的前翼子板帶來一定的柔美線條，跟那種平直的楔形設計有明顯區分。輪圈採用五星造型，如果翻看法拉利歷史車型，同樣可以發現這種設計來源已久。
F8 Tributo的尾部擁有多個層次，不同褶皺凹槽間形成倫勃朗式的光影效果，作為致敬之意的F8 Tributo，在尾部有多個元素來進行表達。比如雙圓尾燈、玻璃引擎罩、上翹的鴨尾，都能找到歷史車型與之匹配。
法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
對於每一位到達馬拉內羅的過客來說，法拉利工廠就如同德爾斐神殿，召集著一批有共同信仰的人前來拜見。你甚至不需走進，單是站在門前，腦海就浮現出無數畫面。
“父親，我認為我們的V6引擎不應該只應用於賽車上。”迪諾說。
“中置後驅的佈局帶來了天然的重量分配優勢，如果放在民用車上將會吸引更多用戶。”
“你知道中置後驅放在民用車上意味著什麼嗎？”恩佐回答。
“意為著更低油耗，更輕重量，更好性能，以及更便宜的價格。”
“意為著危險！”
“一個沒有駕駛賽車經驗的人，去駕駛這樣一臺佈局的車子是極其危險的，況且我們的V6發動機遠沒有到達理想狀態。”恩佐斥責到。
“父親，您需要做出嘗試，下一代車型的趨勢已經很明顯了。”
“我不需要改變。”
“裝載V12以外發動機的跑車不是法拉利。”
“父親。”
“不用再說了，專注你的研發。”
隨著60年代保時捷911等車在市場上嶄露頭角，法拉利重新審視中置佈局的小排量發動機，在迪諾英年早逝之後，恩佐推出了以Dino命名的V6公路跑車，對於為什麼Dino前期沒有懸掛法拉利車標的事實真相我們如今只能猜測，但自此法拉利建立了“君士坦丁堡”，開啟了新羅馬世界，隨後308 GTB、F355、458 Italy、F8 Tributo相繼面世，而這就是我們今天的故事。
“Welcome to Pista di Fiorano，歡迎來到費奧拉諾賽道，我們將在這裡體驗法拉利最新中置V8跑車——F8 Tributo。”
“眾所周知，費奧拉諾賽道是法拉利御用賽道，所有法拉利車型都將在這裡進行最終測試，後進入量產。F8 Tributo作為法拉利最新力作，搭載3.9升V8雙渦輪增壓發動機，通過結構優化，實現最大功率530千瓦，最大扭矩770牛米，相比488 GTB減重40公斤，空氣動力學效應提升10%，做出最快單圈1分22秒05的成績。”
雖然F8 Tributo拿488 GTB做參照，但它已經和4年前的488 GTB不是同一個概念，它實際更像是近年的488 Pista，也就是488 GTB的究極版。它們搭載調校相同的發動機，其設計源自488 Challenge賽車，優化了熱量管理系統，進氣口後移，提升提速響應速度，除此之外還加入了最新的SSC6.1集成式側滑控制系統和FDE+動態強化系統等，以至F8 Tributo最終百公里加速2.9秒，0-200公里/小時加速時間7.8秒，與更傾向賽道駕駛的488 Pista沒有太大差距。但素車價格一個是298萬，一個是408萬。
“今天賽道溼滑，請大家一定不要用到路肩，一會我們會帶大家開兩圈熟悉賽道，在這之後將進行個人體驗。”隨著教練最後的囑咐，賽道駕駛正式開始。
首先費奧拉諾賽道很開闊，高速彎很多，所以給人無限提速的環境。其次教練的定調從沒打算照顧你的水平，標準的剎車點是什麼，標準的速度該是多少，不會保守演示。最後車輛極限很高，讓你已達到自己的心理底線，但它卻沒有絲毫反應，甚至一副如夢初醒的迷茫。
所以當自己駕駛的時候刻意保持謹慎，警惕。但隨著一腳油門到底，車輛像是被喚醒，一下子變得歡喜起來，速度直接上升沒有絲毫思考的遲疑，然後到達紅區後雀躍的升擋，這種孩子般的歡快，激勵著你為迎合它的心情，打足精神，去更激進的駕駛。
當你出了剛才重剎車後的U型彎提好速後，你只需要點一下剎車，讓車輛重心前移一下，車輛就能被丟入彎心，沒有推頭沒有扭尾，甚至感受不到側傾，像一個二維平面，快速懸浮通過。轉向加持了這種過彎的柔順，反應敏捷，指向型精準，“箭頭”所指即目標所在。
另外它有幾個有迷惑性的高速彎，當你頂著油通過車輛會出現掙脫輪胎摩擦力束縛的傾向，但當你剎車又覺得損失了速度和時間，所以這臺車樂趣很足，需要你長時間的溝通摸索，才能找到最好的狀態。
駕駛F8 Tributo行駛在馬拉內羅的街道上，不免產生一種感嘆，這是一種怎樣的品牌魅力，可以讓一個深處亞平寧半島的內陸城市變成全球知名的朝聖中心，它沒有威尼斯、熱那亞的古老貿易，沒有翡冷翠、羅馬的藝術、政權，卻因法拉利三個字，脫穎而出，甚至成為一個城市經濟支柱。
F8 Tributo在賽道上雖帶給你興奮，釋放你內心的感動，但在城市，它可以相對安靜，不打擾古風街道的生活。它像經受百年貴族教條約束，即使性格帶有稜角，但依舊保持著士紳形象，和蘭博基尼那種混橫形成對比。
正所謂其純良超越任何親友，其暴虐蓋過一切仇敵。
當你深踩油門，它會連降三擋，但背部衝擊並沒有預想的強烈，那種貢薩洛火器時代式的後坐力衝撞並沒有來到，紅區換擋的時候也沒有那種拳拳到肉的生猛，可能正是由於這種相對柔和，讓變速器變得耐用性更高。
駕駛F8 Tributo是危險的，這種危險實際並非單純來自動力，而是高極限下，讓你會越發突破邊際。在經過山路駕駛時，你開始可能每過一個彎都進行一個減速，但慢慢發現，一些看似可能會“搓”出去的彎，在沒有進行剎車之後依然穩穩的貼著行車線走，“一抖腕”，方向就順勢緊貼彎心。所以你開始變得越來越有自信，開始不願意踩剎車，然後在彎中嘗試給油，就這樣，車輛依然被完完全全控制住。然後你就變本加厲，但突然出現的對向來車、臨山的溝渠、顛簸的爛路，都能讓你措手不及，在突破邊際後無從補救，不給你留下絲毫的犯錯機會。
所以F8 Tributo雖然是更專注賽道駕駛，但它並不是不能日常開，它可根據你的駕駛狀態去匹配響應邏輯，懸掛雖然硬，但不會顛的讓你反胃，並且視野好是被一致公認的，對於併線、停車你不需要有任何的心理壓力。
當你倚坐在車頭，斜向下俯瞰這臺F8 Tributo時，才發現那一直沿用的鐮刀式前大燈被“割傷”，在眼角處的刀疤形成了新的空氣動力學組件。引擎蓋中間的S-Duct氣動通道源於F1，從488 Pista上就開始被V8車型應用。除此之外鯊魚形狀的前鼻翼帶有誘惑，勾引人們前去撫慰，但卻暗藏殺機。下進氣的散熱器，有平展的迎風面積，提高散熱效率的同時也降低風阻。
F8 Tributo的側面是非常傳統的法拉利車型設計，隆起的前翼子板帶來一定的柔美線條，跟那種平直的楔形設計有明顯區分。輪圈採用五星造型，如果翻看法拉利歷史車型，同樣可以發現這種設計來源已久。
F8 Tributo的尾部擁有多個層次，不同褶皺凹槽間形成倫勃朗式的光影效果，作為致敬之意的F8 Tributo，在尾部有多個元素來進行表達。比如雙圓尾燈、玻璃引擎罩、上翹的鴨尾，都能找到歷史車型與之匹配。
法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
對於每一位到達馬拉內羅的過客來說，法拉利工廠就如同德爾斐神殿，召集著一批有共同信仰的人前來拜見。你甚至不需走進，單是站在門前，腦海就浮現出無數畫面。
“父親，我認為我們的V6引擎不應該只應用於賽車上。”迪諾說。
“中置後驅的佈局帶來了天然的重量分配優勢，如果放在民用車上將會吸引更多用戶。”
“你知道中置後驅放在民用車上意味著什麼嗎？”恩佐回答。
“意為著更低油耗，更輕重量，更好性能，以及更便宜的價格。”
“意為著危險！”
“一個沒有駕駛賽車經驗的人，去駕駛這樣一臺佈局的車子是極其危險的，況且我們的V6發動機遠沒有到達理想狀態。”恩佐斥責到。
“父親，您需要做出嘗試，下一代車型的趨勢已經很明顯了。”
“我不需要改變。”
“裝載V12以外發動機的跑車不是法拉利。”
“父親。”
“不用再說了，專注你的研發。”
隨著60年代保時捷911等車在市場上嶄露頭角，法拉利重新審視中置佈局的小排量發動機，在迪諾英年早逝之後，恩佐推出了以Dino命名的V6公路跑車，對於為什麼Dino前期沒有懸掛法拉利車標的事實真相我們如今只能猜測，但自此法拉利建立了“君士坦丁堡”，開啟了新羅馬世界，隨後308 GTB、F355、458 Italy、F8 Tributo相繼面世，而這就是我們今天的故事。
“Welcome to Pista di Fiorano，歡迎來到費奧拉諾賽道，我們將在這裡體驗法拉利最新中置V8跑車——F8 Tributo。”
“眾所周知，費奧拉諾賽道是法拉利御用賽道，所有法拉利車型都將在這裡進行最終測試，後進入量產。F8 Tributo作為法拉利最新力作，搭載3.9升V8雙渦輪增壓發動機，通過結構優化，實現最大功率530千瓦，最大扭矩770牛米，相比488 GTB減重40公斤，空氣動力學效應提升10%，做出最快單圈1分22秒05的成績。”
雖然F8 Tributo拿488 GTB做參照，但它已經和4年前的488 GTB不是同一個概念，它實際更像是近年的488 Pista，也就是488 GTB的究極版。它們搭載調校相同的發動機，其設計源自488 Challenge賽車，優化了熱量管理系統，進氣口後移，提升提速響應速度，除此之外還加入了最新的SSC6.1集成式側滑控制系統和FDE+動態強化系統等，以至F8 Tributo最終百公里加速2.9秒，0-200公里/小時加速時間7.8秒，與更傾向賽道駕駛的488 Pista沒有太大差距。但素車價格一個是298萬，一個是408萬。
“今天賽道溼滑，請大家一定不要用到路肩，一會我們會帶大家開兩圈熟悉賽道，在這之後將進行個人體驗。”隨著教練最後的囑咐，賽道駕駛正式開始。
首先費奧拉諾賽道很開闊，高速彎很多，所以給人無限提速的環境。其次教練的定調從沒打算照顧你的水平，標準的剎車點是什麼，標準的速度該是多少，不會保守演示。最後車輛極限很高，讓你已達到自己的心理底線，但它卻沒有絲毫反應，甚至一副如夢初醒的迷茫。
所以當自己駕駛的時候刻意保持謹慎，警惕。但隨著一腳油門到底，車輛像是被喚醒，一下子變得歡喜起來，速度直接上升沒有絲毫思考的遲疑，然後到達紅區後雀躍的升擋，這種孩子般的歡快，激勵著你為迎合它的心情，打足精神，去更激進的駕駛。
當你出了剛才重剎車後的U型彎提好速後，你只需要點一下剎車，讓車輛重心前移一下，車輛就能被丟入彎心，沒有推頭沒有扭尾，甚至感受不到側傾，像一個二維平面，快速懸浮通過。轉向加持了這種過彎的柔順，反應敏捷，指向型精準，“箭頭”所指即目標所在。
另外它有幾個有迷惑性的高速彎，當你頂著油通過車輛會出現掙脫輪胎摩擦力束縛的傾向，但當你剎車又覺得損失了速度和時間，所以這臺車樂趣很足，需要你長時間的溝通摸索，才能找到最好的狀態。
駕駛F8 Tributo行駛在馬拉內羅的街道上，不免產生一種感嘆，這是一種怎樣的品牌魅力，可以讓一個深處亞平寧半島的內陸城市變成全球知名的朝聖中心，它沒有威尼斯、熱那亞的古老貿易，沒有翡冷翠、羅馬的藝術、政權，卻因法拉利三個字，脫穎而出，甚至成為一個城市經濟支柱。
F8 Tributo在賽道上雖帶給你興奮，釋放你內心的感動，但在城市，它可以相對安靜，不打擾古風街道的生活。它像經受百年貴族教條約束，即使性格帶有稜角，但依舊保持著士紳形象，和蘭博基尼那種混橫形成對比。
正所謂其純良超越任何親友，其暴虐蓋過一切仇敵。
當你深踩油門，它會連降三擋，但背部衝擊並沒有預想的強烈，那種貢薩洛火器時代式的後坐力衝撞並沒有來到，紅區換擋的時候也沒有那種拳拳到肉的生猛，可能正是由於這種相對柔和，讓變速器變得耐用性更高。
駕駛F8 Tributo是危險的，這種危險實際並非單純來自動力，而是高極限下，讓你會越發突破邊際。在經過山路駕駛時，你開始可能每過一個彎都進行一個減速，但慢慢發現，一些看似可能會“搓”出去的彎，在沒有進行剎車之後依然穩穩的貼著行車線走，“一抖腕”，方向就順勢緊貼彎心。所以你開始變得越來越有自信，開始不願意踩剎車，然後在彎中嘗試給油，就這樣，車輛依然被完完全全控制住。然後你就變本加厲，但突然出現的對向來車、臨山的溝渠、顛簸的爛路，都能讓你措手不及，在突破邊際後無從補救，不給你留下絲毫的犯錯機會。
所以F8 Tributo雖然是更專注賽道駕駛，但它並不是不能日常開，它可根據你的駕駛狀態去匹配響應邏輯，懸掛雖然硬，但不會顛的讓你反胃，並且視野好是被一致公認的，對於併線、停車你不需要有任何的心理壓力。
當你倚坐在車頭，斜向下俯瞰這臺F8 Tributo時，才發現那一直沿用的鐮刀式前大燈被“割傷”，在眼角處的刀疤形成了新的空氣動力學組件。引擎蓋中間的S-Duct氣動通道源於F1，從488 Pista上就開始被V8車型應用。除此之外鯊魚形狀的前鼻翼帶有誘惑，勾引人們前去撫慰，但卻暗藏殺機。下進氣的散熱器，有平展的迎風面積，提高散熱效率的同時也降低風阻。
F8 Tributo的側面是非常傳統的法拉利車型設計，隆起的前翼子板帶來一定的柔美線條，跟那種平直的楔形設計有明顯區分。輪圈採用五星造型，如果翻看法拉利歷史車型，同樣可以發現這種設計來源已久。
F8 Tributo的尾部擁有多個層次，不同褶皺凹槽間形成倫勃朗式的光影效果，作為致敬之意的F8 Tributo，在尾部有多個元素來進行表達。比如雙圓尾燈、玻璃引擎罩、上翹的鴨尾，都能找到歷史車型與之匹配。
法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
對於每一位到達馬拉內羅的過客來說，法拉利工廠就如同德爾斐神殿，召集著一批有共同信仰的人前來拜見。你甚至不需走進，單是站在門前，腦海就浮現出無數畫面。
“父親，我認為我們的V6引擎不應該只應用於賽車上。”迪諾說。
“中置後驅的佈局帶來了天然的重量分配優勢，如果放在民用車上將會吸引更多用戶。”
“你知道中置後驅放在民用車上意味著什麼嗎？”恩佐回答。
“意為著更低油耗，更輕重量，更好性能，以及更便宜的價格。”
“意為著危險！”
“一個沒有駕駛賽車經驗的人，去駕駛這樣一臺佈局的車子是極其危險的，況且我們的V6發動機遠沒有到達理想狀態。”恩佐斥責到。
“父親，您需要做出嘗試，下一代車型的趨勢已經很明顯了。”
“我不需要改變。”
“裝載V12以外發動機的跑車不是法拉利。”
“父親。”
“不用再說了，專注你的研發。”
隨著60年代保時捷911等車在市場上嶄露頭角，法拉利重新審視中置佈局的小排量發動機，在迪諾英年早逝之後，恩佐推出了以Dino命名的V6公路跑車，對於為什麼Dino前期沒有懸掛法拉利車標的事實真相我們如今只能猜測，但自此法拉利建立了“君士坦丁堡”，開啟了新羅馬世界，隨後308 GTB、F355、458 Italy、F8 Tributo相繼面世，而這就是我們今天的故事。
“Welcome to Pista di Fiorano，歡迎來到費奧拉諾賽道，我們將在這裡體驗法拉利最新中置V8跑車——F8 Tributo。”
“眾所周知，費奧拉諾賽道是法拉利御用賽道，所有法拉利車型都將在這裡進行最終測試，後進入量產。F8 Tributo作為法拉利最新力作，搭載3.9升V8雙渦輪增壓發動機，通過結構優化，實現最大功率530千瓦，最大扭矩770牛米，相比488 GTB減重40公斤，空氣動力學效應提升10%，做出最快單圈1分22秒05的成績。”
雖然F8 Tributo拿488 GTB做參照，但它已經和4年前的488 GTB不是同一個概念，它實際更像是近年的488 Pista，也就是488 GTB的究極版。它們搭載調校相同的發動機，其設計源自488 Challenge賽車，優化了熱量管理系統，進氣口後移，提升提速響應速度，除此之外還加入了最新的SSC6.1集成式側滑控制系統和FDE+動態強化系統等，以至F8 Tributo最終百公里加速2.9秒，0-200公里/小時加速時間7.8秒，與更傾向賽道駕駛的488 Pista沒有太大差距。但素車價格一個是298萬，一個是408萬。
“今天賽道溼滑，請大家一定不要用到路肩，一會我們會帶大家開兩圈熟悉賽道，在這之後將進行個人體驗。”隨著教練最後的囑咐，賽道駕駛正式開始。
首先費奧拉諾賽道很開闊，高速彎很多，所以給人無限提速的環境。其次教練的定調從沒打算照顧你的水平，標準的剎車點是什麼，標準的速度該是多少，不會保守演示。最後車輛極限很高，讓你已達到自己的心理底線，但它卻沒有絲毫反應，甚至一副如夢初醒的迷茫。
所以當自己駕駛的時候刻意保持謹慎，警惕。但隨著一腳油門到底，車輛像是被喚醒，一下子變得歡喜起來，速度直接上升沒有絲毫思考的遲疑，然後到達紅區後雀躍的升擋，這種孩子般的歡快，激勵著你為迎合它的心情，打足精神，去更激進的駕駛。
當你出了剛才重剎車後的U型彎提好速後，你只需要點一下剎車，讓車輛重心前移一下，車輛就能被丟入彎心，沒有推頭沒有扭尾，甚至感受不到側傾，像一個二維平面，快速懸浮通過。轉向加持了這種過彎的柔順，反應敏捷，指向型精準，“箭頭”所指即目標所在。
另外它有幾個有迷惑性的高速彎，當你頂著油通過車輛會出現掙脫輪胎摩擦力束縛的傾向，但當你剎車又覺得損失了速度和時間，所以這臺車樂趣很足，需要你長時間的溝通摸索，才能找到最好的狀態。
駕駛F8 Tributo行駛在馬拉內羅的街道上，不免產生一種感嘆，這是一種怎樣的品牌魅力，可以讓一個深處亞平寧半島的內陸城市變成全球知名的朝聖中心，它沒有威尼斯、熱那亞的古老貿易，沒有翡冷翠、羅馬的藝術、政權，卻因法拉利三個字，脫穎而出，甚至成為一個城市經濟支柱。
F8 Tributo在賽道上雖帶給你興奮，釋放你內心的感動，但在城市，它可以相對安靜，不打擾古風街道的生活。它像經受百年貴族教條約束，即使性格帶有稜角，但依舊保持著士紳形象，和蘭博基尼那種混橫形成對比。
正所謂其純良超越任何親友，其暴虐蓋過一切仇敵。
當你深踩油門，它會連降三擋，但背部衝擊並沒有預想的強烈，那種貢薩洛火器時代式的後坐力衝撞並沒有來到，紅區換擋的時候也沒有那種拳拳到肉的生猛，可能正是由於這種相對柔和，讓變速器變得耐用性更高。
駕駛F8 Tributo是危險的，這種危險實際並非單純來自動力，而是高極限下，讓你會越發突破邊際。在經過山路駕駛時，你開始可能每過一個彎都進行一個減速，但慢慢發現，一些看似可能會“搓”出去的彎，在沒有進行剎車之後依然穩穩的貼著行車線走，“一抖腕”，方向就順勢緊貼彎心。所以你開始變得越來越有自信，開始不願意踩剎車，然後在彎中嘗試給油，就這樣，車輛依然被完完全全控制住。然後你就變本加厲，但突然出現的對向來車、臨山的溝渠、顛簸的爛路，都能讓你措手不及，在突破邊際後無從補救，不給你留下絲毫的犯錯機會。
所以F8 Tributo雖然是更專注賽道駕駛，但它並不是不能日常開，它可根據你的駕駛狀態去匹配響應邏輯，懸掛雖然硬，但不會顛的讓你反胃，並且視野好是被一致公認的，對於併線、停車你不需要有任何的心理壓力。
當你倚坐在車頭，斜向下俯瞰這臺F8 Tributo時，才發現那一直沿用的鐮刀式前大燈被“割傷”，在眼角處的刀疤形成了新的空氣動力學組件。引擎蓋中間的S-Duct氣動通道源於F1，從488 Pista上就開始被V8車型應用。除此之外鯊魚形狀的前鼻翼帶有誘惑，勾引人們前去撫慰，但卻暗藏殺機。下進氣的散熱器，有平展的迎風面積，提高散熱效率的同時也降低風阻。
F8 Tributo的側面是非常傳統的法拉利車型設計，隆起的前翼子板帶來一定的柔美線條，跟那種平直的楔形設計有明顯區分。輪圈採用五星造型，如果翻看法拉利歷史車型，同樣可以發現這種設計來源已久。
F8 Tributo的尾部擁有多個層次，不同褶皺凹槽間形成倫勃朗式的光影效果，作為致敬之意的F8 Tributo，在尾部有多個元素來進行表達。比如雙圓尾燈、玻璃引擎罩、上翹的鴨尾，都能找到歷史車型與之匹配。
法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
對於每一位到達馬拉內羅的過客來說，法拉利工廠就如同德爾斐神殿，召集著一批有共同信仰的人前來拜見。你甚至不需走進，單是站在門前，腦海就浮現出無數畫面。
“父親，我認為我們的V6引擎不應該只應用於賽車上。”迪諾說。
“中置後驅的佈局帶來了天然的重量分配優勢，如果放在民用車上將會吸引更多用戶。”
“你知道中置後驅放在民用車上意味著什麼嗎？”恩佐回答。
“意為著更低油耗，更輕重量，更好性能，以及更便宜的價格。”
“意為著危險！”
“一個沒有駕駛賽車經驗的人，去駕駛這樣一臺佈局的車子是極其危險的，況且我們的V6發動機遠沒有到達理想狀態。”恩佐斥責到。
“父親，您需要做出嘗試，下一代車型的趨勢已經很明顯了。”
“我不需要改變。”
“裝載V12以外發動機的跑車不是法拉利。”
“父親。”
“不用再說了，專注你的研發。”
隨著60年代保時捷911等車在市場上嶄露頭角，法拉利重新審視中置佈局的小排量發動機，在迪諾英年早逝之後，恩佐推出了以Dino命名的V6公路跑車，對於為什麼Dino前期沒有懸掛法拉利車標的事實真相我們如今只能猜測，但自此法拉利建立了“君士坦丁堡”，開啟了新羅馬世界，隨後308 GTB、F355、458 Italy、F8 Tributo相繼面世，而這就是我們今天的故事。
“Welcome to Pista di Fiorano，歡迎來到費奧拉諾賽道，我們將在這裡體驗法拉利最新中置V8跑車——F8 Tributo。”
“眾所周知，費奧拉諾賽道是法拉利御用賽道，所有法拉利車型都將在這裡進行最終測試，後進入量產。F8 Tributo作為法拉利最新力作，搭載3.9升V8雙渦輪增壓發動機，通過結構優化，實現最大功率530千瓦，最大扭矩770牛米，相比488 GTB減重40公斤，空氣動力學效應提升10%，做出最快單圈1分22秒05的成績。”
雖然F8 Tributo拿488 GTB做參照，但它已經和4年前的488 GTB不是同一個概念，它實際更像是近年的488 Pista，也就是488 GTB的究極版。它們搭載調校相同的發動機，其設計源自488 Challenge賽車，優化了熱量管理系統，進氣口後移，提升提速響應速度，除此之外還加入了最新的SSC6.1集成式側滑控制系統和FDE+動態強化系統等，以至F8 Tributo最終百公里加速2.9秒，0-200公里/小時加速時間7.8秒，與更傾向賽道駕駛的488 Pista沒有太大差距。但素車價格一個是298萬，一個是408萬。
“今天賽道溼滑，請大家一定不要用到路肩，一會我們會帶大家開兩圈熟悉賽道，在這之後將進行個人體驗。”隨著教練最後的囑咐，賽道駕駛正式開始。
首先費奧拉諾賽道很開闊，高速彎很多，所以給人無限提速的環境。其次教練的定調從沒打算照顧你的水平，標準的剎車點是什麼，標準的速度該是多少，不會保守演示。最後車輛極限很高，讓你已達到自己的心理底線，但它卻沒有絲毫反應，甚至一副如夢初醒的迷茫。
所以當自己駕駛的時候刻意保持謹慎，警惕。但隨著一腳油門到底，車輛像是被喚醒，一下子變得歡喜起來，速度直接上升沒有絲毫思考的遲疑，然後到達紅區後雀躍的升擋，這種孩子般的歡快，激勵著你為迎合它的心情，打足精神，去更激進的駕駛。
當你出了剛才重剎車後的U型彎提好速後，你只需要點一下剎車，讓車輛重心前移一下，車輛就能被丟入彎心，沒有推頭沒有扭尾，甚至感受不到側傾，像一個二維平面，快速懸浮通過。轉向加持了這種過彎的柔順，反應敏捷，指向型精準，“箭頭”所指即目標所在。
另外它有幾個有迷惑性的高速彎，當你頂著油通過車輛會出現掙脫輪胎摩擦力束縛的傾向，但當你剎車又覺得損失了速度和時間，所以這臺車樂趣很足，需要你長時間的溝通摸索，才能找到最好的狀態。
駕駛F8 Tributo行駛在馬拉內羅的街道上，不免產生一種感嘆，這是一種怎樣的品牌魅力，可以讓一個深處亞平寧半島的內陸城市變成全球知名的朝聖中心，它沒有威尼斯、熱那亞的古老貿易，沒有翡冷翠、羅馬的藝術、政權，卻因法拉利三個字，脫穎而出，甚至成為一個城市經濟支柱。
F8 Tributo在賽道上雖帶給你興奮，釋放你內心的感動，但在城市，它可以相對安靜，不打擾古風街道的生活。它像經受百年貴族教條約束，即使性格帶有稜角，但依舊保持著士紳形象，和蘭博基尼那種混橫形成對比。
正所謂其純良超越任何親友，其暴虐蓋過一切仇敵。
當你深踩油門，它會連降三擋，但背部衝擊並沒有預想的強烈，那種貢薩洛火器時代式的後坐力衝撞並沒有來到，紅區換擋的時候也沒有那種拳拳到肉的生猛，可能正是由於這種相對柔和，讓變速器變得耐用性更高。
駕駛F8 Tributo是危險的，這種危險實際並非單純來自動力，而是高極限下，讓你會越發突破邊際。在經過山路駕駛時，你開始可能每過一個彎都進行一個減速，但慢慢發現，一些看似可能會“搓”出去的彎，在沒有進行剎車之後依然穩穩的貼著行車線走，“一抖腕”，方向就順勢緊貼彎心。所以你開始變得越來越有自信，開始不願意踩剎車，然後在彎中嘗試給油，就這樣，車輛依然被完完全全控制住。然後你就變本加厲，但突然出現的對向來車、臨山的溝渠、顛簸的爛路，都能讓你措手不及，在突破邊際後無從補救，不給你留下絲毫的犯錯機會。
所以F8 Tributo雖然是更專注賽道駕駛，但它並不是不能日常開，它可根據你的駕駛狀態去匹配響應邏輯，懸掛雖然硬，但不會顛的讓你反胃，並且視野好是被一致公認的，對於併線、停車你不需要有任何的心理壓力。
當你倚坐在車頭，斜向下俯瞰這臺F8 Tributo時，才發現那一直沿用的鐮刀式前大燈被“割傷”，在眼角處的刀疤形成了新的空氣動力學組件。引擎蓋中間的S-Duct氣動通道源於F1，從488 Pista上就開始被V8車型應用。除此之外鯊魚形狀的前鼻翼帶有誘惑，勾引人們前去撫慰，但卻暗藏殺機。下進氣的散熱器，有平展的迎風面積，提高散熱效率的同時也降低風阻。
F8 Tributo的側面是非常傳統的法拉利車型設計，隆起的前翼子板帶來一定的柔美線條，跟那種平直的楔形設計有明顯區分。輪圈採用五星造型，如果翻看法拉利歷史車型，同樣可以發現這種設計來源已久。
F8 Tributo的尾部擁有多個層次，不同褶皺凹槽間形成倫勃朗式的光影效果，作為致敬之意的F8 Tributo，在尾部有多個元素來進行表達。比如雙圓尾燈、玻璃引擎罩、上翹的鴨尾，都能找到歷史車型與之匹配。
法拉利，72年間一個最卓越的品牌，從創世之初的V12圖騰，到70年代的中置V8嘗試，再到如今的混動變革，法拉利始終在引領，它如同海岸燈塔，為參與者照亮航道。
臺伯河哺育出羅馬帝國，亞歷山大圖書館點亮泛地中海文化。如果法拉利沒有375 F1，一級方程式將不會出現“弒母”的精彩；沒有250 GT，蘭博基尼不會找到新的方向；沒有512S，不會成就保時捷917K的傳奇，沒有恩佐的執拗，不會逼出福特GT40的問世。
對於每一位到達馬拉內羅的過客來說，法拉利工廠就如同德爾斐神殿，召集著一批有共同信仰的人前來拜見。你甚至不需走進，單是站在門前，腦海就浮現出無數畫面。
“父親，我認為我們的V6引擎不應該只應用於賽車上。”迪諾說。
“中置後驅的佈局帶來了天然的重量分配優勢，如果放在民用車上將會吸引更多用戶。”
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“意為著危險！”
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隨著60年代保時捷911等車在市場上嶄露頭角，法拉利重新審視中置佈局的小排量發動機，在迪諾英年早逝之後，恩佐推出了以Dino命名的V6公路跑車，對於為什麼Dino前期沒有懸掛法拉利車標的事實真相我們如今只能猜測，但自此法拉利建立了“君士坦丁堡”，開啟了新羅馬世界，隨後308 GTB、F355、458 Italy、F8 Tributo相繼面世，而這就是我們今天的故事。
“Welcome to Pista di Fiorano，歡迎來到費奧拉諾賽道，我們將在這裡體驗法拉利最新中置V8跑車——F8 Tributo。”
“眾所周知，費奧拉諾賽道是法拉利御用賽道，所有法拉利車型都將在這裡進行最終測試，後進入量產。F8 Tributo作為法拉利最新力作，搭載3.9升V8雙渦輪增壓發動機，通過結構優化，實現最大功率530千瓦，最大扭矩770牛米，相比488 GTB減重40公斤，空氣動力學效應提升10%，做出最快單圈1分22秒05的成績。”
雖然F8 Tributo拿488 GTB做參照，但它已經和4年前的488 GTB不是同一個概念，它實際更像是近年的488 Pista，也就是488 GTB的究極版。它們搭載調校相同的發動機，其設計源自488 Challenge賽車，優化了熱量管理系統，進氣口後移，提升提速響應速度，除此之外還加入了最新的SSC6.1集成式側滑控制系統和FDE+動態強化系統等，以至F8 Tributo最終百公里加速2.9秒，0-200公里/小時加速時間7.8秒，與更傾向賽道駕駛的488 Pista沒有太大差距。但素車價格一個是298萬，一個是408萬。
“今天賽道溼滑，請大家一定不要用到路肩，一會我們會帶大家開兩圈熟悉賽道，在這之後將進行個人體驗。”隨著教練最後的囑咐，賽道駕駛正式開始。
首先費奧拉諾賽道很開闊，高速彎很多，所以給人無限提速的環境。其次教練的定調從沒打算照顧你的水平，標準的剎車點是什麼，標準的速度該是多少，不會保守演示。最後車輛極限很高，讓你已達到自己的心理底線，但它卻沒有絲毫反應，甚至一副如夢初醒的迷茫。
所以當自己駕駛的時候刻意保持謹慎，警惕。但隨著一腳油門到底，車輛像是被喚醒，一下子變得歡喜起來，速度直接上升沒有絲毫思考的遲疑，然後到達紅區後雀躍的升擋，這種孩子般的歡快，激勵著你為迎合它的心情，打足精神，去更激進的駕駛。
當你出了剛才重剎車後的U型彎提好速後，你只需要點一下剎車，讓車輛重心前移一下，車輛就能被丟入彎心，沒有推頭沒有扭尾，甚至感受不到側傾，像一個二維平面，快速懸浮通過。轉向加持了這種過彎的柔順，反應敏捷，指向型精準，“箭頭”所指即目標所在。
另外它有幾個有迷惑性的高速彎，當你頂著油通過車輛會出現掙脫輪胎摩擦力束縛的傾向，但當你剎車又覺得損失了速度和時間，所以這臺車樂趣很足，需要你長時間的溝通摸索，才能找到最好的狀態。
駕駛F8 Tributo行駛在馬拉內羅的街道上，不免產生一種感嘆，這是一種怎樣的品牌魅力，可以讓一個深處亞平寧半島的內陸城市變成全球知名的朝聖中心，它沒有威尼斯、熱那亞的古老貿易，沒有翡冷翠、羅馬的藝術、政權，卻因法拉利三個字，脫穎而出，甚至成為一個城市經濟支柱。
F8 Tributo在賽道上雖帶給你興奮，釋放你內心的感動，但在城市，它可以相對安靜，不打擾古風街道的生活。它像經受百年貴族教條約束，即使性格帶有稜角，但依舊保持著士紳形象，和蘭博基尼那種混橫形成對比。
正所謂其純良超越任何親友，其暴虐蓋過一切仇敵。
當你深踩油門，它會連降三擋，但背部衝擊並沒有預想的強烈，那種貢薩洛火器時代式的後坐力衝撞並沒有來到，紅區換擋的時候也沒有那種拳拳到肉的生猛，可能正是由於這種相對柔和，讓變速器變得耐用性更高。
駕駛F8 Tributo是危險的，這種危險實際並非單純來自動力，而是高極限下，讓你會越發突破邊際。在經過山路駕駛時，你開始可能每過一個彎都進行一個減速，但慢慢發現，一些看似可能會“搓”出去的彎，在沒有進行剎車之後依然穩穩的貼著行車線走，“一抖腕”，方向就順勢緊貼彎心。所以你開始變得越來越有自信，開始不願意踩剎車，然後在彎中嘗試給油，就這樣，車輛依然被完完全全控制住。然後你就變本加厲，但突然出現的對向來車、臨山的溝渠、顛簸的爛路，都能讓你措手不及，在突破邊際後無從補救，不給你留下絲毫的犯錯機會。
所以F8 Tributo雖然是更專注賽道駕駛，但它並不是不能日常開，它可根據你的駕駛狀態去匹配響應邏輯，懸掛雖然硬，但不會顛的讓你反胃，並且視野好是被一致公認的，對於併線、停車你不需要有任何的心理壓力。
當你倚坐在車頭，斜向下俯瞰這臺F8 Tributo時，才發現那一直沿用的鐮刀式前大燈被“割傷”，在眼角處的刀疤形成了新的空氣動力學組件。引擎蓋中間的S-Duct氣動通道源於F1，從488 Pista上就開始被V8車型應用。除此之外鯊魚形狀的前鼻翼帶有誘惑，勾引人們前去撫慰，但卻暗藏殺機。下進氣的散熱器，有平展的迎風面積，提高散熱效率的同時也降低風阻。
F8 Tributo的側面是非常傳統的法拉利車型設計，隆起的前翼子板帶來一定的柔美線條，跟那種平直的楔形設計有明顯區分。輪圈採用五星造型，如果翻看法拉利歷史車型，同樣可以發現這種設計來源已久。
F8 Tributo的尾部擁有多個層次，不同褶皺凹槽間形成倫勃朗式的光影效果，作為致敬之意的F8 Tributo，在尾部有多個元素來進行表達。比如雙圓尾燈、玻璃引擎罩、上翹的鴨尾，都能找到歷史車型與之匹配。
結語：名為致敬的F8 Tributo會不會成為法拉利V8車型最後的守候？20年後回望今天，我們的種種是否終究是黃粱一夢，所經歷的不過是太虛幻境中行走一遭，月未央，夢初醒。
（圖/文 網通社 任宏斌）
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