汽車“平臺化”雖然是個老生常談的話題，但它又是目前比較流行的設計和生產模式，一套成熟且擴展性優秀的平臺，可以給廠家和消費者帶來雙重好處。目前，各個廠家都在努力研發和迭代自己的平臺體系。當然，這也是合資車與自主車的最大差別之一。此次，我們借來的這臺日產逍客也是一款CMF平臺化產品，筆者原計劃是要對其進行底盤結構解析，但在翻看CMF後，覺得它的平臺更有意思。有別於那些“大小通吃”平臺理念，屬於劃分更細的“分門別類”。為了讓更多讀者瞭解平臺概念，筆者先用各種生活化趣味類比方式，做個簡單講述。
汽車“平臺化”雖然是個老生常談的話題，但它又是目前比較流行的設計和生產模式，一套成熟且擴展性優秀的平臺，可以給廠家和消費者帶來雙重好處。目前，各個廠家都在努力研發和迭代自己的平臺體系。當然，這也是合資車與自主車的最大差別之一。此次，我們借來的這臺日產逍客也是一款CMF平臺化產品，筆者原計劃是要對其進行底盤結構解析，但在翻看CMF後，覺得它的平臺更有意思。有別於那些“大小通吃”平臺理念，屬於劃分更細的“分門別類”。為了讓更多讀者瞭解平臺概念，筆者先用各種生活化趣味類比方式，做個簡單講述。
平臺就是電腦主板、是樂高、是標準化快餐
從技術層面解釋，汽車平臺是模塊化產品，基礎架構相同、零部件接口相同。同平臺進行拉長縮短，可以衍生出不同大小車型（A級/B級 三廂車/SUV車型等）還可以搭配不同發動機、變速箱、後懸掛結構。
生活化類比，汽車平臺如電腦主板（IT類比），兼容同時代下不同CPU、內存、硬盤等配件，根據產品定位隨意配合。也可以看做是“樂高汽車”（玩具類比），相同平臺接口，可隨意拼接。不同結構車型。平臺標準化也可以理解為標準化快餐（飲食類比），譬如肯德基、麥當勞。所有制作工序都有標準化時間和流程，研發新產品也更快。
汽車“平臺化”雖然是個老生常談的話題，但它又是目前比較流行的設計和生產模式，一套成熟且擴展性優秀的平臺，可以給廠家和消費者帶來雙重好處。目前，各個廠家都在努力研發和迭代自己的平臺體系。當然，這也是合資車與自主車的最大差別之一。此次，我們借來的這臺日產逍客也是一款CMF平臺化產品，筆者原計劃是要對其進行底盤結構解析，但在翻看CMF後，覺得它的平臺更有意思。有別於那些“大小通吃”平臺理念，屬於劃分更細的“分門別類”。為了讓更多讀者瞭解平臺概念，筆者先用各種生活化趣味類比方式，做個簡單講述。
平臺就是電腦主板、是樂高、是標準化快餐
從技術層面解釋，汽車平臺是模塊化產品，基礎架構相同、零部件接口相同。同平臺進行拉長縮短，可以衍生出不同大小車型（A級/B級 三廂車/SUV車型等）還可以搭配不同發動機、變速箱、後懸掛結構。
生活化類比，汽車平臺如電腦主板（IT類比），兼容同時代下不同CPU、內存、硬盤等配件，根據產品定位隨意配合。也可以看做是“樂高汽車”（玩具類比），相同平臺接口，可隨意拼接。不同結構車型。平臺標準化也可以理解為標準化快餐（飲食類比），譬如肯德基、麥當勞。所有制作工序都有標準化時間和流程，研發新產品也更快。
平臺那麼好，為何沒有普及？消費者能撈到什麼好處？
“平臺雖好，但並非人人有”，因為汽車平臺在開發過程中需要企業有詳細的未來產品線規劃，並且需要投入大量人力物力和時間。保證可靠性、延展性、安全的多地域性等因素。所以並非所有廠家都有自己的平臺。成熟可靠的平臺也可以看成是具有較強綜合實力的證明。平臺對於企業而言可以將整車開發週期縮短、新車出來更快、可靠性更高、產能更大。消費者能撈到的好處就是車價更便宜，車輛可靠性提升，從而減少去4S店修車的概率，通用化零件還可以減小後續維修成本。
“大小通吃”和“分門別類”是兩個不同平臺理念
同為平臺各廠家設計理念並不相同，所謂大小通吃，就是在同平臺下，可以衍生出A級、B級、甚至中大型車型。車型也覆蓋到兩廂/三廂車、SUV車型和MPV車型。所有車型接口、結構、電器接口完全相同。雖然這樣節省成本，但也帶來很多問題。譬如緊湊型SUV與中大型SUV使用相同結構，會帶來強度不夠的問題，所以廠家採取在原結構基礎上，通過“打補丁”增加局部結構方式來提升整體強度。這樣的結構讓筆者來看就是有些敷衍和湊合。
汽車“平臺化”雖然是個老生常談的話題，但它又是目前比較流行的設計和生產模式，一套成熟且擴展性優秀的平臺，可以給廠家和消費者帶來雙重好處。目前，各個廠家都在努力研發和迭代自己的平臺體系。當然，這也是合資車與自主車的最大差別之一。此次，我們借來的這臺日產逍客也是一款CMF平臺化產品，筆者原計劃是要對其進行底盤結構解析，但在翻看CMF後，覺得它的平臺更有意思。有別於那些“大小通吃”平臺理念，屬於劃分更細的“分門別類”。為了讓更多讀者瞭解平臺概念，筆者先用各種生活化趣味類比方式，做個簡單講述。
平臺就是電腦主板、是樂高、是標準化快餐
從技術層面解釋，汽車平臺是模塊化產品，基礎架構相同、零部件接口相同。同平臺進行拉長縮短，可以衍生出不同大小車型（A級/B級 三廂車/SUV車型等）還可以搭配不同發動機、變速箱、後懸掛結構。
生活化類比，汽車平臺如電腦主板（IT類比），兼容同時代下不同CPU、內存、硬盤等配件，根據產品定位隨意配合。也可以看做是“樂高汽車”（玩具類比），相同平臺接口，可隨意拼接。不同結構車型。平臺標準化也可以理解為標準化快餐（飲食類比），譬如肯德基、麥當勞。所有制作工序都有標準化時間和流程，研發新產品也更快。
平臺那麼好，為何沒有普及？消費者能撈到什麼好處？
“平臺雖好，但並非人人有”，因為汽車平臺在開發過程中需要企業有詳細的未來產品線規劃，並且需要投入大量人力物力和時間。保證可靠性、延展性、安全的多地域性等因素。所以並非所有廠家都有自己的平臺。成熟可靠的平臺也可以看成是具有較強綜合實力的證明。平臺對於企業而言可以將整車開發週期縮短、新車出來更快、可靠性更高、產能更大。消費者能撈到的好處就是車價更便宜，車輛可靠性提升，從而減少去4S店修車的概率，通用化零件還可以減小後續維修成本。
“大小通吃”和“分門別類”是兩個不同平臺理念
同為平臺各廠家設計理念並不相同，所謂大小通吃，就是在同平臺下，可以衍生出A級、B級、甚至中大型車型。車型也覆蓋到兩廂/三廂車、SUV車型和MPV車型。所有車型接口、結構、電器接口完全相同。雖然這樣節省成本，但也帶來很多問題。譬如緊湊型SUV與中大型SUV使用相同結構，會帶來強度不夠的問題，所以廠家採取在原結構基礎上，通過“打補丁”增加局部結構方式來提升整體強度。這樣的結構讓筆者來看就是有些敷衍和湊合。
“分門別類”是平臺產品的另一個派系，整體雖為一個平臺菜單，但根據不同車型需求採取不同設計模塊，日產CMF平臺理念，它將汽車平臺劃分為發動機艙、前部底盤、座艙、後部底盤和電氣接口五個模塊（上圖）。根據兩廂車/三廂車/掀背車；SUV車型和MPV等不同車型，選用替換不同模塊。由於轎車車身結構小、整體質量輕，而且考慮輕量化設計，就可以使用低矮機艙蓋，和較輕的底盤結構，而SUV/MPV車型車重大，結構強度要求高，所以選用更強的車身結構。CMF這種複雜的“菜單”體系劃分雖然科學得當，但也帶來更大的問題，那就是成本相比通吃型平臺更高。
接下來，我們通過逍客實車，對比CMF平臺模塊做對應介紹。全新逍客前部底盤由前副車架、前懸掛結構組成。這部分所對應的是CMF平臺中的前部底盤（藍色部分）。在發動機艙模塊選用與MPV相同的高機艙結構，前部底盤為中等結構列表。
汽車“平臺化”雖然是個老生常談的話題，但它又是目前比較流行的設計和生產模式，一套成熟且擴展性優秀的平臺，可以給廠家和消費者帶來雙重好處。目前，各個廠家都在努力研發和迭代自己的平臺體系。當然，這也是合資車與自主車的最大差別之一。此次，我們借來的這臺日產逍客也是一款CMF平臺化產品，筆者原計劃是要對其進行底盤結構解析，但在翻看CMF後，覺得它的平臺更有意思。有別於那些“大小通吃”平臺理念，屬於劃分更細的“分門別類”。為了讓更多讀者瞭解平臺概念，筆者先用各種生活化趣味類比方式，做個簡單講述。
平臺就是電腦主板、是樂高、是標準化快餐
從技術層面解釋，汽車平臺是模塊化產品，基礎架構相同、零部件接口相同。同平臺進行拉長縮短，可以衍生出不同大小車型（A級/B級 三廂車/SUV車型等）還可以搭配不同發動機、變速箱、後懸掛結構。
生活化類比，汽車平臺如電腦主板（IT類比），兼容同時代下不同CPU、內存、硬盤等配件，根據產品定位隨意配合。也可以看做是“樂高汽車”（玩具類比），相同平臺接口，可隨意拼接。不同結構車型。平臺標準化也可以理解為標準化快餐（飲食類比），譬如肯德基、麥當勞。所有制作工序都有標準化時間和流程，研發新產品也更快。
平臺那麼好，為何沒有普及？消費者能撈到什麼好處？
“平臺雖好，但並非人人有”，因為汽車平臺在開發過程中需要企業有詳細的未來產品線規劃，並且需要投入大量人力物力和時間。保證可靠性、延展性、安全的多地域性等因素。所以並非所有廠家都有自己的平臺。成熟可靠的平臺也可以看成是具有較強綜合實力的證明。平臺對於企業而言可以將整車開發週期縮短、新車出來更快、可靠性更高、產能更大。消費者能撈到的好處就是車價更便宜，車輛可靠性提升，從而減少去4S店修車的概率，通用化零件還可以減小後續維修成本。
“大小通吃”和“分門別類”是兩個不同平臺理念
同為平臺各廠家設計理念並不相同，所謂大小通吃，就是在同平臺下，可以衍生出A級、B級、甚至中大型車型。車型也覆蓋到兩廂/三廂車、SUV車型和MPV車型。所有車型接口、結構、電器接口完全相同。雖然這樣節省成本，但也帶來很多問題。譬如緊湊型SUV與中大型SUV使用相同結構，會帶來強度不夠的問題，所以廠家採取在原結構基礎上，通過“打補丁”增加局部結構方式來提升整體強度。這樣的結構讓筆者來看就是有些敷衍和湊合。
“分門別類”是平臺產品的另一個派系，整體雖為一個平臺菜單，但根據不同車型需求採取不同設計模塊，日產CMF平臺理念，它將汽車平臺劃分為發動機艙、前部底盤、座艙、後部底盤和電氣接口五個模塊（上圖）。根據兩廂車/三廂車/掀背車；SUV車型和MPV等不同車型，選用替換不同模塊。由於轎車車身結構小、整體質量輕，而且考慮輕量化設計，就可以使用低矮機艙蓋，和較輕的底盤結構，而SUV/MPV車型車重大，結構強度要求高，所以選用更強的車身結構。CMF這種複雜的“菜單”體系劃分雖然科學得當，但也帶來更大的問題，那就是成本相比通吃型平臺更高。
接下來，我們通過逍客實車，對比CMF平臺模塊做對應介紹。全新逍客前部底盤由前副車架、前懸掛結構組成。這部分所對應的是CMF平臺中的前部底盤（藍色部分）。在發動機艙模塊選用與MPV相同的高機艙結構，前部底盤為中等結構列表。
全框式副車架原汁原味（下圖紅色部分）
全框式副車架、U字樑結構、元寶樑結構是常見副車架結構，其中全框和U字樑又分為一體式和組合式兩種。在這些副車架結構中，元寶樑最輕，成本最低。全框式結構最重、結構強度更優秀，成本也是最高的。一體式全框結構，可視為原汁原味的最強結構組合。也正是全新逍客所用的結構。它在底盤抗扭性、碰撞安全性、日常駕駛託底保護性等方面都充分發揮自己的結構優勢。簡單理解就是強度高，防護好，託底後對油底殼、變速箱底殼傷害小。雖然全新逍客前懸掛採用常見的麥佛遜結構，但在下控制臂結構上進行單獨衝壓加強和結構加強。這也是平臺化菜單中的一部分。
汽車“平臺化”雖然是個老生常談的話題，但它又是目前比較流行的設計和生產模式，一套成熟且擴展性優秀的平臺，可以給廠家和消費者帶來雙重好處。目前，各個廠家都在努力研發和迭代自己的平臺體系。當然，這也是合資車與自主車的最大差別之一。此次，我們借來的這臺日產逍客也是一款CMF平臺化產品，筆者原計劃是要對其進行底盤結構解析，但在翻看CMF後，覺得它的平臺更有意思。有別於那些“大小通吃”平臺理念，屬於劃分更細的“分門別類”。為了讓更多讀者瞭解平臺概念，筆者先用各種生活化趣味類比方式，做個簡單講述。
平臺就是電腦主板、是樂高、是標準化快餐
從技術層面解釋，汽車平臺是模塊化產品，基礎架構相同、零部件接口相同。同平臺進行拉長縮短，可以衍生出不同大小車型（A級/B級 三廂車/SUV車型等）還可以搭配不同發動機、變速箱、後懸掛結構。
生活化類比，汽車平臺如電腦主板（IT類比），兼容同時代下不同CPU、內存、硬盤等配件，根據產品定位隨意配合。也可以看做是“樂高汽車”（玩具類比），相同平臺接口，可隨意拼接。不同結構車型。平臺標準化也可以理解為標準化快餐（飲食類比），譬如肯德基、麥當勞。所有制作工序都有標準化時間和流程，研發新產品也更快。
平臺那麼好，為何沒有普及？消費者能撈到什麼好處？
“平臺雖好，但並非人人有”，因為汽車平臺在開發過程中需要企業有詳細的未來產品線規劃，並且需要投入大量人力物力和時間。保證可靠性、延展性、安全的多地域性等因素。所以並非所有廠家都有自己的平臺。成熟可靠的平臺也可以看成是具有較強綜合實力的證明。平臺對於企業而言可以將整車開發週期縮短、新車出來更快、可靠性更高、產能更大。消費者能撈到的好處就是車價更便宜，車輛可靠性提升，從而減少去4S店修車的概率，通用化零件還可以減小後續維修成本。
“大小通吃”和“分門別類”是兩個不同平臺理念
同為平臺各廠家設計理念並不相同，所謂大小通吃，就是在同平臺下，可以衍生出A級、B級、甚至中大型車型。車型也覆蓋到兩廂/三廂車、SUV車型和MPV車型。所有車型接口、結構、電器接口完全相同。雖然這樣節省成本，但也帶來很多問題。譬如緊湊型SUV與中大型SUV使用相同結構，會帶來強度不夠的問題，所以廠家採取在原結構基礎上，通過“打補丁”增加局部結構方式來提升整體強度。這樣的結構讓筆者來看就是有些敷衍和湊合。
“分門別類”是平臺產品的另一個派系，整體雖為一個平臺菜單，但根據不同車型需求採取不同設計模塊，日產CMF平臺理念，它將汽車平臺劃分為發動機艙、前部底盤、座艙、後部底盤和電氣接口五個模塊（上圖）。根據兩廂車/三廂車/掀背車；SUV車型和MPV等不同車型，選用替換不同模塊。由於轎車車身結構小、整體質量輕，而且考慮輕量化設計，就可以使用低矮機艙蓋，和較輕的底盤結構，而SUV/MPV車型車重大，結構強度要求高，所以選用更強的車身結構。CMF這種複雜的“菜單”體系劃分雖然科學得當，但也帶來更大的問題，那就是成本相比通吃型平臺更高。
接下來，我們通過逍客實車，對比CMF平臺模塊做對應介紹。全新逍客前部底盤由前副車架、前懸掛結構組成。這部分所對應的是CMF平臺中的前部底盤（藍色部分）。在發動機艙模塊選用與MPV相同的高機艙結構，前部底盤為中等結構列表。
全框式副車架原汁原味（下圖紅色部分）
全框式副車架、U字樑結構、元寶樑結構是常見副車架結構，其中全框和U字樑又分為一體式和組合式兩種。在這些副車架結構中，元寶樑最輕，成本最低。全框式結構最重、結構強度更優秀，成本也是最高的。一體式全框結構，可視為原汁原味的最強結構組合。也正是全新逍客所用的結構。它在底盤抗扭性、碰撞安全性、日常駕駛託底保護性等方面都充分發揮自己的結構優勢。簡單理解就是強度高，防護好，託底後對油底殼、變速箱底殼傷害小。雖然全新逍客前懸掛採用常見的麥佛遜結構，但在下控制臂結構上進行單獨衝壓加強和結構加強。這也是平臺化菜單中的一部分。
汽車“平臺化”雖然是個老生常談的話題，但它又是目前比較流行的設計和生產模式，一套成熟且擴展性優秀的平臺，可以給廠家和消費者帶來雙重好處。目前，各個廠家都在努力研發和迭代自己的平臺體系。當然，這也是合資車與自主車的最大差別之一。此次，我們借來的這臺日產逍客也是一款CMF平臺化產品，筆者原計劃是要對其進行底盤結構解析，但在翻看CMF後，覺得它的平臺更有意思。有別於那些“大小通吃”平臺理念，屬於劃分更細的“分門別類”。為了讓更多讀者瞭解平臺概念，筆者先用各種生活化趣味類比方式，做個簡單講述。
平臺就是電腦主板、是樂高、是標準化快餐
從技術層面解釋，汽車平臺是模塊化產品，基礎架構相同、零部件接口相同。同平臺進行拉長縮短，可以衍生出不同大小車型（A級/B級 三廂車/SUV車型等）還可以搭配不同發動機、變速箱、後懸掛結構。
生活化類比，汽車平臺如電腦主板（IT類比），兼容同時代下不同CPU、內存、硬盤等配件，根據產品定位隨意配合。也可以看做是“樂高汽車”（玩具類比），相同平臺接口，可隨意拼接。不同結構車型。平臺標準化也可以理解為標準化快餐（飲食類比），譬如肯德基、麥當勞。所有制作工序都有標準化時間和流程，研發新產品也更快。
平臺那麼好，為何沒有普及？消費者能撈到什麼好處？
“平臺雖好，但並非人人有”，因為汽車平臺在開發過程中需要企業有詳細的未來產品線規劃，並且需要投入大量人力物力和時間。保證可靠性、延展性、安全的多地域性等因素。所以並非所有廠家都有自己的平臺。成熟可靠的平臺也可以看成是具有較強綜合實力的證明。平臺對於企業而言可以將整車開發週期縮短、新車出來更快、可靠性更高、產能更大。消費者能撈到的好處就是車價更便宜，車輛可靠性提升，從而減少去4S店修車的概率，通用化零件還可以減小後續維修成本。
“大小通吃”和“分門別類”是兩個不同平臺理念
同為平臺各廠家設計理念並不相同，所謂大小通吃，就是在同平臺下，可以衍生出A級、B級、甚至中大型車型。車型也覆蓋到兩廂/三廂車、SUV車型和MPV車型。所有車型接口、結構、電器接口完全相同。雖然這樣節省成本，但也帶來很多問題。譬如緊湊型SUV與中大型SUV使用相同結構，會帶來強度不夠的問題，所以廠家採取在原結構基礎上，通過“打補丁”增加局部結構方式來提升整體強度。這樣的結構讓筆者來看就是有些敷衍和湊合。
“分門別類”是平臺產品的另一個派系，整體雖為一個平臺菜單，但根據不同車型需求採取不同設計模塊，日產CMF平臺理念，它將汽車平臺劃分為發動機艙、前部底盤、座艙、後部底盤和電氣接口五個模塊（上圖）。根據兩廂車/三廂車/掀背車；SUV車型和MPV等不同車型，選用替換不同模塊。由於轎車車身結構小、整體質量輕，而且考慮輕量化設計，就可以使用低矮機艙蓋，和較輕的底盤結構，而SUV/MPV車型車重大，結構強度要求高，所以選用更強的車身結構。CMF這種複雜的“菜單”體系劃分雖然科學得當，但也帶來更大的問題，那就是成本相比通吃型平臺更高。
接下來，我們通過逍客實車，對比CMF平臺模塊做對應介紹。全新逍客前部底盤由前副車架、前懸掛結構組成。這部分所對應的是CMF平臺中的前部底盤（藍色部分）。在發動機艙模塊選用與MPV相同的高機艙結構，前部底盤為中等結構列表。
全框式副車架原汁原味（下圖紅色部分）
全框式副車架、U字樑結構、元寶樑結構是常見副車架結構，其中全框和U字樑又分為一體式和組合式兩種。在這些副車架結構中，元寶樑最輕，成本最低。全框式結構最重、結構強度更優秀，成本也是最高的。一體式全框結構，可視為原汁原味的最強結構組合。也正是全新逍客所用的結構。它在底盤抗扭性、碰撞安全性、日常駕駛託底保護性等方面都充分發揮自己的結構優勢。簡單理解就是強度高，防護好，託底後對油底殼、變速箱底殼傷害小。雖然全新逍客前懸掛採用常見的麥佛遜結構，但在下控制臂結構上進行單獨衝壓加強和結構加強。這也是平臺化菜單中的一部分。
縱梁位置可拉長變短
底盤縱梁（下圖藍色）、底盤橫樑加強（綠色）不屬於平臺中的一部分，它可根據車型大小與長短，進行長短變換（藍色部分）。底盤縱梁好比脊椎結構，是汽車被動結構中很重要的部分。逍客與我們之間解析的日產奇駿底盤結構是相同的。
汽車“平臺化”雖然是個老生常談的話題，但它又是目前比較流行的設計和生產模式，一套成熟且擴展性優秀的平臺，可以給廠家和消費者帶來雙重好處。目前，各個廠家都在努力研發和迭代自己的平臺體系。當然，這也是合資車與自主車的最大差別之一。此次，我們借來的這臺日產逍客也是一款CMF平臺化產品，筆者原計劃是要對其進行底盤結構解析，但在翻看CMF後，覺得它的平臺更有意思。有別於那些“大小通吃”平臺理念，屬於劃分更細的“分門別類”。為了讓更多讀者瞭解平臺概念，筆者先用各種生活化趣味類比方式，做個簡單講述。
平臺就是電腦主板、是樂高、是標準化快餐
從技術層面解釋，汽車平臺是模塊化產品，基礎架構相同、零部件接口相同。同平臺進行拉長縮短，可以衍生出不同大小車型（A級/B級 三廂車/SUV車型等）還可以搭配不同發動機、變速箱、後懸掛結構。
生活化類比，汽車平臺如電腦主板（IT類比），兼容同時代下不同CPU、內存、硬盤等配件，根據產品定位隨意配合。也可以看做是“樂高汽車”（玩具類比），相同平臺接口，可隨意拼接。不同結構車型。平臺標準化也可以理解為標準化快餐（飲食類比），譬如肯德基、麥當勞。所有制作工序都有標準化時間和流程，研發新產品也更快。
平臺那麼好，為何沒有普及？消費者能撈到什麼好處？
“平臺雖好，但並非人人有”，因為汽車平臺在開發過程中需要企業有詳細的未來產品線規劃，並且需要投入大量人力物力和時間。保證可靠性、延展性、安全的多地域性等因素。所以並非所有廠家都有自己的平臺。成熟可靠的平臺也可以看成是具有較強綜合實力的證明。平臺對於企業而言可以將整車開發週期縮短、新車出來更快、可靠性更高、產能更大。消費者能撈到的好處就是車價更便宜，車輛可靠性提升，從而減少去4S店修車的概率，通用化零件還可以減小後續維修成本。
“大小通吃”和“分門別類”是兩個不同平臺理念
同為平臺各廠家設計理念並不相同，所謂大小通吃，就是在同平臺下，可以衍生出A級、B級、甚至中大型車型。車型也覆蓋到兩廂/三廂車、SUV車型和MPV車型。所有車型接口、結構、電器接口完全相同。雖然這樣節省成本，但也帶來很多問題。譬如緊湊型SUV與中大型SUV使用相同結構，會帶來強度不夠的問題，所以廠家採取在原結構基礎上，通過“打補丁”增加局部結構方式來提升整體強度。這樣的結構讓筆者來看就是有些敷衍和湊合。
“分門別類”是平臺產品的另一個派系，整體雖為一個平臺菜單，但根據不同車型需求採取不同設計模塊，日產CMF平臺理念，它將汽車平臺劃分為發動機艙、前部底盤、座艙、後部底盤和電氣接口五個模塊（上圖）。根據兩廂車/三廂車/掀背車；SUV車型和MPV等不同車型，選用替換不同模塊。由於轎車車身結構小、整體質量輕，而且考慮輕量化設計，就可以使用低矮機艙蓋，和較輕的底盤結構，而SUV/MPV車型車重大，結構強度要求高，所以選用更強的車身結構。CMF這種複雜的“菜單”體系劃分雖然科學得當，但也帶來更大的問題，那就是成本相比通吃型平臺更高。
接下來，我們通過逍客實車，對比CMF平臺模塊做對應介紹。全新逍客前部底盤由前副車架、前懸掛結構組成。這部分所對應的是CMF平臺中的前部底盤（藍色部分）。在發動機艙模塊選用與MPV相同的高機艙結構，前部底盤為中等結構列表。
全框式副車架原汁原味（下圖紅色部分）
全框式副車架、U字樑結構、元寶樑結構是常見副車架結構，其中全框和U字樑又分為一體式和組合式兩種。在這些副車架結構中，元寶樑最輕，成本最低。全框式結構最重、結構強度更優秀，成本也是最高的。一體式全框結構，可視為原汁原味的最強結構組合。也正是全新逍客所用的結構。它在底盤抗扭性、碰撞安全性、日常駕駛託底保護性等方面都充分發揮自己的結構優勢。簡單理解就是強度高，防護好，託底後對油底殼、變速箱底殼傷害小。雖然全新逍客前懸掛採用常見的麥佛遜結構，但在下控制臂結構上進行單獨衝壓加強和結構加強。這也是平臺化菜單中的一部分。
縱梁位置可拉長變短
底盤縱梁（下圖藍色）、底盤橫樑加強（綠色）不屬於平臺中的一部分，它可根據車型大小與長短，進行長短變換（藍色部分）。底盤縱梁好比脊椎結構，是汽車被動結構中很重要的部分。逍客與我們之間解析的日產奇駿底盤結構是相同的。
汽車“平臺化”雖然是個老生常談的話題，但它又是目前比較流行的設計和生產模式，一套成熟且擴展性優秀的平臺，可以給廠家和消費者帶來雙重好處。目前，各個廠家都在努力研發和迭代自己的平臺體系。當然，這也是合資車與自主車的最大差別之一。此次，我們借來的這臺日產逍客也是一款CMF平臺化產品，筆者原計劃是要對其進行底盤結構解析，但在翻看CMF後，覺得它的平臺更有意思。有別於那些“大小通吃”平臺理念，屬於劃分更細的“分門別類”。為了讓更多讀者瞭解平臺概念，筆者先用各種生活化趣味類比方式，做個簡單講述。
平臺就是電腦主板、是樂高、是標準化快餐
從技術層面解釋，汽車平臺是模塊化產品，基礎架構相同、零部件接口相同。同平臺進行拉長縮短，可以衍生出不同大小車型（A級/B級 三廂車/SUV車型等）還可以搭配不同發動機、變速箱、後懸掛結構。
生活化類比，汽車平臺如電腦主板（IT類比），兼容同時代下不同CPU、內存、硬盤等配件，根據產品定位隨意配合。也可以看做是“樂高汽車”（玩具類比），相同平臺接口，可隨意拼接。不同結構車型。平臺標準化也可以理解為標準化快餐（飲食類比），譬如肯德基、麥當勞。所有制作工序都有標準化時間和流程，研發新產品也更快。
平臺那麼好，為何沒有普及？消費者能撈到什麼好處？
“平臺雖好，但並非人人有”，因為汽車平臺在開發過程中需要企業有詳細的未來產品線規劃，並且需要投入大量人力物力和時間。保證可靠性、延展性、安全的多地域性等因素。所以並非所有廠家都有自己的平臺。成熟可靠的平臺也可以看成是具有較強綜合實力的證明。平臺對於企業而言可以將整車開發週期縮短、新車出來更快、可靠性更高、產能更大。消費者能撈到的好處就是車價更便宜，車輛可靠性提升，從而減少去4S店修車的概率，通用化零件還可以減小後續維修成本。
“大小通吃”和“分門別類”是兩個不同平臺理念
同為平臺各廠家設計理念並不相同，所謂大小通吃，就是在同平臺下，可以衍生出A級、B級、甚至中大型車型。車型也覆蓋到兩廂/三廂車、SUV車型和MPV車型。所有車型接口、結構、電器接口完全相同。雖然這樣節省成本，但也帶來很多問題。譬如緊湊型SUV與中大型SUV使用相同結構，會帶來強度不夠的問題，所以廠家採取在原結構基礎上，通過“打補丁”增加局部結構方式來提升整體強度。這樣的結構讓筆者來看就是有些敷衍和湊合。
“分門別類”是平臺產品的另一個派系，整體雖為一個平臺菜單，但根據不同車型需求採取不同設計模塊，日產CMF平臺理念，它將汽車平臺劃分為發動機艙、前部底盤、座艙、後部底盤和電氣接口五個模塊（上圖）。根據兩廂車/三廂車/掀背車；SUV車型和MPV等不同車型，選用替換不同模塊。由於轎車車身結構小、整體質量輕，而且考慮輕量化設計，就可以使用低矮機艙蓋，和較輕的底盤結構，而SUV/MPV車型車重大，結構強度要求高，所以選用更強的車身結構。CMF這種複雜的“菜單”體系劃分雖然科學得當，但也帶來更大的問題，那就是成本相比通吃型平臺更高。
接下來，我們通過逍客實車，對比CMF平臺模塊做對應介紹。全新逍客前部底盤由前副車架、前懸掛結構組成。這部分所對應的是CMF平臺中的前部底盤（藍色部分）。在發動機艙模塊選用與MPV相同的高機艙結構，前部底盤為中等結構列表。
全框式副車架原汁原味（下圖紅色部分）
全框式副車架、U字樑結構、元寶樑結構是常見副車架結構，其中全框和U字樑又分為一體式和組合式兩種。在這些副車架結構中，元寶樑最輕，成本最低。全框式結構最重、結構強度更優秀，成本也是最高的。一體式全框結構，可視為原汁原味的最強結構組合。也正是全新逍客所用的結構。它在底盤抗扭性、碰撞安全性、日常駕駛託底保護性等方面都充分發揮自己的結構優勢。簡單理解就是強度高，防護好，託底後對油底殼、變速箱底殼傷害小。雖然全新逍客前懸掛採用常見的麥佛遜結構，但在下控制臂結構上進行單獨衝壓加強和結構加強。這也是平臺化菜單中的一部分。
縱梁位置可拉長變短
底盤縱梁（下圖藍色）、底盤橫樑加強（綠色）不屬於平臺中的一部分，它可根據車型大小與長短，進行長短變換（藍色部分）。底盤縱梁好比脊椎結構，是汽車被動結構中很重要的部分。逍客與我們之間解析的日產奇駿底盤結構是相同的。
底盤後部為CMF平臺SUV車型“固定配菜”
後副車架結構（綠色）、後懸掛結構以及尾箱、後縱梁組成底盤後部位置（CMF黃色部分），該部分是SUV車型菜單中不可變位置，藍色為後副車架加強件。逍客所用後懸掛結構與奇駿完全相同，後獨立懸掛上控制臂採用鋁合金輕量化設計，下控制臂雖為鋼質，但做了打孔輕量化設計。其設計目的，是為了更好的運動性能和舒適性。
汽車“平臺化”雖然是個老生常談的話題，但它又是目前比較流行的設計和生產模式，一套成熟且擴展性優秀的平臺，可以給廠家和消費者帶來雙重好處。目前，各個廠家都在努力研發和迭代自己的平臺體系。當然，這也是合資車與自主車的最大差別之一。此次，我們借來的這臺日產逍客也是一款CMF平臺化產品，筆者原計劃是要對其進行底盤結構解析，但在翻看CMF後，覺得它的平臺更有意思。有別於那些“大小通吃”平臺理念，屬於劃分更細的“分門別類”。為了讓更多讀者瞭解平臺概念，筆者先用各種生活化趣味類比方式，做個簡單講述。
平臺就是電腦主板、是樂高、是標準化快餐
從技術層面解釋，汽車平臺是模塊化產品，基礎架構相同、零部件接口相同。同平臺進行拉長縮短，可以衍生出不同大小車型（A級/B級 三廂車/SUV車型等）還可以搭配不同發動機、變速箱、後懸掛結構。
生活化類比，汽車平臺如電腦主板（IT類比），兼容同時代下不同CPU、內存、硬盤等配件，根據產品定位隨意配合。也可以看做是“樂高汽車”（玩具類比），相同平臺接口，可隨意拼接。不同結構車型。平臺標準化也可以理解為標準化快餐（飲食類比），譬如肯德基、麥當勞。所有制作工序都有標準化時間和流程，研發新產品也更快。
平臺那麼好，為何沒有普及？消費者能撈到什麼好處？
“平臺雖好，但並非人人有”，因為汽車平臺在開發過程中需要企業有詳細的未來產品線規劃，並且需要投入大量人力物力和時間。保證可靠性、延展性、安全的多地域性等因素。所以並非所有廠家都有自己的平臺。成熟可靠的平臺也可以看成是具有較強綜合實力的證明。平臺對於企業而言可以將整車開發週期縮短、新車出來更快、可靠性更高、產能更大。消費者能撈到的好處就是車價更便宜，車輛可靠性提升，從而減少去4S店修車的概率，通用化零件還可以減小後續維修成本。
“大小通吃”和“分門別類”是兩個不同平臺理念
同為平臺各廠家設計理念並不相同，所謂大小通吃，就是在同平臺下，可以衍生出A級、B級、甚至中大型車型。車型也覆蓋到兩廂/三廂車、SUV車型和MPV車型。所有車型接口、結構、電器接口完全相同。雖然這樣節省成本，但也帶來很多問題。譬如緊湊型SUV與中大型SUV使用相同結構，會帶來強度不夠的問題，所以廠家採取在原結構基礎上，通過“打補丁”增加局部結構方式來提升整體強度。這樣的結構讓筆者來看就是有些敷衍和湊合。
“分門別類”是平臺產品的另一個派系，整體雖為一個平臺菜單，但根據不同車型需求採取不同設計模塊，日產CMF平臺理念，它將汽車平臺劃分為發動機艙、前部底盤、座艙、後部底盤和電氣接口五個模塊（上圖）。根據兩廂車/三廂車/掀背車；SUV車型和MPV等不同車型，選用替換不同模塊。由於轎車車身結構小、整體質量輕，而且考慮輕量化設計，就可以使用低矮機艙蓋，和較輕的底盤結構，而SUV/MPV車型車重大，結構強度要求高，所以選用更強的車身結構。CMF這種複雜的“菜單”體系劃分雖然科學得當，但也帶來更大的問題，那就是成本相比通吃型平臺更高。
接下來，我們通過逍客實車，對比CMF平臺模塊做對應介紹。全新逍客前部底盤由前副車架、前懸掛結構組成。這部分所對應的是CMF平臺中的前部底盤（藍色部分）。在發動機艙模塊選用與MPV相同的高機艙結構，前部底盤為中等結構列表。
全框式副車架原汁原味（下圖紅色部分）
全框式副車架、U字樑結構、元寶樑結構是常見副車架結構，其中全框和U字樑又分為一體式和組合式兩種。在這些副車架結構中，元寶樑最輕，成本最低。全框式結構最重、結構強度更優秀，成本也是最高的。一體式全框結構，可視為原汁原味的最強結構組合。也正是全新逍客所用的結構。它在底盤抗扭性、碰撞安全性、日常駕駛託底保護性等方面都充分發揮自己的結構優勢。簡單理解就是強度高，防護好，託底後對油底殼、變速箱底殼傷害小。雖然全新逍客前懸掛採用常見的麥佛遜結構，但在下控制臂結構上進行單獨衝壓加強和結構加強。這也是平臺化菜單中的一部分。
縱梁位置可拉長變短
底盤縱梁（下圖藍色）、底盤橫樑加強（綠色）不屬於平臺中的一部分，它可根據車型大小與長短，進行長短變換（藍色部分）。底盤縱梁好比脊椎結構，是汽車被動結構中很重要的部分。逍客與我們之間解析的日產奇駿底盤結構是相同的。
底盤後部為CMF平臺SUV車型“固定配菜”
後副車架結構（綠色）、後懸掛結構以及尾箱、後縱梁組成底盤後部位置（CMF黃色部分），該部分是SUV車型菜單中不可變位置，藍色為後副車架加強件。逍客所用後懸掛結構與奇駿完全相同，後獨立懸掛上控制臂採用鋁合金輕量化設計，下控制臂雖為鋼質，但做了打孔輕量化設計。其設計目的，是為了更好的運動性能和舒適性。
汽車“平臺化”雖然是個老生常談的話題，但它又是目前比較流行的設計和生產模式，一套成熟且擴展性優秀的平臺，可以給廠家和消費者帶來雙重好處。目前，各個廠家都在努力研發和迭代自己的平臺體系。當然，這也是合資車與自主車的最大差別之一。此次，我們借來的這臺日產逍客也是一款CMF平臺化產品，筆者原計劃是要對其進行底盤結構解析，但在翻看CMF後，覺得它的平臺更有意思。有別於那些“大小通吃”平臺理念，屬於劃分更細的“分門別類”。為了讓更多讀者瞭解平臺概念，筆者先用各種生活化趣味類比方式，做個簡單講述。
平臺就是電腦主板、是樂高、是標準化快餐
從技術層面解釋，汽車平臺是模塊化產品，基礎架構相同、零部件接口相同。同平臺進行拉長縮短，可以衍生出不同大小車型（A級/B級 三廂車/SUV車型等）還可以搭配不同發動機、變速箱、後懸掛結構。
生活化類比，汽車平臺如電腦主板（IT類比），兼容同時代下不同CPU、內存、硬盤等配件，根據產品定位隨意配合。也可以看做是“樂高汽車”（玩具類比），相同平臺接口，可隨意拼接。不同結構車型。平臺標準化也可以理解為標準化快餐（飲食類比），譬如肯德基、麥當勞。所有制作工序都有標準化時間和流程，研發新產品也更快。
平臺那麼好，為何沒有普及？消費者能撈到什麼好處？
“平臺雖好，但並非人人有”，因為汽車平臺在開發過程中需要企業有詳細的未來產品線規劃，並且需要投入大量人力物力和時間。保證可靠性、延展性、安全的多地域性等因素。所以並非所有廠家都有自己的平臺。成熟可靠的平臺也可以看成是具有較強綜合實力的證明。平臺對於企業而言可以將整車開發週期縮短、新車出來更快、可靠性更高、產能更大。消費者能撈到的好處就是車價更便宜，車輛可靠性提升，從而減少去4S店修車的概率，通用化零件還可以減小後續維修成本。
“大小通吃”和“分門別類”是兩個不同平臺理念
同為平臺各廠家設計理念並不相同，所謂大小通吃，就是在同平臺下，可以衍生出A級、B級、甚至中大型車型。車型也覆蓋到兩廂/三廂車、SUV車型和MPV車型。所有車型接口、結構、電器接口完全相同。雖然這樣節省成本，但也帶來很多問題。譬如緊湊型SUV與中大型SUV使用相同結構，會帶來強度不夠的問題，所以廠家採取在原結構基礎上，通過“打補丁”增加局部結構方式來提升整體強度。這樣的結構讓筆者來看就是有些敷衍和湊合。
“分門別類”是平臺產品的另一個派系，整體雖為一個平臺菜單，但根據不同車型需求採取不同設計模塊，日產CMF平臺理念，它將汽車平臺劃分為發動機艙、前部底盤、座艙、後部底盤和電氣接口五個模塊（上圖）。根據兩廂車/三廂車/掀背車；SUV車型和MPV等不同車型，選用替換不同模塊。由於轎車車身結構小、整體質量輕，而且考慮輕量化設計，就可以使用低矮機艙蓋，和較輕的底盤結構，而SUV/MPV車型車重大，結構強度要求高，所以選用更強的車身結構。CMF這種複雜的“菜單”體系劃分雖然科學得當，但也帶來更大的問題，那就是成本相比通吃型平臺更高。
接下來，我們通過逍客實車，對比CMF平臺模塊做對應介紹。全新逍客前部底盤由前副車架、前懸掛結構組成。這部分所對應的是CMF平臺中的前部底盤（藍色部分）。在發動機艙模塊選用與MPV相同的高機艙結構，前部底盤為中等結構列表。
全框式副車架原汁原味（下圖紅色部分）
全框式副車架、U字樑結構、元寶樑結構是常見副車架結構，其中全框和U字樑又分為一體式和組合式兩種。在這些副車架結構中，元寶樑最輕，成本最低。全框式結構最重、結構強度更優秀，成本也是最高的。一體式全框結構，可視為原汁原味的最強結構組合。也正是全新逍客所用的結構。它在底盤抗扭性、碰撞安全性、日常駕駛託底保護性等方面都充分發揮自己的結構優勢。簡單理解就是強度高，防護好，託底後對油底殼、變速箱底殼傷害小。雖然全新逍客前懸掛採用常見的麥佛遜結構，但在下控制臂結構上進行單獨衝壓加強和結構加強。這也是平臺化菜單中的一部分。
縱梁位置可拉長變短
底盤縱梁（下圖藍色）、底盤橫樑加強（綠色）不屬於平臺中的一部分，它可根據車型大小與長短，進行長短變換（藍色部分）。底盤縱梁好比脊椎結構，是汽車被動結構中很重要的部分。逍客與我們之間解析的日產奇駿底盤結構是相同的。
底盤後部為CMF平臺SUV車型“固定配菜”
後副車架結構（綠色）、後懸掛結構以及尾箱、後縱梁組成底盤後部位置（CMF黃色部分），該部分是SUV車型菜單中不可變位置，藍色為後副車架加強件。逍客所用後懸掛結構與奇駿完全相同，後獨立懸掛上控制臂採用鋁合金輕量化設計，下控制臂雖為鋼質，但做了打孔輕量化設計。其設計目的，是為了更好的運動性能和舒適性。
與奇駿相同，兩驅/四驅共用底盤
平臺化產品最大優勢就是“通用化”，逍客雖沒有四驅車型，但依然預留四驅傳動軸位置，這與SUV同平臺的奇駿完全相同。後懸掛也是專為四驅而設計，筆者用金屬桿模擬後半軸位置時發現，後懸掛為了避讓半軸位置，後穩定杆豎拉桿採用弧形設計，另外，後懸掛中的上控制臂（紫色）也採用異形處理。
汽車“平臺化”雖然是個老生常談的話題，但它又是目前比較流行的設計和生產模式，一套成熟且擴展性優秀的平臺，可以給廠家和消費者帶來雙重好處。目前，各個廠家都在努力研發和迭代自己的平臺體系。當然，這也是合資車與自主車的最大差別之一。此次，我們借來的這臺日產逍客也是一款CMF平臺化產品，筆者原計劃是要對其進行底盤結構解析，但在翻看CMF後，覺得它的平臺更有意思。有別於那些“大小通吃”平臺理念，屬於劃分更細的“分門別類”。為了讓更多讀者瞭解平臺概念，筆者先用各種生活化趣味類比方式，做個簡單講述。
平臺就是電腦主板、是樂高、是標準化快餐
從技術層面解釋，汽車平臺是模塊化產品，基礎架構相同、零部件接口相同。同平臺進行拉長縮短，可以衍生出不同大小車型（A級/B級 三廂車/SUV車型等）還可以搭配不同發動機、變速箱、後懸掛結構。
生活化類比，汽車平臺如電腦主板（IT類比），兼容同時代下不同CPU、內存、硬盤等配件，根據產品定位隨意配合。也可以看做是“樂高汽車”（玩具類比），相同平臺接口，可隨意拼接。不同結構車型。平臺標準化也可以理解為標準化快餐（飲食類比），譬如肯德基、麥當勞。所有制作工序都有標準化時間和流程，研發新產品也更快。
平臺那麼好，為何沒有普及？消費者能撈到什麼好處？
“平臺雖好，但並非人人有”，因為汽車平臺在開發過程中需要企業有詳細的未來產品線規劃，並且需要投入大量人力物力和時間。保證可靠性、延展性、安全的多地域性等因素。所以並非所有廠家都有自己的平臺。成熟可靠的平臺也可以看成是具有較強綜合實力的證明。平臺對於企業而言可以將整車開發週期縮短、新車出來更快、可靠性更高、產能更大。消費者能撈到的好處就是車價更便宜，車輛可靠性提升，從而減少去4S店修車的概率，通用化零件還可以減小後續維修成本。
“大小通吃”和“分門別類”是兩個不同平臺理念
同為平臺各廠家設計理念並不相同，所謂大小通吃，就是在同平臺下，可以衍生出A級、B級、甚至中大型車型。車型也覆蓋到兩廂/三廂車、SUV車型和MPV車型。所有車型接口、結構、電器接口完全相同。雖然這樣節省成本，但也帶來很多問題。譬如緊湊型SUV與中大型SUV使用相同結構，會帶來強度不夠的問題，所以廠家採取在原結構基礎上，通過“打補丁”增加局部結構方式來提升整體強度。這樣的結構讓筆者來看就是有些敷衍和湊合。
“分門別類”是平臺產品的另一個派系，整體雖為一個平臺菜單，但根據不同車型需求採取不同設計模塊，日產CMF平臺理念，它將汽車平臺劃分為發動機艙、前部底盤、座艙、後部底盤和電氣接口五個模塊（上圖）。根據兩廂車/三廂車/掀背車；SUV車型和MPV等不同車型，選用替換不同模塊。由於轎車車身結構小、整體質量輕，而且考慮輕量化設計，就可以使用低矮機艙蓋，和較輕的底盤結構，而SUV/MPV車型車重大，結構強度要求高，所以選用更強的車身結構。CMF這種複雜的“菜單”體系劃分雖然科學得當，但也帶來更大的問題，那就是成本相比通吃型平臺更高。
接下來，我們通過逍客實車，對比CMF平臺模塊做對應介紹。全新逍客前部底盤由前副車架、前懸掛結構組成。這部分所對應的是CMF平臺中的前部底盤（藍色部分）。在發動機艙模塊選用與MPV相同的高機艙結構，前部底盤為中等結構列表。
全框式副車架原汁原味（下圖紅色部分）
全框式副車架、U字樑結構、元寶樑結構是常見副車架結構，其中全框和U字樑又分為一體式和組合式兩種。在這些副車架結構中，元寶樑最輕，成本最低。全框式結構最重、結構強度更優秀，成本也是最高的。一體式全框結構，可視為原汁原味的最強結構組合。也正是全新逍客所用的結構。它在底盤抗扭性、碰撞安全性、日常駕駛託底保護性等方面都充分發揮自己的結構優勢。簡單理解就是強度高，防護好，託底後對油底殼、變速箱底殼傷害小。雖然全新逍客前懸掛採用常見的麥佛遜結構，但在下控制臂結構上進行單獨衝壓加強和結構加強。這也是平臺化菜單中的一部分。
縱梁位置可拉長變短
底盤縱梁（下圖藍色）、底盤橫樑加強（綠色）不屬於平臺中的一部分，它可根據車型大小與長短，進行長短變換（藍色部分）。底盤縱梁好比脊椎結構，是汽車被動結構中很重要的部分。逍客與我們之間解析的日產奇駿底盤結構是相同的。
底盤後部為CMF平臺SUV車型“固定配菜”
後副車架結構（綠色）、後懸掛結構以及尾箱、後縱梁組成底盤後部位置（CMF黃色部分），該部分是SUV車型菜單中不可變位置，藍色為後副車架加強件。逍客所用後懸掛結構與奇駿完全相同，後獨立懸掛上控制臂採用鋁合金輕量化設計，下控制臂雖為鋼質，但做了打孔輕量化設計。其設計目的，是為了更好的運動性能和舒適性。
與奇駿相同，兩驅/四驅共用底盤
平臺化產品最大優勢就是“通用化”，逍客雖沒有四驅車型，但依然預留四驅傳動軸位置，這與SUV同平臺的奇駿完全相同。後懸掛也是專為四驅而設計，筆者用金屬桿模擬後半軸位置時發現，後懸掛為了避讓半軸位置，後穩定杆豎拉桿採用弧形設計，另外，後懸掛中的上控制臂（紫色）也採用異形處理。
汽車“平臺化”雖然是個老生常談的話題，但它又是目前比較流行的設計和生產模式，一套成熟且擴展性優秀的平臺，可以給廠家和消費者帶來雙重好處。目前，各個廠家都在努力研發和迭代自己的平臺體系。當然，這也是合資車與自主車的最大差別之一。此次，我們借來的這臺日產逍客也是一款CMF平臺化產品，筆者原計劃是要對其進行底盤結構解析，但在翻看CMF後，覺得它的平臺更有意思。有別於那些“大小通吃”平臺理念，屬於劃分更細的“分門別類”。為了讓更多讀者瞭解平臺概念，筆者先用各種生活化趣味類比方式，做個簡單講述。
平臺就是電腦主板、是樂高、是標準化快餐
從技術層面解釋，汽車平臺是模塊化產品，基礎架構相同、零部件接口相同。同平臺進行拉長縮短，可以衍生出不同大小車型（A級/B級 三廂車/SUV車型等）還可以搭配不同發動機、變速箱、後懸掛結構。
生活化類比，汽車平臺如電腦主板（IT類比），兼容同時代下不同CPU、內存、硬盤等配件，根據產品定位隨意配合。也可以看做是“樂高汽車”（玩具類比），相同平臺接口，可隨意拼接。不同結構車型。平臺標準化也可以理解為標準化快餐（飲食類比），譬如肯德基、麥當勞。所有制作工序都有標準化時間和流程，研發新產品也更快。
平臺那麼好，為何沒有普及？消費者能撈到什麼好處？
“平臺雖好，但並非人人有”，因為汽車平臺在開發過程中需要企業有詳細的未來產品線規劃，並且需要投入大量人力物力和時間。保證可靠性、延展性、安全的多地域性等因素。所以並非所有廠家都有自己的平臺。成熟可靠的平臺也可以看成是具有較強綜合實力的證明。平臺對於企業而言可以將整車開發週期縮短、新車出來更快、可靠性更高、產能更大。消費者能撈到的好處就是車價更便宜，車輛可靠性提升，從而減少去4S店修車的概率，通用化零件還可以減小後續維修成本。
“大小通吃”和“分門別類”是兩個不同平臺理念
同為平臺各廠家設計理念並不相同，所謂大小通吃，就是在同平臺下，可以衍生出A級、B級、甚至中大型車型。車型也覆蓋到兩廂/三廂車、SUV車型和MPV車型。所有車型接口、結構、電器接口完全相同。雖然這樣節省成本，但也帶來很多問題。譬如緊湊型SUV與中大型SUV使用相同結構，會帶來強度不夠的問題，所以廠家採取在原結構基礎上，通過“打補丁”增加局部結構方式來提升整體強度。這樣的結構讓筆者來看就是有些敷衍和湊合。
“分門別類”是平臺產品的另一個派系，整體雖為一個平臺菜單，但根據不同車型需求採取不同設計模塊，日產CMF平臺理念，它將汽車平臺劃分為發動機艙、前部底盤、座艙、後部底盤和電氣接口五個模塊（上圖）。根據兩廂車/三廂車/掀背車；SUV車型和MPV等不同車型，選用替換不同模塊。由於轎車車身結構小、整體質量輕，而且考慮輕量化設計，就可以使用低矮機艙蓋，和較輕的底盤結構，而SUV/MPV車型車重大，結構強度要求高，所以選用更強的車身結構。CMF這種複雜的“菜單”體系劃分雖然科學得當，但也帶來更大的問題，那就是成本相比通吃型平臺更高。
接下來，我們通過逍客實車，對比CMF平臺模塊做對應介紹。全新逍客前部底盤由前副車架、前懸掛結構組成。這部分所對應的是CMF平臺中的前部底盤（藍色部分）。在發動機艙模塊選用與MPV相同的高機艙結構，前部底盤為中等結構列表。
全框式副車架原汁原味（下圖紅色部分）
全框式副車架、U字樑結構、元寶樑結構是常見副車架結構，其中全框和U字樑又分為一體式和組合式兩種。在這些副車架結構中，元寶樑最輕，成本最低。全框式結構最重、結構強度更優秀，成本也是最高的。一體式全框結構，可視為原汁原味的最強結構組合。也正是全新逍客所用的結構。它在底盤抗扭性、碰撞安全性、日常駕駛託底保護性等方面都充分發揮自己的結構優勢。簡單理解就是強度高，防護好，託底後對油底殼、變速箱底殼傷害小。雖然全新逍客前懸掛採用常見的麥佛遜結構，但在下控制臂結構上進行單獨衝壓加強和結構加強。這也是平臺化菜單中的一部分。
縱梁位置可拉長變短
底盤縱梁（下圖藍色）、底盤橫樑加強（綠色）不屬於平臺中的一部分，它可根據車型大小與長短，進行長短變換（藍色部分）。底盤縱梁好比脊椎結構，是汽車被動結構中很重要的部分。逍客與我們之間解析的日產奇駿底盤結構是相同的。
底盤後部為CMF平臺SUV車型“固定配菜”
後副車架結構（綠色）、後懸掛結構以及尾箱、後縱梁組成底盤後部位置（CMF黃色部分），該部分是SUV車型菜單中不可變位置，藍色為後副車架加強件。逍客所用後懸掛結構與奇駿完全相同，後獨立懸掛上控制臂採用鋁合金輕量化設計，下控制臂雖為鋼質，但做了打孔輕量化設計。其設計目的，是為了更好的運動性能和舒適性。
與奇駿相同，兩驅/四驅共用底盤
平臺化產品最大優勢就是“通用化”，逍客雖沒有四驅車型，但依然預留四驅傳動軸位置，這與SUV同平臺的奇駿完全相同。後懸掛也是專為四驅而設計，筆者用金屬桿模擬後半軸位置時發現，後懸掛為了避讓半軸位置，後穩定杆豎拉桿採用弧形設計，另外，後懸掛中的上控制臂（紫色）也採用異形處理。
總結：筆者通過逍客底盤，為大家簡單介紹了日產CMF平臺設計理念。通過結構對比和模塊劃分可以看出，CMF平臺所採取的“分門別類”與目前主流的“大小通吃”設計理念完全不同。雖然日產的CMF平臺菜單更加複雜，但是它可以對不同車型使用不同模塊。從邏輯推導也可以看出，奇駿和逍客都採用了CMF的SUV平臺。多元化、多模塊化的平臺也更加專業。