最新！本田、豐田、日產、馬自達銷量出爐
2019年上半年，受到車市低迷大環境的影響以及國六排放標準的提前實施，為了清倉國無庫存也為了進一步提振銷量，不少車企展開了價格戰，尤其是二線豪華品牌，簡直...
'今年銷量僅微增0.7%，落後本田豐田，掉隊的東風日產還有未來嗎？'
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《我有車》原創行業報道：7月份的銷量數據已經出來了，東風日產單月同比增長3.5%至8.3萬輛，1~7月累計終端銷量達61.52萬輛，同比微增0.7%，依舊堅挺在車市下行的大環境中。雖說如此，但進一步來看，同為日系車的本田中國，7月銷量同比勁增9.4%至11.59萬輛，取得13.91萬輛成績的豐田中國也有8.3%增幅，反之日產中國則只有1.4%，總體銷量僅10.83萬輛，不難看出日產的增長步伐已然愈發遲緩，掉隊跡象逐漸明顯。
◆ 銷量成績堪憂
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《我有車》原創行業報道：7月份的銷量數據已經出來了，東風日產單月同比增長3.5%至8.3萬輛，1~7月累計終端銷量達61.52萬輛，同比微增0.7%，依舊堅挺在車市下行的大環境中。雖說如此，但進一步來看，同為日系車的本田中國，7月銷量同比勁增9.4%至11.59萬輛，取得13.91萬輛成績的豐田中國也有8.3%增幅，反之日產中國則只有1.4%，總體銷量僅10.83萬輛，不難看出日產的增長步伐已然愈發遲緩，掉隊跡象逐漸明顯。
◆ 銷量成績堪憂
近段時期東風日產銷量陷入瓶頸，實際這從去年的成績單已能看出端倪。2018年東風日產銷量目標定於117萬輛，實際錄得116.67萬輛成績，未能完成既定目標，且同比增長3.9%的數據亦較之2017年的10.6%增幅大幅收窄，因此東風日產進入2019年後的增長乏力，可以說是延續了下行趨勢。
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《我有車》原創行業報道：7月份的銷量數據已經出來了，東風日產單月同比增長3.5%至8.3萬輛，1~7月累計終端銷量達61.52萬輛，同比微增0.7%，依舊堅挺在車市下行的大環境中。雖說如此，但進一步來看，同為日系車的本田中國，7月銷量同比勁增9.4%至11.59萬輛，取得13.91萬輛成績的豐田中國也有8.3%增幅，反之日產中國則只有1.4%，總體銷量僅10.83萬輛，不難看出日產的增長步伐已然愈發遲緩，掉隊跡象逐漸明顯。
◆ 銷量成績堪憂
近段時期東風日產銷量陷入瓶頸，實際這從去年的成績單已能看出端倪。2018年東風日產銷量目標定於117萬輛，實際錄得116.67萬輛成績，未能完成既定目標，且同比增長3.9%的數據亦較之2017年的10.6%增幅大幅收窄，因此東風日產進入2019年後的增長乏力，可以說是延續了下行趨勢。
具體來看，目前東風日產的銷量支撐要嚴重依賴於軒逸家族，受其7月份換代影響，同比增長幅度只有2.2%，1~7月累計銷量23.79萬輛，佔東風日產整體銷量高達38.7%，頂樑柱的重要性不言而喻。
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《我有車》原創行業報道：7月份的銷量數據已經出來了，東風日產單月同比增長3.5%至8.3萬輛，1~7月累計終端銷量達61.52萬輛，同比微增0.7%，依舊堅挺在車市下行的大環境中。雖說如此，但進一步來看，同為日系車的本田中國，7月銷量同比勁增9.4%至11.59萬輛，取得13.91萬輛成績的豐田中國也有8.3%增幅，反之日產中國則只有1.4%，總體銷量僅10.83萬輛，不難看出日產的增長步伐已然愈發遲緩，掉隊跡象逐漸明顯。
◆ 銷量成績堪憂
近段時期東風日產銷量陷入瓶頸，實際這從去年的成績單已能看出端倪。2018年東風日產銷量目標定於117萬輛，實際錄得116.67萬輛成績，未能完成既定目標，且同比增長3.9%的數據亦較之2017年的10.6%增幅大幅收窄，因此東風日產進入2019年後的增長乏力，可以說是延續了下行趨勢。
具體來看，目前東風日產的銷量支撐要嚴重依賴於軒逸家族，受其7月份換代影響，同比增長幅度只有2.2%，1~7月累計銷量23.79萬輛，佔東風日產整體銷量高達38.7%，頂樑柱的重要性不言而喻。
不過如此高比例的數字也並非沒有隱患，像今年採用TNGA架構的豐田雷凌和卡羅拉的相繼換代，還有本田凌派、大眾朗逸和寶來的集體圍剿，這對於全系僅有1.6L動力的全新一代軒逸顯然難以招架，畢竟不是誰都能忍受12.4秒的百公里加速成績，空有一副運動犀利的觀感，妥妥的買菜車表現。
雖然“日產大沙發”依舊，但軸距確實不如凌派般明顯增長，應對家用需求的能力也要稍低一些，這也難怪軒逸要採用同級少見的新老車型同堂銷售策略，其競爭力之不足可見一斑。
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《我有車》原創行業報道：7月份的銷量數據已經出來了，東風日產單月同比增長3.5%至8.3萬輛，1~7月累計終端銷量達61.52萬輛，同比微增0.7%，依舊堅挺在車市下行的大環境中。雖說如此，但進一步來看，同為日系車的本田中國，7月銷量同比勁增9.4%至11.59萬輛，取得13.91萬輛成績的豐田中國也有8.3%增幅，反之日產中國則只有1.4%，總體銷量僅10.83萬輛，不難看出日產的增長步伐已然愈發遲緩，掉隊跡象逐漸明顯。
◆ 銷量成績堪憂
近段時期東風日產銷量陷入瓶頸，實際這從去年的成績單已能看出端倪。2018年東風日產銷量目標定於117萬輛，實際錄得116.67萬輛成績，未能完成既定目標，且同比增長3.9%的數據亦較之2017年的10.6%增幅大幅收窄，因此東風日產進入2019年後的增長乏力，可以說是延續了下行趨勢。
具體來看，目前東風日產的銷量支撐要嚴重依賴於軒逸家族，受其7月份換代影響，同比增長幅度只有2.2%，1~7月累計銷量23.79萬輛，佔東風日產整體銷量高達38.7%，頂樑柱的重要性不言而喻。
不過如此高比例的數字也並非沒有隱患，像今年採用TNGA架構的豐田雷凌和卡羅拉的相繼換代，還有本田凌派、大眾朗逸和寶來的集體圍剿，這對於全系僅有1.6L動力的全新一代軒逸顯然難以招架，畢竟不是誰都能忍受12.4秒的百公里加速成績，空有一副運動犀利的觀感，妥妥的買菜車表現。
雖然“日產大沙發”依舊，但軸距確實不如凌派般明顯增長，應對家用需求的能力也要稍低一些，這也難怪軒逸要採用同級少見的新老車型同堂銷售策略，其競爭力之不足可見一斑。
同樣欠缺產品競爭力的還有全新一代天籟，儘管新車搭載了同級少有的2.0T發動機、與凱美瑞一樣朝著運動化方向革新，但它所取得的成效並不明顯，7月銷量只有8429輛，未能持續破萬輛的現狀已然說明了天籟與雅閣、凱美瑞的實力差距，這也再次能看出日產最新一代車型的實力確實在同級日系車裡處於較弱的水平。
有人說，全新一代天籟的革新失敗在於變化太極端，從“日產大沙發”一下就轉為了運動風格，使其丟失了原有的品牌受眾。此話有一定道理，但參照全新一代凱美瑞的蛻變，似乎這也難以說通。
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《我有車》原創行業報道：7月份的銷量數據已經出來了，東風日產單月同比增長3.5%至8.3萬輛，1~7月累計終端銷量達61.52萬輛，同比微增0.7%，依舊堅挺在車市下行的大環境中。雖說如此，但進一步來看，同為日系車的本田中國，7月銷量同比勁增9.4%至11.59萬輛，取得13.91萬輛成績的豐田中國也有8.3%增幅，反之日產中國則只有1.4%，總體銷量僅10.83萬輛，不難看出日產的增長步伐已然愈發遲緩，掉隊跡象逐漸明顯。
◆ 銷量成績堪憂
近段時期東風日產銷量陷入瓶頸，實際這從去年的成績單已能看出端倪。2018年東風日產銷量目標定於117萬輛，實際錄得116.67萬輛成績，未能完成既定目標，且同比增長3.9%的數據亦較之2017年的10.6%增幅大幅收窄，因此東風日產進入2019年後的增長乏力，可以說是延續了下行趨勢。
具體來看，目前東風日產的銷量支撐要嚴重依賴於軒逸家族，受其7月份換代影響，同比增長幅度只有2.2%，1~7月累計銷量23.79萬輛，佔東風日產整體銷量高達38.7%，頂樑柱的重要性不言而喻。
不過如此高比例的數字也並非沒有隱患，像今年採用TNGA架構的豐田雷凌和卡羅拉的相繼換代，還有本田凌派、大眾朗逸和寶來的集體圍剿，這對於全系僅有1.6L動力的全新一代軒逸顯然難以招架，畢竟不是誰都能忍受12.4秒的百公里加速成績，空有一副運動犀利的觀感，妥妥的買菜車表現。
雖然“日產大沙發”依舊，但軸距確實不如凌派般明顯增長，應對家用需求的能力也要稍低一些，這也難怪軒逸要採用同級少見的新老車型同堂銷售策略，其競爭力之不足可見一斑。
同樣欠缺產品競爭力的還有全新一代天籟，儘管新車搭載了同級少有的2.0T發動機、與凱美瑞一樣朝著運動化方向革新，但它所取得的成效並不明顯，7月銷量只有8429輛，未能持續破萬輛的現狀已然說明了天籟與雅閣、凱美瑞的實力差距，這也再次能看出日產最新一代車型的實力確實在同級日系車裡處於較弱的水平。
有人說，全新一代天籟的革新失敗在於變化太極端，從“日產大沙發”一下就轉為了運動風格，使其丟失了原有的品牌受眾。此話有一定道理，但參照全新一代凱美瑞的蛻變，似乎這也難以說通。
歸根到底，全新一代天籟的革新缺乏了一項有力的支撐點，它沒有類似全新一代凱美瑞的TNGA架構，有的只是修修補補的CMF老平臺，產品基礎無法給予用戶信任感，同時2.0T僅在高配車型上搭載，主流用戶領略不到其運動本質，這些因素的堆砌造成了如今的尷尬局面。
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《我有車》原創行業報道：7月份的銷量數據已經出來了，東風日產單月同比增長3.5%至8.3萬輛，1~7月累計終端銷量達61.52萬輛，同比微增0.7%，依舊堅挺在車市下行的大環境中。雖說如此，但進一步來看，同為日系車的本田中國，7月銷量同比勁增9.4%至11.59萬輛，取得13.91萬輛成績的豐田中國也有8.3%增幅，反之日產中國則只有1.4%，總體銷量僅10.83萬輛，不難看出日產的增長步伐已然愈發遲緩，掉隊跡象逐漸明顯。
◆ 銷量成績堪憂
近段時期東風日產銷量陷入瓶頸，實際這從去年的成績單已能看出端倪。2018年東風日產銷量目標定於117萬輛，實際錄得116.67萬輛成績，未能完成既定目標，且同比增長3.9%的數據亦較之2017年的10.6%增幅大幅收窄，因此東風日產進入2019年後的增長乏力，可以說是延續了下行趨勢。
具體來看，目前東風日產的銷量支撐要嚴重依賴於軒逸家族，受其7月份換代影響，同比增長幅度只有2.2%，1~7月累計銷量23.79萬輛，佔東風日產整體銷量高達38.7%，頂樑柱的重要性不言而喻。
不過如此高比例的數字也並非沒有隱患，像今年採用TNGA架構的豐田雷凌和卡羅拉的相繼換代，還有本田凌派、大眾朗逸和寶來的集體圍剿，這對於全系僅有1.6L動力的全新一代軒逸顯然難以招架，畢竟不是誰都能忍受12.4秒的百公里加速成績，空有一副運動犀利的觀感，妥妥的買菜車表現。
雖然“日產大沙發”依舊，但軸距確實不如凌派般明顯增長，應對家用需求的能力也要稍低一些，這也難怪軒逸要採用同級少見的新老車型同堂銷售策略，其競爭力之不足可見一斑。
同樣欠缺產品競爭力的還有全新一代天籟，儘管新車搭載了同級少有的2.0T發動機、與凱美瑞一樣朝著運動化方向革新，但它所取得的成效並不明顯，7月銷量只有8429輛，未能持續破萬輛的現狀已然說明了天籟與雅閣、凱美瑞的實力差距，這也再次能看出日產最新一代車型的實力確實在同級日系車裡處於較弱的水平。
有人說，全新一代天籟的革新失敗在於變化太極端，從“日產大沙發”一下就轉為了運動風格，使其丟失了原有的品牌受眾。此話有一定道理，但參照全新一代凱美瑞的蛻變，似乎這也難以說通。
歸根到底，全新一代天籟的革新缺乏了一項有力的支撐點，它沒有類似全新一代凱美瑞的TNGA架構，有的只是修修補補的CMF老平臺，產品基礎無法給予用戶信任感，同時2.0T僅在高配車型上搭載，主流用戶領略不到其運動本質，這些因素的堆砌造成了如今的尷尬局面。
除此以外，原本屬於邊緣角色的車型則更加難以挑起大梁，勁客、樓蘭、途達的7月銷量分別為3768輛、2047輛和7854輛，騏達和藍鳥則對應是4967輛和3531輛，這般成績已經是建立在同比大幅增長的基礎上，可見東風日產整體競爭力之衰退。
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《我有車》原創行業報道：7月份的銷量數據已經出來了，東風日產單月同比增長3.5%至8.3萬輛，1~7月累計終端銷量達61.52萬輛，同比微增0.7%，依舊堅挺在車市下行的大環境中。雖說如此，但進一步來看，同為日系車的本田中國，7月銷量同比勁增9.4%至11.59萬輛，取得13.91萬輛成績的豐田中國也有8.3%增幅，反之日產中國則只有1.4%，總體銷量僅10.83萬輛，不難看出日產的增長步伐已然愈發遲緩，掉隊跡象逐漸明顯。
◆ 銷量成績堪憂
近段時期東風日產銷量陷入瓶頸，實際這從去年的成績單已能看出端倪。2018年東風日產銷量目標定於117萬輛，實際錄得116.67萬輛成績，未能完成既定目標，且同比增長3.9%的數據亦較之2017年的10.6%增幅大幅收窄，因此東風日產進入2019年後的增長乏力，可以說是延續了下行趨勢。
具體來看，目前東風日產的銷量支撐要嚴重依賴於軒逸家族，受其7月份換代影響，同比增長幅度只有2.2%，1~7月累計銷量23.79萬輛，佔東風日產整體銷量高達38.7%，頂樑柱的重要性不言而喻。
不過如此高比例的數字也並非沒有隱患，像今年採用TNGA架構的豐田雷凌和卡羅拉的相繼換代，還有本田凌派、大眾朗逸和寶來的集體圍剿，這對於全系僅有1.6L動力的全新一代軒逸顯然難以招架，畢竟不是誰都能忍受12.4秒的百公里加速成績，空有一副運動犀利的觀感，妥妥的買菜車表現。
雖然“日產大沙發”依舊，但軸距確實不如凌派般明顯增長，應對家用需求的能力也要稍低一些，這也難怪軒逸要採用同級少見的新老車型同堂銷售策略，其競爭力之不足可見一斑。
同樣欠缺產品競爭力的還有全新一代天籟，儘管新車搭載了同級少有的2.0T發動機、與凱美瑞一樣朝著運動化方向革新，但它所取得的成效並不明顯，7月銷量只有8429輛，未能持續破萬輛的現狀已然說明了天籟與雅閣、凱美瑞的實力差距，這也再次能看出日產最新一代車型的實力確實在同級日系車裡處於較弱的水平。
有人說，全新一代天籟的革新失敗在於變化太極端，從“日產大沙發”一下就轉為了運動風格，使其丟失了原有的品牌受眾。此話有一定道理，但參照全新一代凱美瑞的蛻變，似乎這也難以說通。
歸根到底，全新一代天籟的革新缺乏了一項有力的支撐點，它沒有類似全新一代凱美瑞的TNGA架構，有的只是修修補補的CMF老平臺，產品基礎無法給予用戶信任感，同時2.0T僅在高配車型上搭載，主流用戶領略不到其運動本質，這些因素的堆砌造成了如今的尷尬局面。
除此以外，原本屬於邊緣角色的車型則更加難以挑起大梁，勁客、樓蘭、途達的7月銷量分別為3768輛、2047輛和7854輛，騏達和藍鳥則對應是4967輛和3531輛，這般成績已經是建立在同比大幅增長的基礎上，可見東風日產整體競爭力之衰退。
至於能充當遮羞布的，還得靠日產奇駿和逍客，前者單月同比增長16.8%至1.58萬輛，今年前7個月增長了10.3%至12.14萬輛；後者單月也有12.3%增幅至1.48萬輛，今年累計取得了10.8%增長空間，這樣的成績可謂來之不易。
不過需要注意的是，作為緊湊型SUV的逍客與本田小型SUV繽智的售價基本重合，奇駿的2706mm軸距較之本田CR-V、豐田RAV4長了不少，且還有7座佈局提供，可以說逍客和奇駿的市場影響力是通過性價比來取得，品牌溢價能力並不高，這也將限制了後續東風日產的發展水平。
更尷尬的是，本田已經開始將其1.5T發動機下放至繽智/XR-V，豐田亦將其混動系統應用至全新一代RAV4身上，然而奇駿和逍客依舊在使用2.0L/2.5L+CVT無級變速箱的老一套組合，動力系統遲遲未有新亮點，這在未來遲早會成為拖累銷量的一部分原因。
◆ 從“技術領先”到“技術落後”
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《我有車》原創行業報道：7月份的銷量數據已經出來了，東風日產單月同比增長3.5%至8.3萬輛，1~7月累計終端銷量達61.52萬輛，同比微增0.7%，依舊堅挺在車市下行的大環境中。雖說如此，但進一步來看，同為日系車的本田中國，7月銷量同比勁增9.4%至11.59萬輛，取得13.91萬輛成績的豐田中國也有8.3%增幅，反之日產中國則只有1.4%，總體銷量僅10.83萬輛，不難看出日產的增長步伐已然愈發遲緩，掉隊跡象逐漸明顯。
◆ 銷量成績堪憂
近段時期東風日產銷量陷入瓶頸，實際這從去年的成績單已能看出端倪。2018年東風日產銷量目標定於117萬輛，實際錄得116.67萬輛成績，未能完成既定目標，且同比增長3.9%的數據亦較之2017年的10.6%增幅大幅收窄，因此東風日產進入2019年後的增長乏力，可以說是延續了下行趨勢。
具體來看，目前東風日產的銷量支撐要嚴重依賴於軒逸家族，受其7月份換代影響，同比增長幅度只有2.2%，1~7月累計銷量23.79萬輛，佔東風日產整體銷量高達38.7%，頂樑柱的重要性不言而喻。
不過如此高比例的數字也並非沒有隱患，像今年採用TNGA架構的豐田雷凌和卡羅拉的相繼換代，還有本田凌派、大眾朗逸和寶來的集體圍剿，這對於全系僅有1.6L動力的全新一代軒逸顯然難以招架，畢竟不是誰都能忍受12.4秒的百公里加速成績，空有一副運動犀利的觀感，妥妥的買菜車表現。
雖然“日產大沙發”依舊，但軸距確實不如凌派般明顯增長，應對家用需求的能力也要稍低一些，這也難怪軒逸要採用同級少見的新老車型同堂銷售策略，其競爭力之不足可見一斑。
同樣欠缺產品競爭力的還有全新一代天籟，儘管新車搭載了同級少有的2.0T發動機、與凱美瑞一樣朝著運動化方向革新，但它所取得的成效並不明顯，7月銷量只有8429輛，未能持續破萬輛的現狀已然說明了天籟與雅閣、凱美瑞的實力差距，這也再次能看出日產最新一代車型的實力確實在同級日系車裡處於較弱的水平。
有人說，全新一代天籟的革新失敗在於變化太極端，從“日產大沙發”一下就轉為了運動風格，使其丟失了原有的品牌受眾。此話有一定道理，但參照全新一代凱美瑞的蛻變，似乎這也難以說通。
歸根到底，全新一代天籟的革新缺乏了一項有力的支撐點，它沒有類似全新一代凱美瑞的TNGA架構，有的只是修修補補的CMF老平臺，產品基礎無法給予用戶信任感，同時2.0T僅在高配車型上搭載，主流用戶領略不到其運動本質，這些因素的堆砌造成了如今的尷尬局面。
除此以外，原本屬於邊緣角色的車型則更加難以挑起大梁，勁客、樓蘭、途達的7月銷量分別為3768輛、2047輛和7854輛，騏達和藍鳥則對應是4967輛和3531輛，這般成績已經是建立在同比大幅增長的基礎上，可見東風日產整體競爭力之衰退。
至於能充當遮羞布的，還得靠日產奇駿和逍客，前者單月同比增長16.8%至1.58萬輛，今年前7個月增長了10.3%至12.14萬輛；後者單月也有12.3%增幅至1.48萬輛，今年累計取得了10.8%增長空間，這樣的成績可謂來之不易。
不過需要注意的是，作為緊湊型SUV的逍客與本田小型SUV繽智的售價基本重合，奇駿的2706mm軸距較之本田CR-V、豐田RAV4長了不少，且還有7座佈局提供，可以說逍客和奇駿的市場影響力是通過性價比來取得，品牌溢價能力並不高，這也將限制了後續東風日產的發展水平。
更尷尬的是，本田已經開始將其1.5T發動機下放至繽智/XR-V，豐田亦將其混動系統應用至全新一代RAV4身上，然而奇駿和逍客依舊在使用2.0L/2.5L+CVT無級變速箱的老一套組合，動力系統遲遲未有新亮點，這在未來遲早會成為拖累銷量的一部分原因。
◆ 從“技術領先”到“技術落後”
關於東風日產市場低迷的原因，受大環境影響或許是一個值得采納的理由，但看到“日系兩田”在華依然保持高速增長後，顯然問題的核心並不在於大環境，而是更多出於企業本身。而東風日產從“技術領先”到“技術落後”就是誘因，這在全系僅有1.6L發動機的全新一代軒逸、延用多年2.0L/2.5L+CVT變速箱的動力總成上已經能略知一二。
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《我有車》原創行業報道：7月份的銷量數據已經出來了，東風日產單月同比增長3.5%至8.3萬輛，1~7月累計終端銷量達61.52萬輛，同比微增0.7%，依舊堅挺在車市下行的大環境中。雖說如此，但進一步來看，同為日系車的本田中國，7月銷量同比勁增9.4%至11.59萬輛，取得13.91萬輛成績的豐田中國也有8.3%增幅，反之日產中國則只有1.4%，總體銷量僅10.83萬輛，不難看出日產的增長步伐已然愈發遲緩，掉隊跡象逐漸明顯。
◆ 銷量成績堪憂
近段時期東風日產銷量陷入瓶頸，實際這從去年的成績單已能看出端倪。2018年東風日產銷量目標定於117萬輛，實際錄得116.67萬輛成績，未能完成既定目標，且同比增長3.9%的數據亦較之2017年的10.6%增幅大幅收窄，因此東風日產進入2019年後的增長乏力，可以說是延續了下行趨勢。
具體來看，目前東風日產的銷量支撐要嚴重依賴於軒逸家族，受其7月份換代影響，同比增長幅度只有2.2%，1~7月累計銷量23.79萬輛，佔東風日產整體銷量高達38.7%，頂樑柱的重要性不言而喻。
不過如此高比例的數字也並非沒有隱患，像今年採用TNGA架構的豐田雷凌和卡羅拉的相繼換代，還有本田凌派、大眾朗逸和寶來的集體圍剿，這對於全系僅有1.6L動力的全新一代軒逸顯然難以招架，畢竟不是誰都能忍受12.4秒的百公里加速成績，空有一副運動犀利的觀感，妥妥的買菜車表現。
雖然“日產大沙發”依舊，但軸距確實不如凌派般明顯增長，應對家用需求的能力也要稍低一些，這也難怪軒逸要採用同級少見的新老車型同堂銷售策略，其競爭力之不足可見一斑。
同樣欠缺產品競爭力的還有全新一代天籟，儘管新車搭載了同級少有的2.0T發動機、與凱美瑞一樣朝著運動化方向革新，但它所取得的成效並不明顯，7月銷量只有8429輛，未能持續破萬輛的現狀已然說明了天籟與雅閣、凱美瑞的實力差距，這也再次能看出日產最新一代車型的實力確實在同級日系車裡處於較弱的水平。
有人說，全新一代天籟的革新失敗在於變化太極端，從“日產大沙發”一下就轉為了運動風格，使其丟失了原有的品牌受眾。此話有一定道理，但參照全新一代凱美瑞的蛻變，似乎這也難以說通。
歸根到底，全新一代天籟的革新缺乏了一項有力的支撐點，它沒有類似全新一代凱美瑞的TNGA架構，有的只是修修補補的CMF老平臺，產品基礎無法給予用戶信任感，同時2.0T僅在高配車型上搭載，主流用戶領略不到其運動本質，這些因素的堆砌造成了如今的尷尬局面。
除此以外，原本屬於邊緣角色的車型則更加難以挑起大梁，勁客、樓蘭、途達的7月銷量分別為3768輛、2047輛和7854輛，騏達和藍鳥則對應是4967輛和3531輛，這般成績已經是建立在同比大幅增長的基礎上，可見東風日產整體競爭力之衰退。
至於能充當遮羞布的，還得靠日產奇駿和逍客，前者單月同比增長16.8%至1.58萬輛，今年前7個月增長了10.3%至12.14萬輛；後者單月也有12.3%增幅至1.48萬輛，今年累計取得了10.8%增長空間，這樣的成績可謂來之不易。
不過需要注意的是，作為緊湊型SUV的逍客與本田小型SUV繽智的售價基本重合，奇駿的2706mm軸距較之本田CR-V、豐田RAV4長了不少，且還有7座佈局提供，可以說逍客和奇駿的市場影響力是通過性價比來取得，品牌溢價能力並不高，這也將限制了後續東風日產的發展水平。
更尷尬的是，本田已經開始將其1.5T發動機下放至繽智/XR-V，豐田亦將其混動系統應用至全新一代RAV4身上，然而奇駿和逍客依舊在使用2.0L/2.5L+CVT無級變速箱的老一套組合，動力系統遲遲未有新亮點，這在未來遲早會成為拖累銷量的一部分原因。
◆ 從“技術領先”到“技術落後”
關於東風日產市場低迷的原因，受大環境影響或許是一個值得采納的理由，但看到“日系兩田”在華依然保持高速增長後，顯然問題的核心並不在於大環境，而是更多出於企業本身。而東風日產從“技術領先”到“技術落後”就是誘因，這在全系僅有1.6L發動機的全新一代軒逸、延用多年2.0L/2.5L+CVT變速箱的動力總成上已經能略知一二。
目前而言，本田中國是日系廠商裡動力系統相對全面的代表，高、中、低階車型分別主打2.0T、1.5T和1.0T發動機，另外2.0L混動系統在未來也會衍生出更入門級產品的混動組合，從而應用在凌派、CR-V這些走量車型上。豐田方面更不用說，TNGA架構已在國內引起了一波“平臺架構技術戰”，各大廠商紛紛效仿豐田，將整個技術輿論戰提升了一個維度。
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《我有車》原創行業報道：7月份的銷量數據已經出來了，東風日產單月同比增長3.5%至8.3萬輛，1~7月累計終端銷量達61.52萬輛，同比微增0.7%，依舊堅挺在車市下行的大環境中。雖說如此，但進一步來看，同為日系車的本田中國，7月銷量同比勁增9.4%至11.59萬輛，取得13.91萬輛成績的豐田中國也有8.3%增幅，反之日產中國則只有1.4%，總體銷量僅10.83萬輛，不難看出日產的增長步伐已然愈發遲緩，掉隊跡象逐漸明顯。
◆ 銷量成績堪憂
近段時期東風日產銷量陷入瓶頸，實際這從去年的成績單已能看出端倪。2018年東風日產銷量目標定於117萬輛，實際錄得116.67萬輛成績，未能完成既定目標，且同比增長3.9%的數據亦較之2017年的10.6%增幅大幅收窄，因此東風日產進入2019年後的增長乏力，可以說是延續了下行趨勢。
具體來看，目前東風日產的銷量支撐要嚴重依賴於軒逸家族，受其7月份換代影響，同比增長幅度只有2.2%，1~7月累計銷量23.79萬輛，佔東風日產整體銷量高達38.7%，頂樑柱的重要性不言而喻。
不過如此高比例的數字也並非沒有隱患，像今年採用TNGA架構的豐田雷凌和卡羅拉的相繼換代，還有本田凌派、大眾朗逸和寶來的集體圍剿，這對於全系僅有1.6L動力的全新一代軒逸顯然難以招架，畢竟不是誰都能忍受12.4秒的百公里加速成績，空有一副運動犀利的觀感，妥妥的買菜車表現。
雖然“日產大沙發”依舊，但軸距確實不如凌派般明顯增長，應對家用需求的能力也要稍低一些，這也難怪軒逸要採用同級少見的新老車型同堂銷售策略，其競爭力之不足可見一斑。
同樣欠缺產品競爭力的還有全新一代天籟，儘管新車搭載了同級少有的2.0T發動機、與凱美瑞一樣朝著運動化方向革新，但它所取得的成效並不明顯，7月銷量只有8429輛，未能持續破萬輛的現狀已然說明了天籟與雅閣、凱美瑞的實力差距，這也再次能看出日產最新一代車型的實力確實在同級日系車裡處於較弱的水平。
有人說，全新一代天籟的革新失敗在於變化太極端，從“日產大沙發”一下就轉為了運動風格，使其丟失了原有的品牌受眾。此話有一定道理，但參照全新一代凱美瑞的蛻變，似乎這也難以說通。
歸根到底，全新一代天籟的革新缺乏了一項有力的支撐點，它沒有類似全新一代凱美瑞的TNGA架構，有的只是修修補補的CMF老平臺，產品基礎無法給予用戶信任感，同時2.0T僅在高配車型上搭載，主流用戶領略不到其運動本質，這些因素的堆砌造成了如今的尷尬局面。
除此以外，原本屬於邊緣角色的車型則更加難以挑起大梁，勁客、樓蘭、途達的7月銷量分別為3768輛、2047輛和7854輛，騏達和藍鳥則對應是4967輛和3531輛，這般成績已經是建立在同比大幅增長的基礎上，可見東風日產整體競爭力之衰退。
至於能充當遮羞布的，還得靠日產奇駿和逍客，前者單月同比增長16.8%至1.58萬輛，今年前7個月增長了10.3%至12.14萬輛；後者單月也有12.3%增幅至1.48萬輛，今年累計取得了10.8%增長空間，這樣的成績可謂來之不易。
不過需要注意的是，作為緊湊型SUV的逍客與本田小型SUV繽智的售價基本重合，奇駿的2706mm軸距較之本田CR-V、豐田RAV4長了不少，且還有7座佈局提供，可以說逍客和奇駿的市場影響力是通過性價比來取得，品牌溢價能力並不高，這也將限制了後續東風日產的發展水平。
更尷尬的是，本田已經開始將其1.5T發動機下放至繽智/XR-V，豐田亦將其混動系統應用至全新一代RAV4身上，然而奇駿和逍客依舊在使用2.0L/2.5L+CVT無級變速箱的老一套組合，動力系統遲遲未有新亮點，這在未來遲早會成為拖累銷量的一部分原因。
◆ 從“技術領先”到“技術落後”
關於東風日產市場低迷的原因，受大環境影響或許是一個值得采納的理由，但看到“日系兩田”在華依然保持高速增長後，顯然問題的核心並不在於大環境，而是更多出於企業本身。而東風日產從“技術領先”到“技術落後”就是誘因，這在全系僅有1.6L發動機的全新一代軒逸、延用多年2.0L/2.5L+CVT變速箱的動力總成上已經能略知一二。
目前而言，本田中國是日系廠商裡動力系統相對全面的代表，高、中、低階車型分別主打2.0T、1.5T和1.0T發動機，另外2.0L混動系統在未來也會衍生出更入門級產品的混動組合，從而應用在凌派、CR-V這些走量車型上。豐田方面更不用說，TNGA架構已在國內引起了一波“平臺架構技術戰”，各大廠商紛紛效仿豐田，將整個技術輿論戰提升了一個維度。
反倒是號稱“技術日產”的一方，卻在技術革新方面遲遲未有新招式出現，類似本田、豐田的強混動系統始終缺位，同時又未能如本田一般迅速推出小排量渦輪增壓發動機，高、低階市場盡失優勢。至於日產的拿手好戲——電動車，目前除了軒逸純電以外也不見有其它新品，且該車也沒有亮眼的續航里程和價格優勢，很大程度掣肘了接下來日產的純電技術應用，新能源領域同樣需要警醒。
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《我有車》原創行業報道：7月份的銷量數據已經出來了，東風日產單月同比增長3.5%至8.3萬輛，1~7月累計終端銷量達61.52萬輛，同比微增0.7%，依舊堅挺在車市下行的大環境中。雖說如此，但進一步來看，同為日系車的本田中國，7月銷量同比勁增9.4%至11.59萬輛，取得13.91萬輛成績的豐田中國也有8.3%增幅，反之日產中國則只有1.4%，總體銷量僅10.83萬輛，不難看出日產的增長步伐已然愈發遲緩，掉隊跡象逐漸明顯。
◆ 銷量成績堪憂
近段時期東風日產銷量陷入瓶頸，實際這從去年的成績單已能看出端倪。2018年東風日產銷量目標定於117萬輛，實際錄得116.67萬輛成績，未能完成既定目標，且同比增長3.9%的數據亦較之2017年的10.6%增幅大幅收窄，因此東風日產進入2019年後的增長乏力，可以說是延續了下行趨勢。
具體來看，目前東風日產的銷量支撐要嚴重依賴於軒逸家族，受其7月份換代影響，同比增長幅度只有2.2%，1~7月累計銷量23.79萬輛，佔東風日產整體銷量高達38.7%，頂樑柱的重要性不言而喻。
不過如此高比例的數字也並非沒有隱患，像今年採用TNGA架構的豐田雷凌和卡羅拉的相繼換代，還有本田凌派、大眾朗逸和寶來的集體圍剿，這對於全系僅有1.6L動力的全新一代軒逸顯然難以招架，畢竟不是誰都能忍受12.4秒的百公里加速成績，空有一副運動犀利的觀感，妥妥的買菜車表現。
雖然“日產大沙發”依舊，但軸距確實不如凌派般明顯增長，應對家用需求的能力也要稍低一些，這也難怪軒逸要採用同級少見的新老車型同堂銷售策略，其競爭力之不足可見一斑。
同樣欠缺產品競爭力的還有全新一代天籟，儘管新車搭載了同級少有的2.0T發動機、與凱美瑞一樣朝著運動化方向革新，但它所取得的成效並不明顯，7月銷量只有8429輛，未能持續破萬輛的現狀已然說明了天籟與雅閣、凱美瑞的實力差距，這也再次能看出日產最新一代車型的實力確實在同級日系車裡處於較弱的水平。
有人說，全新一代天籟的革新失敗在於變化太極端，從“日產大沙發”一下就轉為了運動風格，使其丟失了原有的品牌受眾。此話有一定道理，但參照全新一代凱美瑞的蛻變，似乎這也難以說通。
歸根到底，全新一代天籟的革新缺乏了一項有力的支撐點，它沒有類似全新一代凱美瑞的TNGA架構，有的只是修修補補的CMF老平臺，產品基礎無法給予用戶信任感，同時2.0T僅在高配車型上搭載，主流用戶領略不到其運動本質，這些因素的堆砌造成了如今的尷尬局面。
除此以外，原本屬於邊緣角色的車型則更加難以挑起大梁，勁客、樓蘭、途達的7月銷量分別為3768輛、2047輛和7854輛，騏達和藍鳥則對應是4967輛和3531輛，這般成績已經是建立在同比大幅增長的基礎上，可見東風日產整體競爭力之衰退。
至於能充當遮羞布的，還得靠日產奇駿和逍客，前者單月同比增長16.8%至1.58萬輛，今年前7個月增長了10.3%至12.14萬輛；後者單月也有12.3%增幅至1.48萬輛，今年累計取得了10.8%增長空間，這樣的成績可謂來之不易。
不過需要注意的是，作為緊湊型SUV的逍客與本田小型SUV繽智的售價基本重合，奇駿的2706mm軸距較之本田CR-V、豐田RAV4長了不少，且還有7座佈局提供，可以說逍客和奇駿的市場影響力是通過性價比來取得，品牌溢價能力並不高，這也將限制了後續東風日產的發展水平。
更尷尬的是，本田已經開始將其1.5T發動機下放至繽智/XR-V，豐田亦將其混動系統應用至全新一代RAV4身上，然而奇駿和逍客依舊在使用2.0L/2.5L+CVT無級變速箱的老一套組合，動力系統遲遲未有新亮點，這在未來遲早會成為拖累銷量的一部分原因。
◆ 從“技術領先”到“技術落後”
關於東風日產市場低迷的原因，受大環境影響或許是一個值得采納的理由，但看到“日系兩田”在華依然保持高速增長後，顯然問題的核心並不在於大環境，而是更多出於企業本身。而東風日產從“技術領先”到“技術落後”就是誘因，這在全系僅有1.6L發動機的全新一代軒逸、延用多年2.0L/2.5L+CVT變速箱的動力總成上已經能略知一二。
目前而言，本田中國是日系廠商裡動力系統相對全面的代表，高、中、低階車型分別主打2.0T、1.5T和1.0T發動機，另外2.0L混動系統在未來也會衍生出更入門級產品的混動組合，從而應用在凌派、CR-V這些走量車型上。豐田方面更不用說，TNGA架構已在國內引起了一波“平臺架構技術戰”，各大廠商紛紛效仿豐田，將整個技術輿論戰提升了一個維度。
反倒是號稱“技術日產”的一方，卻在技術革新方面遲遲未有新招式出現，類似本田、豐田的強混動系統始終缺位，同時又未能如本田一般迅速推出小排量渦輪增壓發動機，高、低階市場盡失優勢。至於日產的拿手好戲——電動車，目前除了軒逸純電以外也不見有其它新品，且該車也沒有亮眼的續航里程和價格優勢，很大程度掣肘了接下來日產的純電技術應用，新能源領域同樣需要警醒。
再者，東風日產的癥結也和“百萬銷量目標”有關。“近些年在衝擊百萬輛、穩固百萬輛體系的過程中，我們的目光越來越聚焦於自身，淡化了對行業和競爭對手的關注。原有體系的慣性力已經用完了，最多就是維持行業的平均速度，再靠慣性，那就是藉口。”東風日產乘用車公司副總經理陳昊坦言。
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《我有車》原創行業報道：7月份的銷量數據已經出來了，東風日產單月同比增長3.5%至8.3萬輛，1~7月累計終端銷量達61.52萬輛，同比微增0.7%，依舊堅挺在車市下行的大環境中。雖說如此，但進一步來看，同為日系車的本田中國，7月銷量同比勁增9.4%至11.59萬輛，取得13.91萬輛成績的豐田中國也有8.3%增幅，反之日產中國則只有1.4%，總體銷量僅10.83萬輛，不難看出日產的增長步伐已然愈發遲緩，掉隊跡象逐漸明顯。
◆ 銷量成績堪憂
近段時期東風日產銷量陷入瓶頸，實際這從去年的成績單已能看出端倪。2018年東風日產銷量目標定於117萬輛，實際錄得116.67萬輛成績，未能完成既定目標，且同比增長3.9%的數據亦較之2017年的10.6%增幅大幅收窄，因此東風日產進入2019年後的增長乏力，可以說是延續了下行趨勢。
具體來看，目前東風日產的銷量支撐要嚴重依賴於軒逸家族，受其7月份換代影響，同比增長幅度只有2.2%，1~7月累計銷量23.79萬輛，佔東風日產整體銷量高達38.7%，頂樑柱的重要性不言而喻。
不過如此高比例的數字也並非沒有隱患，像今年採用TNGA架構的豐田雷凌和卡羅拉的相繼換代，還有本田凌派、大眾朗逸和寶來的集體圍剿，這對於全系僅有1.6L動力的全新一代軒逸顯然難以招架，畢竟不是誰都能忍受12.4秒的百公里加速成績，空有一副運動犀利的觀感，妥妥的買菜車表現。
雖然“日產大沙發”依舊，但軸距確實不如凌派般明顯增長，應對家用需求的能力也要稍低一些，這也難怪軒逸要採用同級少見的新老車型同堂銷售策略，其競爭力之不足可見一斑。
同樣欠缺產品競爭力的還有全新一代天籟，儘管新車搭載了同級少有的2.0T發動機、與凱美瑞一樣朝著運動化方向革新，但它所取得的成效並不明顯，7月銷量只有8429輛，未能持續破萬輛的現狀已然說明了天籟與雅閣、凱美瑞的實力差距，這也再次能看出日產最新一代車型的實力確實在同級日系車裡處於較弱的水平。
有人說，全新一代天籟的革新失敗在於變化太極端，從“日產大沙發”一下就轉為了運動風格，使其丟失了原有的品牌受眾。此話有一定道理，但參照全新一代凱美瑞的蛻變，似乎這也難以說通。
歸根到底，全新一代天籟的革新缺乏了一項有力的支撐點，它沒有類似全新一代凱美瑞的TNGA架構，有的只是修修補補的CMF老平臺，產品基礎無法給予用戶信任感，同時2.0T僅在高配車型上搭載，主流用戶領略不到其運動本質，這些因素的堆砌造成了如今的尷尬局面。
除此以外，原本屬於邊緣角色的車型則更加難以挑起大梁，勁客、樓蘭、途達的7月銷量分別為3768輛、2047輛和7854輛，騏達和藍鳥則對應是4967輛和3531輛，這般成績已經是建立在同比大幅增長的基礎上，可見東風日產整體競爭力之衰退。
至於能充當遮羞布的，還得靠日產奇駿和逍客，前者單月同比增長16.8%至1.58萬輛，今年前7個月增長了10.3%至12.14萬輛；後者單月也有12.3%增幅至1.48萬輛，今年累計取得了10.8%增長空間，這樣的成績可謂來之不易。
不過需要注意的是，作為緊湊型SUV的逍客與本田小型SUV繽智的售價基本重合，奇駿的2706mm軸距較之本田CR-V、豐田RAV4長了不少，且還有7座佈局提供，可以說逍客和奇駿的市場影響力是通過性價比來取得，品牌溢價能力並不高，這也將限制了後續東風日產的發展水平。
更尷尬的是，本田已經開始將其1.5T發動機下放至繽智/XR-V，豐田亦將其混動系統應用至全新一代RAV4身上，然而奇駿和逍客依舊在使用2.0L/2.5L+CVT無級變速箱的老一套組合，動力系統遲遲未有新亮點，這在未來遲早會成為拖累銷量的一部分原因。
◆ 從“技術領先”到“技術落後”
關於東風日產市場低迷的原因，受大環境影響或許是一個值得采納的理由，但看到“日系兩田”在華依然保持高速增長後，顯然問題的核心並不在於大環境，而是更多出於企業本身。而東風日產從“技術領先”到“技術落後”就是誘因，這在全系僅有1.6L發動機的全新一代軒逸、延用多年2.0L/2.5L+CVT變速箱的動力總成上已經能略知一二。
目前而言，本田中國是日系廠商裡動力系統相對全面的代表，高、中、低階車型分別主打2.0T、1.5T和1.0T發動機，另外2.0L混動系統在未來也會衍生出更入門級產品的混動組合，從而應用在凌派、CR-V這些走量車型上。豐田方面更不用說，TNGA架構已在國內引起了一波“平臺架構技術戰”，各大廠商紛紛效仿豐田，將整個技術輿論戰提升了一個維度。
反倒是號稱“技術日產”的一方，卻在技術革新方面遲遲未有新招式出現，類似本田、豐田的強混動系統始終缺位，同時又未能如本田一般迅速推出小排量渦輪增壓發動機，高、低階市場盡失優勢。至於日產的拿手好戲——電動車，目前除了軒逸純電以外也不見有其它新品，且該車也沒有亮眼的續航里程和價格優勢，很大程度掣肘了接下來日產的純電技術應用，新能源領域同樣需要警醒。
再者，東風日產的癥結也和“百萬銷量目標”有關。“近些年在衝擊百萬輛、穩固百萬輛體系的過程中，我們的目光越來越聚焦於自身，淡化了對行業和競爭對手的關注。原有體系的慣性力已經用完了，最多就是維持行業的平均速度，再靠慣性，那就是藉口。”東風日產乘用車公司副總經理陳昊坦言。
東風日產早在2012年就提出要衝擊百萬銷量，但其時恰逢釣魚島事件爆發，日系陣營為此元氣大傷，結果東風日產僅以77.3萬輛的成績收官，並在隨後的兩年裡銷量多徘徊在90萬輛以內，與百萬輛目標擦肩而過。直至2015年伴隨著全新一代產品的投放以及“YOUNG NISSAN”的品牌年輕化戰略，才終於在當年首次突破百萬輛銷量，直至當下。
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《我有車》原創行業報道：7月份的銷量數據已經出來了，東風日產單月同比增長3.5%至8.3萬輛，1~7月累計終端銷量達61.52萬輛，同比微增0.7%，依舊堅挺在車市下行的大環境中。雖說如此，但進一步來看，同為日系車的本田中國，7月銷量同比勁增9.4%至11.59萬輛，取得13.91萬輛成績的豐田中國也有8.3%增幅，反之日產中國則只有1.4%，總體銷量僅10.83萬輛，不難看出日產的增長步伐已然愈發遲緩，掉隊跡象逐漸明顯。
◆ 銷量成績堪憂
近段時期東風日產銷量陷入瓶頸，實際這從去年的成績單已能看出端倪。2018年東風日產銷量目標定於117萬輛，實際錄得116.67萬輛成績，未能完成既定目標，且同比增長3.9%的數據亦較之2017年的10.6%增幅大幅收窄，因此東風日產進入2019年後的增長乏力，可以說是延續了下行趨勢。
具體來看，目前東風日產的銷量支撐要嚴重依賴於軒逸家族，受其7月份換代影響，同比增長幅度只有2.2%，1~7月累計銷量23.79萬輛，佔東風日產整體銷量高達38.7%，頂樑柱的重要性不言而喻。
不過如此高比例的數字也並非沒有隱患，像今年採用TNGA架構的豐田雷凌和卡羅拉的相繼換代，還有本田凌派、大眾朗逸和寶來的集體圍剿，這對於全系僅有1.6L動力的全新一代軒逸顯然難以招架，畢竟不是誰都能忍受12.4秒的百公里加速成績，空有一副運動犀利的觀感，妥妥的買菜車表現。
雖然“日產大沙發”依舊，但軸距確實不如凌派般明顯增長，應對家用需求的能力也要稍低一些，這也難怪軒逸要採用同級少見的新老車型同堂銷售策略，其競爭力之不足可見一斑。
同樣欠缺產品競爭力的還有全新一代天籟，儘管新車搭載了同級少有的2.0T發動機、與凱美瑞一樣朝著運動化方向革新，但它所取得的成效並不明顯，7月銷量只有8429輛，未能持續破萬輛的現狀已然說明了天籟與雅閣、凱美瑞的實力差距，這也再次能看出日產最新一代車型的實力確實在同級日系車裡處於較弱的水平。
有人說，全新一代天籟的革新失敗在於變化太極端，從“日產大沙發”一下就轉為了運動風格，使其丟失了原有的品牌受眾。此話有一定道理，但參照全新一代凱美瑞的蛻變，似乎這也難以說通。
歸根到底，全新一代天籟的革新缺乏了一項有力的支撐點，它沒有類似全新一代凱美瑞的TNGA架構，有的只是修修補補的CMF老平臺，產品基礎無法給予用戶信任感，同時2.0T僅在高配車型上搭載，主流用戶領略不到其運動本質，這些因素的堆砌造成了如今的尷尬局面。
除此以外，原本屬於邊緣角色的車型則更加難以挑起大梁，勁客、樓蘭、途達的7月銷量分別為3768輛、2047輛和7854輛，騏達和藍鳥則對應是4967輛和3531輛，這般成績已經是建立在同比大幅增長的基礎上，可見東風日產整體競爭力之衰退。
至於能充當遮羞布的，還得靠日產奇駿和逍客，前者單月同比增長16.8%至1.58萬輛，今年前7個月增長了10.3%至12.14萬輛；後者單月也有12.3%增幅至1.48萬輛，今年累計取得了10.8%增長空間，這樣的成績可謂來之不易。
不過需要注意的是，作為緊湊型SUV的逍客與本田小型SUV繽智的售價基本重合，奇駿的2706mm軸距較之本田CR-V、豐田RAV4長了不少，且還有7座佈局提供，可以說逍客和奇駿的市場影響力是通過性價比來取得，品牌溢價能力並不高，這也將限制了後續東風日產的發展水平。
更尷尬的是，本田已經開始將其1.5T發動機下放至繽智/XR-V，豐田亦將其混動系統應用至全新一代RAV4身上，然而奇駿和逍客依舊在使用2.0L/2.5L+CVT無級變速箱的老一套組合，動力系統遲遲未有新亮點，這在未來遲早會成為拖累銷量的一部分原因。
◆ 從“技術領先”到“技術落後”
關於東風日產市場低迷的原因，受大環境影響或許是一個值得采納的理由，但看到“日系兩田”在華依然保持高速增長後，顯然問題的核心並不在於大環境，而是更多出於企業本身。而東風日產從“技術領先”到“技術落後”就是誘因，這在全系僅有1.6L發動機的全新一代軒逸、延用多年2.0L/2.5L+CVT變速箱的動力總成上已經能略知一二。
目前而言，本田中國是日系廠商裡動力系統相對全面的代表，高、中、低階車型分別主打2.0T、1.5T和1.0T發動機，另外2.0L混動系統在未來也會衍生出更入門級產品的混動組合，從而應用在凌派、CR-V這些走量車型上。豐田方面更不用說，TNGA架構已在國內引起了一波“平臺架構技術戰”，各大廠商紛紛效仿豐田，將整個技術輿論戰提升了一個維度。
反倒是號稱“技術日產”的一方，卻在技術革新方面遲遲未有新招式出現，類似本田、豐田的強混動系統始終缺位，同時又未能如本田一般迅速推出小排量渦輪增壓發動機，高、低階市場盡失優勢。至於日產的拿手好戲——電動車，目前除了軒逸純電以外也不見有其它新品，且該車也沒有亮眼的續航里程和價格優勢，很大程度掣肘了接下來日產的純電技術應用，新能源領域同樣需要警醒。
再者，東風日產的癥結也和“百萬銷量目標”有關。“近些年在衝擊百萬輛、穩固百萬輛體系的過程中，我們的目光越來越聚焦於自身，淡化了對行業和競爭對手的關注。原有體系的慣性力已經用完了，最多就是維持行業的平均速度，再靠慣性，那就是藉口。”東風日產乘用車公司副總經理陳昊坦言。
東風日產早在2012年就提出要衝擊百萬銷量，但其時恰逢釣魚島事件爆發，日系陣營為此元氣大傷，結果東風日產僅以77.3萬輛的成績收官，並在隨後的兩年裡銷量多徘徊在90萬輛以內，與百萬輛目標擦肩而過。直至2015年伴隨著全新一代產品的投放以及“YOUNG NISSAN”的品牌年輕化戰略，才終於在當年首次突破百萬輛銷量，直至當下。
在2015年以後連續多年站上百萬輛水平，東風日產的風頭可謂一時無兩，因此在此基礎上再提“2022年實現合資前三”的目標，只是話音剛落不久，車市凜冬的到來使大環境變得異常複雜，其中2015年前後集中投放的新車開始出現競爭力不繼的情況，新拓展的勁客、藍鳥、西瑪等產品亦難與同級競品抗衡，導致現在東風日產只能陷入吃老本的窘境當中，銷量增長的瓶頸實際早已被埋下了伏筆。
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《我有車》原創行業報道：7月份的銷量數據已經出來了，東風日產單月同比增長3.5%至8.3萬輛，1~7月累計終端銷量達61.52萬輛，同比微增0.7%，依舊堅挺在車市下行的大環境中。雖說如此，但進一步來看，同為日系車的本田中國，7月銷量同比勁增9.4%至11.59萬輛，取得13.91萬輛成績的豐田中國也有8.3%增幅，反之日產中國則只有1.4%，總體銷量僅10.83萬輛，不難看出日產的增長步伐已然愈發遲緩，掉隊跡象逐漸明顯。
◆ 銷量成績堪憂
近段時期東風日產銷量陷入瓶頸，實際這從去年的成績單已能看出端倪。2018年東風日產銷量目標定於117萬輛，實際錄得116.67萬輛成績，未能完成既定目標，且同比增長3.9%的數據亦較之2017年的10.6%增幅大幅收窄，因此東風日產進入2019年後的增長乏力，可以說是延續了下行趨勢。
具體來看，目前東風日產的銷量支撐要嚴重依賴於軒逸家族，受其7月份換代影響，同比增長幅度只有2.2%，1~7月累計銷量23.79萬輛，佔東風日產整體銷量高達38.7%，頂樑柱的重要性不言而喻。
不過如此高比例的數字也並非沒有隱患，像今年採用TNGA架構的豐田雷凌和卡羅拉的相繼換代，還有本田凌派、大眾朗逸和寶來的集體圍剿，這對於全系僅有1.6L動力的全新一代軒逸顯然難以招架，畢竟不是誰都能忍受12.4秒的百公里加速成績，空有一副運動犀利的觀感，妥妥的買菜車表現。
雖然“日產大沙發”依舊，但軸距確實不如凌派般明顯增長，應對家用需求的能力也要稍低一些，這也難怪軒逸要採用同級少見的新老車型同堂銷售策略，其競爭力之不足可見一斑。
同樣欠缺產品競爭力的還有全新一代天籟，儘管新車搭載了同級少有的2.0T發動機、與凱美瑞一樣朝著運動化方向革新，但它所取得的成效並不明顯，7月銷量只有8429輛，未能持續破萬輛的現狀已然說明了天籟與雅閣、凱美瑞的實力差距，這也再次能看出日產最新一代車型的實力確實在同級日系車裡處於較弱的水平。
有人說，全新一代天籟的革新失敗在於變化太極端，從“日產大沙發”一下就轉為了運動風格，使其丟失了原有的品牌受眾。此話有一定道理，但參照全新一代凱美瑞的蛻變，似乎這也難以說通。
歸根到底，全新一代天籟的革新缺乏了一項有力的支撐點，它沒有類似全新一代凱美瑞的TNGA架構，有的只是修修補補的CMF老平臺，產品基礎無法給予用戶信任感，同時2.0T僅在高配車型上搭載，主流用戶領略不到其運動本質，這些因素的堆砌造成了如今的尷尬局面。
除此以外，原本屬於邊緣角色的車型則更加難以挑起大梁，勁客、樓蘭、途達的7月銷量分別為3768輛、2047輛和7854輛，騏達和藍鳥則對應是4967輛和3531輛，這般成績已經是建立在同比大幅增長的基礎上，可見東風日產整體競爭力之衰退。
至於能充當遮羞布的，還得靠日產奇駿和逍客，前者單月同比增長16.8%至1.58萬輛，今年前7個月增長了10.3%至12.14萬輛；後者單月也有12.3%增幅至1.48萬輛，今年累計取得了10.8%增長空間，這樣的成績可謂來之不易。
不過需要注意的是，作為緊湊型SUV的逍客與本田小型SUV繽智的售價基本重合，奇駿的2706mm軸距較之本田CR-V、豐田RAV4長了不少，且還有7座佈局提供，可以說逍客和奇駿的市場影響力是通過性價比來取得，品牌溢價能力並不高，這也將限制了後續東風日產的發展水平。
更尷尬的是，本田已經開始將其1.5T發動機下放至繽智/XR-V，豐田亦將其混動系統應用至全新一代RAV4身上，然而奇駿和逍客依舊在使用2.0L/2.5L+CVT無級變速箱的老一套組合，動力系統遲遲未有新亮點，這在未來遲早會成為拖累銷量的一部分原因。
◆ 從“技術領先”到“技術落後”
關於東風日產市場低迷的原因，受大環境影響或許是一個值得采納的理由，但看到“日系兩田”在華依然保持高速增長後，顯然問題的核心並不在於大環境，而是更多出於企業本身。而東風日產從“技術領先”到“技術落後”就是誘因，這在全系僅有1.6L發動機的全新一代軒逸、延用多年2.0L/2.5L+CVT變速箱的動力總成上已經能略知一二。
目前而言，本田中國是日系廠商裡動力系統相對全面的代表，高、中、低階車型分別主打2.0T、1.5T和1.0T發動機，另外2.0L混動系統在未來也會衍生出更入門級產品的混動組合，從而應用在凌派、CR-V這些走量車型上。豐田方面更不用說，TNGA架構已在國內引起了一波“平臺架構技術戰”，各大廠商紛紛效仿豐田，將整個技術輿論戰提升了一個維度。
反倒是號稱“技術日產”的一方，卻在技術革新方面遲遲未有新招式出現，類似本田、豐田的強混動系統始終缺位，同時又未能如本田一般迅速推出小排量渦輪增壓發動機，高、低階市場盡失優勢。至於日產的拿手好戲——電動車，目前除了軒逸純電以外也不見有其它新品，且該車也沒有亮眼的續航里程和價格優勢，很大程度掣肘了接下來日產的純電技術應用，新能源領域同樣需要警醒。
再者，東風日產的癥結也和“百萬銷量目標”有關。“近些年在衝擊百萬輛、穩固百萬輛體系的過程中，我們的目光越來越聚焦於自身，淡化了對行業和競爭對手的關注。原有體系的慣性力已經用完了，最多就是維持行業的平均速度，再靠慣性，那就是藉口。”東風日產乘用車公司副總經理陳昊坦言。
東風日產早在2012年就提出要衝擊百萬銷量，但其時恰逢釣魚島事件爆發，日系陣營為此元氣大傷，結果東風日產僅以77.3萬輛的成績收官，並在隨後的兩年裡銷量多徘徊在90萬輛以內，與百萬輛目標擦肩而過。直至2015年伴隨著全新一代產品的投放以及“YOUNG NISSAN”的品牌年輕化戰略，才終於在當年首次突破百萬輛銷量，直至當下。
在2015年以後連續多年站上百萬輛水平，東風日產的風頭可謂一時無兩，因此在此基礎上再提“2022年實現合資前三”的目標，只是話音剛落不久，車市凜冬的到來使大環境變得異常複雜，其中2015年前後集中投放的新車開始出現競爭力不繼的情況，新拓展的勁客、藍鳥、西瑪等產品亦難與同級競品抗衡，導致現在東風日產只能陷入吃老本的窘境當中，銷量增長的瓶頸實際早已被埋下了伏筆。
屋漏偏逢連夜雨，雷諾-日產-三菱聯盟的內鬥致使復興日產的核心人物戈恩下臺，日本人的恩將仇報讓“雷三日”聯盟的前景變得極為渺茫。而在早前日產召開的新聞發佈會裡還說到，今年二季度日產全球營業利潤只有16億日元，同比暴跌98.5%，該指標更是連續4年出現下滑。
對此日產計劃在2023年3月前，將在全球削減10%產能並裁員1.25萬人，以壓縮成本來維持發展，未來東風日產將為此受到多大沖擊，這隻能留待時間去給出答案。
◆ 偷工減料導致質量問題頻發
"
《我有車》原創行業報道：7月份的銷量數據已經出來了，東風日產單月同比增長3.5%至8.3萬輛，1~7月累計終端銷量達61.52萬輛，同比微增0.7%，依舊堅挺在車市下行的大環境中。雖說如此，但進一步來看，同為日系車的本田中國，7月銷量同比勁增9.4%至11.59萬輛，取得13.91萬輛成績的豐田中國也有8.3%增幅，反之日產中國則只有1.4%，總體銷量僅10.83萬輛，不難看出日產的增長步伐已然愈發遲緩，掉隊跡象逐漸明顯。
◆ 銷量成績堪憂
近段時期東風日產銷量陷入瓶頸，實際這從去年的成績單已能看出端倪。2018年東風日產銷量目標定於117萬輛，實際錄得116.67萬輛成績，未能完成既定目標，且同比增長3.9%的數據亦較之2017年的10.6%增幅大幅收窄，因此東風日產進入2019年後的增長乏力，可以說是延續了下行趨勢。
具體來看，目前東風日產的銷量支撐要嚴重依賴於軒逸家族，受其7月份換代影響，同比增長幅度只有2.2%，1~7月累計銷量23.79萬輛，佔東風日產整體銷量高達38.7%，頂樑柱的重要性不言而喻。
不過如此高比例的數字也並非沒有隱患，像今年採用TNGA架構的豐田雷凌和卡羅拉的相繼換代，還有本田凌派、大眾朗逸和寶來的集體圍剿，這對於全系僅有1.6L動力的全新一代軒逸顯然難以招架，畢竟不是誰都能忍受12.4秒的百公里加速成績，空有一副運動犀利的觀感，妥妥的買菜車表現。
雖然“日產大沙發”依舊，但軸距確實不如凌派般明顯增長，應對家用需求的能力也要稍低一些，這也難怪軒逸要採用同級少見的新老車型同堂銷售策略，其競爭力之不足可見一斑。
同樣欠缺產品競爭力的還有全新一代天籟，儘管新車搭載了同級少有的2.0T發動機、與凱美瑞一樣朝著運動化方向革新，但它所取得的成效並不明顯，7月銷量只有8429輛，未能持續破萬輛的現狀已然說明了天籟與雅閣、凱美瑞的實力差距，這也再次能看出日產最新一代車型的實力確實在同級日系車裡處於較弱的水平。
有人說，全新一代天籟的革新失敗在於變化太極端，從“日產大沙發”一下就轉為了運動風格，使其丟失了原有的品牌受眾。此話有一定道理，但參照全新一代凱美瑞的蛻變，似乎這也難以說通。
歸根到底，全新一代天籟的革新缺乏了一項有力的支撐點，它沒有類似全新一代凱美瑞的TNGA架構，有的只是修修補補的CMF老平臺，產品基礎無法給予用戶信任感，同時2.0T僅在高配車型上搭載，主流用戶領略不到其運動本質，這些因素的堆砌造成了如今的尷尬局面。
除此以外，原本屬於邊緣角色的車型則更加難以挑起大梁，勁客、樓蘭、途達的7月銷量分別為3768輛、2047輛和7854輛，騏達和藍鳥則對應是4967輛和3531輛，這般成績已經是建立在同比大幅增長的基礎上，可見東風日產整體競爭力之衰退。
至於能充當遮羞布的，還得靠日產奇駿和逍客，前者單月同比增長16.8%至1.58萬輛，今年前7個月增長了10.3%至12.14萬輛；後者單月也有12.3%增幅至1.48萬輛，今年累計取得了10.8%增長空間，這樣的成績可謂來之不易。
不過需要注意的是，作為緊湊型SUV的逍客與本田小型SUV繽智的售價基本重合，奇駿的2706mm軸距較之本田CR-V、豐田RAV4長了不少，且還有7座佈局提供，可以說逍客和奇駿的市場影響力是通過性價比來取得，品牌溢價能力並不高，這也將限制了後續東風日產的發展水平。
更尷尬的是，本田已經開始將其1.5T發動機下放至繽智/XR-V，豐田亦將其混動系統應用至全新一代RAV4身上，然而奇駿和逍客依舊在使用2.0L/2.5L+CVT無級變速箱的老一套組合，動力系統遲遲未有新亮點，這在未來遲早會成為拖累銷量的一部分原因。
◆ 從“技術領先”到“技術落後”
關於東風日產市場低迷的原因，受大環境影響或許是一個值得采納的理由，但看到“日系兩田”在華依然保持高速增長後，顯然問題的核心並不在於大環境，而是更多出於企業本身。而東風日產從“技術領先”到“技術落後”就是誘因，這在全系僅有1.6L發動機的全新一代軒逸、延用多年2.0L/2.5L+CVT變速箱的動力總成上已經能略知一二。
目前而言，本田中國是日系廠商裡動力系統相對全面的代表，高、中、低階車型分別主打2.0T、1.5T和1.0T發動機，另外2.0L混動系統在未來也會衍生出更入門級產品的混動組合，從而應用在凌派、CR-V這些走量車型上。豐田方面更不用說，TNGA架構已在國內引起了一波“平臺架構技術戰”，各大廠商紛紛效仿豐田，將整個技術輿論戰提升了一個維度。
反倒是號稱“技術日產”的一方，卻在技術革新方面遲遲未有新招式出現，類似本田、豐田的強混動系統始終缺位，同時又未能如本田一般迅速推出小排量渦輪增壓發動機，高、低階市場盡失優勢。至於日產的拿手好戲——電動車，目前除了軒逸純電以外也不見有其它新品，且該車也沒有亮眼的續航里程和價格優勢，很大程度掣肘了接下來日產的純電技術應用，新能源領域同樣需要警醒。
再者，東風日產的癥結也和“百萬銷量目標”有關。“近些年在衝擊百萬輛、穩固百萬輛體系的過程中，我們的目光越來越聚焦於自身，淡化了對行業和競爭對手的關注。原有體系的慣性力已經用完了，最多就是維持行業的平均速度，再靠慣性，那就是藉口。”東風日產乘用車公司副總經理陳昊坦言。
東風日產早在2012年就提出要衝擊百萬銷量，但其時恰逢釣魚島事件爆發，日系陣營為此元氣大傷，結果東風日產僅以77.3萬輛的成績收官，並在隨後的兩年裡銷量多徘徊在90萬輛以內，與百萬輛目標擦肩而過。直至2015年伴隨著全新一代產品的投放以及“YOUNG NISSAN”的品牌年輕化戰略，才終於在當年首次突破百萬輛銷量，直至當下。
在2015年以後連續多年站上百萬輛水平，東風日產的風頭可謂一時無兩，因此在此基礎上再提“2022年實現合資前三”的目標，只是話音剛落不久，車市凜冬的到來使大環境變得異常複雜，其中2015年前後集中投放的新車開始出現競爭力不繼的情況，新拓展的勁客、藍鳥、西瑪等產品亦難與同級競品抗衡，導致現在東風日產只能陷入吃老本的窘境當中，銷量增長的瓶頸實際早已被埋下了伏筆。
屋漏偏逢連夜雨，雷諾-日產-三菱聯盟的內鬥致使復興日產的核心人物戈恩下臺，日本人的恩將仇報讓“雷三日”聯盟的前景變得極為渺茫。而在早前日產召開的新聞發佈會裡還說到，今年二季度日產全球營業利潤只有16億日元，同比暴跌98.5%，該指標更是連續4年出現下滑。
對此日產計劃在2023年3月前，將在全球削減10%產能並裁員1.25萬人，以壓縮成本來維持發展，未來東風日產將為此受到多大沖擊，這隻能留待時間去給出答案。
◆ 偷工減料導致質量問題頻發
當然，束縛東風日產銷量發展的還包括質量問題。以奇駿來看，其主要問題集中在動力總成方面，例如發動機抖動/異響/漏油、變速箱漏油/頓挫、排氣管冒黑煙等問題就遭到了眾多消費者投訴。另外不少用戶還指出了車內甲醛超標的情況，即便是購車一年後車內的異味依舊相當嚴重，這些質量問題很大程度挫傷了日產的市場增長動力。
"
《我有車》原創行業報道：7月份的銷量數據已經出來了，東風日產單月同比增長3.5%至8.3萬輛，1~7月累計終端銷量達61.52萬輛，同比微增0.7%，依舊堅挺在車市下行的大環境中。雖說如此，但進一步來看，同為日系車的本田中國，7月銷量同比勁增9.4%至11.59萬輛，取得13.91萬輛成績的豐田中國也有8.3%增幅，反之日產中國則只有1.4%，總體銷量僅10.83萬輛，不難看出日產的增長步伐已然愈發遲緩，掉隊跡象逐漸明顯。
◆ 銷量成績堪憂
近段時期東風日產銷量陷入瓶頸，實際這從去年的成績單已能看出端倪。2018年東風日產銷量目標定於117萬輛，實際錄得116.67萬輛成績，未能完成既定目標，且同比增長3.9%的數據亦較之2017年的10.6%增幅大幅收窄，因此東風日產進入2019年後的增長乏力，可以說是延續了下行趨勢。
具體來看，目前東風日產的銷量支撐要嚴重依賴於軒逸家族，受其7月份換代影響，同比增長幅度只有2.2%，1~7月累計銷量23.79萬輛，佔東風日產整體銷量高達38.7%，頂樑柱的重要性不言而喻。
不過如此高比例的數字也並非沒有隱患，像今年採用TNGA架構的豐田雷凌和卡羅拉的相繼換代，還有本田凌派、大眾朗逸和寶來的集體圍剿，這對於全系僅有1.6L動力的全新一代軒逸顯然難以招架，畢竟不是誰都能忍受12.4秒的百公里加速成績，空有一副運動犀利的觀感，妥妥的買菜車表現。
雖然“日產大沙發”依舊，但軸距確實不如凌派般明顯增長，應對家用需求的能力也要稍低一些，這也難怪軒逸要採用同級少見的新老車型同堂銷售策略，其競爭力之不足可見一斑。
同樣欠缺產品競爭力的還有全新一代天籟，儘管新車搭載了同級少有的2.0T發動機、與凱美瑞一樣朝著運動化方向革新，但它所取得的成效並不明顯，7月銷量只有8429輛，未能持續破萬輛的現狀已然說明了天籟與雅閣、凱美瑞的實力差距，這也再次能看出日產最新一代車型的實力確實在同級日系車裡處於較弱的水平。
有人說，全新一代天籟的革新失敗在於變化太極端，從“日產大沙發”一下就轉為了運動風格，使其丟失了原有的品牌受眾。此話有一定道理，但參照全新一代凱美瑞的蛻變，似乎這也難以說通。
歸根到底，全新一代天籟的革新缺乏了一項有力的支撐點，它沒有類似全新一代凱美瑞的TNGA架構，有的只是修修補補的CMF老平臺，產品基礎無法給予用戶信任感，同時2.0T僅在高配車型上搭載，主流用戶領略不到其運動本質，這些因素的堆砌造成了如今的尷尬局面。
除此以外，原本屬於邊緣角色的車型則更加難以挑起大梁，勁客、樓蘭、途達的7月銷量分別為3768輛、2047輛和7854輛，騏達和藍鳥則對應是4967輛和3531輛，這般成績已經是建立在同比大幅增長的基礎上，可見東風日產整體競爭力之衰退。
至於能充當遮羞布的，還得靠日產奇駿和逍客，前者單月同比增長16.8%至1.58萬輛，今年前7個月增長了10.3%至12.14萬輛；後者單月也有12.3%增幅至1.48萬輛，今年累計取得了10.8%增長空間，這樣的成績可謂來之不易。
不過需要注意的是，作為緊湊型SUV的逍客與本田小型SUV繽智的售價基本重合，奇駿的2706mm軸距較之本田CR-V、豐田RAV4長了不少，且還有7座佈局提供，可以說逍客和奇駿的市場影響力是通過性價比來取得，品牌溢價能力並不高，這也將限制了後續東風日產的發展水平。
更尷尬的是，本田已經開始將其1.5T發動機下放至繽智/XR-V，豐田亦將其混動系統應用至全新一代RAV4身上，然而奇駿和逍客依舊在使用2.0L/2.5L+CVT無級變速箱的老一套組合，動力系統遲遲未有新亮點，這在未來遲早會成為拖累銷量的一部分原因。
◆ 從“技術領先”到“技術落後”
關於東風日產市場低迷的原因，受大環境影響或許是一個值得采納的理由，但看到“日系兩田”在華依然保持高速增長後，顯然問題的核心並不在於大環境，而是更多出於企業本身。而東風日產從“技術領先”到“技術落後”就是誘因，這在全系僅有1.6L發動機的全新一代軒逸、延用多年2.0L/2.5L+CVT變速箱的動力總成上已經能略知一二。
目前而言，本田中國是日系廠商裡動力系統相對全面的代表，高、中、低階車型分別主打2.0T、1.5T和1.0T發動機，另外2.0L混動系統在未來也會衍生出更入門級產品的混動組合，從而應用在凌派、CR-V這些走量車型上。豐田方面更不用說，TNGA架構已在國內引起了一波“平臺架構技術戰”，各大廠商紛紛效仿豐田，將整個技術輿論戰提升了一個維度。
反倒是號稱“技術日產”的一方，卻在技術革新方面遲遲未有新招式出現，類似本田、豐田的強混動系統始終缺位，同時又未能如本田一般迅速推出小排量渦輪增壓發動機，高、低階市場盡失優勢。至於日產的拿手好戲——電動車，目前除了軒逸純電以外也不見有其它新品，且該車也沒有亮眼的續航里程和價格優勢，很大程度掣肘了接下來日產的純電技術應用，新能源領域同樣需要警醒。
再者，東風日產的癥結也和“百萬銷量目標”有關。“近些年在衝擊百萬輛、穩固百萬輛體系的過程中，我們的目光越來越聚焦於自身，淡化了對行業和競爭對手的關注。原有體系的慣性力已經用完了，最多就是維持行業的平均速度，再靠慣性，那就是藉口。”東風日產乘用車公司副總經理陳昊坦言。
東風日產早在2012年就提出要衝擊百萬銷量，但其時恰逢釣魚島事件爆發，日系陣營為此元氣大傷，結果東風日產僅以77.3萬輛的成績收官，並在隨後的兩年裡銷量多徘徊在90萬輛以內，與百萬輛目標擦肩而過。直至2015年伴隨著全新一代產品的投放以及“YOUNG NISSAN”的品牌年輕化戰略，才終於在當年首次突破百萬輛銷量，直至當下。
在2015年以後連續多年站上百萬輛水平，東風日產的風頭可謂一時無兩，因此在此基礎上再提“2022年實現合資前三”的目標，只是話音剛落不久，車市凜冬的到來使大環境變得異常複雜，其中2015年前後集中投放的新車開始出現競爭力不繼的情況，新拓展的勁客、藍鳥、西瑪等產品亦難與同級競品抗衡，導致現在東風日產只能陷入吃老本的窘境當中，銷量增長的瓶頸實際早已被埋下了伏筆。
屋漏偏逢連夜雨，雷諾-日產-三菱聯盟的內鬥致使復興日產的核心人物戈恩下臺，日本人的恩將仇報讓“雷三日”聯盟的前景變得極為渺茫。而在早前日產召開的新聞發佈會裡還說到，今年二季度日產全球營業利潤只有16億日元，同比暴跌98.5%，該指標更是連續4年出現下滑。
對此日產計劃在2023年3月前，將在全球削減10%產能並裁員1.25萬人，以壓縮成本來維持發展，未來東風日產將為此受到多大沖擊，這隻能留待時間去給出答案。
◆ 偷工減料導致質量問題頻發
當然，束縛東風日產銷量發展的還包括質量問題。以奇駿來看，其主要問題集中在動力總成方面，例如發動機抖動/異響/漏油、變速箱漏油/頓挫、排氣管冒黑煙等問題就遭到了眾多消費者投訴。另外不少用戶還指出了車內甲醛超標的情況，即便是購車一年後車內的異味依舊相當嚴重，這些質量問題很大程度挫傷了日產的市場增長動力。
另外看到藍鳥，這款車的後排座椅靠背沒有鋼板結構保護，且座椅中央沒有獨立頭枕，安全性保護有所欠缺。此外在甲醛測試環節裡，地板的甲醛測量結果為0.325毫克每立方米，頂棚部分為0.305毫克每立方米，按照0.1毫克每立方米的國標，兩者均超標兩倍以上。
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《我有車》原創行業報道：7月份的銷量數據已經出來了，東風日產單月同比增長3.5%至8.3萬輛，1~7月累計終端銷量達61.52萬輛，同比微增0.7%，依舊堅挺在車市下行的大環境中。雖說如此，但進一步來看，同為日系車的本田中國，7月銷量同比勁增9.4%至11.59萬輛，取得13.91萬輛成績的豐田中國也有8.3%增幅，反之日產中國則只有1.4%，總體銷量僅10.83萬輛，不難看出日產的增長步伐已然愈發遲緩，掉隊跡象逐漸明顯。
◆ 銷量成績堪憂
近段時期東風日產銷量陷入瓶頸，實際這從去年的成績單已能看出端倪。2018年東風日產銷量目標定於117萬輛，實際錄得116.67萬輛成績，未能完成既定目標，且同比增長3.9%的數據亦較之2017年的10.6%增幅大幅收窄，因此東風日產進入2019年後的增長乏力，可以說是延續了下行趨勢。
具體來看，目前東風日產的銷量支撐要嚴重依賴於軒逸家族，受其7月份換代影響，同比增長幅度只有2.2%，1~7月累計銷量23.79萬輛，佔東風日產整體銷量高達38.7%，頂樑柱的重要性不言而喻。
不過如此高比例的數字也並非沒有隱患，像今年採用TNGA架構的豐田雷凌和卡羅拉的相繼換代，還有本田凌派、大眾朗逸和寶來的集體圍剿，這對於全系僅有1.6L動力的全新一代軒逸顯然難以招架，畢竟不是誰都能忍受12.4秒的百公里加速成績，空有一副運動犀利的觀感，妥妥的買菜車表現。
雖然“日產大沙發”依舊，但軸距確實不如凌派般明顯增長，應對家用需求的能力也要稍低一些，這也難怪軒逸要採用同級少見的新老車型同堂銷售策略，其競爭力之不足可見一斑。
同樣欠缺產品競爭力的還有全新一代天籟，儘管新車搭載了同級少有的2.0T發動機、與凱美瑞一樣朝著運動化方向革新，但它所取得的成效並不明顯，7月銷量只有8429輛，未能持續破萬輛的現狀已然說明了天籟與雅閣、凱美瑞的實力差距，這也再次能看出日產最新一代車型的實力確實在同級日系車裡處於較弱的水平。
有人說，全新一代天籟的革新失敗在於變化太極端，從“日產大沙發”一下就轉為了運動風格，使其丟失了原有的品牌受眾。此話有一定道理，但參照全新一代凱美瑞的蛻變，似乎這也難以說通。
歸根到底，全新一代天籟的革新缺乏了一項有力的支撐點，它沒有類似全新一代凱美瑞的TNGA架構，有的只是修修補補的CMF老平臺，產品基礎無法給予用戶信任感，同時2.0T僅在高配車型上搭載，主流用戶領略不到其運動本質，這些因素的堆砌造成了如今的尷尬局面。
除此以外，原本屬於邊緣角色的車型則更加難以挑起大梁，勁客、樓蘭、途達的7月銷量分別為3768輛、2047輛和7854輛，騏達和藍鳥則對應是4967輛和3531輛，這般成績已經是建立在同比大幅增長的基礎上，可見東風日產整體競爭力之衰退。
至於能充當遮羞布的，還得靠日產奇駿和逍客，前者單月同比增長16.8%至1.58萬輛，今年前7個月增長了10.3%至12.14萬輛；後者單月也有12.3%增幅至1.48萬輛，今年累計取得了10.8%增長空間，這樣的成績可謂來之不易。
不過需要注意的是，作為緊湊型SUV的逍客與本田小型SUV繽智的售價基本重合，奇駿的2706mm軸距較之本田CR-V、豐田RAV4長了不少，且還有7座佈局提供，可以說逍客和奇駿的市場影響力是通過性價比來取得，品牌溢價能力並不高，這也將限制了後續東風日產的發展水平。
更尷尬的是，本田已經開始將其1.5T發動機下放至繽智/XR-V，豐田亦將其混動系統應用至全新一代RAV4身上，然而奇駿和逍客依舊在使用2.0L/2.5L+CVT無級變速箱的老一套組合，動力系統遲遲未有新亮點，這在未來遲早會成為拖累銷量的一部分原因。
◆ 從“技術領先”到“技術落後”
關於東風日產市場低迷的原因，受大環境影響或許是一個值得采納的理由，但看到“日系兩田”在華依然保持高速增長後，顯然問題的核心並不在於大環境，而是更多出於企業本身。而東風日產從“技術領先”到“技術落後”就是誘因，這在全系僅有1.6L發動機的全新一代軒逸、延用多年2.0L/2.5L+CVT變速箱的動力總成上已經能略知一二。
目前而言，本田中國是日系廠商裡動力系統相對全面的代表，高、中、低階車型分別主打2.0T、1.5T和1.0T發動機，另外2.0L混動系統在未來也會衍生出更入門級產品的混動組合，從而應用在凌派、CR-V這些走量車型上。豐田方面更不用說，TNGA架構已在國內引起了一波“平臺架構技術戰”，各大廠商紛紛效仿豐田，將整個技術輿論戰提升了一個維度。
反倒是號稱“技術日產”的一方，卻在技術革新方面遲遲未有新招式出現，類似本田、豐田的強混動系統始終缺位，同時又未能如本田一般迅速推出小排量渦輪增壓發動機，高、低階市場盡失優勢。至於日產的拿手好戲——電動車，目前除了軒逸純電以外也不見有其它新品，且該車也沒有亮眼的續航里程和價格優勢，很大程度掣肘了接下來日產的純電技術應用，新能源領域同樣需要警醒。
再者，東風日產的癥結也和“百萬銷量目標”有關。“近些年在衝擊百萬輛、穩固百萬輛體系的過程中，我們的目光越來越聚焦於自身，淡化了對行業和競爭對手的關注。原有體系的慣性力已經用完了，最多就是維持行業的平均速度，再靠慣性，那就是藉口。”東風日產乘用車公司副總經理陳昊坦言。
東風日產早在2012年就提出要衝擊百萬銷量，但其時恰逢釣魚島事件爆發，日系陣營為此元氣大傷，結果東風日產僅以77.3萬輛的成績收官，並在隨後的兩年裡銷量多徘徊在90萬輛以內，與百萬輛目標擦肩而過。直至2015年伴隨著全新一代產品的投放以及“YOUNG NISSAN”的品牌年輕化戰略，才終於在當年首次突破百萬輛銷量，直至當下。
在2015年以後連續多年站上百萬輛水平，東風日產的風頭可謂一時無兩，因此在此基礎上再提“2022年實現合資前三”的目標，只是話音剛落不久，車市凜冬的到來使大環境變得異常複雜，其中2015年前後集中投放的新車開始出現競爭力不繼的情況，新拓展的勁客、藍鳥、西瑪等產品亦難與同級競品抗衡，導致現在東風日產只能陷入吃老本的窘境當中，銷量增長的瓶頸實際早已被埋下了伏筆。
屋漏偏逢連夜雨，雷諾-日產-三菱聯盟的內鬥致使復興日產的核心人物戈恩下臺，日本人的恩將仇報讓“雷三日”聯盟的前景變得極為渺茫。而在早前日產召開的新聞發佈會裡還說到，今年二季度日產全球營業利潤只有16億日元，同比暴跌98.5%，該指標更是連續4年出現下滑。
對此日產計劃在2023年3月前，將在全球削減10%產能並裁員1.25萬人，以壓縮成本來維持發展，未來東風日產將為此受到多大沖擊，這隻能留待時間去給出答案。
◆ 偷工減料導致質量問題頻發
當然，束縛東風日產銷量發展的還包括質量問題。以奇駿來看，其主要問題集中在動力總成方面，例如發動機抖動/異響/漏油、變速箱漏油/頓挫、排氣管冒黑煙等問題就遭到了眾多消費者投訴。另外不少用戶還指出了車內甲醛超標的情況，即便是購車一年後車內的異味依舊相當嚴重，這些質量問題很大程度挫傷了日產的市場增長動力。
另外看到藍鳥，這款車的後排座椅靠背沒有鋼板結構保護，且座椅中央沒有獨立頭枕，安全性保護有所欠缺。此外在甲醛測試環節裡，地板的甲醛測量結果為0.325毫克每立方米，頂棚部分為0.305毫克每立方米，按照0.1毫克每立方米的國標，兩者均超標兩倍以上。
再以樓蘭為例，其2.5L混動四驅車型的底盤兩側有護板，充分保護管線的同時還能遮擋排氣管，營造出一副看起來平整度較高的底盤結構。可是2.5L汽油版的護板則被省去，讓碩大的各路管線一覽無餘，這也難怪網友稱之為“豬大腸”。
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《我有車》原創行業報道：7月份的銷量數據已經出來了，東風日產單月同比增長3.5%至8.3萬輛，1~7月累計終端銷量達61.52萬輛，同比微增0.7%，依舊堅挺在車市下行的大環境中。雖說如此，但進一步來看，同為日系車的本田中國，7月銷量同比勁增9.4%至11.59萬輛，取得13.91萬輛成績的豐田中國也有8.3%增幅，反之日產中國則只有1.4%，總體銷量僅10.83萬輛，不難看出日產的增長步伐已然愈發遲緩，掉隊跡象逐漸明顯。
◆ 銷量成績堪憂
近段時期東風日產銷量陷入瓶頸，實際這從去年的成績單已能看出端倪。2018年東風日產銷量目標定於117萬輛，實際錄得116.67萬輛成績，未能完成既定目標，且同比增長3.9%的數據亦較之2017年的10.6%增幅大幅收窄，因此東風日產進入2019年後的增長乏力，可以說是延續了下行趨勢。
具體來看，目前東風日產的銷量支撐要嚴重依賴於軒逸家族，受其7月份換代影響，同比增長幅度只有2.2%，1~7月累計銷量23.79萬輛，佔東風日產整體銷量高達38.7%，頂樑柱的重要性不言而喻。
不過如此高比例的數字也並非沒有隱患，像今年採用TNGA架構的豐田雷凌和卡羅拉的相繼換代，還有本田凌派、大眾朗逸和寶來的集體圍剿，這對於全系僅有1.6L動力的全新一代軒逸顯然難以招架，畢竟不是誰都能忍受12.4秒的百公里加速成績，空有一副運動犀利的觀感，妥妥的買菜車表現。
雖然“日產大沙發”依舊，但軸距確實不如凌派般明顯增長，應對家用需求的能力也要稍低一些，這也難怪軒逸要採用同級少見的新老車型同堂銷售策略，其競爭力之不足可見一斑。
同樣欠缺產品競爭力的還有全新一代天籟，儘管新車搭載了同級少有的2.0T發動機、與凱美瑞一樣朝著運動化方向革新，但它所取得的成效並不明顯，7月銷量只有8429輛，未能持續破萬輛的現狀已然說明了天籟與雅閣、凱美瑞的實力差距，這也再次能看出日產最新一代車型的實力確實在同級日系車裡處於較弱的水平。
有人說，全新一代天籟的革新失敗在於變化太極端，從“日產大沙發”一下就轉為了運動風格，使其丟失了原有的品牌受眾。此話有一定道理，但參照全新一代凱美瑞的蛻變，似乎這也難以說通。
歸根到底，全新一代天籟的革新缺乏了一項有力的支撐點，它沒有類似全新一代凱美瑞的TNGA架構，有的只是修修補補的CMF老平臺，產品基礎無法給予用戶信任感，同時2.0T僅在高配車型上搭載，主流用戶領略不到其運動本質，這些因素的堆砌造成了如今的尷尬局面。
除此以外，原本屬於邊緣角色的車型則更加難以挑起大梁，勁客、樓蘭、途達的7月銷量分別為3768輛、2047輛和7854輛，騏達和藍鳥則對應是4967輛和3531輛，這般成績已經是建立在同比大幅增長的基礎上，可見東風日產整體競爭力之衰退。
至於能充當遮羞布的，還得靠日產奇駿和逍客，前者單月同比增長16.8%至1.58萬輛，今年前7個月增長了10.3%至12.14萬輛；後者單月也有12.3%增幅至1.48萬輛，今年累計取得了10.8%增長空間，這樣的成績可謂來之不易。
不過需要注意的是，作為緊湊型SUV的逍客與本田小型SUV繽智的售價基本重合，奇駿的2706mm軸距較之本田CR-V、豐田RAV4長了不少，且還有7座佈局提供，可以說逍客和奇駿的市場影響力是通過性價比來取得，品牌溢價能力並不高，這也將限制了後續東風日產的發展水平。
更尷尬的是，本田已經開始將其1.5T發動機下放至繽智/XR-V，豐田亦將其混動系統應用至全新一代RAV4身上，然而奇駿和逍客依舊在使用2.0L/2.5L+CVT無級變速箱的老一套組合，動力系統遲遲未有新亮點，這在未來遲早會成為拖累銷量的一部分原因。
◆ 從“技術領先”到“技術落後”
關於東風日產市場低迷的原因，受大環境影響或許是一個值得采納的理由，但看到“日系兩田”在華依然保持高速增長後，顯然問題的核心並不在於大環境，而是更多出於企業本身。而東風日產從“技術領先”到“技術落後”就是誘因，這在全系僅有1.6L發動機的全新一代軒逸、延用多年2.0L/2.5L+CVT變速箱的動力總成上已經能略知一二。
目前而言，本田中國是日系廠商裡動力系統相對全面的代表，高、中、低階車型分別主打2.0T、1.5T和1.0T發動機，另外2.0L混動系統在未來也會衍生出更入門級產品的混動組合，從而應用在凌派、CR-V這些走量車型上。豐田方面更不用說，TNGA架構已在國內引起了一波“平臺架構技術戰”，各大廠商紛紛效仿豐田，將整個技術輿論戰提升了一個維度。
反倒是號稱“技術日產”的一方，卻在技術革新方面遲遲未有新招式出現，類似本田、豐田的強混動系統始終缺位，同時又未能如本田一般迅速推出小排量渦輪增壓發動機，高、低階市場盡失優勢。至於日產的拿手好戲——電動車，目前除了軒逸純電以外也不見有其它新品，且該車也沒有亮眼的續航里程和價格優勢，很大程度掣肘了接下來日產的純電技術應用，新能源領域同樣需要警醒。
再者，東風日產的癥結也和“百萬銷量目標”有關。“近些年在衝擊百萬輛、穩固百萬輛體系的過程中，我們的目光越來越聚焦於自身，淡化了對行業和競爭對手的關注。原有體系的慣性力已經用完了，最多就是維持行業的平均速度，再靠慣性，那就是藉口。”東風日產乘用車公司副總經理陳昊坦言。
東風日產早在2012年就提出要衝擊百萬銷量，但其時恰逢釣魚島事件爆發，日系陣營為此元氣大傷，結果東風日產僅以77.3萬輛的成績收官，並在隨後的兩年裡銷量多徘徊在90萬輛以內，與百萬輛目標擦肩而過。直至2015年伴隨著全新一代產品的投放以及“YOUNG NISSAN”的品牌年輕化戰略，才終於在當年首次突破百萬輛銷量，直至當下。
在2015年以後連續多年站上百萬輛水平，東風日產的風頭可謂一時無兩，因此在此基礎上再提“2022年實現合資前三”的目標，只是話音剛落不久，車市凜冬的到來使大環境變得異常複雜，其中2015年前後集中投放的新車開始出現競爭力不繼的情況，新拓展的勁客、藍鳥、西瑪等產品亦難與同級競品抗衡，導致現在東風日產只能陷入吃老本的窘境當中，銷量增長的瓶頸實際早已被埋下了伏筆。
屋漏偏逢連夜雨，雷諾-日產-三菱聯盟的內鬥致使復興日產的核心人物戈恩下臺，日本人的恩將仇報讓“雷三日”聯盟的前景變得極為渺茫。而在早前日產召開的新聞發佈會裡還說到，今年二季度日產全球營業利潤只有16億日元，同比暴跌98.5%，該指標更是連續4年出現下滑。
對此日產計劃在2023年3月前，將在全球削減10%產能並裁員1.25萬人，以壓縮成本來維持發展，未來東風日產將為此受到多大沖擊，這隻能留待時間去給出答案。
◆ 偷工減料導致質量問題頻發
當然，束縛東風日產銷量發展的還包括質量問題。以奇駿來看，其主要問題集中在動力總成方面，例如發動機抖動/異響/漏油、變速箱漏油/頓挫、排氣管冒黑煙等問題就遭到了眾多消費者投訴。另外不少用戶還指出了車內甲醛超標的情況，即便是購車一年後車內的異味依舊相當嚴重，這些質量問題很大程度挫傷了日產的市場增長動力。
另外看到藍鳥，這款車的後排座椅靠背沒有鋼板結構保護，且座椅中央沒有獨立頭枕，安全性保護有所欠缺。此外在甲醛測試環節裡，地板的甲醛測量結果為0.325毫克每立方米，頂棚部分為0.305毫克每立方米，按照0.1毫克每立方米的國標，兩者均超標兩倍以上。
再以樓蘭為例，其2.5L混動四驅車型的底盤兩側有護板，充分保護管線的同時還能遮擋排氣管，營造出一副看起來平整度較高的底盤結構。可是2.5L汽油版的護板則被省去，讓碩大的各路管線一覽無餘，這也難怪網友稱之為“豬大腸”。
《我有車》總結：“行業裡銷量前三的企業屬於富人俱樂部，行業地位非常穩固，至於曾經排名靠前但被反超的廠家比比皆是，想要重回賽道極其艱難。只有進入200萬輛俱樂部，才能擁有話語權和切實安全感，這是我們需要正視，也正在思考的問題。”陳昊說到。
“逆水行舟,不進則退”，用這句話來形容東風日產的現狀大概最為合適，當下這艘百萬級別體量的巨輪前行不易，並沒有多少有利條件助推它邁過200萬輛的水平上，那不如先往後退一步冷卻下來，這可能才是最恰當的選擇。《我有車》還有更多原創新車/降價行情報道喲，快來獲取第一手買車、用車資訊吧！
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