在解決最後一公里的交通問題上，越來越多的微型交通工具出現，比如奧迪都在投入的電動滑板車，以及豐田做的這種電動三輪車。微型車在社會上引發了兩種討論，一方面由於體積小總是出現亂停亂放的問題，再者就是它們的時速並不低，所以引發了一些安全問題。
在解決最後一公里的交通問題上，越來越多的微型交通工具出現，比如奧迪都在投入的電動滑板車，以及豐田做的這種電動三輪車。微型車在社會上引發了兩種討論，一方面由於體積小總是出現亂停亂放的問題，再者就是它們的時速並不低，所以引發了一些安全問題。
但是不得不承認，與電動汽車相比這種工具的能效很驚人。電動三輪車每英里耗電18wh，電動汽車170wh，而效率最高的紐約地鐵還要150wh。當然也有人認為不應該這樣比較，畢竟微型車們壽命都很短，按全生命週期來計算也沒有那麼節能。
比如去年豐田推出的iRoad電動三輪摩托車，新車配備了主動傾向系統，兩個前輪可以獨立的上下移動，即使是加速過彎，也能保持車身的穩定性。最高時速則可以達到56Km/h。
在解決最後一公里的交通問題上，越來越多的微型交通工具出現，比如奧迪都在投入的電動滑板車，以及豐田做的這種電動三輪車。微型車在社會上引發了兩種討論，一方面由於體積小總是出現亂停亂放的問題，再者就是它們的時速並不低，所以引發了一些安全問題。
但是不得不承認，與電動汽車相比這種工具的能效很驚人。電動三輪車每英里耗電18wh，電動汽車170wh，而效率最高的紐約地鐵還要150wh。當然也有人認為不應該這樣比較，畢竟微型車們壽命都很短，按全生命週期來計算也沒有那麼節能。
比如去年豐田推出的iRoad電動三輪摩托車，新車配備了主動傾向系統，兩個前輪可以獨立的上下移動，即使是加速過彎，也能保持車身的穩定性。最高時速則可以達到56Km/h。
雖然汽車廠商也都嘗試過量產這種微型車，還有雷諾Twizzy和日產Land Glider等等，不過在市場上都沒取得成功。這主要是因為產量規模小，導致成本居高不下，而成本高的話對於消費者來說還不如直接買一輛正經的電動汽車。
不過如果用在共享出行領域，效果就會不同，比如當他們變成自動駕駛出租車的話，就會有更多的人願意嘗試。因為體積小不佔地，這種車很容易實現自動泊車功能。還能直接開到火車站臺之類的地方，也能開上天橋，所以也很適合殘疾人使用。而且它們就適合市內擁擠道路臨時使用，也不用擔心上不了高速的問題。
在解決最後一公里的交通問題上，越來越多的微型交通工具出現，比如奧迪都在投入的電動滑板車，以及豐田做的這種電動三輪車。微型車在社會上引發了兩種討論，一方面由於體積小總是出現亂停亂放的問題，再者就是它們的時速並不低，所以引發了一些安全問題。
但是不得不承認，與電動汽車相比這種工具的能效很驚人。電動三輪車每英里耗電18wh，電動汽車170wh，而效率最高的紐約地鐵還要150wh。當然也有人認為不應該這樣比較，畢竟微型車們壽命都很短，按全生命週期來計算也沒有那麼節能。
比如去年豐田推出的iRoad電動三輪摩托車，新車配備了主動傾向系統，兩個前輪可以獨立的上下移動，即使是加速過彎，也能保持車身的穩定性。最高時速則可以達到56Km/h。
雖然汽車廠商也都嘗試過量產這種微型車，還有雷諾Twizzy和日產Land Glider等等，不過在市場上都沒取得成功。這主要是因為產量規模小，導致成本居高不下，而成本高的話對於消費者來說還不如直接買一輛正經的電動汽車。
不過如果用在共享出行領域，效果就會不同，比如當他們變成自動駕駛出租車的話，就會有更多的人願意嘗試。因為體積小不佔地，這種車很容易實現自動泊車功能。還能直接開到火車站臺之類的地方，也能開上天橋，所以也很適合殘疾人使用。而且它們就適合市內擁擠道路臨時使用，也不用擔心上不了高速的問題。
像特斯拉CEO馬斯克開發的地下高速隧道，也適合這種微型車使用，因為地下隧道最高的不是技術而是建設成本，每一米隧道的成本造價都很驚人，而這種微型車意味著不需要太多隧道內空間，成本也就相應降低了不少。
現在北京這樣的城市已經開始準備替換掉快遞和外賣送餐使用的電動自行車了，那麼這種微型車可能比普通的電動汽車更適合走街串巷。
本文為AutoGrace原創文章，轉載請聯繫原作者並註明出處，抄襲必究。