在炮轟特斯拉減排是謊言，長續航純電動車不環保之後，近日，中國工程院院士楊裕生再次對新能源車發表了看法。
在炮轟特斯拉減排是謊言，長續航純電動車不環保之後，近日，中國工程院院士楊裕生再次對新能源車發表了看法。
劃重點
楊裕生認為：
1、長里程純電動汽車裝電池多，耗電多，續航越長越不環保；
2、插電式混合動力車是大馬拉小車，是假節能減排，油耗低是假象；
3、氫燃料電池車研發投資大，電池價格高，製造過程耗能高，難實現節能減排；
4、純電動車應以微、小型為突破口，大、中型汽車應主要發展增程式；
5、磷酸鐵鋰電池是助力，應提高性價比。
對此，楊裕生院士還提出，對這些問題有關部門需反思，基礎材料研發20年，但生產仍未過關的原因到底是什麼？
在炮轟特斯拉減排是謊言，長續航純電動車不環保之後，近日，中國工程院院士楊裕生再次對新能源車發表了看法。
劃重點
楊裕生認為：
1、長里程純電動汽車裝電池多，耗電多，續航越長越不環保；
2、插電式混合動力車是大馬拉小車，是假節能減排，油耗低是假象；
3、氫燃料電池車研發投資大，電池價格高，製造過程耗能高，難實現節能減排；
4、純電動車應以微、小型為突破口，大、中型汽車應主要發展增程式；
5、磷酸鐵鋰電池是助力，應提高性價比。
對此，楊裕生院士還提出，對這些問題有關部門需反思，基礎材料研發20年，但生產仍未過關的原因到底是什麼？
純電、插混、氫能源，都不是未來
長里程純電動汽車浪費能源。楊裕生院士曾多次在公開場合炮轟純電動汽車追求長續航的做法，他認為，目前電力主要來自燃煤，而長里程純電動車裝電池多、車身重、耗電量大，並不能做到減少排放。另外，多裝電池帶來的燃爆風險更大，電池生產和廢電池處置也會耗費更多的電，況且電池的壽命短於整車，這樣帶來的結果反而是浪費能源。
在炮轟特斯拉減排是謊言，長續航純電動車不環保之後，近日，中國工程院院士楊裕生再次對新能源車發表了看法。
劃重點
楊裕生認為：
1、長里程純電動汽車裝電池多，耗電多，續航越長越不環保；
2、插電式混合動力車是大馬拉小車，是假節能減排，油耗低是假象；
3、氫燃料電池車研發投資大，電池價格高，製造過程耗能高，難實現節能減排；
4、純電動車應以微、小型為突破口，大、中型汽車應主要發展增程式；
5、磷酸鐵鋰電池是助力，應提高性價比。
對此，楊裕生院士還提出，對這些問題有關部門需反思，基礎材料研發20年，但生產仍未過關的原因到底是什麼？
純電、插混、氫能源，都不是未來
長里程純電動汽車浪費能源。楊裕生院士曾多次在公開場合炮轟純電動汽車追求長續航的做法，他認為，目前電力主要來自燃煤，而長里程純電動車裝電池多、車身重、耗電量大，並不能做到減少排放。另外，多裝電池帶來的燃爆風險更大，電池生產和廢電池處置也會耗費更多的電，況且電池的壽命短於整車，這樣帶來的結果反而是浪費能源。
按照楊裕生院士的觀點，純電動汽車是不是做到節能減排，不能單純從在路上行駛的這段時間來看，還要看電池生產過程是不是環保，以後電池報廢了分解處理過程是不是環保，要從整個生產和最終回收處理的整個週期去看這件事。
插電式混合動力車低油耗是假象。楊裕生院士認為，插電式混合動力車是大馬拉小車，車重能耗高，並不能做到節能減排。而且其實際油耗的計算方法常有造假現象，且遠距離用內燃機油耗更高，排放有增無減。
在炮轟特斯拉減排是謊言，長續航純電動車不環保之後，近日，中國工程院院士楊裕生再次對新能源車發表了看法。
劃重點
楊裕生認為：
1、長里程純電動汽車裝電池多，耗電多，續航越長越不環保；
2、插電式混合動力車是大馬拉小車，是假節能減排，油耗低是假象；
3、氫燃料電池車研發投資大，電池價格高，製造過程耗能高，難實現節能減排；
4、純電動車應以微、小型為突破口，大、中型汽車應主要發展增程式；
5、磷酸鐵鋰電池是助力，應提高性價比。
對此，楊裕生院士還提出，對這些問題有關部門需反思，基礎材料研發20年，但生產仍未過關的原因到底是什麼？
純電、插混、氫能源，都不是未來
長里程純電動汽車浪費能源。楊裕生院士曾多次在公開場合炮轟純電動汽車追求長續航的做法，他認為，目前電力主要來自燃煤，而長里程純電動車裝電池多、車身重、耗電量大，並不能做到減少排放。另外，多裝電池帶來的燃爆風險更大，電池生產和廢電池處置也會耗費更多的電，況且電池的壽命短於整車，這樣帶來的結果反而是浪費能源。
按照楊裕生院士的觀點，純電動汽車是不是做到節能減排，不能單純從在路上行駛的這段時間來看，還要看電池生產過程是不是環保，以後電池報廢了分解處理過程是不是環保，要從整個生產和最終回收處理的整個週期去看這件事。
插電式混合動力車低油耗是假象。楊裕生院士認為，插電式混合動力車是大馬拉小車，車重能耗高，並不能做到節能減排。而且其實際油耗的計算方法常有造假現象，且遠距離用內燃機油耗更高，排放有增無減。
氫能源車不現實。其實氫能源車的成本高問題一直是這類車難以普及的最大障礙，楊裕生院士也指出，氫燃料電池的成本高只是一方面，更重要的是其整個產業鏈都面臨諸多問題。楊裕生院士指出，氫能不僅研發投資大，電池價格和製作過程耗能都非常高，而且目前膜、紙、泵、罐等材料或設備的國產化還有待推進，此外，因為鉑資源稀，還需解決無鉑催化劑難題等等，想要實現節能減排很難。
在炮轟特斯拉減排是謊言，長續航純電動車不環保之後，近日，中國工程院院士楊裕生再次對新能源車發表了看法。
劃重點
楊裕生認為：
1、長里程純電動汽車裝電池多，耗電多，續航越長越不環保；
2、插電式混合動力車是大馬拉小車，是假節能減排，油耗低是假象；
3、氫燃料電池車研發投資大，電池價格高，製造過程耗能高，難實現節能減排；
4、純電動車應以微、小型為突破口，大、中型汽車應主要發展增程式；
5、磷酸鐵鋰電池是助力，應提高性價比。
對此，楊裕生院士還提出，對這些問題有關部門需反思，基礎材料研發20年，但生產仍未過關的原因到底是什麼？
純電、插混、氫能源，都不是未來
長里程純電動汽車浪費能源。楊裕生院士曾多次在公開場合炮轟純電動汽車追求長續航的做法，他認為，目前電力主要來自燃煤，而長里程純電動車裝電池多、車身重、耗電量大，並不能做到減少排放。另外，多裝電池帶來的燃爆風險更大，電池生產和廢電池處置也會耗費更多的電，況且電池的壽命短於整車，這樣帶來的結果反而是浪費能源。
按照楊裕生院士的觀點，純電動汽車是不是做到節能減排，不能單純從在路上行駛的這段時間來看，還要看電池生產過程是不是環保，以後電池報廢了分解處理過程是不是環保，要從整個生產和最終回收處理的整個週期去看這件事。
插電式混合動力車低油耗是假象。楊裕生院士認為，插電式混合動力車是大馬拉小車，車重能耗高，並不能做到節能減排。而且其實際油耗的計算方法常有造假現象，且遠距離用內燃機油耗更高，排放有增無減。
氫能源車不現實。其實氫能源車的成本高問題一直是這類車難以普及的最大障礙，楊裕生院士也指出，氫燃料電池的成本高只是一方面，更重要的是其整個產業鏈都面臨諸多問題。楊裕生院士指出，氫能不僅研發投資大，電池價格和製作過程耗能都非常高，而且目前膜、紙、泵、罐等材料或設備的國產化還有待推進，此外，因為鉑資源稀，還需解決無鉑催化劑難題等等，想要實現節能減排很難。
微小型純電動車和增程式車是未來，磷酸鐵鋰電池是主力
既然純電、插混、氫能源都有如此多的問題，那麼新能源汽車的未來到底在哪裡？楊裕生院士認為，安全和節能減排是純電動汽車發展的原則，因此純電動車應以微、小型為突破口，大、中型汽車應主要發展增程式。
在炮轟特斯拉減排是謊言，長續航純電動車不環保之後，近日，中國工程院院士楊裕生再次對新能源車發表了看法。
劃重點
楊裕生認為：
1、長里程純電動汽車裝電池多，耗電多，續航越長越不環保；
2、插電式混合動力車是大馬拉小車，是假節能減排，油耗低是假象；
3、氫燃料電池車研發投資大，電池價格高，製造過程耗能高，難實現節能減排；
4、純電動車應以微、小型為突破口，大、中型汽車應主要發展增程式；
5、磷酸鐵鋰電池是助力，應提高性價比。
對此，楊裕生院士還提出，對這些問題有關部門需反思，基礎材料研發20年，但生產仍未過關的原因到底是什麼？
純電、插混、氫能源，都不是未來
長里程純電動汽車浪費能源。楊裕生院士曾多次在公開場合炮轟純電動汽車追求長續航的做法，他認為，目前電力主要來自燃煤，而長里程純電動車裝電池多、車身重、耗電量大，並不能做到減少排放。另外，多裝電池帶來的燃爆風險更大，電池生產和廢電池處置也會耗費更多的電，況且電池的壽命短於整車，這樣帶來的結果反而是浪費能源。
按照楊裕生院士的觀點，純電動汽車是不是做到節能減排，不能單純從在路上行駛的這段時間來看，還要看電池生產過程是不是環保，以後電池報廢了分解處理過程是不是環保，要從整個生產和最終回收處理的整個週期去看這件事。
插電式混合動力車低油耗是假象。楊裕生院士認為，插電式混合動力車是大馬拉小車，車重能耗高，並不能做到節能減排。而且其實際油耗的計算方法常有造假現象，且遠距離用內燃機油耗更高，排放有增無減。
氫能源車不現實。其實氫能源車的成本高問題一直是這類車難以普及的最大障礙，楊裕生院士也指出，氫燃料電池的成本高只是一方面，更重要的是其整個產業鏈都面臨諸多問題。楊裕生院士指出，氫能不僅研發投資大，電池價格和製作過程耗能都非常高，而且目前膜、紙、泵、罐等材料或設備的國產化還有待推進，此外，因為鉑資源稀，還需解決無鉑催化劑難題等等，想要實現節能減排很難。
微小型純電動車和增程式車是未來，磷酸鐵鋰電池是主力
既然純電、插混、氫能源都有如此多的問題，那麼新能源汽車的未來到底在哪裡？楊裕生院士認為，安全和節能減排是純電動汽車發展的原則，因此純電動車應以微、小型為突破口，大、中型汽車應主要發展增程式。
其實楊裕生院士對微小型純電動車的支持可以說是由來已久，早在2014年之前低速電動車進入增長期的時候，楊裕生院士就提出要重點發展微小型電動車。他認為，微小型電動車裝的電池少，相應的安全性就更高，同時這類車價格便宜，容易推廣，更能形成規模優勢。
另外，對於增程式電動汽車，楊裕生院士認為，增程式並不是"向純電動汽車的過渡"，而是未來的主力。隨著技術的迭代，目前增程式電動汽車的發動機發電不必經過電池而直接驅動電動機，預計節油率可大於60%，這種條件下，預計每年可節省原油2億噸。
其實總得來說，楊裕生院士的觀點還是，要實現節能環保，就要減少能耗，進而要減少車輛攜帶電池的數量，降低排放。但是，就目前的技術，要讓純電動汽車滿足消費者用車需求，又足夠安全，顯然還不太現實。
在炮轟特斯拉減排是謊言，長續航純電動車不環保之後，近日，中國工程院院士楊裕生再次對新能源車發表了看法。
劃重點
楊裕生認為：
1、長里程純電動汽車裝電池多，耗電多，續航越長越不環保；
2、插電式混合動力車是大馬拉小車，是假節能減排，油耗低是假象；
3、氫燃料電池車研發投資大，電池價格高，製造過程耗能高，難實現節能減排；
4、純電動車應以微、小型為突破口，大、中型汽車應主要發展增程式；
5、磷酸鐵鋰電池是助力，應提高性價比。
對此，楊裕生院士還提出，對這些問題有關部門需反思，基礎材料研發20年，但生產仍未過關的原因到底是什麼？
純電、插混、氫能源，都不是未來
長里程純電動汽車浪費能源。楊裕生院士曾多次在公開場合炮轟純電動汽車追求長續航的做法，他認為，目前電力主要來自燃煤，而長里程純電動車裝電池多、車身重、耗電量大，並不能做到減少排放。另外，多裝電池帶來的燃爆風險更大，電池生產和廢電池處置也會耗費更多的電，況且電池的壽命短於整車，這樣帶來的結果反而是浪費能源。
按照楊裕生院士的觀點，純電動汽車是不是做到節能減排，不能單純從在路上行駛的這段時間來看，還要看電池生產過程是不是環保，以後電池報廢了分解處理過程是不是環保，要從整個生產和最終回收處理的整個週期去看這件事。
插電式混合動力車低油耗是假象。楊裕生院士認為，插電式混合動力車是大馬拉小車，車重能耗高，並不能做到節能減排。而且其實際油耗的計算方法常有造假現象，且遠距離用內燃機油耗更高，排放有增無減。
氫能源車不現實。其實氫能源車的成本高問題一直是這類車難以普及的最大障礙，楊裕生院士也指出，氫燃料電池的成本高只是一方面，更重要的是其整個產業鏈都面臨諸多問題。楊裕生院士指出，氫能不僅研發投資大，電池價格和製作過程耗能都非常高，而且目前膜、紙、泵、罐等材料或設備的國產化還有待推進，此外，因為鉑資源稀，還需解決無鉑催化劑難題等等，想要實現節能減排很難。
微小型純電動車和增程式車是未來，磷酸鐵鋰電池是主力
既然純電、插混、氫能源都有如此多的問題，那麼新能源汽車的未來到底在哪裡？楊裕生院士認為，安全和節能減排是純電動汽車發展的原則，因此純電動車應以微、小型為突破口，大、中型汽車應主要發展增程式。
其實楊裕生院士對微小型純電動車的支持可以說是由來已久，早在2014年之前低速電動車進入增長期的時候，楊裕生院士就提出要重點發展微小型電動車。他認為，微小型電動車裝的電池少，相應的安全性就更高，同時這類車價格便宜，容易推廣，更能形成規模優勢。
另外，對於增程式電動汽車，楊裕生院士認為，增程式並不是"向純電動汽車的過渡"，而是未來的主力。隨著技術的迭代，目前增程式電動汽車的發動機發電不必經過電池而直接驅動電動機，預計節油率可大於60%，這種條件下，預計每年可節省原油2億噸。
其實總得來說，楊裕生院士的觀點還是，要實現節能環保，就要減少能耗，進而要減少車輛攜帶電池的數量，降低排放。但是，就目前的技術，要讓純電動汽車滿足消費者用車需求，又足夠安全，顯然還不太現實。
因此，楊裕生院士在最近的一次電動汽車安全技術創新大會上提到，"在安全前提下,不斷提高電池比能量、比功率,這是偽命題。這是將狼和羊關在一起,要狼餓不死,又要羊膘肥體壯,不可能的。"
楊裕生認為, 現有發展路線是導致新能源汽車頻繁自燃的根本原因。在楊院士看來,高鎳三元等高能電池不應是發展重點，全固態電池能否成功能不確定性。因此磷酸鐵鋰電池才是未來主力，但要不斷提高性價比。磷酸鐵鋰電池安全性高，壽命長，既不用鎳也不用鈷等金屬，而且掌握了微納結構-碳包覆技術，彌補電導率不高。
楊裕生指出,特斯拉的自燃,以及國內諸多純電動商用車、純電動乘用車的自燃,應該催生更深入的思考。面對現在新能源車發展過程中的挑戰,安全性應當放在新能源汽車發展的第一位。