經過十餘年時間的發展，我國已經成為了全球最大的新能源汽車消費市場。從新能源汽車的技術路線上來看，純電驅動、氫能源燃料電池驅動、增程式混動、插電式混動是目前主流的四大形式；從目前的市場產品來看，除了氫能源燃料電池驅動的新能源車型比較少見外，採用其它三種技術形式的新能源車型已經走入了消費者的家庭。
經過十餘年時間的發展，我國已經成為了全球最大的新能源汽車消費市場。從新能源汽車的技術路線上來看，純電驅動、氫能源燃料電池驅動、增程式混動、插電式混動是目前主流的四大形式；從目前的市場產品來看，除了氫能源燃料電池驅動的新能源車型比較少見外，採用其它三種技術形式的新能源車型已經走入了消費者的家庭。
由於技術路線不同，這些產品所表現出來的特性也不相同，包括國家與地方上的政策支持力度也不同。
氫能源燃料電池驅動車型憑藉零排放、長續航的特性已經引起各方的關注，尤其是在2018年12月15日，科技部部長萬鋼在人民日報第六版發表《促進新能源汽車產業健康發展》的文章，文章內“應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展”的觀點將燃料電池的熱度再次掀起。
那麼我國新能源汽車未來該如何發展？在剛剛結束的泰達論壇上，中國工程院院士楊裕生、衣寶廉以及財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲的觀點差異頗大。
中國工程院院士楊裕生
經過十餘年時間的發展，我國已經成為了全球最大的新能源汽車消費市場。從新能源汽車的技術路線上來看，純電驅動、氫能源燃料電池驅動、增程式混動、插電式混動是目前主流的四大形式；從目前的市場產品來看，除了氫能源燃料電池驅動的新能源車型比較少見外，採用其它三種技術形式的新能源車型已經走入了消費者的家庭。
由於技術路線不同，這些產品所表現出來的特性也不相同，包括國家與地方上的政策支持力度也不同。
氫能源燃料電池驅動車型憑藉零排放、長續航的特性已經引起各方的關注，尤其是在2018年12月15日，科技部部長萬鋼在人民日報第六版發表《促進新能源汽車產業健康發展》的文章，文章內“應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展”的觀點將燃料電池的熱度再次掀起。
那麼我國新能源汽車未來該如何發展？在剛剛結束的泰達論壇上，中國工程院院士楊裕生、衣寶廉以及財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲的觀點差異頗大。
中國工程院院士楊裕生
1.長里程純電動車不節能減排：追求長續航里程，多裝電池比能量又要高，爆炸危險性大；電池生產和廢電池處置耗電多；多裝電池負重行車，浪費能量；電池用量大，車子價格高，競爭力就低；電池壽命短於整車，換新電池要用戶另出錢。
2.插電式混合動力車假節能減排：兩套系統增加自重，耗電就多；一個插電式混合動力車，百公里油耗只有1.5升，實際上1.5升怎麼來的？它是裝能行駛七八十公里的電池，剩下二三十公里用油，把二三十公里用的油算到一百公里裡面，這麼一除之後油耗當然降下來了。
3.燃料電池電動車難節能減排：電解水制氫，再到燃料電池裡面去發電，電解大概85%，燃料電池算50%，這樣算下來之後，這兩步10度電變成4度，效率低；副產氫裡需要純化少量的氯氣、氧氣，能耗大、難度大；燃料電池壽命不夠，鉑金資源有限。
4.微小型純電動車是真節能減排，增程式電動汽車很節能減排。
中國工程院院士衣寶廉
經過十餘年時間的發展，我國已經成為了全球最大的新能源汽車消費市場。從新能源汽車的技術路線上來看，純電驅動、氫能源燃料電池驅動、增程式混動、插電式混動是目前主流的四大形式；從目前的市場產品來看，除了氫能源燃料電池驅動的新能源車型比較少見外，採用其它三種技術形式的新能源車型已經走入了消費者的家庭。
由於技術路線不同，這些產品所表現出來的特性也不相同，包括國家與地方上的政策支持力度也不同。
氫能源燃料電池驅動車型憑藉零排放、長續航的特性已經引起各方的關注，尤其是在2018年12月15日，科技部部長萬鋼在人民日報第六版發表《促進新能源汽車產業健康發展》的文章，文章內“應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展”的觀點將燃料電池的熱度再次掀起。
那麼我國新能源汽車未來該如何發展？在剛剛結束的泰達論壇上，中國工程院院士楊裕生、衣寶廉以及財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲的觀點差異頗大。
中國工程院院士楊裕生
1.長里程純電動車不節能減排：追求長續航里程，多裝電池比能量又要高，爆炸危險性大；電池生產和廢電池處置耗電多；多裝電池負重行車，浪費能量；電池用量大，車子價格高，競爭力就低；電池壽命短於整車，換新電池要用戶另出錢。
2.插電式混合動力車假節能減排：兩套系統增加自重，耗電就多；一個插電式混合動力車，百公里油耗只有1.5升，實際上1.5升怎麼來的？它是裝能行駛七八十公里的電池，剩下二三十公里用油，把二三十公里用的油算到一百公里裡面，這麼一除之後油耗當然降下來了。
3.燃料電池電動車難節能減排：電解水制氫，再到燃料電池裡面去發電，電解大概85%，燃料電池算50%，這樣算下來之後，這兩步10度電變成4度，效率低；副產氫裡需要純化少量的氯氣、氧氣，能耗大、難度大；燃料電池壽命不夠，鉑金資源有限。
4.微小型純電動車是真節能減排，增程式電動汽車很節能減排。
中國工程院院士衣寶廉
1.燃料電池效力比較高，它的能量不是儲存在電池裡，所以儘管燃料電池的膜也有破的時候，但是當破了電壓下降，我們把氫氣關掉，不會產生燃燒和爆炸，所以燃料電池是比較安全的，能量和轉化系統是分開的。
2.現在燃料電池車的性能達到了燃油車的水平，排放沒有汙染物，代價就是運行費用高、發動機成本高。
3.國內有23個省市相繼發佈了氫能和燃料電池的發展計劃，同時積累了大量的示範經驗，具備了進行大規模示範，考核經濟性的基礎。
4.應該儘快實現關鍵材料、電催化劑、質子交換膜、雙極板等批量生產，為降低電堆成本和提高電堆一致性奠定基礎，並提高電堆的可靠性和耐久性。
5.建議儘快完善燃料電池發動機的產業鏈，希望我們在2023-2025年把燃料電池車的成本降到跟鋰離子電池車比較近的水平。
財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲
經過十餘年時間的發展，我國已經成為了全球最大的新能源汽車消費市場。從新能源汽車的技術路線上來看，純電驅動、氫能源燃料電池驅動、增程式混動、插電式混動是目前主流的四大形式；從目前的市場產品來看，除了氫能源燃料電池驅動的新能源車型比較少見外，採用其它三種技術形式的新能源車型已經走入了消費者的家庭。
由於技術路線不同，這些產品所表現出來的特性也不相同，包括國家與地方上的政策支持力度也不同。
氫能源燃料電池驅動車型憑藉零排放、長續航的特性已經引起各方的關注，尤其是在2018年12月15日，科技部部長萬鋼在人民日報第六版發表《促進新能源汽車產業健康發展》的文章，文章內“應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展”的觀點將燃料電池的熱度再次掀起。
那麼我國新能源汽車未來該如何發展？在剛剛結束的泰達論壇上，中國工程院院士楊裕生、衣寶廉以及財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲的觀點差異頗大。
中國工程院院士楊裕生
1.長里程純電動車不節能減排：追求長續航里程，多裝電池比能量又要高，爆炸危險性大；電池生產和廢電池處置耗電多；多裝電池負重行車，浪費能量；電池用量大，車子價格高，競爭力就低；電池壽命短於整車，換新電池要用戶另出錢。
2.插電式混合動力車假節能減排：兩套系統增加自重，耗電就多；一個插電式混合動力車，百公里油耗只有1.5升，實際上1.5升怎麼來的？它是裝能行駛七八十公里的電池，剩下二三十公里用油，把二三十公里用的油算到一百公里裡面，這麼一除之後油耗當然降下來了。
3.燃料電池電動車難節能減排：電解水制氫，再到燃料電池裡面去發電，電解大概85%，燃料電池算50%，這樣算下來之後，這兩步10度電變成4度，效率低；副產氫裡需要純化少量的氯氣、氧氣，能耗大、難度大；燃料電池壽命不夠，鉑金資源有限。
4.微小型純電動車是真節能減排，增程式電動汽車很節能減排。
中國工程院院士衣寶廉
1.燃料電池效力比較高，它的能量不是儲存在電池裡，所以儘管燃料電池的膜也有破的時候，但是當破了電壓下降，我們把氫氣關掉，不會產生燃燒和爆炸，所以燃料電池是比較安全的，能量和轉化系統是分開的。
2.現在燃料電池車的性能達到了燃油車的水平，排放沒有汙染物，代價就是運行費用高、發動機成本高。
3.國內有23個省市相繼發佈了氫能和燃料電池的發展計劃，同時積累了大量的示範經驗，具備了進行大規模示範，考核經濟性的基礎。
4.應該儘快實現關鍵材料、電催化劑、質子交換膜、雙極板等批量生產，為降低電堆成本和提高電堆一致性奠定基礎，並提高電堆的可靠性和耐久性。
5.建議儘快完善燃料電池發動機的產業鏈，希望我們在2023-2025年把燃料電池車的成本降到跟鋰離子電池車比較近的水平。
財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲
1.以純電驅動為取向，堅持技術路線不動搖。
2.在補貼政策實施過程中，從全面覆蓋逐步過渡到扶優扶強，現在企業和產品的集中度都達到了80%。引導企業不斷提高產品的技術水平，實踐證明，這一方法行之有效，我國動力電池系統能量密度從2016年初90-100瓦時每公斤，提升到目前的100-140瓦時每公斤。
3.由於我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。
第一個爭論點
通過對兩位院士及財政部官員的言論總結，我們不難發現，在新能源汽車未來發展方向問題上，存在著較大的爭議。比如氫能源領域的權威專家衣寶廉院士認為氫能源燃料電池技術已經被我國企業掌握，目前實際運行的車型已經達到2000餘輛，具備大規模推廣的條件；而財政部官員則認為目前氫能源燃料電池車型尚不具備推廣條件，某種意義上說，如果沒有財政部的支持，新能源汽車市場的發展不會如此迅速。
第二個爭論點
現在的純電動汽車續航里程越來越長，電池的能量密度也越來越高，一定程度上消除了車主的里程焦慮問題。而如果從國家的補貼政策來看，續航里程和能量密度恰好又是兩個重要參考指標，換句話說，國家政策的補貼因素是推動電動汽車續航里程與電池能量密度提升的重要推手。
在楊裕生院士看來，長續航電動汽車從全週期來看，並不環保，且由於電動汽車自燃狀況時有發生，因此安全性也是一個問題；但財政部目前依然以純電動汽車為重點補貼對象。
第三個爭論點
楊裕生院士認為氫能源燃料電池汽車很難實現真正的節能減排，能量的轉化效率比較低；而衣寶廉院士則認為目前氫能源燃料電池汽車已經具備大規模示範運行的條件，並援引萬鋼在科學年會上的觀點，即國內燃料電池在壽命、可靠性、使用性上基本達到了車輛使用要求，中國初步掌握了相關的核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料電池汽車動力系統技術平臺。
總結
雖然各方在我國新能源汽車未來發展上存在分歧，甚至不同政府部門間對燃料電池新能源車的看法也不相同。但可以肯定的是，未來我國新能源汽車市場必然不會是單一技術路線的市場，而這個市場需要各方共同培育。