2018年，我國新能源汽車產銷量繼續保持全球第一，全年銷售新能源車型125.6萬輛，比上年同期增長61.7%。其中，純電動汽車銷售98.4萬輛，比上年同期增長50.8%；插電式混合動力汽車銷售27.1萬輛，比上年同期增長118%。其中純電動車的銷量佔到78.3%。新能源車型在我國的快速發展，與我國針對新能源汽車多方面的補貼尤其是在限行限牌城市新能源車型尤其是純電動車型能夠獲得免費的牌照不用限行等政策有著很大的關係。
中國已成為世界最大的新能源汽車市場
說起新能源車型的選購，或者說純電動車的選購，許多消費者都會關注一個續航里程的問題，那麼，在純電動車的選購過程中，關心續航里程真的關心對了麼？今天我就來給大家探討一下這個問題。
一、消費者為什麼關心續航里程？
首先我們來分析下消費者為什麼如此關心純電動車的續航里程，有過燃油車或者混合動力車購買和使用經驗的消費者，在轉向購買純電動車時都會關心續航里程，那為什麼燃油車的消費者就不關心續航里程了呢？筆者看來主要是兩個原因：1. 燃油車（包含可以加油的新能源車）續航里程本來都在600KM以上；2. 燃油車加油遠比純電動車充電方便。
續航里程成為了消費者選購純電動車最為關心的問題
首先，燃油車加滿一箱油之後的續航里程基本都在600KM以上，意味著什麼，意味著如果是在城市中使用，一箱油基本夠你開一週的時間了，因為根據極光大數據發佈的《2018年中國城市通勤研究報告》顯示，中國日均通勤里程最遠的北京在2018年的日均通勤里程是26.4km/天，即便是通勤路程較遠的上班族，開燃油車一週加一次油也是能夠輕鬆實現的。
燃油車加油遠比電動車充電方便
而對於另一種使用場景——自駕遊或者長途旅行，燃油車一箱油的續航里程也能夠支持在高速上行駛4-5個小時，而在中國目前高速服務區遍佈的情況下，長途行駛使用燃油車，也可以說是毫無壓力的。
國家政策鼓勵越來越多的外資加油站進入中國，提升了加油便利性
其次，前面也提到，在中國的各大城市，甚至是高速、國道，加油站的分佈密度，完全可以滿足現狀，而且隨著國家對外開放的加大，越來越多的民營、外資加油站也將進入中國市場，網點佈局只會多不會少，加油站的覆蓋度，加油站加油的便利程度，都讓購買燃油車的消費者沒有里程焦慮。
二、為什麼純電動車會讓消費者有里程焦慮？
前面有提到，續航里程不及燃油車以及充電遠不如加油方便成為了消費者關心純電動車續航里程的主要原因，那麼消費者產生里程焦慮的原因，除了上述兩點，還有沒有其他方面的原因呢？我們接著分析來看。
目前高速公路的充電站佈局不能滿足純電動車的長途出行
首先，市面上的純電動車，續航里程都只能滿足消費者的城市通勤。雖然，目前國內的純電動車型，廠方宣傳的綜合續航里程都越來越高，甚至有些人拋出了續航里程廢300KM不買的謬論，但由於NEDC測試方式的限制以及高速行駛時純電動車耗電明顯較高的先天不足，即便是宣傳的續航里程在500KM以上的車型，在遠距離高速通勤的時候，續航里程也只有200KM多一些，如果算上冬季純電動車的低溫損耗和暖氣耗電，續航里程基本連200KM都無法達到，因此，純電動車，或者說的嚴謹一點，當前市場上的純電動車，都不適合進行跨城市的遠距離通勤。
城市充電車位大部分被燃油車佔用
那麼，如果純電動車只在城市裡使用，還會不會讓人有里程焦慮呢？或許還是會，為什麼呢？首先，充電不便的情況，在城市中依然存在，雖然現在隨著國家的大力支持，以國家電網以及一部分國資背景的公共充電樁已經在各大城市和各高速公路服務區進行布點，但是，在一些中小城市，公共充電樁的分佈密度幾乎為0。而即便是密度很高的大城市，由於停車位資源的緊缺，燃油車佔用充電樁車位的情況非常嚴重，形成了有樁無位的尷尬情況。另外，還有一個值得關注的問題就是，目前國內的公共充電樁中，直流快充樁的梳理和比例也很低，背後的原因其實是停車場的基礎電網設施以及電網容量不足所導致的問題。這就讓公共充電樁，在純電動車臨時應急充電方面無法發揮有效的作用。充電不如加油方便，成為了純電動車消費者擁有里程焦慮的主要問題。
車輛顯示的續航里程往往不能實際反應當前狀況
其實，在消費者里程焦慮的背後，還隱藏著眼下國內純電動車技術層面的一個無法直面的問題——續航里程的計算不夠精準。設想一下，如果在你剛剛上車的時候，車輛告訴你能夠形式200KM，當你行駛了50KM以後，續航里程只剩下50KM的時候，任何人都會焦慮吧。為什麼會出現這樣的情況呢？一方面是國內的純電動車，在研發的過程中，把車輛顯示的續航里程的計算公式編制的非常粗糙，簡單的把電池電量去除以綜合能耗來計算，當然隨著電動車的普及，這種簡單粗暴的計算方式使用的車輛越來越少了。基本上現在主流的都是會根據車輛當前的能耗以及電池的電量來動態計算續航里程，但是即便是這樣，還是會存在掉電迅速的情況，為什麼？有兩個主要的原因：一是電池電量監控和耗電情況監控的數值不準確，這主要還是源於電動控制系統的運算能力不足所導致的；其次，是由於電動車的耗電受到環境和多種其他因素的影響比較多，比如溫度、比如車輛上其他的用電設備的耗電情況（有些電控系統只監測電動機的驅動耗電，而不監測暖風空調音響系統等整車耗電）。
三、如何破解電動車的里程焦慮？
其實，要想提高電動車的續航里程，或者說電動車能不能夠達到燃油車普遍一箱油600KM以上續航里程呢？當然是可以的，方法也很簡單——開源節流，讓車輛多帶電，同時減少車輛的耗電量，但為什麼現在國內的純電動車，不這麼做呢？這背後主要有這幾方面的原因：
乘坐飛機對攜帶充電寶有很嚴格的要求
1 電池能量提升之後安全性可能難以控制
經常坐飛機的人想必都有這樣的體會，每次過安檢，都會要求單獨把充電寶拿出來，目的是要限制帶上飛機的充電寶的容量，而且飛機上攜帶充電寶是絕對不允許託運的，必須隨身攜帶，為什麼呢？因為充電寶採用的鋰電池是一種極不穩定的金屬元素，優點是能夠有較高的能量密度，但是缺點也是很顯而易見的，就是很難控制，如果控制不好，發熱、燃燒、爆炸的危險都有可能。而純電動車，尤其是目前主流的純電動乘用車基本都採用的是三元鋰離子電池作為電芯，隨著技術的發展，電動汽車所使用的高壓電池，能量密度越來越高、存儲的能量也越來越多，但是，要想要無限制的增加電池或者擴大能量密度，安全性的風險往往就會成指數級的增長，小小的一個充電寶都需要謹慎防範，那麼大的一塊動力電池的安全性更加需要謹慎。
電池增加成本也會快速上升
2 電池多了成本也就提升了
相信對經濟學略有了解的人們都聽說過一個"邊際效用"的概念，在純電動車領域也同樣存在著邊際效用遞減的邏輯，增加的電池組本身會存在著重量，即便電池組的能量密度隨著技術進步不斷提升，但邊際效用遞減的情況依然存在，一味的增加電池組提升容量，最後帶來的續航里程的提升效果會不斷減少，而另一方面，增加電池組的容量，也勢必會帶來更高的成本投入，帶來的是車輛價格的提升。
所以看似開源節流是一個簡單的邏輯，但對於電動車來說，通過開源節流提升續航里程其實並不容易，試想，一臺通過不斷提高電池能量密度，不斷提升電動機效率，不斷增加動力電池存儲的電池能量，而把續航里程（這裡暫且說是真實的續航里程）600KM以上的純電動車，但是，由於用了太多的新科技新技術，同時又要確保安全，它的售價在100萬元人民幣以上，會有人買麼？
四、為什麼說，關心續航里程是入了廠商的坑？
說了那麼多，來總結下，為什麼說買電動車，關心續航里程是入了廠商的坑？
首先，純電動車，只適合城市使用，相信很多買了純電動車或者打算要買純電動車的人會支持我的觀點？為什麼這麼說？因為目前國內的純電動車市場，主要消費群體還是那些在限牌城市，考慮到純電動車能夠更容易的獲得牌照，同時上下班不想被限行困擾的人群，他們的主要需求是城市上下班通勤使用。需求層面是如此，另一方面的實際產品層面，前面也提到，即便是綜合續航里程400KM-500KM的純電動車，高速跨城市出行的續航里程也就200KM，依然無法滿足跨城出行的需求，所以，關注續航里程，更應該關注在城市中通勤的實際續航里程。
其次，看懂NEDC的續航概念，前段時間，有不少媒體人都在立Flag，說宣傳60KM/h的等速續航里程概念是在耍流氓，的確是，那NEDC續航又真的準麼？這裡不展開講，網上已經有了非常多對NEDC概念的探討和分析，這裡只說一點，NEDC續航里程，是國家採用統一的標準來衡量不同車型車企的產品能夠獲得多少補貼的依據之一。看看市場上新推出的純電動車型NEDC續航里程越來越高，其實，這背後的原因也是因為國家補貼的門檻在越來越高罷了。
最後，換一種思路來想想，倘若購買了純電動車的人，在家中或者工作單位，有固定能夠充電的場所，在城市裡使用，根本不存在里程焦慮。為什麼呢？首先，有固定充電位置讓充電的便利程度＞跑加油站，以家中有充電樁為例，每天晚上不論你幾點到家，睡覺前插上充電樁，4-5小時（一晚睡覺醒來）電池電量100%，相當於每天睡覺的時間就跑了一次加油站。或者，每天下班的時候就能夠是滿電的回家了。因此，在城市裡通勤購買或者使用純電動車，只要城市的真實續航里程在200KM以上，有固定充電的場所，那麼，管他是酷暑嚴寒，上下班通勤用途的純電動車就是夠用的了。也許有人又要問了，相同價格的情況下，怎麼選純電動車呢？是選續航里程高的還是怎麼選？關於這個問題，我會在後續的文章中同各位探討和分享。