網上瘋傳中國車企銷量腰斬榜 車子真的賣不動了？

如今的汽車市場，本質是信用市場，因為大多人是分期消費，汽車銷量的下滑，或許可以說是消費者對預期悲觀，而減少了信用消費。

而房租不一樣，房租是剛需，房租下滑表明租戶收入開始下滑而不得不收縮剛性開支。

1、“汽車無非是四個輪子加兩個沙發”，這話對也不對。你說對吧，好像汽車這事兒就有這麼簡單，要不怎麼28年來不操心也能一直漲。

你說不對吧，去年就玩砸了，今年一季度又下降了超10%。按行業慣例，你定會說這冬天來了。當然，這話也確實喊一年多了。

行情下滑本無話可說，春有百花秋有月，夏有涼風也有蚊子，了不起從簡入奢易，由奢入簡難。但從奔馳沒換成五菱，直接給換成共享單車了，這話就有可說的必要。

以前都是陽春三月陽光燦爛，從沒見過冬天，頭一次，那這話就有可琢磨的必要。

去年一年，汽車行指直跌500多點。

消費市場上，我國汽車銷量同比下降2.8%，為2000年以來首跌。從漲幅上說，今天看中國汽車的曲線是：快速增長——慢速增長——負增長。

遙想2010年，中國汽車產銷量超過1800萬輛，榮登全球第一汽車市場王國寶座，這也是全球汽車百年來第一次，後起的汽車國家超過美國，不可不畏一片喜人。

誰料北京是怕車子太多了堵，還是想讓車企“謙虛使人進步”，當年底就發佈了限牌政策。

於是很多人就開始預測：“中國汽車市場的最高點在哪裡？我們下一個高峰在哪裡？”

有人樂觀，說2030年7500萬輛，有人保守，說2020年2500萬輛。

最準確的來自兩個人，一個是一汽的董海洋，基本預測準了最高點的數字，2800萬輛，但年份提前到了2014年。

另一個是馬自達中國的前任CEO山田憲昭，完全預測準了最高點的時間，2017年，但數字高成了3000萬。

所以今天來看，中國汽車市場的最高點，就是在2017年，大約2888萬輛。

過完2017年後，車市就開始了水逆。

去年全國汽車銷量28年來首次下跌，今年一季度乘用車銷量又下降超過10%，已連續虧兩年說不清是鄭州還是海南的海馬汽車賣了401處房產自救，北京現代先是全公司停產了46天后又是關停了北京一工廠，來自武漢的神龍則是裁了接近2000人。

除去車企，下游經銷商的日子也不好過。

據中國汽車流通協會發布的“我國汽車經銷商當前生存狀況報告”，2018年經銷商新車毛利從2017年的5.5%下降到0.4%，經銷商的虧損面從2017年的11.4%增加到39.3%。

進入2019年，除少數品牌外，經銷商的新車毛利普遍為負，虧損面進一步加大，面臨前所未有的壓力。

而在上游零部件行業，保持了同樣的下跌姿勢。

這幾天，為中國車企提供零部件的全球汽車零部件巨頭們，包括電裝、大陸集團、愛信精機、李爾等，紛紛公佈了一季度財報。

營收有漲有跌,但營業利潤則下跌嚴重,其中電裝下滑25.9%，大陸集團下滑17%,愛信精機下滑35.2%，李爾下滑23%。

大陸集團甚至為此推遲了動力總成部門的拆分IPO。

今年4月底，網上就瘋傳起一張中國車企銷量腰斬榜。

然後人們就開始談寒冬了，覺著，市場不再增長，而且恐怕也很難再增長。

為什麼？

2、有人說是因為中國汽車保有量見頂了。

看其他國家。

截止2018年底，美國汽車保有量2.5億輛左右，美國有3.27億左右人口，如果按2.5億輛保有量計算，平均1.3人擁有一輛汽車。

而在韓國，汽車保有量為0.23億輛，韓國人口大概5000萬，平均算下來，2.4個人一輛車。

截止2018年，中國汽車保有量2.4億輛左右，按照這個數據計算，平均每5人擁有一輛汽車。

而按千人保有量算，中國汽車千人保有量172輛，對比美國800多輛、日本近600輛以及韓國370多輛的千人保有量。

按理說非但沒見頂，還有很大發展空間。

但真是這樣嗎？說兩組數字。

一組是，2010年中國人口普查，80後人口的總數是2.28億，90後是1.74億，00後是1.47億。

按這個下降速度，80後退休的時候，補充進來的00後勞動力總數很可能只有一半。

另一組是，2018年中國全年出生人口比2017年減少200萬人，出生率為1949年以來歷史最低值。

也就是說，放開計劃生育之後，大家生育意願普遍低。

儘管離美日韓還有人均保有量的差距，但買車的是人，人口減少，賣車增長無源。

還有人說是政策，限牌、稅收。

國內最早限牌的的城市是北京，2010年12月23日發佈並開始生效。

從限牌前後的私家車擁有量上看，明顯分成了兩段，也明顯可以看出：限牌，明顯降低了汽車擁有量的速度。

我國目前有8個城市限牌，北京、上海、廣州、深圳、天津、杭州、貴陽和一個海南省，最早是2010年的北京，最晚是去年的海南，除了確實能緩堵外，限牌似乎是影響車市的原因之一。

其次稅收。從購買一輛車，我們除了需要承擔裸車價格，還需承擔一大筆附加稅，如購置稅，車船稅，若買進口車還要繳關稅。

換句話說，購置稅、關稅能大幅降低購車成本，說不定會有刺激銷量的作用。

從以往數據看，我國分別於2009年、2015年以及2016年三次實行了購置稅下調5%的政策。

第一次，2008年，受金融危機影響，全球車市蕭條，汽車銷量驟降。2009年開始，為了促進車市發展，下調了一半的購置稅率，由原來的10%降到5%。

隨即車市回暖，2009年，中國汽車銷量同比增長近50%。

第二次，2011年至2015年三季度，我國購置稅恢復到原來的10%，隨即同比增長放緩。

第三次，2015年四季度至2016年末，我國購置稅又由10%下調至原來的一半，自打進入2016年後，汽車銷量明顯提高，全年同比增長近15%。

這可以得出兩個結論：

一，我國購置稅的反覆調動不超過5%；二，只要一調動，汽車銷量就有很大影響。

而去看最近三年的購置稅率，2017年為7.5%，2018年為10%，2019年無變化，依舊10%。

也就是說，去年中國車市迎來28年來首降的時候，沒有調低稅率刺激市場，2019年汽車人喊了一整年的寒冬來了後，稅率還是沒變化。

你說為啥政府沒有去調低稅率？

3、簡單算一筆賬。假設今年某市汽車銷售額100萬元，購置稅如果是10%，應繳稅額就是10萬元。

而假設這一年的稅率是歷史最低的5%，按5%的歷史最高成績算，能刺激到銷量增長50%，最好情況的銷售額就是150萬元，按照5%的購置稅，應繳稅額就是7.5萬元。

也就是說，至少歷史數據表明，調低購置稅雖能刺激銷量，但並不能隨銷量增加而地方利稅增加。

而在經濟下行地方困難的情況下，政府要不要降稅？

在三大市，房市、股市、樓市中，其中最沒有泡沫的，發展最穩定的，幾乎沒有給國家和政府帶來什麼麻煩的，就是汽車業。

且作為一個高投入高產出的資金密集型行業，往往成為了所處地方的支柱產業。

如果地方政府不能依賴汽車經濟了，地方經濟怎麼辦？

前幾天，財政部與稅務部發布了《關於車輛購置稅有關具體政策的公告》，簡單說，購置稅從原來根據廠家的指導價或開出的發票金額計算，變為按照實際支付金額計算。而目前終端價格一般都有折扣，所以消費的繳稅應該有所減少。

但終端折扣最終幾許，決定權並不全在消費者手中，是個緣分性事件。

這幾天，還在傳廣州要開放限牌。這個不用簡單說，該買買，該賣賣，但能刺激多少銷量，誰賣誰知道。

因為無論調稅也好，開放限牌也好，都只是刺激車市的調控手段。

不過相對房地市，這還算好的。

最近多地銀行上調首房利率，銀行有錢也不許做房貸。

明顯看出，在今天貿易摩擦的舉國經濟困境中，政府這次不打算靠房地產，人民日報也曾發表評論，這次不靠房地產救經濟了。

既然房市不放鬆，那就要在車市、股市上做文章。

分析了那麼多原因，想了那麼多辦法，那今天中國車市的本質到底是個什麼狀況？

我前兩天看到一個有意思的評論，說是如今的汽車市場，本質是信用市場，因為大多人是分期消費，汽車銷量的下滑，或許可以說是消費者對預期悲觀，而減少了信用消費。

而房租不一樣，房租是剛需，房租下滑表明租戶收入開始下滑而不得不收縮剛性開支。

也就說，危機已經傳導到末端的人民群眾了。

當然，早就傳過來了。