【汽車人】徹底改變！大眾給全球車企帶來了什麼啟示？
“我已經多次提到，中國對於我們的業務和成功是多麼重要，而且中國市場的重要性還將進一步凸顯，不僅在於中國的技術研發將進一步使全世界獲益，更重要的是中國能推動全世界發展。”
文/《汽車人》管宏業 德國狼堡報道
赫伯特-迪斯時代的大眾汽車集團，與他的兩屆前任相比大為不同。以每年一度的集團年會來說，無論形式還是內容，改革力度都讓人有些詫異。如羅馬軍團般陳列的12個品牌新車了無蹤跡，會議場從高大上的Arena競技場搬至簡樸的工廠辦公樓，就連曾經印刷精美的畫冊也簡化成用環保紙雙面打印的文檔……種種細節透露出的是，大眾汽車正在徹底摒除文德恩時代以來大眾汽車驕傲甚至高高在上的老德式貴族形象。
這些只是表象，對於接任大眾集團總裁還不到一年的迪斯博士來說，他要做的是，由表及裡，從企業文化到產品內涵，對大眾集團進行徹底通透的轉型。
就像這次年會主題：“全速前進 擁抱未來”，沒有人會想到，在針對電動車業務以及中國市場的投入上，迪斯會表現得如此決絕。
70款全新電動化車型、2200萬輛汽車，構成了大眾集團電氣化轉型的核心。迪斯宣佈，集團計劃將在未來十年內推出近70款新電動車型，而非此前計劃的50款。到2028年，基於電動車平臺生產的汽車數量將從1500萬輛增至2200萬輛。
這或許是全球車企中最為龐大的新能源計劃，為了實現這一目標，到2023年，僅針對電動化領域的投資就將超過300億歐元，十年總量有可能達到800億歐元之巨。到2030年，集團旗下車隊中電動汽車的覆蓋比例將提高到至少40%。最終目的是——2050年完成包括車隊、生產和管理環節在內的全面碳中和，也就是全產業鏈的零碳排。
在中國市場，大眾品牌已規劃投資320億元，擬推出30款新能源汽車；明年實現交付40萬輛新能源汽車，到2025年新能源車型產量達100萬輛，並最終到2025年交付150萬輛。
很顯然，無論在歐洲還是中國，嚴苛的環保法規給汽車企業造成了巨大壓力。特別是排放測試標準WLTP而延遲交付導致盈利能力有所下滑。2018年，大眾集團營業利潤增長0.7％至139.2億歐元，低於此前預期調查預測的145.3億歐元。奧迪和保時捷依然是集團的搖錢樹，二者佔據集團營業利潤份額的前兩位，分別為47億歐元和41億歐元，大眾品牌則貢獻了32億歐元。
“巨輪已經啟航。”在年會現場，迪斯如此形容，他說，2018年是大眾集團成功的一年，但在外界看來，大眾也存在一些不確定因素。為重組工廠進行投資、不利的匯率變動以及新的排放認證測試WLTP引發的銷售放緩，導致去年大眾、奧迪、斯柯達出現營業利潤率下降。其中大眾品牌利潤率從2017年的4.2％下滑至2018年的3.8％。
此外，迪斯與大眾工會的矛盾依然尖銳。迪斯抱怨，由於無法與工會達成協議，不得不削減大眾品牌和奧迪的成本。為了提高生產效率，大眾品牌將其車型數量減少25％，在奧迪，這一比例將達到30％。“勞動力成本是重點，這是我們目前與工會存在分歧的一部分。我們的計劃是提高生產率並降低成本，這在2018年並沒有成功。”
大幅轉向電動車後，還出現了一個新難題——如何保證提供充裕的勞動力崗位。“現實情況是，生產電動車所需的工作量比生產內燃機汽車要少30％，這意味著，我們必須裁員。”
雖然遠沒有落到美國同行那樣關廠裁員賣品牌的境地，大眾的日子還很好，但置身汽車業裡，誰也無法逃避的挑戰是，一方面，就連中國市場都呈現階段性飽和，競爭更加激烈；另一方面，在以電動、智能、網聯、共享為趨勢的行業轉型中，並不是誰都能玩得起了。這不僅意味著必須從傳統制造業儘快升級，更意味著，必須依賴天量資金和資源支持。
僅以中國為例，大眾汽車中國CEO馮思翰博士介紹，僅僅是研發連通性、自動駕駛和智能基礎設施等方面，大眾汽車今年計劃與當地合作伙伴一道投資40億歐元，約合300億人民幣。這個數字，已經比不少國內車企集團全年研發費用都要高不少。
迪斯說，如今大眾兩萬名開發人員中，90％以硬件為導向。到2030年，這一格局將徹底改變，軟件開發將佔開發成本的一半。
大眾也在審查當下的品牌組合，隨著通用、福特瘦身後，大眾集團旗下以它所擁有的12個品牌組合，包括奧迪、斯柯達、西亞特、保時捷、賓利、蘭博基尼以及斯堪尼亞、曼恩等，組成了當下最豪華的品牌托拉斯。但這也帶來了機構龐大、內部競爭等副產品。據瞭解，迪斯正在考慮，是否剝離包括杜卡迪在內的非核心資產，他說今年下半年可能會做出某些決定。
年會上還有一個小插曲，全球媒體面前，迪斯向一位叫Larry Thompson的美國人表示感謝，Larry是柴油門後，美國政府委派進駐大眾內部的“獨立合規監事”。迪斯說，正是由於Larry團隊的幫助，大眾正變成一個更好的公司。不得不佩服德國人的氣度，做錯了就是錯了，即使被美國人欺負也無怨言。
今年下半年還可能產生的一個大新聞是，大眾或將宣佈調整在中國戰略佈局。“隨著中國開放外資投資限制，我們可能會考慮調整在華股比，最快今年年底，我們可能會有一個明確結論。”迪斯說道。
實際上，大眾已經為此準備了8年，早在2011年就爆出提高合資股比願望，但被隨後的柴油門事件打亂了陣腳。如今舊事重提，大眾是看準了中國進一步開放的意願。“外商投資法”的出臺，將進一步提高中國投資環境的開放度和可預期性，吸引外資進入汽車業。最快在今年年底，大眾增大股比的願望有可能如願。
即使面臨著本土裁員、收縮產品陣列等困境，迪斯帶領下的大眾汽車，還是義無反顧地加大了在中國的投資。實際上，“中國”也成為全球媒體年會的關鍵詞，除了《汽車人》和中國媒體提問外，至少四五個海外媒體的問題都圍繞中國。大會後，迪斯專門抽出午飯時間，與中國媒體開小會專訪。
“我已經多次提到，中國對於我們的業務和成功是多麼重要，而且中國市場的重要性還將進一步凸顯，不僅在於中國的技術研發將進一步使全世界獲益，更重要的是中國能推動全世界發展。”大眾集團掌門人如是說道。
誠懇、務實、不迴避敏感問題，是迪斯給媒體留下的印象。在與《汽車人》交流中，迪斯承認，大眾集團在華600萬輛產能是一個需要重視的問題，但他也指出，大眾的市場份額還在上升，全球層面正實現不同細分市場和份額的平衡。更重要的是，當前在華不少工廠是滿負荷運作，可以在各個工廠之間適當調配，調整的空間大約可以達到10%-15%，“我們有充足的空間來實現產能平衡。”
2018年，大眾在華銷量達到420萬輛，一個甚至超出德國全年銷量的數字，而這也給大眾如何滿足國內日趨嚴厲的排放法規形成了巨大壓力。迪斯告訴《汽車人》，三個星期前他剛剛去過中國，與包括政府官員在內的相關者談到了是否要購買碳積分的問題。他明確表態：大眾沒有必要去購買碳積分，因為它正在加速落實相關計劃。“在碳積分方面，我們已經提前實現10%左右的目標。到2020年，我們能夠滿足中國政府法規的硬性要求，通過一系列產品和解決方案，靈活獲取積分。”
從2016年開始，大眾連續3年全球產銷突破千萬輛。按照迪斯的同行，豐田汽車會長豐田章男的話來說，車企在突破千萬輛後，是危險的。因為無論是過去的發展方式還是可持續性，傳統汽車的路走到了盡頭，必須進行徹底化變革。
如今，迪斯遇到的困難比豐田章男更大——柴油門事件為大眾此前苦心經營多年清潔柴油的發展路徑判了死刑，在中國將近一半的銷量佔比讓它徹底被一個海外單一市場捆綁，數以億計投向新技術的投資又充滿了不確定……某種程度上，迪斯面臨的壓力不遜於他的前輩。
40年前，在一個完全陌生的國度裡，時任大眾汽車掌門人哈恩博士以遠見和膽識打下了中國市場的江山。時至今日，如何守住在華18.5%市場份額的這條紅線，如何在產業激烈轉型過程中佔據標準的制高點，迪斯需要更大的遠見和膽識。（文/《汽車人》管宏業）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。