民航資源網2019年7月2日消息：日前，北京大興國際機場和北京首都國際機場的飛行程序均獲得了批覆，新程序將在北京大興國際機場啟用後正式生效。北京大興國際機場開航在即，作為空管保障單位，華北空管局的管制員正在緊鑼密鼓的進行準備。由於新建了大興機場，華北空管局終端區內所有的飛行程序進行了調整，除了大興機場新增的94項飛行程序，原有的首都機場的飛行程序也全部進行了調整，與之對應的，北京區域管制範圍內的航路航線也進行了調整。
巨大的調整給管制運行帶來了極大的挑戰，大興機場能否實現順利開航並達到預計的飛行量，管制員在其中扮演著重要角色。只有抓好“三基”建設，通過日常培訓，平時多流汗，戰時才能少流血。
大興機場引發的“蝴蝶效應”
飛行程序設計並非是孤立的，稍有變動就有可能引發“蝴蝶效應”，表面上只是新建了大興機場，但涉及到調整飛行程序的民航機場在華北地區就有21個，華東、中南、西北、東北地區有9個。
為滿足北京和天津“兩市三場”運行，北京終端管制區範圍和飛機進出港點位置、數量均發生重大變化。新終端區內包含三個民用機場，分別為北京首都國際機場、北京大興國際機場、天津濱海國際機場。空域面積約3.45萬平方公里，比現行的終端區擴大了近一倍。東邊界向東推移約90公里，南邊界向南推移約50公里。
新終端區進離港點數量由7進9出變為8進10出（含一個臨時出港點）。進離港點就相當於地面高速路的進出口，不同方向的車輛需要通過特定的口進出高速，飛機同樣需要通過不同的進出港點進出終端區。由於這些變化，終端區內所有的飛行程序全部進行了調整，甚至部分航班的出港方向都進行了調整。
除了終端區，華北地區的空域也進行了大範圍調整，北京區域管制中心的每個室的扇區都進行了調整。據瞭解，北京區域管制範圍內，現有大部分主幹航路被取消，取而代之的是兩或三條平行航線。（航路寬20公里，航線沒有寬度。）“空域規劃工作是一個貫穿大興機場建設始終的工作，從選址的時候就要著手進行這項工作，它不是一個孤立的過程，而是要隨著周邊空域的改變動態調整的過程。”華北空管局大興空管中心副主任顏曉東表示。
作為空域調整的主要參與部門，華北空管局從大興機場建設伊始就開始進行空域規劃和飛行程序設計工作，歷時15年，與國家有關單位召開了數十次空域規劃研討會，每一條航路航線的劃設，每一個飛行程序的變動都經過了多次研究。
從2018年6月27日空域方案文件批覆到2019年2月初交出第一版《北京大興國際機場飛行程序正式設計報告》，華北空管局相關人員經過了數個不眠不休的夜晚，完成了近9萬字的報告，因為在前期經過了大量的積累，才能在僅僅幾個月的時間內完成巨大的工作量。
模擬機訓練功夫在日常
大興機場投運後，現有的飛行程序以及華北區域內的航路航線將全部更改，面對巨大的調整，管制員培訓顯得尤為重要。根據文件要求，每個管制員要在此前完成30小時理論以及60小時模擬機訓練。目前，各管制部門已經完成了20小時的理論和50小時的模擬機訓練。
“這不是一個一鍵開啟的工作，到了啟用那天一按鍵就都會了，而是一個需要大量的時間和精力去訓練的過程。尤其是遇到特殊天氣的時候，比如雷雨繞飛，飛機要偏航，這就需要管制員對這些程序爛熟於心，經過了前期大量的訓練，遇到情況才能胸有成竹。”華北空管局北京區域管制中心一室主任管制員祝斌說。
以終端區內為例，北京將會有兩個超大型機場--首都機場和大興機場，每個機場有兩個運行方向，兩個機場就有4種運行模式，分別是首都機場向北大興機場向北、首都機場向南大興機場向北、首都機場向北大興機場向南、首都機場向南大興機場向南，複雜的運行模式對終端管制來說充滿挑戰，“尤其是遇到首都機場向南大興機場向北這種模式，就會存在對頭起飛的情況，雖然這種情況可能不會經常出現，但是也需要管制員做好充分準備，做到萬無一失。”華北空管局終端管制室一室主任管制員張崇表示。
據瞭解，管制員除了正常值班，休息時間也要用來做模擬機訓練。現在正值雷雨季，繞飛雷雨需要耗費大量的精力，管制員的通話量可能是平時的四五倍。管制員經常下了夜班經過短暫休息就進行模擬機訓練，有的是下午五點半下班以後做模擬機到晚上八點半，犧牲了大量自己的時間，加班加點進行訓練。
華北空管局大興空管中心管制員由現在塔臺管制室管制員劃分，從3月4日開始脫產進行培訓，每天6小時，一週5天全封閉培訓，有時晚上還要加訓。培訓內容涉及地面、塔臺、設備、應急處置、特勤處置、相關部門的協議、安全教育等方面7大項、31小項培訓項目。
截止到5月30日，塔臺管制室已完成理論培訓228小時，模擬機培訓3060小時，培訓61人；終端管制室已完成理論培訓303小時，模擬機培訓8820小時，培訓137人；區管中心已完成理論培訓244小時，模擬機培訓6342小時，培訓人數319人；流量管理室已完成理論培訓106小時，上機實操培訓100小時，培訓53人。管制培訓整體工作完成80%。
目前，管制員培訓工作進入了最後的衝刺階段，各管制單位的培訓方案根據最新的批覆進行了修改。這一階段的模擬機訓練將主要圍繞新機場開航運行、雷雨繞飛、衝突解脫等內容進行，並且進行內部考核，使管制員能夠逐漸轉變指揮思路，向大興機場開航後的思路轉化。
成長是一個滴水穿石的過程
管制員的培養週期相對較長，空域越複雜、機場流量越大，管制員的培養時間越長。從高校畢業，管制員需要經過理論學習、模擬機培訓、崗位見習等過程，考核合格後才能夠獨立工作。從入職到“放單”，短則2、3年，長則7、8年，因崗位和個人能力而異。管制員的成長是一個滴水穿石的過程。
在北京區域管制中心，管制員放單是逐個扇區逐個扇區進行的，放單哪個扇區，就可以在哪個扇區獨立值班，然後再進行其他扇區的見習。見習要利用值班以外的時間，而且要考慮到席位正常值班情況，在某些時間班組段會暫停放單申請。例如，現在正值新老運行模式交替時期，為避免安全隱患，管制室暫停了6月至10月的放單申請，待新模式運行平穩後再恢復。
與區域管制不同，現行的北京終端管制中心常開6個扇區，機場有兩個運行方向，對應兩套完全不同的飛行程序，一個學員只有把所有扇區和所有程序都經過見習並考核合格後，才能夠放單，這個過程並非是一蹴而就的。新終端啟用後，將有9個扇區，終端區內情況更為複雜，培訓之路任重道遠。
“試飛那天，有的人拿手機拍下屏幕留念，累是累，但是大家的心氣還是很高的，能參與到這樣一個歷史性的大事當中，那種自豪感還是很強的。”張崇說。
北京大興國際機場是“國家發展的一個新的動力源”，是歷史賦予華北空管的機遇和挑戰，統籌協調好“一市兩場”、“兩市三場”的民航運行，兼顧安全與效率，是華北空管局的初心和使命。抓牢“三基”建設，從每一次日常訓練入手，不忘初心，牢記使命，推動華北空管高質量發展。