'劍指合資車的廣汽傳祺GS5 試駕一週後的感受 是否值回\'票價\'？'
在國內車市中，自主品牌的數量用兩隻手也數不過來。再加上各家產品將市場的不斷細分，競爭的激烈程度也就不言而喻了。廣汽傳祺作為一個成立不到十年的品牌，雖然入市時間不長，但藉著SUV車型興起的熱潮，在國內市場積累了數量龐大的用戶群體。其品牌的"基石"還是旗下的GS4，也憑藉著GS4的大賣給廣汽傳祺帶來了很大的品牌認知度。
在2012年推出的定位高一級的GS5，由於定價偏高，甚至與很多主流合資SUV價格有重疊。再加上品牌力尚未建立牢固，導致GS5的銷量一直平淡。而在去年十月份，全新一代的GS5正式上市，距離現在也快將近一年的時間了。換代後的全新GS5相比上一代，在各個方面都有了質的變化，從而銷量也有了起色。
在國內車市中，自主品牌的數量用兩隻手也數不過來。再加上各家產品將市場的不斷細分，競爭的激烈程度也就不言而喻了。廣汽傳祺作為一個成立不到十年的品牌，雖然入市時間不長，但藉著SUV車型興起的熱潮，在國內市場積累了數量龐大的用戶群體。其品牌的"基石"還是旗下的GS4，也憑藉著GS4的大賣給廣汽傳祺帶來了很大的品牌認知度。
在2012年推出的定位高一級的GS5，由於定價偏高，甚至與很多主流合資SUV價格有重疊。再加上品牌力尚未建立牢固，導致GS5的銷量一直平淡。而在去年十月份，全新一代的GS5正式上市，距離現在也快將近一年的時間了。換代後的全新GS5相比上一代，在各個方面都有了質的變化，從而銷量也有了起色。
從頂配16.98萬元的定價來看，已經有不少合資車可以選擇了。這也讓老白對它產生了很大的興趣。正巧借來朋友前不久剛提的頂配GS5，通過一週的試駕感受，來看看它在品控及檔次感上，是否能值回它的高定價。
GS5全系搭載的是一款1.5T發動機，從參數上來直觀來看會以為是分高低功率兩個版本。但其實本次試駕的這款尾標識為270T的版本，搭載的是直噴發動機達到國六排放標準。而235T車型則是多點電噴形式的國五發動機。
在國內車市中，自主品牌的數量用兩隻手也數不過來。再加上各家產品將市場的不斷細分，競爭的激烈程度也就不言而喻了。廣汽傳祺作為一個成立不到十年的品牌，雖然入市時間不長，但藉著SUV車型興起的熱潮，在國內市場積累了數量龐大的用戶群體。其品牌的"基石"還是旗下的GS4，也憑藉著GS4的大賣給廣汽傳祺帶來了很大的品牌認知度。
在2012年推出的定位高一級的GS5，由於定價偏高，甚至與很多主流合資SUV價格有重疊。再加上品牌力尚未建立牢固，導致GS5的銷量一直平淡。而在去年十月份，全新一代的GS5正式上市，距離現在也快將近一年的時間了。換代後的全新GS5相比上一代，在各個方面都有了質的變化，從而銷量也有了起色。
從頂配16.98萬元的定價來看，已經有不少合資車可以選擇了。這也讓老白對它產生了很大的興趣。正巧借來朋友前不久剛提的頂配GS5，通過一週的試駕感受，來看看它在品控及檔次感上，是否能值回它的高定價。
GS5全系搭載的是一款1.5T發動機，從參數上來直觀來看會以為是分高低功率兩個版本。但其實本次試駕的這款尾標識為270T的版本，搭載的是直噴發動機達到國六排放標準。而235T車型則是多點電噴形式的國五發動機。
傳動系統上，除去最低配車型使用的6速手動變速箱外，其餘車型均為愛信的6速手自一體變速箱。雖說愛信6AT放到現在已經不是什麼新鮮產品，在油耗、傳動率方面也比不過很多新變速箱。但無可厚非，它還是一臺最為穩定、保險的變速箱。
在國內車市中，自主品牌的數量用兩隻手也數不過來。再加上各家產品將市場的不斷細分，競爭的激烈程度也就不言而喻了。廣汽傳祺作為一個成立不到十年的品牌，雖然入市時間不長，但藉著SUV車型興起的熱潮，在國內市場積累了數量龐大的用戶群體。其品牌的"基石"還是旗下的GS4，也憑藉著GS4的大賣給廣汽傳祺帶來了很大的品牌認知度。
在2012年推出的定位高一級的GS5，由於定價偏高，甚至與很多主流合資SUV價格有重疊。再加上品牌力尚未建立牢固，導致GS5的銷量一直平淡。而在去年十月份，全新一代的GS5正式上市，距離現在也快將近一年的時間了。換代後的全新GS5相比上一代，在各個方面都有了質的變化，從而銷量也有了起色。
從頂配16.98萬元的定價來看，已經有不少合資車可以選擇了。這也讓老白對它產生了很大的興趣。正巧借來朋友前不久剛提的頂配GS5，通過一週的試駕感受，來看看它在品控及檔次感上，是否能值回它的高定價。
GS5全系搭載的是一款1.5T發動機，從參數上來直觀來看會以為是分高低功率兩個版本。但其實本次試駕的這款尾標識為270T的版本，搭載的是直噴發動機達到國六排放標準。而235T車型則是多點電噴形式的國五發動機。
傳動系統上，除去最低配車型使用的6速手動變速箱外，其餘車型均為愛信的6速手自一體變速箱。雖說愛信6AT放到現在已經不是什麼新鮮產品，在油耗、傳動率方面也比不過很多新變速箱。但無可厚非，它還是一臺最為穩定、保險的變速箱。
要說自主車與合資車最大的差距在哪，當然最主要的在於核心的發動機技術，但自主品牌對於發動機的研究早已有了突飛猛進的增長，雖然相比合資車仍有一些差距，但耐久性和可靠性都具備了可信賴的水平。剩下真正影響行駛品質的，就是來自變速箱方面的體驗。而使用愛信這一大廠的產品，也正是傳祺GS5在縮短與同價位合資車距離上，下的功夫。
從上面介紹的動力總成，就可以知道傳祺GS5並不是一臺突出駕駛樂趣的車。1.5T的"家用黃金排量"讓它就是一臺能舒服駕駛出行的車。都知道，小排量渦輪增壓車型，在起步階段並不十分線性，但在GS5上的這臺愛信6AT變速箱，將先天不足被化解的很好。
在國內車市中，自主品牌的數量用兩隻手也數不過來。再加上各家產品將市場的不斷細分，競爭的激烈程度也就不言而喻了。廣汽傳祺作為一個成立不到十年的品牌，雖然入市時間不長，但藉著SUV車型興起的熱潮，在國內市場積累了數量龐大的用戶群體。其品牌的"基石"還是旗下的GS4，也憑藉著GS4的大賣給廣汽傳祺帶來了很大的品牌認知度。
在2012年推出的定位高一級的GS5，由於定價偏高，甚至與很多主流合資SUV價格有重疊。再加上品牌力尚未建立牢固，導致GS5的銷量一直平淡。而在去年十月份，全新一代的GS5正式上市，距離現在也快將近一年的時間了。換代後的全新GS5相比上一代，在各個方面都有了質的變化，從而銷量也有了起色。
從頂配16.98萬元的定價來看，已經有不少合資車可以選擇了。這也讓老白對它產生了很大的興趣。正巧借來朋友前不久剛提的頂配GS5，通過一週的試駕感受，來看看它在品控及檔次感上，是否能值回它的高定價。
GS5全系搭載的是一款1.5T發動機，從參數上來直觀來看會以為是分高低功率兩個版本。但其實本次試駕的這款尾標識為270T的版本，搭載的是直噴發動機達到國六排放標準。而235T車型則是多點電噴形式的國五發動機。
傳動系統上，除去最低配車型使用的6速手動變速箱外，其餘車型均為愛信的6速手自一體變速箱。雖說愛信6AT放到現在已經不是什麼新鮮產品，在油耗、傳動率方面也比不過很多新變速箱。但無可厚非，它還是一臺最為穩定、保險的變速箱。
要說自主車與合資車最大的差距在哪，當然最主要的在於核心的發動機技術，但自主品牌對於發動機的研究早已有了突飛猛進的增長，雖然相比合資車仍有一些差距，但耐久性和可靠性都具備了可信賴的水平。剩下真正影響行駛品質的，就是來自變速箱方面的體驗。而使用愛信這一大廠的產品，也正是傳祺GS5在縮短與同價位合資車距離上，下的功夫。
從上面介紹的動力總成，就可以知道傳祺GS5並不是一臺突出駕駛樂趣的車。1.5T的"家用黃金排量"讓它就是一臺能舒服駕駛出行的車。都知道，小排量渦輪增壓車型，在起步階段並不十分線性，但在GS5上的這臺愛信6AT變速箱，將先天不足被化解的很好。
油門力度調校的中規中矩，加速前段相應沒有過多的虛位。基本上屬於一點就走，但不會有日系車那種"躥"的現象，也不會有德系車"輕油不走"的感覺。低速下的檔位切換也感受不到頓挫感的存在。如果不是大腳油門，這套動力組合的感覺十分的線性，愛信6AT變速箱在升降檔的衝擊感上優化程度還是十分優秀，"闖擋"的現象完全感受不到。
在國內車市中，自主品牌的數量用兩隻手也數不過來。再加上各家產品將市場的不斷細分，競爭的激烈程度也就不言而喻了。廣汽傳祺作為一個成立不到十年的品牌，雖然入市時間不長，但藉著SUV車型興起的熱潮，在國內市場積累了數量龐大的用戶群體。其品牌的"基石"還是旗下的GS4，也憑藉著GS4的大賣給廣汽傳祺帶來了很大的品牌認知度。
在2012年推出的定位高一級的GS5，由於定價偏高，甚至與很多主流合資SUV價格有重疊。再加上品牌力尚未建立牢固，導致GS5的銷量一直平淡。而在去年十月份，全新一代的GS5正式上市，距離現在也快將近一年的時間了。換代後的全新GS5相比上一代，在各個方面都有了質的變化，從而銷量也有了起色。
從頂配16.98萬元的定價來看，已經有不少合資車可以選擇了。這也讓老白對它產生了很大的興趣。正巧借來朋友前不久剛提的頂配GS5，通過一週的試駕感受，來看看它在品控及檔次感上，是否能值回它的高定價。
GS5全系搭載的是一款1.5T發動機，從參數上來直觀來看會以為是分高低功率兩個版本。但其實本次試駕的這款尾標識為270T的版本，搭載的是直噴發動機達到國六排放標準。而235T車型則是多點電噴形式的國五發動機。
傳動系統上，除去最低配車型使用的6速手動變速箱外，其餘車型均為愛信的6速手自一體變速箱。雖說愛信6AT放到現在已經不是什麼新鮮產品，在油耗、傳動率方面也比不過很多新變速箱。但無可厚非，它還是一臺最為穩定、保險的變速箱。
要說自主車與合資車最大的差距在哪，當然最主要的在於核心的發動機技術，但自主品牌對於發動機的研究早已有了突飛猛進的增長，雖然相比合資車仍有一些差距，但耐久性和可靠性都具備了可信賴的水平。剩下真正影響行駛品質的，就是來自變速箱方面的體驗。而使用愛信這一大廠的產品，也正是傳祺GS5在縮短與同價位合資車距離上，下的功夫。
從上面介紹的動力總成，就可以知道傳祺GS5並不是一臺突出駕駛樂趣的車。1.5T的"家用黃金排量"讓它就是一臺能舒服駕駛出行的車。都知道，小排量渦輪增壓車型，在起步階段並不十分線性，但在GS5上的這臺愛信6AT變速箱，將先天不足被化解的很好。
油門力度調校的中規中矩，加速前段相應沒有過多的虛位。基本上屬於一點就走，但不會有日系車那種"躥"的現象，也不會有德系車"輕油不走"的感覺。低速下的檔位切換也感受不到頓挫感的存在。如果不是大腳油門，這套動力組合的感覺十分的線性，愛信6AT變速箱在升降檔的衝擊感上優化程度還是十分優秀，"闖擋"的現象完全感受不到。
除了運動模式（S檔）之外，其餘三種駕駛模式帶來的感受，區別並不大。而將檔位切換至S檔後，換擋速度和邏輯都有了明顯的提高。不過急加速雖能做到連續降檔，可降檔的速度還是有些遲疑。但好在S檔在日常駕駛中使用率並不高，日常超車一般的駕駛模式就已夠用。
在國內車市中，自主品牌的數量用兩隻手也數不過來。再加上各家產品將市場的不斷細分，競爭的激烈程度也就不言而喻了。廣汽傳祺作為一個成立不到十年的品牌，雖然入市時間不長，但藉著SUV車型興起的熱潮，在國內市場積累了數量龐大的用戶群體。其品牌的"基石"還是旗下的GS4，也憑藉著GS4的大賣給廣汽傳祺帶來了很大的品牌認知度。
在2012年推出的定位高一級的GS5，由於定價偏高，甚至與很多主流合資SUV價格有重疊。再加上品牌力尚未建立牢固，導致GS5的銷量一直平淡。而在去年十月份，全新一代的GS5正式上市，距離現在也快將近一年的時間了。換代後的全新GS5相比上一代，在各個方面都有了質的變化，從而銷量也有了起色。
從頂配16.98萬元的定價來看，已經有不少合資車可以選擇了。這也讓老白對它產生了很大的興趣。正巧借來朋友前不久剛提的頂配GS5，通過一週的試駕感受，來看看它在品控及檔次感上，是否能值回它的高定價。
GS5全系搭載的是一款1.5T發動機，從參數上來直觀來看會以為是分高低功率兩個版本。但其實本次試駕的這款尾標識為270T的版本，搭載的是直噴發動機達到國六排放標準。而235T車型則是多點電噴形式的國五發動機。
傳動系統上，除去最低配車型使用的6速手動變速箱外，其餘車型均為愛信的6速手自一體變速箱。雖說愛信6AT放到現在已經不是什麼新鮮產品，在油耗、傳動率方面也比不過很多新變速箱。但無可厚非，它還是一臺最為穩定、保險的變速箱。
要說自主車與合資車最大的差距在哪，當然最主要的在於核心的發動機技術，但自主品牌對於發動機的研究早已有了突飛猛進的增長，雖然相比合資車仍有一些差距，但耐久性和可靠性都具備了可信賴的水平。剩下真正影響行駛品質的，就是來自變速箱方面的體驗。而使用愛信這一大廠的產品，也正是傳祺GS5在縮短與同價位合資車距離上，下的功夫。
從上面介紹的動力總成，就可以知道傳祺GS5並不是一臺突出駕駛樂趣的車。1.5T的"家用黃金排量"讓它就是一臺能舒服駕駛出行的車。都知道，小排量渦輪增壓車型，在起步階段並不十分線性，但在GS5上的這臺愛信6AT變速箱，將先天不足被化解的很好。
油門力度調校的中規中矩，加速前段相應沒有過多的虛位。基本上屬於一點就走，但不會有日系車那種"躥"的現象，也不會有德系車"輕油不走"的感覺。低速下的檔位切換也感受不到頓挫感的存在。如果不是大腳油門，這套動力組合的感覺十分的線性，愛信6AT變速箱在升降檔的衝擊感上優化程度還是十分優秀，"闖擋"的現象完全感受不到。
除了運動模式（S檔）之外，其餘三種駕駛模式帶來的感受，區別並不大。而將檔位切換至S檔後，換擋速度和邏輯都有了明顯的提高。不過急加速雖能做到連續降檔，可降檔的速度還是有些遲疑。但好在S檔在日常駕駛中使用率並不高，日常超車一般的駕駛模式就已夠用。
方向盤的轉向力度比較輕鬆。尤其是低車速時，轉向存在著一定的虛位，原地打方向掉頭也同樣如此，轉向半徑適。而隨著車速提升，方向的"重量"逐漸提升，指向性控制的不錯。不過還是不要指望它能在激烈駕駛時能有什麼表現。
傳祺GS5的底盤佈局為前麥佛遜，後多連桿四輪獨立式懸掛。這個價位不採用後輪扭力樑式肯定的。底盤整體調校的並沒有完全偏向舒適，兼顧了一些運動性。底盤傳遞出來的路感比較清晰，韌性的反饋面對比較大的顛簸時，懸掛回彈速度比較利落，不會給車內帶來降低質感的跳動。
在國內車市中，自主品牌的數量用兩隻手也數不過來。再加上各家產品將市場的不斷細分，競爭的激烈程度也就不言而喻了。廣汽傳祺作為一個成立不到十年的品牌，雖然入市時間不長，但藉著SUV車型興起的熱潮，在國內市場積累了數量龐大的用戶群體。其品牌的"基石"還是旗下的GS4，也憑藉著GS4的大賣給廣汽傳祺帶來了很大的品牌認知度。
在2012年推出的定位高一級的GS5，由於定價偏高，甚至與很多主流合資SUV價格有重疊。再加上品牌力尚未建立牢固，導致GS5的銷量一直平淡。而在去年十月份，全新一代的GS5正式上市，距離現在也快將近一年的時間了。換代後的全新GS5相比上一代，在各個方面都有了質的變化，從而銷量也有了起色。
從頂配16.98萬元的定價來看，已經有不少合資車可以選擇了。這也讓老白對它產生了很大的興趣。正巧借來朋友前不久剛提的頂配GS5，通過一週的試駕感受，來看看它在品控及檔次感上，是否能值回它的高定價。
GS5全系搭載的是一款1.5T發動機，從參數上來直觀來看會以為是分高低功率兩個版本。但其實本次試駕的這款尾標識為270T的版本，搭載的是直噴發動機達到國六排放標準。而235T車型則是多點電噴形式的國五發動機。
傳動系統上，除去最低配車型使用的6速手動變速箱外，其餘車型均為愛信的6速手自一體變速箱。雖說愛信6AT放到現在已經不是什麼新鮮產品，在油耗、傳動率方面也比不過很多新變速箱。但無可厚非，它還是一臺最為穩定、保險的變速箱。
要說自主車與合資車最大的差距在哪，當然最主要的在於核心的發動機技術，但自主品牌對於發動機的研究早已有了突飛猛進的增長，雖然相比合資車仍有一些差距，但耐久性和可靠性都具備了可信賴的水平。剩下真正影響行駛品質的，就是來自變速箱方面的體驗。而使用愛信這一大廠的產品，也正是傳祺GS5在縮短與同價位合資車距離上，下的功夫。
從上面介紹的動力總成，就可以知道傳祺GS5並不是一臺突出駕駛樂趣的車。1.5T的"家用黃金排量"讓它就是一臺能舒服駕駛出行的車。都知道，小排量渦輪增壓車型，在起步階段並不十分線性，但在GS5上的這臺愛信6AT變速箱，將先天不足被化解的很好。
油門力度調校的中規中矩，加速前段相應沒有過多的虛位。基本上屬於一點就走，但不會有日系車那種"躥"的現象，也不會有德系車"輕油不走"的感覺。低速下的檔位切換也感受不到頓挫感的存在。如果不是大腳油門，這套動力組合的感覺十分的線性，愛信6AT變速箱在升降檔的衝擊感上優化程度還是十分優秀，"闖擋"的現象完全感受不到。
除了運動模式（S檔）之外，其餘三種駕駛模式帶來的感受，區別並不大。而將檔位切換至S檔後，換擋速度和邏輯都有了明顯的提高。不過急加速雖能做到連續降檔，可降檔的速度還是有些遲疑。但好在S檔在日常駕駛中使用率並不高，日常超車一般的駕駛模式就已夠用。
方向盤的轉向力度比較輕鬆。尤其是低車速時，轉向存在著一定的虛位，原地打方向掉頭也同樣如此，轉向半徑適。而隨著車速提升，方向的"重量"逐漸提升，指向性控制的不錯。不過還是不要指望它能在激烈駕駛時能有什麼表現。
傳祺GS5的底盤佈局為前麥佛遜，後多連桿四輪獨立式懸掛。這個價位不採用後輪扭力樑式肯定的。底盤整體調校的並沒有完全偏向舒適，兼顧了一些運動性。底盤傳遞出來的路感比較清晰，韌性的反饋面對比較大的顛簸時，懸掛回彈速度比較利落，不會給車內帶來降低質感的跳動。
在靜謐型方面，在對發動機噪音方面做的十分不錯，上下班正常駕駛發動機噪音傳入車內的聲音控制的很好，可以說達到了同價位合資車的水平。但相比之下，速度超過80km/h後胎噪變得明顯，當然這點可以通過日後更換輪胎改善。
在國內車市中，自主品牌的數量用兩隻手也數不過來。再加上各家產品將市場的不斷細分，競爭的激烈程度也就不言而喻了。廣汽傳祺作為一個成立不到十年的品牌，雖然入市時間不長，但藉著SUV車型興起的熱潮，在國內市場積累了數量龐大的用戶群體。其品牌的"基石"還是旗下的GS4，也憑藉著GS4的大賣給廣汽傳祺帶來了很大的品牌認知度。
在2012年推出的定位高一級的GS5，由於定價偏高，甚至與很多主流合資SUV價格有重疊。再加上品牌力尚未建立牢固，導致GS5的銷量一直平淡。而在去年十月份，全新一代的GS5正式上市，距離現在也快將近一年的時間了。換代後的全新GS5相比上一代，在各個方面都有了質的變化，從而銷量也有了起色。
從頂配16.98萬元的定價來看，已經有不少合資車可以選擇了。這也讓老白對它產生了很大的興趣。正巧借來朋友前不久剛提的頂配GS5，通過一週的試駕感受，來看看它在品控及檔次感上，是否能值回它的高定價。
GS5全系搭載的是一款1.5T發動機，從參數上來直觀來看會以為是分高低功率兩個版本。但其實本次試駕的這款尾標識為270T的版本，搭載的是直噴發動機達到國六排放標準。而235T車型則是多點電噴形式的國五發動機。
傳動系統上，除去最低配車型使用的6速手動變速箱外，其餘車型均為愛信的6速手自一體變速箱。雖說愛信6AT放到現在已經不是什麼新鮮產品，在油耗、傳動率方面也比不過很多新變速箱。但無可厚非，它還是一臺最為穩定、保險的變速箱。
要說自主車與合資車最大的差距在哪，當然最主要的在於核心的發動機技術，但自主品牌對於發動機的研究早已有了突飛猛進的增長，雖然相比合資車仍有一些差距，但耐久性和可靠性都具備了可信賴的水平。剩下真正影響行駛品質的，就是來自變速箱方面的體驗。而使用愛信這一大廠的產品，也正是傳祺GS5在縮短與同價位合資車距離上，下的功夫。
從上面介紹的動力總成，就可以知道傳祺GS5並不是一臺突出駕駛樂趣的車。1.5T的"家用黃金排量"讓它就是一臺能舒服駕駛出行的車。都知道，小排量渦輪增壓車型，在起步階段並不十分線性，但在GS5上的這臺愛信6AT變速箱，將先天不足被化解的很好。
油門力度調校的中規中矩，加速前段相應沒有過多的虛位。基本上屬於一點就走，但不會有日系車那種"躥"的現象，也不會有德系車"輕油不走"的感覺。低速下的檔位切換也感受不到頓挫感的存在。如果不是大腳油門，這套動力組合的感覺十分的線性，愛信6AT變速箱在升降檔的衝擊感上優化程度還是十分優秀，"闖擋"的現象完全感受不到。
除了運動模式（S檔）之外，其餘三種駕駛模式帶來的感受，區別並不大。而將檔位切換至S檔後，換擋速度和邏輯都有了明顯的提高。不過急加速雖能做到連續降檔，可降檔的速度還是有些遲疑。但好在S檔在日常駕駛中使用率並不高，日常超車一般的駕駛模式就已夠用。
方向盤的轉向力度比較輕鬆。尤其是低車速時，轉向存在著一定的虛位，原地打方向掉頭也同樣如此，轉向半徑適。而隨著車速提升，方向的"重量"逐漸提升，指向性控制的不錯。不過還是不要指望它能在激烈駕駛時能有什麼表現。
傳祺GS5的底盤佈局為前麥佛遜，後多連桿四輪獨立式懸掛。這個價位不採用後輪扭力樑式肯定的。底盤整體調校的並沒有完全偏向舒適，兼顧了一些運動性。底盤傳遞出來的路感比較清晰，韌性的反饋面對比較大的顛簸時，懸掛回彈速度比較利落，不會給車內帶來降低質感的跳動。
在靜謐型方面，在對發動機噪音方面做的十分不錯，上下班正常駕駛發動機噪音傳入車內的聲音控制的很好，可以說達到了同價位合資車的水平。但相比之下，速度超過80km/h後胎噪變得明顯，當然這點可以通過日後更換輪胎改善。
綜上所述，一週的駕駛經歷GS5給我帶來的動力方面的體驗，還是留下了很好的印象。開著輕鬆、加速線性、底盤反饋不錯。在駕駛質感上可以說不輸給同價位合資競品。
在造型設計上，自主品牌在某些方面甚至超越了合資車。而這一點在GS5上體現的也十分明顯。相比起同門的"當家花旦"GS4來看，GS5看起來更"飽滿"。
在國內車市中，自主品牌的數量用兩隻手也數不過來。再加上各家產品將市場的不斷細分，競爭的激烈程度也就不言而喻了。廣汽傳祺作為一個成立不到十年的品牌，雖然入市時間不長，但藉著SUV車型興起的熱潮，在國內市場積累了數量龐大的用戶群體。其品牌的"基石"還是旗下的GS4，也憑藉著GS4的大賣給廣汽傳祺帶來了很大的品牌認知度。
在2012年推出的定位高一級的GS5，由於定價偏高，甚至與很多主流合資SUV價格有重疊。再加上品牌力尚未建立牢固，導致GS5的銷量一直平淡。而在去年十月份，全新一代的GS5正式上市，距離現在也快將近一年的時間了。換代後的全新GS5相比上一代，在各個方面都有了質的變化，從而銷量也有了起色。
從頂配16.98萬元的定價來看，已經有不少合資車可以選擇了。這也讓老白對它產生了很大的興趣。正巧借來朋友前不久剛提的頂配GS5，通過一週的試駕感受，來看看它在品控及檔次感上，是否能值回它的高定價。
GS5全系搭載的是一款1.5T發動機，從參數上來直觀來看會以為是分高低功率兩個版本。但其實本次試駕的這款尾標識為270T的版本，搭載的是直噴發動機達到國六排放標準。而235T車型則是多點電噴形式的國五發動機。
傳動系統上，除去最低配車型使用的6速手動變速箱外，其餘車型均為愛信的6速手自一體變速箱。雖說愛信6AT放到現在已經不是什麼新鮮產品，在油耗、傳動率方面也比不過很多新變速箱。但無可厚非，它還是一臺最為穩定、保險的變速箱。
要說自主車與合資車最大的差距在哪，當然最主要的在於核心的發動機技術，但自主品牌對於發動機的研究早已有了突飛猛進的增長，雖然相比合資車仍有一些差距，但耐久性和可靠性都具備了可信賴的水平。剩下真正影響行駛品質的，就是來自變速箱方面的體驗。而使用愛信這一大廠的產品，也正是傳祺GS5在縮短與同價位合資車距離上，下的功夫。
從上面介紹的動力總成，就可以知道傳祺GS5並不是一臺突出駕駛樂趣的車。1.5T的"家用黃金排量"讓它就是一臺能舒服駕駛出行的車。都知道，小排量渦輪增壓車型，在起步階段並不十分線性，但在GS5上的這臺愛信6AT變速箱，將先天不足被化解的很好。
油門力度調校的中規中矩，加速前段相應沒有過多的虛位。基本上屬於一點就走，但不會有日系車那種"躥"的現象，也不會有德系車"輕油不走"的感覺。低速下的檔位切換也感受不到頓挫感的存在。如果不是大腳油門，這套動力組合的感覺十分的線性，愛信6AT變速箱在升降檔的衝擊感上優化程度還是十分優秀，"闖擋"的現象完全感受不到。
除了運動模式（S檔）之外，其餘三種駕駛模式帶來的感受，區別並不大。而將檔位切換至S檔後，換擋速度和邏輯都有了明顯的提高。不過急加速雖能做到連續降檔，可降檔的速度還是有些遲疑。但好在S檔在日常駕駛中使用率並不高，日常超車一般的駕駛模式就已夠用。
方向盤的轉向力度比較輕鬆。尤其是低車速時，轉向存在著一定的虛位，原地打方向掉頭也同樣如此，轉向半徑適。而隨著車速提升，方向的"重量"逐漸提升，指向性控制的不錯。不過還是不要指望它能在激烈駕駛時能有什麼表現。
傳祺GS5的底盤佈局為前麥佛遜，後多連桿四輪獨立式懸掛。這個價位不採用後輪扭力樑式肯定的。底盤整體調校的並沒有完全偏向舒適，兼顧了一些運動性。底盤傳遞出來的路感比較清晰，韌性的反饋面對比較大的顛簸時，懸掛回彈速度比較利落，不會給車內帶來降低質感的跳動。
在靜謐型方面，在對發動機噪音方面做的十分不錯，上下班正常駕駛發動機噪音傳入車內的聲音控制的很好，可以說達到了同價位合資車的水平。但相比之下，速度超過80km/h後胎噪變得明顯，當然這點可以通過日後更換輪胎改善。
綜上所述，一週的駕駛經歷GS5給我帶來的動力方面的體驗，還是留下了很好的印象。開著輕鬆、加速線性、底盤反饋不錯。在駕駛質感上可以說不輸給同價位合資競品。
在造型設計上，自主品牌在某些方面甚至超越了合資車。而這一點在GS5上體現的也十分明顯。相比起同門的"當家花旦"GS4來看，GS5看起來更"飽滿"。
沿襲了家族式設計語言的前臉，橫幅鍍鉻式中網自然是很熟悉了。與中網格柵線條相連的大燈組，最大的亮點在於燈腔內三顆平行排列的LED燈組，十分凸顯科技感。
在國內車市中，自主品牌的數量用兩隻手也數不過來。再加上各家產品將市場的不斷細分，競爭的激烈程度也就不言而喻了。廣汽傳祺作為一個成立不到十年的品牌，雖然入市時間不長，但藉著SUV車型興起的熱潮，在國內市場積累了數量龐大的用戶群體。其品牌的"基石"還是旗下的GS4，也憑藉著GS4的大賣給廣汽傳祺帶來了很大的品牌認知度。
在2012年推出的定位高一級的GS5，由於定價偏高，甚至與很多主流合資SUV價格有重疊。再加上品牌力尚未建立牢固，導致GS5的銷量一直平淡。而在去年十月份，全新一代的GS5正式上市，距離現在也快將近一年的時間了。換代後的全新GS5相比上一代，在各個方面都有了質的變化，從而銷量也有了起色。
從頂配16.98萬元的定價來看，已經有不少合資車可以選擇了。這也讓老白對它產生了很大的興趣。正巧借來朋友前不久剛提的頂配GS5，通過一週的試駕感受，來看看它在品控及檔次感上，是否能值回它的高定價。
GS5全系搭載的是一款1.5T發動機，從參數上來直觀來看會以為是分高低功率兩個版本。但其實本次試駕的這款尾標識為270T的版本，搭載的是直噴發動機達到國六排放標準。而235T車型則是多點電噴形式的國五發動機。
傳動系統上，除去最低配車型使用的6速手動變速箱外，其餘車型均為愛信的6速手自一體變速箱。雖說愛信6AT放到現在已經不是什麼新鮮產品，在油耗、傳動率方面也比不過很多新變速箱。但無可厚非，它還是一臺最為穩定、保險的變速箱。
要說自主車與合資車最大的差距在哪，當然最主要的在於核心的發動機技術，但自主品牌對於發動機的研究早已有了突飛猛進的增長，雖然相比合資車仍有一些差距，但耐久性和可靠性都具備了可信賴的水平。剩下真正影響行駛品質的，就是來自變速箱方面的體驗。而使用愛信這一大廠的產品，也正是傳祺GS5在縮短與同價位合資車距離上，下的功夫。
從上面介紹的動力總成，就可以知道傳祺GS5並不是一臺突出駕駛樂趣的車。1.5T的"家用黃金排量"讓它就是一臺能舒服駕駛出行的車。都知道，小排量渦輪增壓車型，在起步階段並不十分線性，但在GS5上的這臺愛信6AT變速箱，將先天不足被化解的很好。
油門力度調校的中規中矩，加速前段相應沒有過多的虛位。基本上屬於一點就走，但不會有日系車那種"躥"的現象，也不會有德系車"輕油不走"的感覺。低速下的檔位切換也感受不到頓挫感的存在。如果不是大腳油門，這套動力組合的感覺十分的線性，愛信6AT變速箱在升降檔的衝擊感上優化程度還是十分優秀，"闖擋"的現象完全感受不到。
除了運動模式（S檔）之外，其餘三種駕駛模式帶來的感受，區別並不大。而將檔位切換至S檔後，換擋速度和邏輯都有了明顯的提高。不過急加速雖能做到連續降檔，可降檔的速度還是有些遲疑。但好在S檔在日常駕駛中使用率並不高，日常超車一般的駕駛模式就已夠用。
方向盤的轉向力度比較輕鬆。尤其是低車速時，轉向存在著一定的虛位，原地打方向掉頭也同樣如此，轉向半徑適。而隨著車速提升，方向的"重量"逐漸提升，指向性控制的不錯。不過還是不要指望它能在激烈駕駛時能有什麼表現。
傳祺GS5的底盤佈局為前麥佛遜，後多連桿四輪獨立式懸掛。這個價位不採用後輪扭力樑式肯定的。底盤整體調校的並沒有完全偏向舒適，兼顧了一些運動性。底盤傳遞出來的路感比較清晰，韌性的反饋面對比較大的顛簸時，懸掛回彈速度比較利落，不會給車內帶來降低質感的跳動。
在靜謐型方面，在對發動機噪音方面做的十分不錯，上下班正常駕駛發動機噪音傳入車內的聲音控制的很好，可以說達到了同價位合資車的水平。但相比之下，速度超過80km/h後胎噪變得明顯，當然這點可以通過日後更換輪胎改善。
綜上所述，一週的駕駛經歷GS5給我帶來的動力方面的體驗，還是留下了很好的印象。開著輕鬆、加速線性、底盤反饋不錯。在駕駛質感上可以說不輸給同價位合資競品。
在造型設計上，自主品牌在某些方面甚至超越了合資車。而這一點在GS5上體現的也十分明顯。相比起同門的"當家花旦"GS4來看，GS5看起來更"飽滿"。
沿襲了家族式設計語言的前臉，橫幅鍍鉻式中網自然是很熟悉了。與中網格柵線條相連的大燈組，最大的亮點在於燈腔內三顆平行排列的LED燈組，十分凸顯科技感。
在國內車市中，自主品牌的數量用兩隻手也數不過來。再加上各家產品將市場的不斷細分，競爭的激烈程度也就不言而喻了。廣汽傳祺作為一個成立不到十年的品牌，雖然入市時間不長，但藉著SUV車型興起的熱潮，在國內市場積累了數量龐大的用戶群體。其品牌的"基石"還是旗下的GS4，也憑藉著GS4的大賣給廣汽傳祺帶來了很大的品牌認知度。
在2012年推出的定位高一級的GS5，由於定價偏高，甚至與很多主流合資SUV價格有重疊。再加上品牌力尚未建立牢固，導致GS5的銷量一直平淡。而在去年十月份，全新一代的GS5正式上市，距離現在也快將近一年的時間了。換代後的全新GS5相比上一代，在各個方面都有了質的變化，從而銷量也有了起色。
從頂配16.98萬元的定價來看，已經有不少合資車可以選擇了。這也讓老白對它產生了很大的興趣。正巧借來朋友前不久剛提的頂配GS5，通過一週的試駕感受，來看看它在品控及檔次感上，是否能值回它的高定價。
GS5全系搭載的是一款1.5T發動機，從參數上來直觀來看會以為是分高低功率兩個版本。但其實本次試駕的這款尾標識為270T的版本，搭載的是直噴發動機達到國六排放標準。而235T車型則是多點電噴形式的國五發動機。
傳動系統上，除去最低配車型使用的6速手動變速箱外，其餘車型均為愛信的6速手自一體變速箱。雖說愛信6AT放到現在已經不是什麼新鮮產品，在油耗、傳動率方面也比不過很多新變速箱。但無可厚非，它還是一臺最為穩定、保險的變速箱。
要說自主車與合資車最大的差距在哪，當然最主要的在於核心的發動機技術，但自主品牌對於發動機的研究早已有了突飛猛進的增長，雖然相比合資車仍有一些差距，但耐久性和可靠性都具備了可信賴的水平。剩下真正影響行駛品質的，就是來自變速箱方面的體驗。而使用愛信這一大廠的產品，也正是傳祺GS5在縮短與同價位合資車距離上，下的功夫。
從上面介紹的動力總成，就可以知道傳祺GS5並不是一臺突出駕駛樂趣的車。1.5T的"家用黃金排量"讓它就是一臺能舒服駕駛出行的車。都知道，小排量渦輪增壓車型，在起步階段並不十分線性，但在GS5上的這臺愛信6AT變速箱，將先天不足被化解的很好。
油門力度調校的中規中矩，加速前段相應沒有過多的虛位。基本上屬於一點就走，但不會有日系車那種"躥"的現象，也不會有德系車"輕油不走"的感覺。低速下的檔位切換也感受不到頓挫感的存在。如果不是大腳油門，這套動力組合的感覺十分的線性，愛信6AT變速箱在升降檔的衝擊感上優化程度還是十分優秀，"闖擋"的現象完全感受不到。
除了運動模式（S檔）之外，其餘三種駕駛模式帶來的感受，區別並不大。而將檔位切換至S檔後，換擋速度和邏輯都有了明顯的提高。不過急加速雖能做到連續降檔，可降檔的速度還是有些遲疑。但好在S檔在日常駕駛中使用率並不高，日常超車一般的駕駛模式就已夠用。
方向盤的轉向力度比較輕鬆。尤其是低車速時，轉向存在著一定的虛位，原地打方向掉頭也同樣如此，轉向半徑適。而隨著車速提升，方向的"重量"逐漸提升，指向性控制的不錯。不過還是不要指望它能在激烈駕駛時能有什麼表現。
傳祺GS5的底盤佈局為前麥佛遜，後多連桿四輪獨立式懸掛。這個價位不採用後輪扭力樑式肯定的。底盤整體調校的並沒有完全偏向舒適，兼顧了一些運動性。底盤傳遞出來的路感比較清晰，韌性的反饋面對比較大的顛簸時，懸掛回彈速度比較利落，不會給車內帶來降低質感的跳動。
在靜謐型方面，在對發動機噪音方面做的十分不錯，上下班正常駕駛發動機噪音傳入車內的聲音控制的很好，可以說達到了同價位合資車的水平。但相比之下，速度超過80km/h後胎噪變得明顯，當然這點可以通過日後更換輪胎改善。
綜上所述，一週的駕駛經歷GS5給我帶來的動力方面的體驗，還是留下了很好的印象。開著輕鬆、加速線性、底盤反饋不錯。在駕駛質感上可以說不輸給同價位合資競品。
在造型設計上，自主品牌在某些方面甚至超越了合資車。而這一點在GS5上體現的也十分明顯。相比起同門的"當家花旦"GS4來看，GS5看起來更"飽滿"。
沿襲了家族式設計語言的前臉，橫幅鍍鉻式中網自然是很熟悉了。與中網格柵線條相連的大燈組，最大的亮點在於燈腔內三顆平行排列的LED燈組，十分凸顯科技感。
尺寸方面，長寬高分別為4695/1885/1700mm，軸距為2710mm。接近1.9米的寬度相比同級對手，顯得十分魁梧。作為頂配的試駕車，採用19英寸雙七輻式雙色輪轂，視覺上提升了不少高級感。
在國內車市中，自主品牌的數量用兩隻手也數不過來。再加上各家產品將市場的不斷細分，競爭的激烈程度也就不言而喻了。廣汽傳祺作為一個成立不到十年的品牌，雖然入市時間不長，但藉著SUV車型興起的熱潮，在國內市場積累了數量龐大的用戶群體。其品牌的"基石"還是旗下的GS4，也憑藉著GS4的大賣給廣汽傳祺帶來了很大的品牌認知度。
在2012年推出的定位高一級的GS5，由於定價偏高，甚至與很多主流合資SUV價格有重疊。再加上品牌力尚未建立牢固，導致GS5的銷量一直平淡。而在去年十月份，全新一代的GS5正式上市，距離現在也快將近一年的時間了。換代後的全新GS5相比上一代，在各個方面都有了質的變化，從而銷量也有了起色。
從頂配16.98萬元的定價來看，已經有不少合資車可以選擇了。這也讓老白對它產生了很大的興趣。正巧借來朋友前不久剛提的頂配GS5，通過一週的試駕感受，來看看它在品控及檔次感上，是否能值回它的高定價。
GS5全系搭載的是一款1.5T發動機，從參數上來直觀來看會以為是分高低功率兩個版本。但其實本次試駕的這款尾標識為270T的版本，搭載的是直噴發動機達到國六排放標準。而235T車型則是多點電噴形式的國五發動機。
傳動系統上，除去最低配車型使用的6速手動變速箱外，其餘車型均為愛信的6速手自一體變速箱。雖說愛信6AT放到現在已經不是什麼新鮮產品，在油耗、傳動率方面也比不過很多新變速箱。但無可厚非，它還是一臺最為穩定、保險的變速箱。
要說自主車與合資車最大的差距在哪，當然最主要的在於核心的發動機技術，但自主品牌對於發動機的研究早已有了突飛猛進的增長，雖然相比合資車仍有一些差距，但耐久性和可靠性都具備了可信賴的水平。剩下真正影響行駛品質的，就是來自變速箱方面的體驗。而使用愛信這一大廠的產品，也正是傳祺GS5在縮短與同價位合資車距離上，下的功夫。
從上面介紹的動力總成，就可以知道傳祺GS5並不是一臺突出駕駛樂趣的車。1.5T的"家用黃金排量"讓它就是一臺能舒服駕駛出行的車。都知道，小排量渦輪增壓車型，在起步階段並不十分線性，但在GS5上的這臺愛信6AT變速箱，將先天不足被化解的很好。
油門力度調校的中規中矩，加速前段相應沒有過多的虛位。基本上屬於一點就走，但不會有日系車那種"躥"的現象，也不會有德系車"輕油不走"的感覺。低速下的檔位切換也感受不到頓挫感的存在。如果不是大腳油門，這套動力組合的感覺十分的線性，愛信6AT變速箱在升降檔的衝擊感上優化程度還是十分優秀，"闖擋"的現象完全感受不到。
除了運動模式（S檔）之外，其餘三種駕駛模式帶來的感受，區別並不大。而將檔位切換至S檔後，換擋速度和邏輯都有了明顯的提高。不過急加速雖能做到連續降檔，可降檔的速度還是有些遲疑。但好在S檔在日常駕駛中使用率並不高，日常超車一般的駕駛模式就已夠用。
方向盤的轉向力度比較輕鬆。尤其是低車速時，轉向存在著一定的虛位，原地打方向掉頭也同樣如此，轉向半徑適。而隨著車速提升，方向的"重量"逐漸提升，指向性控制的不錯。不過還是不要指望它能在激烈駕駛時能有什麼表現。
傳祺GS5的底盤佈局為前麥佛遜，後多連桿四輪獨立式懸掛。這個價位不採用後輪扭力樑式肯定的。底盤整體調校的並沒有完全偏向舒適，兼顧了一些運動性。底盤傳遞出來的路感比較清晰，韌性的反饋面對比較大的顛簸時，懸掛回彈速度比較利落，不會給車內帶來降低質感的跳動。
在靜謐型方面，在對發動機噪音方面做的十分不錯，上下班正常駕駛發動機噪音傳入車內的聲音控制的很好，可以說達到了同價位合資車的水平。但相比之下，速度超過80km/h後胎噪變得明顯，當然這點可以通過日後更換輪胎改善。
綜上所述，一週的駕駛經歷GS5給我帶來的動力方面的體驗，還是留下了很好的印象。開著輕鬆、加速線性、底盤反饋不錯。在駕駛質感上可以說不輸給同價位合資競品。
在造型設計上，自主品牌在某些方面甚至超越了合資車。而這一點在GS5上體現的也十分明顯。相比起同門的"當家花旦"GS4來看，GS5看起來更"飽滿"。
沿襲了家族式設計語言的前臉，橫幅鍍鉻式中網自然是很熟悉了。與中網格柵線條相連的大燈組，最大的亮點在於燈腔內三顆平行排列的LED燈組，十分凸顯科技感。
尺寸方面，長寬高分別為4695/1885/1700mm，軸距為2710mm。接近1.9米的寬度相比同級對手，顯得十分魁梧。作為頂配的試駕車，採用19英寸雙七輻式雙色輪轂，視覺上提升了不少高級感。
在國內車市中，自主品牌的數量用兩隻手也數不過來。再加上各家產品將市場的不斷細分，競爭的激烈程度也就不言而喻了。廣汽傳祺作為一個成立不到十年的品牌，雖然入市時間不長，但藉著SUV車型興起的熱潮，在國內市場積累了數量龐大的用戶群體。其品牌的"基石"還是旗下的GS4，也憑藉著GS4的大賣給廣汽傳祺帶來了很大的品牌認知度。
在2012年推出的定位高一級的GS5，由於定價偏高，甚至與很多主流合資SUV價格有重疊。再加上品牌力尚未建立牢固，導致GS5的銷量一直平淡。而在去年十月份，全新一代的GS5正式上市，距離現在也快將近一年的時間了。換代後的全新GS5相比上一代，在各個方面都有了質的變化，從而銷量也有了起色。
從頂配16.98萬元的定價來看，已經有不少合資車可以選擇了。這也讓老白對它產生了很大的興趣。正巧借來朋友前不久剛提的頂配GS5，通過一週的試駕感受，來看看它在品控及檔次感上，是否能值回它的高定價。
GS5全系搭載的是一款1.5T發動機，從參數上來直觀來看會以為是分高低功率兩個版本。但其實本次試駕的這款尾標識為270T的版本，搭載的是直噴發動機達到國六排放標準。而235T車型則是多點電噴形式的國五發動機。
傳動系統上，除去最低配車型使用的6速手動變速箱外，其餘車型均為愛信的6速手自一體變速箱。雖說愛信6AT放到現在已經不是什麼新鮮產品，在油耗、傳動率方面也比不過很多新變速箱。但無可厚非，它還是一臺最為穩定、保險的變速箱。
要說自主車與合資車最大的差距在哪，當然最主要的在於核心的發動機技術，但自主品牌對於發動機的研究早已有了突飛猛進的增長，雖然相比合資車仍有一些差距，但耐久性和可靠性都具備了可信賴的水平。剩下真正影響行駛品質的，就是來自變速箱方面的體驗。而使用愛信這一大廠的產品，也正是傳祺GS5在縮短與同價位合資車距離上，下的功夫。
從上面介紹的動力總成，就可以知道傳祺GS5並不是一臺突出駕駛樂趣的車。1.5T的"家用黃金排量"讓它就是一臺能舒服駕駛出行的車。都知道，小排量渦輪增壓車型，在起步階段並不十分線性，但在GS5上的這臺愛信6AT變速箱，將先天不足被化解的很好。
油門力度調校的中規中矩，加速前段相應沒有過多的虛位。基本上屬於一點就走，但不會有日系車那種"躥"的現象，也不會有德系車"輕油不走"的感覺。低速下的檔位切換也感受不到頓挫感的存在。如果不是大腳油門，這套動力組合的感覺十分的線性，愛信6AT變速箱在升降檔的衝擊感上優化程度還是十分優秀，"闖擋"的現象完全感受不到。
除了運動模式（S檔）之外，其餘三種駕駛模式帶來的感受，區別並不大。而將檔位切換至S檔後，換擋速度和邏輯都有了明顯的提高。不過急加速雖能做到連續降檔，可降檔的速度還是有些遲疑。但好在S檔在日常駕駛中使用率並不高，日常超車一般的駕駛模式就已夠用。
方向盤的轉向力度比較輕鬆。尤其是低車速時，轉向存在著一定的虛位，原地打方向掉頭也同樣如此，轉向半徑適。而隨著車速提升，方向的"重量"逐漸提升，指向性控制的不錯。不過還是不要指望它能在激烈駕駛時能有什麼表現。
傳祺GS5的底盤佈局為前麥佛遜，後多連桿四輪獨立式懸掛。這個價位不採用後輪扭力樑式肯定的。底盤整體調校的並沒有完全偏向舒適，兼顧了一些運動性。底盤傳遞出來的路感比較清晰，韌性的反饋面對比較大的顛簸時，懸掛回彈速度比較利落，不會給車內帶來降低質感的跳動。
在靜謐型方面，在對發動機噪音方面做的十分不錯，上下班正常駕駛發動機噪音傳入車內的聲音控制的很好，可以說達到了同價位合資車的水平。但相比之下，速度超過80km/h後胎噪變得明顯，當然這點可以通過日後更換輪胎改善。
綜上所述，一週的駕駛經歷GS5給我帶來的動力方面的體驗，還是留下了很好的印象。開著輕鬆、加速線性、底盤反饋不錯。在駕駛質感上可以說不輸給同價位合資競品。
在造型設計上，自主品牌在某些方面甚至超越了合資車。而這一點在GS5上體現的也十分明顯。相比起同門的"當家花旦"GS4來看，GS5看起來更"飽滿"。
沿襲了家族式設計語言的前臉，橫幅鍍鉻式中網自然是很熟悉了。與中網格柵線條相連的大燈組，最大的亮點在於燈腔內三顆平行排列的LED燈組，十分凸顯科技感。
尺寸方面，長寬高分別為4695/1885/1700mm，軸距為2710mm。接近1.9米的寬度相比同級對手，顯得十分魁梧。作為頂配的試駕車，採用19英寸雙七輻式雙色輪轂，視覺上提升了不少高級感。
貫穿式的尾燈設計符合了主流元素，尾燈腔內的LED燈組排列呼應了前大燈。下方的銀色下護板配合兩邊的鍍鉻排氣裝飾，運動感營造的不錯。只不過雙邊雙出的排氣僅為裝飾，冬天時顯得有些尷尬。
在國內車市中，自主品牌的數量用兩隻手也數不過來。再加上各家產品將市場的不斷細分，競爭的激烈程度也就不言而喻了。廣汽傳祺作為一個成立不到十年的品牌，雖然入市時間不長，但藉著SUV車型興起的熱潮，在國內市場積累了數量龐大的用戶群體。其品牌的"基石"還是旗下的GS4，也憑藉著GS4的大賣給廣汽傳祺帶來了很大的品牌認知度。
在2012年推出的定位高一級的GS5，由於定價偏高，甚至與很多主流合資SUV價格有重疊。再加上品牌力尚未建立牢固，導致GS5的銷量一直平淡。而在去年十月份，全新一代的GS5正式上市，距離現在也快將近一年的時間了。換代後的全新GS5相比上一代，在各個方面都有了質的變化，從而銷量也有了起色。
從頂配16.98萬元的定價來看，已經有不少合資車可以選擇了。這也讓老白對它產生了很大的興趣。正巧借來朋友前不久剛提的頂配GS5，通過一週的試駕感受，來看看它在品控及檔次感上，是否能值回它的高定價。
GS5全系搭載的是一款1.5T發動機，從參數上來直觀來看會以為是分高低功率兩個版本。但其實本次試駕的這款尾標識為270T的版本，搭載的是直噴發動機達到國六排放標準。而235T車型則是多點電噴形式的國五發動機。
傳動系統上，除去最低配車型使用的6速手動變速箱外，其餘車型均為愛信的6速手自一體變速箱。雖說愛信6AT放到現在已經不是什麼新鮮產品，在油耗、傳動率方面也比不過很多新變速箱。但無可厚非，它還是一臺最為穩定、保險的變速箱。
要說自主車與合資車最大的差距在哪，當然最主要的在於核心的發動機技術，但自主品牌對於發動機的研究早已有了突飛猛進的增長，雖然相比合資車仍有一些差距，但耐久性和可靠性都具備了可信賴的水平。剩下真正影響行駛品質的，就是來自變速箱方面的體驗。而使用愛信這一大廠的產品，也正是傳祺GS5在縮短與同價位合資車距離上，下的功夫。
從上面介紹的動力總成，就可以知道傳祺GS5並不是一臺突出駕駛樂趣的車。1.5T的"家用黃金排量"讓它就是一臺能舒服駕駛出行的車。都知道，小排量渦輪增壓車型，在起步階段並不十分線性，但在GS5上的這臺愛信6AT變速箱，將先天不足被化解的很好。
油門力度調校的中規中矩，加速前段相應沒有過多的虛位。基本上屬於一點就走，但不會有日系車那種"躥"的現象，也不會有德系車"輕油不走"的感覺。低速下的檔位切換也感受不到頓挫感的存在。如果不是大腳油門，這套動力組合的感覺十分的線性，愛信6AT變速箱在升降檔的衝擊感上優化程度還是十分優秀，"闖擋"的現象完全感受不到。
除了運動模式（S檔）之外，其餘三種駕駛模式帶來的感受，區別並不大。而將檔位切換至S檔後，換擋速度和邏輯都有了明顯的提高。不過急加速雖能做到連續降檔，可降檔的速度還是有些遲疑。但好在S檔在日常駕駛中使用率並不高，日常超車一般的駕駛模式就已夠用。
方向盤的轉向力度比較輕鬆。尤其是低車速時，轉向存在著一定的虛位，原地打方向掉頭也同樣如此，轉向半徑適。而隨著車速提升，方向的"重量"逐漸提升，指向性控制的不錯。不過還是不要指望它能在激烈駕駛時能有什麼表現。
傳祺GS5的底盤佈局為前麥佛遜，後多連桿四輪獨立式懸掛。這個價位不採用後輪扭力樑式肯定的。底盤整體調校的並沒有完全偏向舒適，兼顧了一些運動性。底盤傳遞出來的路感比較清晰，韌性的反饋面對比較大的顛簸時，懸掛回彈速度比較利落，不會給車內帶來降低質感的跳動。
在靜謐型方面，在對發動機噪音方面做的十分不錯，上下班正常駕駛發動機噪音傳入車內的聲音控制的很好，可以說達到了同價位合資車的水平。但相比之下，速度超過80km/h後胎噪變得明顯，當然這點可以通過日後更換輪胎改善。
綜上所述，一週的駕駛經歷GS5給我帶來的動力方面的體驗，還是留下了很好的印象。開著輕鬆、加速線性、底盤反饋不錯。在駕駛質感上可以說不輸給同價位合資競品。
在造型設計上，自主品牌在某些方面甚至超越了合資車。而這一點在GS5上體現的也十分明顯。相比起同門的"當家花旦"GS4來看，GS5看起來更"飽滿"。
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尺寸方面，長寬高分別為4695/1885/1700mm，軸距為2710mm。接近1.9米的寬度相比同級對手，顯得十分魁梧。作為頂配的試駕車，採用19英寸雙七輻式雙色輪轂，視覺上提升了不少高級感。
貫穿式的尾燈設計符合了主流元素，尾燈腔內的LED燈組排列呼應了前大燈。下方的銀色下護板配合兩邊的鍍鉻排氣裝飾，運動感營造的不錯。只不過雙邊雙出的排氣僅為裝飾，冬天時顯得有些尷尬。
GS5使用的這套內飾，也是目前傳祺家族式的最新設計。不沒有過多的按鍵帶來複雜感，也沒有將大部分功能整合在中控大屏中，傳統的T型佈局直觀視覺上比較舒服。而全液晶儀表+中控屏的設計，曲面下滑的中控面板採用鋼琴烤漆覆蓋，十分顯檔次。不過這樣的材質"指紋收集器"是無疑了。用量方面誠意不錯，在這個價位算得上中上水平了，中控臺上方採用皮質與搪塑工藝結合。
在國內車市中，自主品牌的數量用兩隻手也數不過來。再加上各家產品將市場的不斷細分，競爭的激烈程度也就不言而喻了。廣汽傳祺作為一個成立不到十年的品牌，雖然入市時間不長，但藉著SUV車型興起的熱潮，在國內市場積累了數量龐大的用戶群體。其品牌的"基石"還是旗下的GS4，也憑藉著GS4的大賣給廣汽傳祺帶來了很大的品牌認知度。
在2012年推出的定位高一級的GS5，由於定價偏高，甚至與很多主流合資SUV價格有重疊。再加上品牌力尚未建立牢固，導致GS5的銷量一直平淡。而在去年十月份，全新一代的GS5正式上市，距離現在也快將近一年的時間了。換代後的全新GS5相比上一代，在各個方面都有了質的變化，從而銷量也有了起色。
從頂配16.98萬元的定價來看，已經有不少合資車可以選擇了。這也讓老白對它產生了很大的興趣。正巧借來朋友前不久剛提的頂配GS5，通過一週的試駕感受，來看看它在品控及檔次感上，是否能值回它的高定價。
GS5全系搭載的是一款1.5T發動機，從參數上來直觀來看會以為是分高低功率兩個版本。但其實本次試駕的這款尾標識為270T的版本，搭載的是直噴發動機達到國六排放標準。而235T車型則是多點電噴形式的國五發動機。
傳動系統上，除去最低配車型使用的6速手動變速箱外，其餘車型均為愛信的6速手自一體變速箱。雖說愛信6AT放到現在已經不是什麼新鮮產品，在油耗、傳動率方面也比不過很多新變速箱。但無可厚非，它還是一臺最為穩定、保險的變速箱。
要說自主車與合資車最大的差距在哪，當然最主要的在於核心的發動機技術，但自主品牌對於發動機的研究早已有了突飛猛進的增長，雖然相比合資車仍有一些差距，但耐久性和可靠性都具備了可信賴的水平。剩下真正影響行駛品質的，就是來自變速箱方面的體驗。而使用愛信這一大廠的產品，也正是傳祺GS5在縮短與同價位合資車距離上，下的功夫。
從上面介紹的動力總成，就可以知道傳祺GS5並不是一臺突出駕駛樂趣的車。1.5T的"家用黃金排量"讓它就是一臺能舒服駕駛出行的車。都知道，小排量渦輪增壓車型，在起步階段並不十分線性，但在GS5上的這臺愛信6AT變速箱，將先天不足被化解的很好。
油門力度調校的中規中矩，加速前段相應沒有過多的虛位。基本上屬於一點就走，但不會有日系車那種"躥"的現象，也不會有德系車"輕油不走"的感覺。低速下的檔位切換也感受不到頓挫感的存在。如果不是大腳油門，這套動力組合的感覺十分的線性，愛信6AT變速箱在升降檔的衝擊感上優化程度還是十分優秀，"闖擋"的現象完全感受不到。
除了運動模式（S檔）之外，其餘三種駕駛模式帶來的感受，區別並不大。而將檔位切換至S檔後，換擋速度和邏輯都有了明顯的提高。不過急加速雖能做到連續降檔，可降檔的速度還是有些遲疑。但好在S檔在日常駕駛中使用率並不高，日常超車一般的駕駛模式就已夠用。
方向盤的轉向力度比較輕鬆。尤其是低車速時，轉向存在著一定的虛位，原地打方向掉頭也同樣如此，轉向半徑適。而隨著車速提升，方向的"重量"逐漸提升，指向性控制的不錯。不過還是不要指望它能在激烈駕駛時能有什麼表現。
傳祺GS5的底盤佈局為前麥佛遜，後多連桿四輪獨立式懸掛。這個價位不採用後輪扭力樑式肯定的。底盤整體調校的並沒有完全偏向舒適，兼顧了一些運動性。底盤傳遞出來的路感比較清晰，韌性的反饋面對比較大的顛簸時，懸掛回彈速度比較利落，不會給車內帶來降低質感的跳動。
在靜謐型方面，在對發動機噪音方面做的十分不錯，上下班正常駕駛發動機噪音傳入車內的聲音控制的很好，可以說達到了同價位合資車的水平。但相比之下，速度超過80km/h後胎噪變得明顯，當然這點可以通過日後更換輪胎改善。
綜上所述，一週的駕駛經歷GS5給我帶來的動力方面的體驗，還是留下了很好的印象。開著輕鬆、加速線性、底盤反饋不錯。在駕駛質感上可以說不輸給同價位合資競品。
在造型設計上，自主品牌在某些方面甚至超越了合資車。而這一點在GS5上體現的也十分明顯。相比起同門的"當家花旦"GS4來看，GS5看起來更"飽滿"。
沿襲了家族式設計語言的前臉，橫幅鍍鉻式中網自然是很熟悉了。與中網格柵線條相連的大燈組，最大的亮點在於燈腔內三顆平行排列的LED燈組，十分凸顯科技感。
尺寸方面，長寬高分別為4695/1885/1700mm，軸距為2710mm。接近1.9米的寬度相比同級對手，顯得十分魁梧。作為頂配的試駕車，採用19英寸雙七輻式雙色輪轂，視覺上提升了不少高級感。
貫穿式的尾燈設計符合了主流元素，尾燈腔內的LED燈組排列呼應了前大燈。下方的銀色下護板配合兩邊的鍍鉻排氣裝飾，運動感營造的不錯。只不過雙邊雙出的排氣僅為裝飾，冬天時顯得有些尷尬。
GS5使用的這套內飾，也是目前傳祺家族式的最新設計。不沒有過多的按鍵帶來複雜感，也沒有將大部分功能整合在中控大屏中，傳統的T型佈局直觀視覺上比較舒服。而全液晶儀表+中控屏的設計，曲面下滑的中控面板採用鋼琴烤漆覆蓋，十分顯檔次。不過這樣的材質"指紋收集器"是無疑了。用量方面誠意不錯，在這個價位算得上中上水平了，中控臺上方採用皮質與搪塑工藝結合。
在國內車市中，自主品牌的數量用兩隻手也數不過來。再加上各家產品將市場的不斷細分，競爭的激烈程度也就不言而喻了。廣汽傳祺作為一個成立不到十年的品牌，雖然入市時間不長，但藉著SUV車型興起的熱潮，在國內市場積累了數量龐大的用戶群體。其品牌的"基石"還是旗下的GS4，也憑藉著GS4的大賣給廣汽傳祺帶來了很大的品牌認知度。
在2012年推出的定位高一級的GS5，由於定價偏高，甚至與很多主流合資SUV價格有重疊。再加上品牌力尚未建立牢固，導致GS5的銷量一直平淡。而在去年十月份，全新一代的GS5正式上市，距離現在也快將近一年的時間了。換代後的全新GS5相比上一代，在各個方面都有了質的變化，從而銷量也有了起色。
從頂配16.98萬元的定價來看，已經有不少合資車可以選擇了。這也讓老白對它產生了很大的興趣。正巧借來朋友前不久剛提的頂配GS5，通過一週的試駕感受，來看看它在品控及檔次感上，是否能值回它的高定價。
GS5全系搭載的是一款1.5T發動機，從參數上來直觀來看會以為是分高低功率兩個版本。但其實本次試駕的這款尾標識為270T的版本，搭載的是直噴發動機達到國六排放標準。而235T車型則是多點電噴形式的國五發動機。
傳動系統上，除去最低配車型使用的6速手動變速箱外，其餘車型均為愛信的6速手自一體變速箱。雖說愛信6AT放到現在已經不是什麼新鮮產品，在油耗、傳動率方面也比不過很多新變速箱。但無可厚非，它還是一臺最為穩定、保險的變速箱。
要說自主車與合資車最大的差距在哪，當然最主要的在於核心的發動機技術，但自主品牌對於發動機的研究早已有了突飛猛進的增長，雖然相比合資車仍有一些差距，但耐久性和可靠性都具備了可信賴的水平。剩下真正影響行駛品質的，就是來自變速箱方面的體驗。而使用愛信這一大廠的產品，也正是傳祺GS5在縮短與同價位合資車距離上，下的功夫。
從上面介紹的動力總成，就可以知道傳祺GS5並不是一臺突出駕駛樂趣的車。1.5T的"家用黃金排量"讓它就是一臺能舒服駕駛出行的車。都知道，小排量渦輪增壓車型，在起步階段並不十分線性，但在GS5上的這臺愛信6AT變速箱，將先天不足被化解的很好。
油門力度調校的中規中矩，加速前段相應沒有過多的虛位。基本上屬於一點就走，但不會有日系車那種"躥"的現象，也不會有德系車"輕油不走"的感覺。低速下的檔位切換也感受不到頓挫感的存在。如果不是大腳油門，這套動力組合的感覺十分的線性，愛信6AT變速箱在升降檔的衝擊感上優化程度還是十分優秀，"闖擋"的現象完全感受不到。
除了運動模式（S檔）之外，其餘三種駕駛模式帶來的感受，區別並不大。而將檔位切換至S檔後，換擋速度和邏輯都有了明顯的提高。不過急加速雖能做到連續降檔，可降檔的速度還是有些遲疑。但好在S檔在日常駕駛中使用率並不高，日常超車一般的駕駛模式就已夠用。
方向盤的轉向力度比較輕鬆。尤其是低車速時，轉向存在著一定的虛位，原地打方向掉頭也同樣如此，轉向半徑適。而隨著車速提升，方向的"重量"逐漸提升，指向性控制的不錯。不過還是不要指望它能在激烈駕駛時能有什麼表現。
傳祺GS5的底盤佈局為前麥佛遜，後多連桿四輪獨立式懸掛。這個價位不採用後輪扭力樑式肯定的。底盤整體調校的並沒有完全偏向舒適，兼顧了一些運動性。底盤傳遞出來的路感比較清晰，韌性的反饋面對比較大的顛簸時，懸掛回彈速度比較利落，不會給車內帶來降低質感的跳動。
在靜謐型方面，在對發動機噪音方面做的十分不錯，上下班正常駕駛發動機噪音傳入車內的聲音控制的很好，可以說達到了同價位合資車的水平。但相比之下，速度超過80km/h後胎噪變得明顯，當然這點可以通過日後更換輪胎改善。
綜上所述，一週的駕駛經歷GS5給我帶來的動力方面的體驗，還是留下了很好的印象。開著輕鬆、加速線性、底盤反饋不錯。在駕駛質感上可以說不輸給同價位合資競品。
在造型設計上，自主品牌在某些方面甚至超越了合資車。而這一點在GS5上體現的也十分明顯。相比起同門的"當家花旦"GS4來看，GS5看起來更"飽滿"。
沿襲了家族式設計語言的前臉，橫幅鍍鉻式中網自然是很熟悉了。與中網格柵線條相連的大燈組，最大的亮點在於燈腔內三顆平行排列的LED燈組，十分凸顯科技感。
尺寸方面，長寬高分別為4695/1885/1700mm，軸距為2710mm。接近1.9米的寬度相比同級對手，顯得十分魁梧。作為頂配的試駕車，採用19英寸雙七輻式雙色輪轂，視覺上提升了不少高級感。
貫穿式的尾燈設計符合了主流元素，尾燈腔內的LED燈組排列呼應了前大燈。下方的銀色下護板配合兩邊的鍍鉻排氣裝飾，運動感營造的不錯。只不過雙邊雙出的排氣僅為裝飾，冬天時顯得有些尷尬。
GS5使用的這套內飾，也是目前傳祺家族式的最新設計。不沒有過多的按鍵帶來複雜感，也沒有將大部分功能整合在中控大屏中，傳統的T型佈局直觀視覺上比較舒服。而全液晶儀表+中控屏的設計，曲面下滑的中控面板採用鋼琴烤漆覆蓋，十分顯檔次。不過這樣的材質"指紋收集器"是無疑了。用量方面誠意不錯，在這個價位算得上中上水平了，中控臺上方採用皮質與搪塑工藝結合。
三幅式多功能方向盤在造型上比較常規，輻條有些偏細，不過握感還是比較不錯。12.3英寸的液晶儀表有兩種主題模式選擇。中控大屏尺寸為10.1英寸，但不是全系標配，傳祺的旗雲智能系統也僅在10.1英寸的屏幕上搭載，除了導航和藍牙等基礎功能之外，語音控制、遠程助手以及車聯網等功能也都具備，基本上達到了時下智能車機的主流水平。
在國內車市中，自主品牌的數量用兩隻手也數不過來。再加上各家產品將市場的不斷細分，競爭的激烈程度也就不言而喻了。廣汽傳祺作為一個成立不到十年的品牌，雖然入市時間不長，但藉著SUV車型興起的熱潮，在國內市場積累了數量龐大的用戶群體。其品牌的"基石"還是旗下的GS4，也憑藉著GS4的大賣給廣汽傳祺帶來了很大的品牌認知度。
在2012年推出的定位高一級的GS5，由於定價偏高，甚至與很多主流合資SUV價格有重疊。再加上品牌力尚未建立牢固，導致GS5的銷量一直平淡。而在去年十月份，全新一代的GS5正式上市，距離現在也快將近一年的時間了。換代後的全新GS5相比上一代，在各個方面都有了質的變化，從而銷量也有了起色。
從頂配16.98萬元的定價來看，已經有不少合資車可以選擇了。這也讓老白對它產生了很大的興趣。正巧借來朋友前不久剛提的頂配GS5，通過一週的試駕感受，來看看它在品控及檔次感上，是否能值回它的高定價。
GS5全系搭載的是一款1.5T發動機，從參數上來直觀來看會以為是分高低功率兩個版本。但其實本次試駕的這款尾標識為270T的版本，搭載的是直噴發動機達到國六排放標準。而235T車型則是多點電噴形式的國五發動機。
傳動系統上，除去最低配車型使用的6速手動變速箱外，其餘車型均為愛信的6速手自一體變速箱。雖說愛信6AT放到現在已經不是什麼新鮮產品，在油耗、傳動率方面也比不過很多新變速箱。但無可厚非，它還是一臺最為穩定、保險的變速箱。
要說自主車與合資車最大的差距在哪，當然最主要的在於核心的發動機技術，但自主品牌對於發動機的研究早已有了突飛猛進的增長，雖然相比合資車仍有一些差距，但耐久性和可靠性都具備了可信賴的水平。剩下真正影響行駛品質的，就是來自變速箱方面的體驗。而使用愛信這一大廠的產品，也正是傳祺GS5在縮短與同價位合資車距離上，下的功夫。
從上面介紹的動力總成，就可以知道傳祺GS5並不是一臺突出駕駛樂趣的車。1.5T的"家用黃金排量"讓它就是一臺能舒服駕駛出行的車。都知道，小排量渦輪增壓車型，在起步階段並不十分線性，但在GS5上的這臺愛信6AT變速箱，將先天不足被化解的很好。
油門力度調校的中規中矩，加速前段相應沒有過多的虛位。基本上屬於一點就走，但不會有日系車那種"躥"的現象，也不會有德系車"輕油不走"的感覺。低速下的檔位切換也感受不到頓挫感的存在。如果不是大腳油門，這套動力組合的感覺十分的線性，愛信6AT變速箱在升降檔的衝擊感上優化程度還是十分優秀，"闖擋"的現象完全感受不到。
除了運動模式（S檔）之外，其餘三種駕駛模式帶來的感受，區別並不大。而將檔位切換至S檔後，換擋速度和邏輯都有了明顯的提高。不過急加速雖能做到連續降檔，可降檔的速度還是有些遲疑。但好在S檔在日常駕駛中使用率並不高，日常超車一般的駕駛模式就已夠用。
方向盤的轉向力度比較輕鬆。尤其是低車速時，轉向存在著一定的虛位，原地打方向掉頭也同樣如此，轉向半徑適。而隨著車速提升，方向的"重量"逐漸提升，指向性控制的不錯。不過還是不要指望它能在激烈駕駛時能有什麼表現。
傳祺GS5的底盤佈局為前麥佛遜，後多連桿四輪獨立式懸掛。這個價位不採用後輪扭力樑式肯定的。底盤整體調校的並沒有完全偏向舒適，兼顧了一些運動性。底盤傳遞出來的路感比較清晰，韌性的反饋面對比較大的顛簸時，懸掛回彈速度比較利落，不會給車內帶來降低質感的跳動。
在靜謐型方面，在對發動機噪音方面做的十分不錯，上下班正常駕駛發動機噪音傳入車內的聲音控制的很好，可以說達到了同價位合資車的水平。但相比之下，速度超過80km/h後胎噪變得明顯，當然這點可以通過日後更換輪胎改善。
綜上所述，一週的駕駛經歷GS5給我帶來的動力方面的體驗，還是留下了很好的印象。開著輕鬆、加速線性、底盤反饋不錯。在駕駛質感上可以說不輸給同價位合資競品。
在造型設計上，自主品牌在某些方面甚至超越了合資車。而這一點在GS5上體現的也十分明顯。相比起同門的"當家花旦"GS4來看，GS5看起來更"飽滿"。
沿襲了家族式設計語言的前臉，橫幅鍍鉻式中網自然是很熟悉了。與中網格柵線條相連的大燈組，最大的亮點在於燈腔內三顆平行排列的LED燈組，十分凸顯科技感。
尺寸方面，長寬高分別為4695/1885/1700mm，軸距為2710mm。接近1.9米的寬度相比同級對手，顯得十分魁梧。作為頂配的試駕車，採用19英寸雙七輻式雙色輪轂，視覺上提升了不少高級感。
貫穿式的尾燈設計符合了主流元素，尾燈腔內的LED燈組排列呼應了前大燈。下方的銀色下護板配合兩邊的鍍鉻排氣裝飾，運動感營造的不錯。只不過雙邊雙出的排氣僅為裝飾，冬天時顯得有些尷尬。
GS5使用的這套內飾，也是目前傳祺家族式的最新設計。不沒有過多的按鍵帶來複雜感，也沒有將大部分功能整合在中控大屏中，傳統的T型佈局直觀視覺上比較舒服。而全液晶儀表+中控屏的設計，曲面下滑的中控面板採用鋼琴烤漆覆蓋，十分顯檔次。不過這樣的材質"指紋收集器"是無疑了。用量方面誠意不錯，在這個價位算得上中上水平了，中控臺上方採用皮質與搪塑工藝結合。
三幅式多功能方向盤在造型上比較常規，輻條有些偏細，不過握感還是比較不錯。12.3英寸的液晶儀表有兩種主題模式選擇。中控大屏尺寸為10.1英寸，但不是全系標配，傳祺的旗雲智能系統也僅在10.1英寸的屏幕上搭載，除了導航和藍牙等基礎功能之外，語音控制、遠程助手以及車聯網等功能也都具備，基本上達到了時下智能車機的主流水平。
在國內車市中，自主品牌的數量用兩隻手也數不過來。再加上各家產品將市場的不斷細分，競爭的激烈程度也就不言而喻了。廣汽傳祺作為一個成立不到十年的品牌，雖然入市時間不長，但藉著SUV車型興起的熱潮，在國內市場積累了數量龐大的用戶群體。其品牌的"基石"還是旗下的GS4，也憑藉著GS4的大賣給廣汽傳祺帶來了很大的品牌認知度。
在2012年推出的定位高一級的GS5，由於定價偏高，甚至與很多主流合資SUV價格有重疊。再加上品牌力尚未建立牢固，導致GS5的銷量一直平淡。而在去年十月份，全新一代的GS5正式上市，距離現在也快將近一年的時間了。換代後的全新GS5相比上一代，在各個方面都有了質的變化，從而銷量也有了起色。
從頂配16.98萬元的定價來看，已經有不少合資車可以選擇了。這也讓老白對它產生了很大的興趣。正巧借來朋友前不久剛提的頂配GS5，通過一週的試駕感受，來看看它在品控及檔次感上，是否能值回它的高定價。
GS5全系搭載的是一款1.5T發動機，從參數上來直觀來看會以為是分高低功率兩個版本。但其實本次試駕的這款尾標識為270T的版本，搭載的是直噴發動機達到國六排放標準。而235T車型則是多點電噴形式的國五發動機。
傳動系統上，除去最低配車型使用的6速手動變速箱外，其餘車型均為愛信的6速手自一體變速箱。雖說愛信6AT放到現在已經不是什麼新鮮產品，在油耗、傳動率方面也比不過很多新變速箱。但無可厚非，它還是一臺最為穩定、保險的變速箱。
要說自主車與合資車最大的差距在哪，當然最主要的在於核心的發動機技術，但自主品牌對於發動機的研究早已有了突飛猛進的增長，雖然相比合資車仍有一些差距，但耐久性和可靠性都具備了可信賴的水平。剩下真正影響行駛品質的，就是來自變速箱方面的體驗。而使用愛信這一大廠的產品，也正是傳祺GS5在縮短與同價位合資車距離上，下的功夫。
從上面介紹的動力總成，就可以知道傳祺GS5並不是一臺突出駕駛樂趣的車。1.5T的"家用黃金排量"讓它就是一臺能舒服駕駛出行的車。都知道，小排量渦輪增壓車型，在起步階段並不十分線性，但在GS5上的這臺愛信6AT變速箱，將先天不足被化解的很好。
油門力度調校的中規中矩，加速前段相應沒有過多的虛位。基本上屬於一點就走，但不會有日系車那種"躥"的現象，也不會有德系車"輕油不走"的感覺。低速下的檔位切換也感受不到頓挫感的存在。如果不是大腳油門，這套動力組合的感覺十分的線性，愛信6AT變速箱在升降檔的衝擊感上優化程度還是十分優秀，"闖擋"的現象完全感受不到。
除了運動模式（S檔）之外，其餘三種駕駛模式帶來的感受，區別並不大。而將檔位切換至S檔後，換擋速度和邏輯都有了明顯的提高。不過急加速雖能做到連續降檔，可降檔的速度還是有些遲疑。但好在S檔在日常駕駛中使用率並不高，日常超車一般的駕駛模式就已夠用。
方向盤的轉向力度比較輕鬆。尤其是低車速時，轉向存在著一定的虛位，原地打方向掉頭也同樣如此，轉向半徑適。而隨著車速提升，方向的"重量"逐漸提升，指向性控制的不錯。不過還是不要指望它能在激烈駕駛時能有什麼表現。
傳祺GS5的底盤佈局為前麥佛遜，後多連桿四輪獨立式懸掛。這個價位不採用後輪扭力樑式肯定的。底盤整體調校的並沒有完全偏向舒適，兼顧了一些運動性。底盤傳遞出來的路感比較清晰，韌性的反饋面對比較大的顛簸時，懸掛回彈速度比較利落，不會給車內帶來降低質感的跳動。
在靜謐型方面，在對發動機噪音方面做的十分不錯，上下班正常駕駛發動機噪音傳入車內的聲音控制的很好，可以說達到了同價位合資車的水平。但相比之下，速度超過80km/h後胎噪變得明顯，當然這點可以通過日後更換輪胎改善。
綜上所述，一週的駕駛經歷GS5給我帶來的動力方面的體驗，還是留下了很好的印象。開著輕鬆、加速線性、底盤反饋不錯。在駕駛質感上可以說不輸給同價位合資競品。
在造型設計上，自主品牌在某些方面甚至超越了合資車。而這一點在GS5上體現的也十分明顯。相比起同門的"當家花旦"GS4來看，GS5看起來更"飽滿"。
沿襲了家族式設計語言的前臉，橫幅鍍鉻式中網自然是很熟悉了。與中網格柵線條相連的大燈組，最大的亮點在於燈腔內三顆平行排列的LED燈組，十分凸顯科技感。
尺寸方面，長寬高分別為4695/1885/1700mm，軸距為2710mm。接近1.9米的寬度相比同級對手，顯得十分魁梧。作為頂配的試駕車，採用19英寸雙七輻式雙色輪轂，視覺上提升了不少高級感。
貫穿式的尾燈設計符合了主流元素，尾燈腔內的LED燈組排列呼應了前大燈。下方的銀色下護板配合兩邊的鍍鉻排氣裝飾，運動感營造的不錯。只不過雙邊雙出的排氣僅為裝飾，冬天時顯得有些尷尬。
GS5使用的這套內飾，也是目前傳祺家族式的最新設計。不沒有過多的按鍵帶來複雜感，也沒有將大部分功能整合在中控大屏中，傳統的T型佈局直觀視覺上比較舒服。而全液晶儀表+中控屏的設計，曲面下滑的中控面板採用鋼琴烤漆覆蓋，十分顯檔次。不過這樣的材質"指紋收集器"是無疑了。用量方面誠意不錯，在這個價位算得上中上水平了，中控臺上方採用皮質與搪塑工藝結合。
三幅式多功能方向盤在造型上比較常規，輻條有些偏細，不過握感還是比較不錯。12.3英寸的液晶儀表有兩種主題模式選擇。中控大屏尺寸為10.1英寸，但不是全系標配，傳祺的旗雲智能系統也僅在10.1英寸的屏幕上搭載，除了導航和藍牙等基礎功能之外，語音控制、遠程助手以及車聯網等功能也都具備，基本上達到了時下智能車機的主流水平。
配備在保時捷上的內嵌式觸摸功能區，出現在這個價位的GS5上，所提升的豪華感及檔次感是非常直觀的，不過這片控制區由於放在檔杆的右側，對於駕駛員操作來說有一定的影響，盲操基本不可能。
在國內車市中，自主品牌的數量用兩隻手也數不過來。再加上各家產品將市場的不斷細分，競爭的激烈程度也就不言而喻了。廣汽傳祺作為一個成立不到十年的品牌，雖然入市時間不長，但藉著SUV車型興起的熱潮，在國內市場積累了數量龐大的用戶群體。其品牌的"基石"還是旗下的GS4，也憑藉著GS4的大賣給廣汽傳祺帶來了很大的品牌認知度。
在2012年推出的定位高一級的GS5，由於定價偏高，甚至與很多主流合資SUV價格有重疊。再加上品牌力尚未建立牢固，導致GS5的銷量一直平淡。而在去年十月份，全新一代的GS5正式上市，距離現在也快將近一年的時間了。換代後的全新GS5相比上一代，在各個方面都有了質的變化，從而銷量也有了起色。
從頂配16.98萬元的定價來看，已經有不少合資車可以選擇了。這也讓老白對它產生了很大的興趣。正巧借來朋友前不久剛提的頂配GS5，通過一週的試駕感受，來看看它在品控及檔次感上，是否能值回它的高定價。
GS5全系搭載的是一款1.5T發動機，從參數上來直觀來看會以為是分高低功率兩個版本。但其實本次試駕的這款尾標識為270T的版本，搭載的是直噴發動機達到國六排放標準。而235T車型則是多點電噴形式的國五發動機。
傳動系統上，除去最低配車型使用的6速手動變速箱外，其餘車型均為愛信的6速手自一體變速箱。雖說愛信6AT放到現在已經不是什麼新鮮產品，在油耗、傳動率方面也比不過很多新變速箱。但無可厚非，它還是一臺最為穩定、保險的變速箱。
要說自主車與合資車最大的差距在哪，當然最主要的在於核心的發動機技術，但自主品牌對於發動機的研究早已有了突飛猛進的增長，雖然相比合資車仍有一些差距，但耐久性和可靠性都具備了可信賴的水平。剩下真正影響行駛品質的，就是來自變速箱方面的體驗。而使用愛信這一大廠的產品，也正是傳祺GS5在縮短與同價位合資車距離上，下的功夫。
從上面介紹的動力總成，就可以知道傳祺GS5並不是一臺突出駕駛樂趣的車。1.5T的"家用黃金排量"讓它就是一臺能舒服駕駛出行的車。都知道，小排量渦輪增壓車型，在起步階段並不十分線性，但在GS5上的這臺愛信6AT變速箱，將先天不足被化解的很好。
油門力度調校的中規中矩，加速前段相應沒有過多的虛位。基本上屬於一點就走，但不會有日系車那種"躥"的現象，也不會有德系車"輕油不走"的感覺。低速下的檔位切換也感受不到頓挫感的存在。如果不是大腳油門，這套動力組合的感覺十分的線性，愛信6AT變速箱在升降檔的衝擊感上優化程度還是十分優秀，"闖擋"的現象完全感受不到。
除了運動模式（S檔）之外，其餘三種駕駛模式帶來的感受，區別並不大。而將檔位切換至S檔後，換擋速度和邏輯都有了明顯的提高。不過急加速雖能做到連續降檔，可降檔的速度還是有些遲疑。但好在S檔在日常駕駛中使用率並不高，日常超車一般的駕駛模式就已夠用。
方向盤的轉向力度比較輕鬆。尤其是低車速時，轉向存在著一定的虛位，原地打方向掉頭也同樣如此，轉向半徑適。而隨著車速提升，方向的"重量"逐漸提升，指向性控制的不錯。不過還是不要指望它能在激烈駕駛時能有什麼表現。
傳祺GS5的底盤佈局為前麥佛遜，後多連桿四輪獨立式懸掛。這個價位不採用後輪扭力樑式肯定的。底盤整體調校的並沒有完全偏向舒適，兼顧了一些運動性。底盤傳遞出來的路感比較清晰，韌性的反饋面對比較大的顛簸時，懸掛回彈速度比較利落，不會給車內帶來降低質感的跳動。
在靜謐型方面，在對發動機噪音方面做的十分不錯，上下班正常駕駛發動機噪音傳入車內的聲音控制的很好，可以說達到了同價位合資車的水平。但相比之下，速度超過80km/h後胎噪變得明顯，當然這點可以通過日後更換輪胎改善。
綜上所述，一週的駕駛經歷GS5給我帶來的動力方面的體驗，還是留下了很好的印象。開著輕鬆、加速線性、底盤反饋不錯。在駕駛質感上可以說不輸給同價位合資競品。
在造型設計上，自主品牌在某些方面甚至超越了合資車。而這一點在GS5上體現的也十分明顯。相比起同門的"當家花旦"GS4來看，GS5看起來更"飽滿"。
沿襲了家族式設計語言的前臉，橫幅鍍鉻式中網自然是很熟悉了。與中網格柵線條相連的大燈組，最大的亮點在於燈腔內三顆平行排列的LED燈組，十分凸顯科技感。
尺寸方面，長寬高分別為4695/1885/1700mm，軸距為2710mm。接近1.9米的寬度相比同級對手，顯得十分魁梧。作為頂配的試駕車，採用19英寸雙七輻式雙色輪轂，視覺上提升了不少高級感。
貫穿式的尾燈設計符合了主流元素，尾燈腔內的LED燈組排列呼應了前大燈。下方的銀色下護板配合兩邊的鍍鉻排氣裝飾，運動感營造的不錯。只不過雙邊雙出的排氣僅為裝飾，冬天時顯得有些尷尬。
GS5使用的這套內飾，也是目前傳祺家族式的最新設計。不沒有過多的按鍵帶來複雜感，也沒有將大部分功能整合在中控大屏中，傳統的T型佈局直觀視覺上比較舒服。而全液晶儀表+中控屏的設計，曲面下滑的中控面板採用鋼琴烤漆覆蓋，十分顯檔次。不過這樣的材質"指紋收集器"是無疑了。用量方面誠意不錯，在這個價位算得上中上水平了，中控臺上方採用皮質與搪塑工藝結合。
三幅式多功能方向盤在造型上比較常規，輻條有些偏細，不過握感還是比較不錯。12.3英寸的液晶儀表有兩種主題模式選擇。中控大屏尺寸為10.1英寸，但不是全系標配，傳祺的旗雲智能系統也僅在10.1英寸的屏幕上搭載，除了導航和藍牙等基礎功能之外，語音控制、遠程助手以及車聯網等功能也都具備，基本上達到了時下智能車機的主流水平。
配備在保時捷上的內嵌式觸摸功能區，出現在這個價位的GS5上，所提升的豪華感及檔次感是非常直觀的，不過這片控制區由於放在檔杆的右側，對於駕駛員操作來說有一定的影響，盲操基本不可能。
GS5的頂配車型配有真皮座椅，座椅整體造型比較中規中矩，坐感不是很軟，但巨大的側翼帶來的包裹性還不錯，尤其是靠墊有明顯"掐腰"的感覺。
在國內車市中，自主品牌的數量用兩隻手也數不過來。再加上各家產品將市場的不斷細分，競爭的激烈程度也就不言而喻了。廣汽傳祺作為一個成立不到十年的品牌，雖然入市時間不長，但藉著SUV車型興起的熱潮，在國內市場積累了數量龐大的用戶群體。其品牌的"基石"還是旗下的GS4，也憑藉著GS4的大賣給廣汽傳祺帶來了很大的品牌認知度。
在2012年推出的定位高一級的GS5，由於定價偏高，甚至與很多主流合資SUV價格有重疊。再加上品牌力尚未建立牢固，導致GS5的銷量一直平淡。而在去年十月份，全新一代的GS5正式上市，距離現在也快將近一年的時間了。換代後的全新GS5相比上一代，在各個方面都有了質的變化，從而銷量也有了起色。
從頂配16.98萬元的定價來看，已經有不少合資車可以選擇了。這也讓老白對它產生了很大的興趣。正巧借來朋友前不久剛提的頂配GS5，通過一週的試駕感受，來看看它在品控及檔次感上，是否能值回它的高定價。
GS5全系搭載的是一款1.5T發動機，從參數上來直觀來看會以為是分高低功率兩個版本。但其實本次試駕的這款尾標識為270T的版本，搭載的是直噴發動機達到國六排放標準。而235T車型則是多點電噴形式的國五發動機。
傳動系統上，除去最低配車型使用的6速手動變速箱外，其餘車型均為愛信的6速手自一體變速箱。雖說愛信6AT放到現在已經不是什麼新鮮產品，在油耗、傳動率方面也比不過很多新變速箱。但無可厚非，它還是一臺最為穩定、保險的變速箱。
要說自主車與合資車最大的差距在哪，當然最主要的在於核心的發動機技術，但自主品牌對於發動機的研究早已有了突飛猛進的增長，雖然相比合資車仍有一些差距，但耐久性和可靠性都具備了可信賴的水平。剩下真正影響行駛品質的，就是來自變速箱方面的體驗。而使用愛信這一大廠的產品，也正是傳祺GS5在縮短與同價位合資車距離上，下的功夫。
從上面介紹的動力總成，就可以知道傳祺GS5並不是一臺突出駕駛樂趣的車。1.5T的"家用黃金排量"讓它就是一臺能舒服駕駛出行的車。都知道，小排量渦輪增壓車型，在起步階段並不十分線性，但在GS5上的這臺愛信6AT變速箱，將先天不足被化解的很好。
油門力度調校的中規中矩，加速前段相應沒有過多的虛位。基本上屬於一點就走，但不會有日系車那種"躥"的現象，也不會有德系車"輕油不走"的感覺。低速下的檔位切換也感受不到頓挫感的存在。如果不是大腳油門，這套動力組合的感覺十分的線性，愛信6AT變速箱在升降檔的衝擊感上優化程度還是十分優秀，"闖擋"的現象完全感受不到。
除了運動模式（S檔）之外，其餘三種駕駛模式帶來的感受，區別並不大。而將檔位切換至S檔後，換擋速度和邏輯都有了明顯的提高。不過急加速雖能做到連續降檔，可降檔的速度還是有些遲疑。但好在S檔在日常駕駛中使用率並不高，日常超車一般的駕駛模式就已夠用。
方向盤的轉向力度比較輕鬆。尤其是低車速時，轉向存在著一定的虛位，原地打方向掉頭也同樣如此，轉向半徑適。而隨著車速提升，方向的"重量"逐漸提升，指向性控制的不錯。不過還是不要指望它能在激烈駕駛時能有什麼表現。
傳祺GS5的底盤佈局為前麥佛遜，後多連桿四輪獨立式懸掛。這個價位不採用後輪扭力樑式肯定的。底盤整體調校的並沒有完全偏向舒適，兼顧了一些運動性。底盤傳遞出來的路感比較清晰，韌性的反饋面對比較大的顛簸時，懸掛回彈速度比較利落，不會給車內帶來降低質感的跳動。
在靜謐型方面，在對發動機噪音方面做的十分不錯，上下班正常駕駛發動機噪音傳入車內的聲音控制的很好，可以說達到了同價位合資車的水平。但相比之下，速度超過80km/h後胎噪變得明顯，當然這點可以通過日後更換輪胎改善。
綜上所述，一週的駕駛經歷GS5給我帶來的動力方面的體驗，還是留下了很好的印象。開著輕鬆、加速線性、底盤反饋不錯。在駕駛質感上可以說不輸給同價位合資競品。
在造型設計上，自主品牌在某些方面甚至超越了合資車。而這一點在GS5上體現的也十分明顯。相比起同門的"當家花旦"GS4來看，GS5看起來更"飽滿"。
沿襲了家族式設計語言的前臉，橫幅鍍鉻式中網自然是很熟悉了。與中網格柵線條相連的大燈組，最大的亮點在於燈腔內三顆平行排列的LED燈組，十分凸顯科技感。
尺寸方面，長寬高分別為4695/1885/1700mm，軸距為2710mm。接近1.9米的寬度相比同級對手，顯得十分魁梧。作為頂配的試駕車，採用19英寸雙七輻式雙色輪轂，視覺上提升了不少高級感。
貫穿式的尾燈設計符合了主流元素，尾燈腔內的LED燈組排列呼應了前大燈。下方的銀色下護板配合兩邊的鍍鉻排氣裝飾，運動感營造的不錯。只不過雙邊雙出的排氣僅為裝飾，冬天時顯得有些尷尬。
GS5使用的這套內飾，也是目前傳祺家族式的最新設計。不沒有過多的按鍵帶來複雜感，也沒有將大部分功能整合在中控大屏中，傳統的T型佈局直觀視覺上比較舒服。而全液晶儀表+中控屏的設計，曲面下滑的中控面板採用鋼琴烤漆覆蓋，十分顯檔次。不過這樣的材質"指紋收集器"是無疑了。用量方面誠意不錯，在這個價位算得上中上水平了，中控臺上方採用皮質與搪塑工藝結合。
三幅式多功能方向盤在造型上比較常規，輻條有些偏細，不過握感還是比較不錯。12.3英寸的液晶儀表有兩種主題模式選擇。中控大屏尺寸為10.1英寸，但不是全系標配，傳祺的旗雲智能系統也僅在10.1英寸的屏幕上搭載，除了導航和藍牙等基礎功能之外，語音控制、遠程助手以及車聯網等功能也都具備，基本上達到了時下智能車機的主流水平。
配備在保時捷上的內嵌式觸摸功能區，出現在這個價位的GS5上，所提升的豪華感及檔次感是非常直觀的，不過這片控制區由於放在檔杆的右側，對於駕駛員操作來說有一定的影響，盲操基本不可能。
GS5的頂配車型配有真皮座椅，座椅整體造型比較中規中矩，坐感不是很軟，但巨大的側翼帶來的包裹性還不錯，尤其是靠墊有明顯"掐腰"的感覺。
全景天窗在這一級別的SUV中已算是"標配"。後排出風口下方的USB充電口也是全系標配。另值得一提的是後排地板十分平整，不會影響到後排乘客的腿部空間。後備廂地板的也是加分項，平整度十分優秀。官方數據的後備廂常規容積為402L，完全可以滿足一家三口的出行需求。
在國內車市中，自主品牌的數量用兩隻手也數不過來。再加上各家產品將市場的不斷細分，競爭的激烈程度也就不言而喻了。廣汽傳祺作為一個成立不到十年的品牌，雖然入市時間不長，但藉著SUV車型興起的熱潮，在國內市場積累了數量龐大的用戶群體。其品牌的"基石"還是旗下的GS4，也憑藉著GS4的大賣給廣汽傳祺帶來了很大的品牌認知度。
在2012年推出的定位高一級的GS5，由於定價偏高，甚至與很多主流合資SUV價格有重疊。再加上品牌力尚未建立牢固，導致GS5的銷量一直平淡。而在去年十月份，全新一代的GS5正式上市，距離現在也快將近一年的時間了。換代後的全新GS5相比上一代，在各個方面都有了質的變化，從而銷量也有了起色。
從頂配16.98萬元的定價來看，已經有不少合資車可以選擇了。這也讓老白對它產生了很大的興趣。正巧借來朋友前不久剛提的頂配GS5，通過一週的試駕感受，來看看它在品控及檔次感上，是否能值回它的高定價。
GS5全系搭載的是一款1.5T發動機，從參數上來直觀來看會以為是分高低功率兩個版本。但其實本次試駕的這款尾標識為270T的版本，搭載的是直噴發動機達到國六排放標準。而235T車型則是多點電噴形式的國五發動機。
傳動系統上，除去最低配車型使用的6速手動變速箱外，其餘車型均為愛信的6速手自一體變速箱。雖說愛信6AT放到現在已經不是什麼新鮮產品，在油耗、傳動率方面也比不過很多新變速箱。但無可厚非，它還是一臺最為穩定、保險的變速箱。
要說自主車與合資車最大的差距在哪，當然最主要的在於核心的發動機技術，但自主品牌對於發動機的研究早已有了突飛猛進的增長，雖然相比合資車仍有一些差距，但耐久性和可靠性都具備了可信賴的水平。剩下真正影響行駛品質的，就是來自變速箱方面的體驗。而使用愛信這一大廠的產品，也正是傳祺GS5在縮短與同價位合資車距離上，下的功夫。
從上面介紹的動力總成，就可以知道傳祺GS5並不是一臺突出駕駛樂趣的車。1.5T的"家用黃金排量"讓它就是一臺能舒服駕駛出行的車。都知道，小排量渦輪增壓車型，在起步階段並不十分線性，但在GS5上的這臺愛信6AT變速箱，將先天不足被化解的很好。
油門力度調校的中規中矩，加速前段相應沒有過多的虛位。基本上屬於一點就走，但不會有日系車那種"躥"的現象，也不會有德系車"輕油不走"的感覺。低速下的檔位切換也感受不到頓挫感的存在。如果不是大腳油門，這套動力組合的感覺十分的線性，愛信6AT變速箱在升降檔的衝擊感上優化程度還是十分優秀，"闖擋"的現象完全感受不到。
除了運動模式（S檔）之外，其餘三種駕駛模式帶來的感受，區別並不大。而將檔位切換至S檔後，換擋速度和邏輯都有了明顯的提高。不過急加速雖能做到連續降檔，可降檔的速度還是有些遲疑。但好在S檔在日常駕駛中使用率並不高，日常超車一般的駕駛模式就已夠用。
方向盤的轉向力度比較輕鬆。尤其是低車速時，轉向存在著一定的虛位，原地打方向掉頭也同樣如此，轉向半徑適。而隨著車速提升，方向的"重量"逐漸提升，指向性控制的不錯。不過還是不要指望它能在激烈駕駛時能有什麼表現。
傳祺GS5的底盤佈局為前麥佛遜，後多連桿四輪獨立式懸掛。這個價位不採用後輪扭力樑式肯定的。底盤整體調校的並沒有完全偏向舒適，兼顧了一些運動性。底盤傳遞出來的路感比較清晰，韌性的反饋面對比較大的顛簸時，懸掛回彈速度比較利落，不會給車內帶來降低質感的跳動。
在靜謐型方面，在對發動機噪音方面做的十分不錯，上下班正常駕駛發動機噪音傳入車內的聲音控制的很好，可以說達到了同價位合資車的水平。但相比之下，速度超過80km/h後胎噪變得明顯，當然這點可以通過日後更換輪胎改善。
綜上所述，一週的駕駛經歷GS5給我帶來的動力方面的體驗，還是留下了很好的印象。開著輕鬆、加速線性、底盤反饋不錯。在駕駛質感上可以說不輸給同價位合資競品。
在造型設計上，自主品牌在某些方面甚至超越了合資車。而這一點在GS5上體現的也十分明顯。相比起同門的"當家花旦"GS4來看，GS5看起來更"飽滿"。
沿襲了家族式設計語言的前臉，橫幅鍍鉻式中網自然是很熟悉了。與中網格柵線條相連的大燈組，最大的亮點在於燈腔內三顆平行排列的LED燈組，十分凸顯科技感。
尺寸方面，長寬高分別為4695/1885/1700mm，軸距為2710mm。接近1.9米的寬度相比同級對手，顯得十分魁梧。作為頂配的試駕車，採用19英寸雙七輻式雙色輪轂，視覺上提升了不少高級感。
貫穿式的尾燈設計符合了主流元素，尾燈腔內的LED燈組排列呼應了前大燈。下方的銀色下護板配合兩邊的鍍鉻排氣裝飾，運動感營造的不錯。只不過雙邊雙出的排氣僅為裝飾，冬天時顯得有些尷尬。
GS5使用的這套內飾，也是目前傳祺家族式的最新設計。不沒有過多的按鍵帶來複雜感，也沒有將大部分功能整合在中控大屏中，傳統的T型佈局直觀視覺上比較舒服。而全液晶儀表+中控屏的設計，曲面下滑的中控面板採用鋼琴烤漆覆蓋，十分顯檔次。不過這樣的材質"指紋收集器"是無疑了。用量方面誠意不錯，在這個價位算得上中上水平了，中控臺上方採用皮質與搪塑工藝結合。
三幅式多功能方向盤在造型上比較常規，輻條有些偏細，不過握感還是比較不錯。12.3英寸的液晶儀表有兩種主題模式選擇。中控大屏尺寸為10.1英寸，但不是全系標配，傳祺的旗雲智能系統也僅在10.1英寸的屏幕上搭載，除了導航和藍牙等基礎功能之外，語音控制、遠程助手以及車聯網等功能也都具備，基本上達到了時下智能車機的主流水平。
配備在保時捷上的內嵌式觸摸功能區，出現在這個價位的GS5上，所提升的豪華感及檔次感是非常直觀的，不過這片控制區由於放在檔杆的右側，對於駕駛員操作來說有一定的影響，盲操基本不可能。
GS5的頂配車型配有真皮座椅，座椅整體造型比較中規中矩，坐感不是很軟，但巨大的側翼帶來的包裹性還不錯，尤其是靠墊有明顯"掐腰"的感覺。
全景天窗在這一級別的SUV中已算是"標配"。後排出風口下方的USB充電口也是全系標配。另值得一提的是後排地板十分平整，不會影響到後排乘客的腿部空間。後備廂地板的也是加分項，平整度十分優秀。官方數據的後備廂常規容積為402L，完全可以滿足一家三口的出行需求。
在國內車市中，自主品牌的數量用兩隻手也數不過來。再加上各家產品將市場的不斷細分，競爭的激烈程度也就不言而喻了。廣汽傳祺作為一個成立不到十年的品牌，雖然入市時間不長，但藉著SUV車型興起的熱潮，在國內市場積累了數量龐大的用戶群體。其品牌的"基石"還是旗下的GS4，也憑藉著GS4的大賣給廣汽傳祺帶來了很大的品牌認知度。
在2012年推出的定位高一級的GS5，由於定價偏高，甚至與很多主流合資SUV價格有重疊。再加上品牌力尚未建立牢固，導致GS5的銷量一直平淡。而在去年十月份，全新一代的GS5正式上市，距離現在也快將近一年的時間了。換代後的全新GS5相比上一代，在各個方面都有了質的變化，從而銷量也有了起色。
從頂配16.98萬元的定價來看，已經有不少合資車可以選擇了。這也讓老白對它產生了很大的興趣。正巧借來朋友前不久剛提的頂配GS5，通過一週的試駕感受，來看看它在品控及檔次感上，是否能值回它的高定價。
GS5全系搭載的是一款1.5T發動機，從參數上來直觀來看會以為是分高低功率兩個版本。但其實本次試駕的這款尾標識為270T的版本，搭載的是直噴發動機達到國六排放標準。而235T車型則是多點電噴形式的國五發動機。
傳動系統上，除去最低配車型使用的6速手動變速箱外，其餘車型均為愛信的6速手自一體變速箱。雖說愛信6AT放到現在已經不是什麼新鮮產品，在油耗、傳動率方面也比不過很多新變速箱。但無可厚非，它還是一臺最為穩定、保險的變速箱。
要說自主車與合資車最大的差距在哪，當然最主要的在於核心的發動機技術，但自主品牌對於發動機的研究早已有了突飛猛進的增長，雖然相比合資車仍有一些差距，但耐久性和可靠性都具備了可信賴的水平。剩下真正影響行駛品質的，就是來自變速箱方面的體驗。而使用愛信這一大廠的產品，也正是傳祺GS5在縮短與同價位合資車距離上，下的功夫。
從上面介紹的動力總成，就可以知道傳祺GS5並不是一臺突出駕駛樂趣的車。1.5T的"家用黃金排量"讓它就是一臺能舒服駕駛出行的車。都知道，小排量渦輪增壓車型，在起步階段並不十分線性，但在GS5上的這臺愛信6AT變速箱，將先天不足被化解的很好。
油門力度調校的中規中矩，加速前段相應沒有過多的虛位。基本上屬於一點就走，但不會有日系車那種"躥"的現象，也不會有德系車"輕油不走"的感覺。低速下的檔位切換也感受不到頓挫感的存在。如果不是大腳油門，這套動力組合的感覺十分的線性，愛信6AT變速箱在升降檔的衝擊感上優化程度還是十分優秀，"闖擋"的現象完全感受不到。
除了運動模式（S檔）之外，其餘三種駕駛模式帶來的感受，區別並不大。而將檔位切換至S檔後，換擋速度和邏輯都有了明顯的提高。不過急加速雖能做到連續降檔，可降檔的速度還是有些遲疑。但好在S檔在日常駕駛中使用率並不高，日常超車一般的駕駛模式就已夠用。
方向盤的轉向力度比較輕鬆。尤其是低車速時，轉向存在著一定的虛位，原地打方向掉頭也同樣如此，轉向半徑適。而隨著車速提升，方向的"重量"逐漸提升，指向性控制的不錯。不過還是不要指望它能在激烈駕駛時能有什麼表現。
傳祺GS5的底盤佈局為前麥佛遜，後多連桿四輪獨立式懸掛。這個價位不採用後輪扭力樑式肯定的。底盤整體調校的並沒有完全偏向舒適，兼顧了一些運動性。底盤傳遞出來的路感比較清晰，韌性的反饋面對比較大的顛簸時，懸掛回彈速度比較利落，不會給車內帶來降低質感的跳動。
在靜謐型方面，在對發動機噪音方面做的十分不錯，上下班正常駕駛發動機噪音傳入車內的聲音控制的很好，可以說達到了同價位合資車的水平。但相比之下，速度超過80km/h後胎噪變得明顯，當然這點可以通過日後更換輪胎改善。
綜上所述，一週的駕駛經歷GS5給我帶來的動力方面的體驗，還是留下了很好的印象。開著輕鬆、加速線性、底盤反饋不錯。在駕駛質感上可以說不輸給同價位合資競品。
在造型設計上，自主品牌在某些方面甚至超越了合資車。而這一點在GS5上體現的也十分明顯。相比起同門的"當家花旦"GS4來看，GS5看起來更"飽滿"。
沿襲了家族式設計語言的前臉，橫幅鍍鉻式中網自然是很熟悉了。與中網格柵線條相連的大燈組，最大的亮點在於燈腔內三顆平行排列的LED燈組，十分凸顯科技感。
尺寸方面，長寬高分別為4695/1885/1700mm，軸距為2710mm。接近1.9米的寬度相比同級對手，顯得十分魁梧。作為頂配的試駕車，採用19英寸雙七輻式雙色輪轂，視覺上提升了不少高級感。
貫穿式的尾燈設計符合了主流元素，尾燈腔內的LED燈組排列呼應了前大燈。下方的銀色下護板配合兩邊的鍍鉻排氣裝飾，運動感營造的不錯。只不過雙邊雙出的排氣僅為裝飾，冬天時顯得有些尷尬。
GS5使用的這套內飾，也是目前傳祺家族式的最新設計。不沒有過多的按鍵帶來複雜感，也沒有將大部分功能整合在中控大屏中，傳統的T型佈局直觀視覺上比較舒服。而全液晶儀表+中控屏的設計，曲面下滑的中控面板採用鋼琴烤漆覆蓋，十分顯檔次。不過這樣的材質"指紋收集器"是無疑了。用量方面誠意不錯，在這個價位算得上中上水平了，中控臺上方採用皮質與搪塑工藝結合。
三幅式多功能方向盤在造型上比較常規，輻條有些偏細，不過握感還是比較不錯。12.3英寸的液晶儀表有兩種主題模式選擇。中控大屏尺寸為10.1英寸，但不是全系標配，傳祺的旗雲智能系統也僅在10.1英寸的屏幕上搭載，除了導航和藍牙等基礎功能之外，語音控制、遠程助手以及車聯網等功能也都具備，基本上達到了時下智能車機的主流水平。
配備在保時捷上的內嵌式觸摸功能區，出現在這個價位的GS5上，所提升的豪華感及檔次感是非常直觀的，不過這片控制區由於放在檔杆的右側，對於駕駛員操作來說有一定的影響，盲操基本不可能。
GS5的頂配車型配有真皮座椅，座椅整體造型比較中規中矩，坐感不是很軟，但巨大的側翼帶來的包裹性還不錯，尤其是靠墊有明顯"掐腰"的感覺。
全景天窗在這一級別的SUV中已算是"標配"。後排出風口下方的USB充電口也是全系標配。另值得一提的是後排地板十分平整，不會影響到後排乘客的腿部空間。後備廂地板的也是加分項，平整度十分優秀。官方數據的後備廂常規容積為402L，完全可以滿足一家三口的出行需求。
在國內車市中，自主品牌的數量用兩隻手也數不過來。再加上各家產品將市場的不斷細分，競爭的激烈程度也就不言而喻了。廣汽傳祺作為一個成立不到十年的品牌，雖然入市時間不長，但藉著SUV車型興起的熱潮，在國內市場積累了數量龐大的用戶群體。其品牌的"基石"還是旗下的GS4，也憑藉著GS4的大賣給廣汽傳祺帶來了很大的品牌認知度。
在2012年推出的定位高一級的GS5，由於定價偏高，甚至與很多主流合資SUV價格有重疊。再加上品牌力尚未建立牢固，導致GS5的銷量一直平淡。而在去年十月份，全新一代的GS5正式上市，距離現在也快將近一年的時間了。換代後的全新GS5相比上一代，在各個方面都有了質的變化，從而銷量也有了起色。
從頂配16.98萬元的定價來看，已經有不少合資車可以選擇了。這也讓老白對它產生了很大的興趣。正巧借來朋友前不久剛提的頂配GS5，通過一週的試駕感受，來看看它在品控及檔次感上，是否能值回它的高定價。
GS5全系搭載的是一款1.5T發動機，從參數上來直觀來看會以為是分高低功率兩個版本。但其實本次試駕的這款尾標識為270T的版本，搭載的是直噴發動機達到國六排放標準。而235T車型則是多點電噴形式的國五發動機。
傳動系統上，除去最低配車型使用的6速手動變速箱外，其餘車型均為愛信的6速手自一體變速箱。雖說愛信6AT放到現在已經不是什麼新鮮產品，在油耗、傳動率方面也比不過很多新變速箱。但無可厚非，它還是一臺最為穩定、保險的變速箱。
要說自主車與合資車最大的差距在哪，當然最主要的在於核心的發動機技術，但自主品牌對於發動機的研究早已有了突飛猛進的增長，雖然相比合資車仍有一些差距，但耐久性和可靠性都具備了可信賴的水平。剩下真正影響行駛品質的，就是來自變速箱方面的體驗。而使用愛信這一大廠的產品，也正是傳祺GS5在縮短與同價位合資車距離上，下的功夫。
從上面介紹的動力總成，就可以知道傳祺GS5並不是一臺突出駕駛樂趣的車。1.5T的"家用黃金排量"讓它就是一臺能舒服駕駛出行的車。都知道，小排量渦輪增壓車型，在起步階段並不十分線性，但在GS5上的這臺愛信6AT變速箱，將先天不足被化解的很好。
油門力度調校的中規中矩，加速前段相應沒有過多的虛位。基本上屬於一點就走，但不會有日系車那種"躥"的現象，也不會有德系車"輕油不走"的感覺。低速下的檔位切換也感受不到頓挫感的存在。如果不是大腳油門，這套動力組合的感覺十分的線性，愛信6AT變速箱在升降檔的衝擊感上優化程度還是十分優秀，"闖擋"的現象完全感受不到。
除了運動模式（S檔）之外，其餘三種駕駛模式帶來的感受，區別並不大。而將檔位切換至S檔後，換擋速度和邏輯都有了明顯的提高。不過急加速雖能做到連續降檔，可降檔的速度還是有些遲疑。但好在S檔在日常駕駛中使用率並不高，日常超車一般的駕駛模式就已夠用。
方向盤的轉向力度比較輕鬆。尤其是低車速時，轉向存在著一定的虛位，原地打方向掉頭也同樣如此，轉向半徑適。而隨著車速提升，方向的"重量"逐漸提升，指向性控制的不錯。不過還是不要指望它能在激烈駕駛時能有什麼表現。
傳祺GS5的底盤佈局為前麥佛遜，後多連桿四輪獨立式懸掛。這個價位不採用後輪扭力樑式肯定的。底盤整體調校的並沒有完全偏向舒適，兼顧了一些運動性。底盤傳遞出來的路感比較清晰，韌性的反饋面對比較大的顛簸時，懸掛回彈速度比較利落，不會給車內帶來降低質感的跳動。
在靜謐型方面，在對發動機噪音方面做的十分不錯，上下班正常駕駛發動機噪音傳入車內的聲音控制的很好，可以說達到了同價位合資車的水平。但相比之下，速度超過80km/h後胎噪變得明顯，當然這點可以通過日後更換輪胎改善。
綜上所述，一週的駕駛經歷GS5給我帶來的動力方面的體驗，還是留下了很好的印象。開著輕鬆、加速線性、底盤反饋不錯。在駕駛質感上可以說不輸給同價位合資競品。
在造型設計上，自主品牌在某些方面甚至超越了合資車。而這一點在GS5上體現的也十分明顯。相比起同門的"當家花旦"GS4來看，GS5看起來更"飽滿"。
沿襲了家族式設計語言的前臉，橫幅鍍鉻式中網自然是很熟悉了。與中網格柵線條相連的大燈組，最大的亮點在於燈腔內三顆平行排列的LED燈組，十分凸顯科技感。
尺寸方面，長寬高分別為4695/1885/1700mm，軸距為2710mm。接近1.9米的寬度相比同級對手，顯得十分魁梧。作為頂配的試駕車，採用19英寸雙七輻式雙色輪轂，視覺上提升了不少高級感。
貫穿式的尾燈設計符合了主流元素，尾燈腔內的LED燈組排列呼應了前大燈。下方的銀色下護板配合兩邊的鍍鉻排氣裝飾，運動感營造的不錯。只不過雙邊雙出的排氣僅為裝飾，冬天時顯得有些尷尬。
GS5使用的這套內飾，也是目前傳祺家族式的最新設計。不沒有過多的按鍵帶來複雜感，也沒有將大部分功能整合在中控大屏中，傳統的T型佈局直觀視覺上比較舒服。而全液晶儀表+中控屏的設計，曲面下滑的中控面板採用鋼琴烤漆覆蓋，十分顯檔次。不過這樣的材質"指紋收集器"是無疑了。用量方面誠意不錯，在這個價位算得上中上水平了，中控臺上方採用皮質與搪塑工藝結合。
三幅式多功能方向盤在造型上比較常規，輻條有些偏細，不過握感還是比較不錯。12.3英寸的液晶儀表有兩種主題模式選擇。中控大屏尺寸為10.1英寸，但不是全系標配，傳祺的旗雲智能系統也僅在10.1英寸的屏幕上搭載，除了導航和藍牙等基礎功能之外，語音控制、遠程助手以及車聯網等功能也都具備，基本上達到了時下智能車機的主流水平。
配備在保時捷上的內嵌式觸摸功能區，出現在這個價位的GS5上，所提升的豪華感及檔次感是非常直觀的，不過這片控制區由於放在檔杆的右側，對於駕駛員操作來說有一定的影響，盲操基本不可能。
GS5的頂配車型配有真皮座椅，座椅整體造型比較中規中矩，坐感不是很軟，但巨大的側翼帶來的包裹性還不錯，尤其是靠墊有明顯"掐腰"的感覺。
全景天窗在這一級別的SUV中已算是"標配"。後排出風口下方的USB充電口也是全系標配。另值得一提的是後排地板十分平整，不會影響到後排乘客的腿部空間。後備廂地板的也是加分項，平整度十分優秀。官方數據的後備廂常規容積為402L，完全可以滿足一家三口的出行需求。
白希文總結：
從GS5的定價就可以清楚的感覺到，相比起同門的GS4定位更高端，甚至與很多合資品牌的同級競品有重疊，這也足以看到廣汽傳祺的野心。從一週的試駕體驗以及產品自身各方面的素質來看，還是完全可以比肩合資車的。不過在品牌溢價能力上，老實說還是不足。相信如果加大優惠力度，GS5還是具備成為自主品牌中型SUV的"中堅力量"。