'超級跑車還賣得動嗎'
本月的法蘭克福車展上，蘭博基尼將推出一款名為Sián的V12混合動力超級跑車，共生產63輛並已全部被預定。
最近幾個月，該品牌一直公開暗示這款產品的重要性，並在過去詳細描述了此類特殊項目如何構成其業務不可或缺的一部分。
雖然沒有得到證實，有報道已將這款車的價格定在了300萬美元左右——在普通消費者眼中，這無疑是一個天文數字，但在汽車界，這種情況反而越來越普遍。
“從推出Reventon（蘭博基尼2007年的跑車）車型開始，關於超級跑車發展空間的討論開始變得激烈起來。”蘭博基尼首席工程師毛裡齊奧·雷賈尼（Maurizio Reggiani）說道。
這款中置V12發動機、四輪驅動的Reventon以在迪拜的測試中達到約354公里/小時的速度著稱。雖然只生產了20輛，但這在當時的量產車中可是一個驚人的數字。另外還有一輛放進了蘭博基尼博物館。
“我們是第一個這樣做的。在那段時間裡，我們進行了越來越多的調查，結果發現在這個細分市場上，存在價格和需求方面擴張的可能性。”雷賈尼接著說，“Reventon Coupe的售價為300萬美元；Roadster版本售價320萬美元；Centenario則為200萬美元。所以說，我們知道了這個市場有潛力。”
"本月的法蘭克福車展上，蘭博基尼將推出一款名為Sián的V12混合動力超級跑車，共生產63輛並已全部被預定。
最近幾個月，該品牌一直公開暗示這款產品的重要性，並在過去詳細描述了此類特殊項目如何構成其業務不可或缺的一部分。
雖然沒有得到證實，有報道已將這款車的價格定在了300萬美元左右——在普通消費者眼中，這無疑是一個天文數字，但在汽車界，這種情況反而越來越普遍。
“從推出Reventon（蘭博基尼2007年的跑車）車型開始，關於超級跑車發展空間的討論開始變得激烈起來。”蘭博基尼首席工程師毛裡齊奧·雷賈尼（Maurizio Reggiani）說道。
這款中置V12發動機、四輪驅動的Reventon以在迪拜的測試中達到約354公里/小時的速度著稱。雖然只生產了20輛，但這在當時的量產車中可是一個驚人的數字。另外還有一輛放進了蘭博基尼博物館。
“我們是第一個這樣做的。在那段時間裡，我們進行了越來越多的調查，結果發現在這個細分市場上，存在價格和需求方面擴張的可能性。”雷賈尼接著說，“Reventon Coupe的售價為300萬美元；Roadster版本售價320萬美元；Centenario則為200萬美元。所以說，我們知道了這個市場有潛力。”
路特斯Evija是電動超級跑車領域相對較新的車型，它承諾擁有1972馬力和超過320公里時速的能力
隨著汽車行業向電動化轉型，超跑廠商也不例外。對於像阿斯頓·馬丁、法拉利、科尼賽克、路特斯、梅賽德斯-奔馳和賓尼法利納這樣的高端製造商，終極限量版的混合動力或純電動超級跑車將是一個新的戰場。
而除了在高爾夫球場和海邊別墅的私人派對上宣傳自家的產品，這些廠商也開始使用Instagram、YouTube等大眾媒體對品牌進行高調推廣。
過去，這類公司每年最多隻會推出一款車型，甚至只有一款車型，而現在，他們似乎正以最快的速度拓展產品線。
拿阿斯頓·馬丁來說，它去年承諾推出的超跑就有1160馬力的Valkyrie、986馬力的混動Valhalla、Vanquish Vision概念車、Valkyrie AMR Pro概念車。除此之外，還有復活了的拉貢達品牌。
可以看到，阿斯頓·馬丁已經不再是那家在英格蘭科茨沃爾德、盛產羊毛的青翠群山之中生產One-77和Vulcan的小型汽車製造商了。
"本月的法蘭克福車展上，蘭博基尼將推出一款名為Sián的V12混合動力超級跑車，共生產63輛並已全部被預定。
最近幾個月，該品牌一直公開暗示這款產品的重要性，並在過去詳細描述了此類特殊項目如何構成其業務不可或缺的一部分。
雖然沒有得到證實，有報道已將這款車的價格定在了300萬美元左右——在普通消費者眼中，這無疑是一個天文數字，但在汽車界，這種情況反而越來越普遍。
“從推出Reventon（蘭博基尼2007年的跑車）車型開始，關於超級跑車發展空間的討論開始變得激烈起來。”蘭博基尼首席工程師毛裡齊奧·雷賈尼（Maurizio Reggiani）說道。
這款中置V12發動機、四輪驅動的Reventon以在迪拜的測試中達到約354公里/小時的速度著稱。雖然只生產了20輛，但這在當時的量產車中可是一個驚人的數字。另外還有一輛放進了蘭博基尼博物館。
“我們是第一個這樣做的。在那段時間裡，我們進行了越來越多的調查，結果發現在這個細分市場上，存在價格和需求方面擴張的可能性。”雷賈尼接著說，“Reventon Coupe的售價為300萬美元；Roadster版本售價320萬美元；Centenario則為200萬美元。所以說，我們知道了這個市場有潛力。”
路特斯Evija是電動超級跑車領域相對較新的車型，它承諾擁有1972馬力和超過320公里時速的能力
隨著汽車行業向電動化轉型，超跑廠商也不例外。對於像阿斯頓·馬丁、法拉利、科尼賽克、路特斯、梅賽德斯-奔馳和賓尼法利納這樣的高端製造商，終極限量版的混合動力或純電動超級跑車將是一個新的戰場。
而除了在高爾夫球場和海邊別墅的私人派對上宣傳自家的產品，這些廠商也開始使用Instagram、YouTube等大眾媒體對品牌進行高調推廣。
過去，這類公司每年最多隻會推出一款車型，甚至只有一款車型，而現在，他們似乎正以最快的速度拓展產品線。
拿阿斯頓·馬丁來說，它去年承諾推出的超跑就有1160馬力的Valkyrie、986馬力的混動Valhalla、Vanquish Vision概念車、Valkyrie AMR Pro概念車。除此之外，還有復活了的拉貢達品牌。
可以看到，阿斯頓·馬丁已經不再是那家在英格蘭科茨沃爾德、盛產羊毛的青翠群山之中生產One-77和Vulcan的小型汽車製造商了。
梅賽德斯-奔馳AMG Project One：直接使用F1技術設計的混合動力車，它承諾1000馬力和接近350公里/小時的速度
許多超級跑車，比如價值272萬美元、限量275輛的梅賽德斯AMG Project One，都是以概念車或相對粗糙的原型車形式銷售的，還需要提前幾年支付6至7位數的定金才能確保交付。
更有甚者，靠幾張草圖、一幅效果圖、一個用泡沫打造的汽車外殼就能開賣。但就是這樣的路線，像蘭博基尼的車型，一般來說總能在最終成品出來之前就賣光。
對此，一些收藏家已經覺得有些無趣了。
“這樣的局面需要儘快改變，好讓每個人都能回到現實中來。我指的還不是新公司，而是現有的傳統品牌。”擁有邁凱倫塞納、Guntherwerks改裝保時捷911、蘭博基尼Centenario等超跑的南加州汽車收藏家丹·康（Dan Kang）表示，“他們覺得可以在沒有實質內容的情況下就先提出價格。想要繼續發展，先要有貨真價實的東西，而不是讓人們為未來買單。”
那麼，問題來了。當製造商的新產品還需要數年時間打造，與此同時，買得起他們的車的人不再熱情高漲，這是否意味著超跑要走下坡路了？
"本月的法蘭克福車展上，蘭博基尼將推出一款名為Sián的V12混合動力超級跑車，共生產63輛並已全部被預定。
最近幾個月，該品牌一直公開暗示這款產品的重要性，並在過去詳細描述了此類特殊項目如何構成其業務不可或缺的一部分。
雖然沒有得到證實，有報道已將這款車的價格定在了300萬美元左右——在普通消費者眼中，這無疑是一個天文數字，但在汽車界，這種情況反而越來越普遍。
“從推出Reventon（蘭博基尼2007年的跑車）車型開始，關於超級跑車發展空間的討論開始變得激烈起來。”蘭博基尼首席工程師毛裡齊奧·雷賈尼（Maurizio Reggiani）說道。
這款中置V12發動機、四輪驅動的Reventon以在迪拜的測試中達到約354公里/小時的速度著稱。雖然只生產了20輛，但這在當時的量產車中可是一個驚人的數字。另外還有一輛放進了蘭博基尼博物館。
“我們是第一個這樣做的。在那段時間裡，我們進行了越來越多的調查，結果發現在這個細分市場上，存在價格和需求方面擴張的可能性。”雷賈尼接著說，“Reventon Coupe的售價為300萬美元；Roadster版本售價320萬美元；Centenario則為200萬美元。所以說，我們知道了這個市場有潛力。”
路特斯Evija是電動超級跑車領域相對較新的車型，它承諾擁有1972馬力和超過320公里時速的能力
隨著汽車行業向電動化轉型，超跑廠商也不例外。對於像阿斯頓·馬丁、法拉利、科尼賽克、路特斯、梅賽德斯-奔馳和賓尼法利納這樣的高端製造商，終極限量版的混合動力或純電動超級跑車將是一個新的戰場。
而除了在高爾夫球場和海邊別墅的私人派對上宣傳自家的產品，這些廠商也開始使用Instagram、YouTube等大眾媒體對品牌進行高調推廣。
過去，這類公司每年最多隻會推出一款車型，甚至只有一款車型，而現在，他們似乎正以最快的速度拓展產品線。
拿阿斯頓·馬丁來說，它去年承諾推出的超跑就有1160馬力的Valkyrie、986馬力的混動Valhalla、Vanquish Vision概念車、Valkyrie AMR Pro概念車。除此之外，還有復活了的拉貢達品牌。
可以看到，阿斯頓·馬丁已經不再是那家在英格蘭科茨沃爾德、盛產羊毛的青翠群山之中生產One-77和Vulcan的小型汽車製造商了。
梅賽德斯-奔馳AMG Project One：直接使用F1技術設計的混合動力車，它承諾1000馬力和接近350公里/小時的速度
許多超級跑車，比如價值272萬美元、限量275輛的梅賽德斯AMG Project One，都是以概念車或相對粗糙的原型車形式銷售的，還需要提前幾年支付6至7位數的定金才能確保交付。
更有甚者，靠幾張草圖、一幅效果圖、一個用泡沫打造的汽車外殼就能開賣。但就是這樣的路線，像蘭博基尼的車型，一般來說總能在最終成品出來之前就賣光。
對此，一些收藏家已經覺得有些無趣了。
“這樣的局面需要儘快改變，好讓每個人都能回到現實中來。我指的還不是新公司，而是現有的傳統品牌。”擁有邁凱倫塞納、Guntherwerks改裝保時捷911、蘭博基尼Centenario等超跑的南加州汽車收藏家丹·康（Dan Kang）表示，“他們覺得可以在沒有實質內容的情況下就先提出價格。想要繼續發展，先要有貨真價實的東西，而不是讓人們為未來買單。”
那麼，問題來了。當製造商的新產品還需要數年時間打造，與此同時，買得起他們的車的人不再熱情高漲，這是否意味著超跑要走下坡路了？
邁凱倫塞納，2018年的原版售價約為100萬美元，最近的幾款則接近150萬美元
汽車界的超級名模
現代超級跑車，以及超跑中的超跑Hypercar可以說是汽車界的後起之秀。
當然，縱觀汽車歷史，20世紀30年代的奔馳銀箭、50年代的300SL Gullwings、60年代的法拉利250 GTO不僅稱霸了無數比賽，也成為了拍賣行的終極競品。
但是我們所瞭解的超級跑車要到上世紀70年代末才真正有了自己的風格，並一直延續到90年代，那正是享樂主義盛行的時候。
在早期，如蘭博基尼Countach和法拉利F40成為超跑設計和性能方面的優秀案例。與當時普通而廉價的金屬盒子相比，它們就像宇宙飛船一樣。
每個人心中也有自己的最愛，有的人喜歡Vector，有的人選擇法拉利Enzo，又或者是保時捷Carrera GT。
但要說共同點，那就是不管在哪個時代，它們都很貴。蘭博基尼Countach的價格是72000美元，相當於如今的375000美元；法拉利F40售價400000美元，換到今天差不多要884000美元。
當然，如果你有足夠的耐心、運氣和資金買到一輛超級跑車，那麼隨著時間的推移，得到的回報也會非常豐厚。
今年8月16日，在加州蒙特利，一輛1994年的邁凱倫F1以1980萬美元的價格售出，打破了這個品牌2015年創造的1375萬美元拍賣價。（該車最初的建議零售價約為100萬美元）
設計邁凱倫F1的戈登·默裡（Gordon Murray）目前正在設計限量約100輛的新款超跑，暫定名為T50，定價接近300萬美元。
"本月的法蘭克福車展上，蘭博基尼將推出一款名為Sián的V12混合動力超級跑車，共生產63輛並已全部被預定。
最近幾個月，該品牌一直公開暗示這款產品的重要性，並在過去詳細描述了此類特殊項目如何構成其業務不可或缺的一部分。
雖然沒有得到證實，有報道已將這款車的價格定在了300萬美元左右——在普通消費者眼中，這無疑是一個天文數字，但在汽車界，這種情況反而越來越普遍。
“從推出Reventon（蘭博基尼2007年的跑車）車型開始，關於超級跑車發展空間的討論開始變得激烈起來。”蘭博基尼首席工程師毛裡齊奧·雷賈尼（Maurizio Reggiani）說道。
這款中置V12發動機、四輪驅動的Reventon以在迪拜的測試中達到約354公里/小時的速度著稱。雖然只生產了20輛，但這在當時的量產車中可是一個驚人的數字。另外還有一輛放進了蘭博基尼博物館。
“我們是第一個這樣做的。在那段時間裡，我們進行了越來越多的調查，結果發現在這個細分市場上，存在價格和需求方面擴張的可能性。”雷賈尼接著說，“Reventon Coupe的售價為300萬美元；Roadster版本售價320萬美元；Centenario則為200萬美元。所以說，我們知道了這個市場有潛力。”
路特斯Evija是電動超級跑車領域相對較新的車型，它承諾擁有1972馬力和超過320公里時速的能力
隨著汽車行業向電動化轉型，超跑廠商也不例外。對於像阿斯頓·馬丁、法拉利、科尼賽克、路特斯、梅賽德斯-奔馳和賓尼法利納這樣的高端製造商，終極限量版的混合動力或純電動超級跑車將是一個新的戰場。
而除了在高爾夫球場和海邊別墅的私人派對上宣傳自家的產品，這些廠商也開始使用Instagram、YouTube等大眾媒體對品牌進行高調推廣。
過去，這類公司每年最多隻會推出一款車型，甚至只有一款車型，而現在，他們似乎正以最快的速度拓展產品線。
拿阿斯頓·馬丁來說，它去年承諾推出的超跑就有1160馬力的Valkyrie、986馬力的混動Valhalla、Vanquish Vision概念車、Valkyrie AMR Pro概念車。除此之外，還有復活了的拉貢達品牌。
可以看到，阿斯頓·馬丁已經不再是那家在英格蘭科茨沃爾德、盛產羊毛的青翠群山之中生產One-77和Vulcan的小型汽車製造商了。
梅賽德斯-奔馳AMG Project One：直接使用F1技術設計的混合動力車，它承諾1000馬力和接近350公里/小時的速度
許多超級跑車，比如價值272萬美元、限量275輛的梅賽德斯AMG Project One，都是以概念車或相對粗糙的原型車形式銷售的，還需要提前幾年支付6至7位數的定金才能確保交付。
更有甚者，靠幾張草圖、一幅效果圖、一個用泡沫打造的汽車外殼就能開賣。但就是這樣的路線，像蘭博基尼的車型，一般來說總能在最終成品出來之前就賣光。
對此，一些收藏家已經覺得有些無趣了。
“這樣的局面需要儘快改變，好讓每個人都能回到現實中來。我指的還不是新公司，而是現有的傳統品牌。”擁有邁凱倫塞納、Guntherwerks改裝保時捷911、蘭博基尼Centenario等超跑的南加州汽車收藏家丹·康（Dan Kang）表示，“他們覺得可以在沒有實質內容的情況下就先提出價格。想要繼續發展，先要有貨真價實的東西，而不是讓人們為未來買單。”
那麼，問題來了。當製造商的新產品還需要數年時間打造，與此同時，買得起他們的車的人不再熱情高漲，這是否意味著超跑要走下坡路了？
邁凱倫塞納，2018年的原版售價約為100萬美元，最近的幾款則接近150萬美元
汽車界的超級名模
現代超級跑車，以及超跑中的超跑Hypercar可以說是汽車界的後起之秀。
當然，縱觀汽車歷史，20世紀30年代的奔馳銀箭、50年代的300SL Gullwings、60年代的法拉利250 GTO不僅稱霸了無數比賽，也成為了拍賣行的終極競品。
但是我們所瞭解的超級跑車要到上世紀70年代末才真正有了自己的風格，並一直延續到90年代，那正是享樂主義盛行的時候。
在早期，如蘭博基尼Countach和法拉利F40成為超跑設計和性能方面的優秀案例。與當時普通而廉價的金屬盒子相比，它們就像宇宙飛船一樣。
每個人心中也有自己的最愛，有的人喜歡Vector，有的人選擇法拉利Enzo，又或者是保時捷Carrera GT。
但要說共同點，那就是不管在哪個時代，它們都很貴。蘭博基尼Countach的價格是72000美元，相當於如今的375000美元；法拉利F40售價400000美元，換到今天差不多要884000美元。
當然，如果你有足夠的耐心、運氣和資金買到一輛超級跑車，那麼隨著時間的推移，得到的回報也會非常豐厚。
今年8月16日，在加州蒙特利，一輛1994年的邁凱倫F1以1980萬美元的價格售出，打破了這個品牌2015年創造的1375萬美元拍賣價。（該車最初的建議零售價約為100萬美元）
設計邁凱倫F1的戈登·默裡（Gordon Murray）目前正在設計限量約100輛的新款超跑，暫定名為T50，定價接近300萬美元。
蘭博基尼Countach是一款中置發動機、後輪驅動的汽車產品，生產於1974年至1990年，並以其博通工作室的楔型設計、剪刀門和強勁的性能成為經典
說起來，超級跑車曾經只是作為一個品牌的光環，達到吸引媒體和向消費者宣傳的目的。就算大部分人買不起這些車，在看到造型、性能出眾的產品後，他們也會因此去了解這個品牌。
汽車製造商則認為，當一個人喜歡F1冠軍阿雅頓•塞納（Aryton Senna），又知道他幫助開發了謳歌NSX後，那作為消費者，這個人就更有可能購買同樣是這家廠商旗下的雅閣汽車。
這個觀點似乎有點牽強，但營銷人員說，消費者對品牌有了基本的認知就意味著成功了一半。不可否認的是，NSX跑車可比雅閣更有可能上首頁報道，而這確實在一定程度上加深了人們對其產品的瞭解。
"本月的法蘭克福車展上，蘭博基尼將推出一款名為Sián的V12混合動力超級跑車，共生產63輛並已全部被預定。
最近幾個月，該品牌一直公開暗示這款產品的重要性，並在過去詳細描述了此類特殊項目如何構成其業務不可或缺的一部分。
雖然沒有得到證實，有報道已將這款車的價格定在了300萬美元左右——在普通消費者眼中，這無疑是一個天文數字，但在汽車界，這種情況反而越來越普遍。
“從推出Reventon（蘭博基尼2007年的跑車）車型開始，關於超級跑車發展空間的討論開始變得激烈起來。”蘭博基尼首席工程師毛裡齊奧·雷賈尼（Maurizio Reggiani）說道。
這款中置V12發動機、四輪驅動的Reventon以在迪拜的測試中達到約354公里/小時的速度著稱。雖然只生產了20輛，但這在當時的量產車中可是一個驚人的數字。另外還有一輛放進了蘭博基尼博物館。
“我們是第一個這樣做的。在那段時間裡，我們進行了越來越多的調查，結果發現在這個細分市場上，存在價格和需求方面擴張的可能性。”雷賈尼接著說，“Reventon Coupe的售價為300萬美元；Roadster版本售價320萬美元；Centenario則為200萬美元。所以說，我們知道了這個市場有潛力。”
路特斯Evija是電動超級跑車領域相對較新的車型，它承諾擁有1972馬力和超過320公里時速的能力
隨著汽車行業向電動化轉型，超跑廠商也不例外。對於像阿斯頓·馬丁、法拉利、科尼賽克、路特斯、梅賽德斯-奔馳和賓尼法利納這樣的高端製造商，終極限量版的混合動力或純電動超級跑車將是一個新的戰場。
而除了在高爾夫球場和海邊別墅的私人派對上宣傳自家的產品，這些廠商也開始使用Instagram、YouTube等大眾媒體對品牌進行高調推廣。
過去，這類公司每年最多隻會推出一款車型，甚至只有一款車型，而現在，他們似乎正以最快的速度拓展產品線。
拿阿斯頓·馬丁來說，它去年承諾推出的超跑就有1160馬力的Valkyrie、986馬力的混動Valhalla、Vanquish Vision概念車、Valkyrie AMR Pro概念車。除此之外，還有復活了的拉貢達品牌。
可以看到，阿斯頓·馬丁已經不再是那家在英格蘭科茨沃爾德、盛產羊毛的青翠群山之中生產One-77和Vulcan的小型汽車製造商了。
梅賽德斯-奔馳AMG Project One：直接使用F1技術設計的混合動力車，它承諾1000馬力和接近350公里/小時的速度
許多超級跑車，比如價值272萬美元、限量275輛的梅賽德斯AMG Project One，都是以概念車或相對粗糙的原型車形式銷售的，還需要提前幾年支付6至7位數的定金才能確保交付。
更有甚者，靠幾張草圖、一幅效果圖、一個用泡沫打造的汽車外殼就能開賣。但就是這樣的路線，像蘭博基尼的車型，一般來說總能在最終成品出來之前就賣光。
對此，一些收藏家已經覺得有些無趣了。
“這樣的局面需要儘快改變，好讓每個人都能回到現實中來。我指的還不是新公司，而是現有的傳統品牌。”擁有邁凱倫塞納、Guntherwerks改裝保時捷911、蘭博基尼Centenario等超跑的南加州汽車收藏家丹·康（Dan Kang）表示，“他們覺得可以在沒有實質內容的情況下就先提出價格。想要繼續發展，先要有貨真價實的東西，而不是讓人們為未來買單。”
那麼，問題來了。當製造商的新產品還需要數年時間打造，與此同時，買得起他們的車的人不再熱情高漲，這是否意味著超跑要走下坡路了？
邁凱倫塞納，2018年的原版售價約為100萬美元，最近的幾款則接近150萬美元
汽車界的超級名模
現代超級跑車，以及超跑中的超跑Hypercar可以說是汽車界的後起之秀。
當然，縱觀汽車歷史，20世紀30年代的奔馳銀箭、50年代的300SL Gullwings、60年代的法拉利250 GTO不僅稱霸了無數比賽，也成為了拍賣行的終極競品。
但是我們所瞭解的超級跑車要到上世紀70年代末才真正有了自己的風格，並一直延續到90年代，那正是享樂主義盛行的時候。
在早期，如蘭博基尼Countach和法拉利F40成為超跑設計和性能方面的優秀案例。與當時普通而廉價的金屬盒子相比，它們就像宇宙飛船一樣。
每個人心中也有自己的最愛，有的人喜歡Vector，有的人選擇法拉利Enzo，又或者是保時捷Carrera GT。
但要說共同點，那就是不管在哪個時代，它們都很貴。蘭博基尼Countach的價格是72000美元，相當於如今的375000美元；法拉利F40售價400000美元，換到今天差不多要884000美元。
當然，如果你有足夠的耐心、運氣和資金買到一輛超級跑車，那麼隨著時間的推移，得到的回報也會非常豐厚。
今年8月16日，在加州蒙特利，一輛1994年的邁凱倫F1以1980萬美元的價格售出，打破了這個品牌2015年創造的1375萬美元拍賣價。（該車最初的建議零售價約為100萬美元）
設計邁凱倫F1的戈登·默裡（Gordon Murray）目前正在設計限量約100輛的新款超跑，暫定名為T50，定價接近300萬美元。
蘭博基尼Countach是一款中置發動機、後輪驅動的汽車產品，生產於1974年至1990年，並以其博通工作室的楔型設計、剪刀門和強勁的性能成為經典
說起來，超級跑車曾經只是作為一個品牌的光環，達到吸引媒體和向消費者宣傳的目的。就算大部分人買不起這些車，在看到造型、性能出眾的產品後，他們也會因此去了解這個品牌。
汽車製造商則認為，當一個人喜歡F1冠軍阿雅頓•塞納（Aryton Senna），又知道他幫助開發了謳歌NSX後，那作為消費者，這個人就更有可能購買同樣是這家廠商旗下的雅閣汽車。
這個觀點似乎有點牽強，但營銷人員說，消費者對品牌有了基本的認知就意味著成功了一半。不可否認的是，NSX跑車可比雅閣更有可能上首頁報道，而這確實在一定程度上加深了人們對其產品的瞭解。
科尼賽克Jesko，公司承諾其擁有1600馬力和480公里每小時的最高速度
今年5月，法拉利發佈的SF90 Stradale是該品牌歷史上第一款插電式混合動力車型，679馬力的雙渦輪增壓4.0升V8發動機與3個電動機一起，成為這家老牌廠商最強大的產品。
從法拉利的舉動可以看出，超跑開始越來越多地依靠電力驅動，而不是老式的V12和W16發動機。
不論是前面提到的阿斯頓·馬丁Valkyrie、路特斯Evija、科尼賽克Jesko、梅賽德斯-奔馳Project One，還是賓尼法利納Battista等產品，全都使用了電動馬達來幫助車輛達到（至少在理論上）更高的速度和性能。
之所以要特別標註“在理論上”，也是因為這些車都還沒有以量產形式投入市場。
還有一點值得一提，如今造超跑的企業已經不只侷限在蘭博基尼、法拉利等老牌廠商，如戈登•默裡（Gordon Murray）同名的新奇品牌也有不少。美國、歐洲、中東、韓國、日本和中國都有相似的初創企業，可以說超跑品牌已經散佈到了全球各個角落。
查查英國的Ariel P40、新加坡的Dendrobium D1、臺灣XING Mobility的Miss E、克羅地亞Rimac的Concept One和日本的Aspark Owl就能略知一二。
但這些新的競爭者往往有著模糊的名稱和不那麼明確的起源，還將汽車公司、科技公司和軟件初創公司的要素混合到了一起。
其中的一些廠商時不時在汽車行業中露個面，比如在車展上用泡沫模具或效果圖製造轟動，也有人用同一款車宣傳好幾年，然後悄悄與一家更大的汽車或科技公司合併，或者乾脆關閉。
與其說他們想要造跑車品牌，不如說是把跑車當成了公司運營的一種籌碼。
“超跑初創企業要先拿到錢才能開始運轉。可以把這看成是一種風險投資，只不過回報是一輛價格不菲的車而不是百分比。”彭博社高級汽車分析師凱文·泰南（Kevin Tynan）解釋道。
"本月的法蘭克福車展上，蘭博基尼將推出一款名為Sián的V12混合動力超級跑車，共生產63輛並已全部被預定。
最近幾個月，該品牌一直公開暗示這款產品的重要性，並在過去詳細描述了此類特殊項目如何構成其業務不可或缺的一部分。
雖然沒有得到證實，有報道已將這款車的價格定在了300萬美元左右——在普通消費者眼中，這無疑是一個天文數字，但在汽車界，這種情況反而越來越普遍。
“從推出Reventon（蘭博基尼2007年的跑車）車型開始，關於超級跑車發展空間的討論開始變得激烈起來。”蘭博基尼首席工程師毛裡齊奧·雷賈尼（Maurizio Reggiani）說道。
這款中置V12發動機、四輪驅動的Reventon以在迪拜的測試中達到約354公里/小時的速度著稱。雖然只生產了20輛，但這在當時的量產車中可是一個驚人的數字。另外還有一輛放進了蘭博基尼博物館。
“我們是第一個這樣做的。在那段時間裡，我們進行了越來越多的調查，結果發現在這個細分市場上，存在價格和需求方面擴張的可能性。”雷賈尼接著說，“Reventon Coupe的售價為300萬美元；Roadster版本售價320萬美元；Centenario則為200萬美元。所以說，我們知道了這個市場有潛力。”
路特斯Evija是電動超級跑車領域相對較新的車型，它承諾擁有1972馬力和超過320公里時速的能力
隨著汽車行業向電動化轉型，超跑廠商也不例外。對於像阿斯頓·馬丁、法拉利、科尼賽克、路特斯、梅賽德斯-奔馳和賓尼法利納這樣的高端製造商，終極限量版的混合動力或純電動超級跑車將是一個新的戰場。
而除了在高爾夫球場和海邊別墅的私人派對上宣傳自家的產品，這些廠商也開始使用Instagram、YouTube等大眾媒體對品牌進行高調推廣。
過去，這類公司每年最多隻會推出一款車型，甚至只有一款車型，而現在，他們似乎正以最快的速度拓展產品線。
拿阿斯頓·馬丁來說，它去年承諾推出的超跑就有1160馬力的Valkyrie、986馬力的混動Valhalla、Vanquish Vision概念車、Valkyrie AMR Pro概念車。除此之外，還有復活了的拉貢達品牌。
可以看到，阿斯頓·馬丁已經不再是那家在英格蘭科茨沃爾德、盛產羊毛的青翠群山之中生產One-77和Vulcan的小型汽車製造商了。
梅賽德斯-奔馳AMG Project One：直接使用F1技術設計的混合動力車，它承諾1000馬力和接近350公里/小時的速度
許多超級跑車，比如價值272萬美元、限量275輛的梅賽德斯AMG Project One，都是以概念車或相對粗糙的原型車形式銷售的，還需要提前幾年支付6至7位數的定金才能確保交付。
更有甚者，靠幾張草圖、一幅效果圖、一個用泡沫打造的汽車外殼就能開賣。但就是這樣的路線，像蘭博基尼的車型，一般來說總能在最終成品出來之前就賣光。
對此，一些收藏家已經覺得有些無趣了。
“這樣的局面需要儘快改變，好讓每個人都能回到現實中來。我指的還不是新公司，而是現有的傳統品牌。”擁有邁凱倫塞納、Guntherwerks改裝保時捷911、蘭博基尼Centenario等超跑的南加州汽車收藏家丹·康（Dan Kang）表示，“他們覺得可以在沒有實質內容的情況下就先提出價格。想要繼續發展，先要有貨真價實的東西，而不是讓人們為未來買單。”
那麼，問題來了。當製造商的新產品還需要數年時間打造，與此同時，買得起他們的車的人不再熱情高漲，這是否意味著超跑要走下坡路了？
邁凱倫塞納，2018年的原版售價約為100萬美元，最近的幾款則接近150萬美元
汽車界的超級名模
現代超級跑車，以及超跑中的超跑Hypercar可以說是汽車界的後起之秀。
當然，縱觀汽車歷史，20世紀30年代的奔馳銀箭、50年代的300SL Gullwings、60年代的法拉利250 GTO不僅稱霸了無數比賽，也成為了拍賣行的終極競品。
但是我們所瞭解的超級跑車要到上世紀70年代末才真正有了自己的風格，並一直延續到90年代，那正是享樂主義盛行的時候。
在早期，如蘭博基尼Countach和法拉利F40成為超跑設計和性能方面的優秀案例。與當時普通而廉價的金屬盒子相比，它們就像宇宙飛船一樣。
每個人心中也有自己的最愛，有的人喜歡Vector，有的人選擇法拉利Enzo，又或者是保時捷Carrera GT。
但要說共同點，那就是不管在哪個時代，它們都很貴。蘭博基尼Countach的價格是72000美元，相當於如今的375000美元；法拉利F40售價400000美元，換到今天差不多要884000美元。
當然，如果你有足夠的耐心、運氣和資金買到一輛超級跑車，那麼隨著時間的推移，得到的回報也會非常豐厚。
今年8月16日，在加州蒙特利，一輛1994年的邁凱倫F1以1980萬美元的價格售出，打破了這個品牌2015年創造的1375萬美元拍賣價。（該車最初的建議零售價約為100萬美元）
設計邁凱倫F1的戈登·默裡（Gordon Murray）目前正在設計限量約100輛的新款超跑，暫定名為T50，定價接近300萬美元。
蘭博基尼Countach是一款中置發動機、後輪驅動的汽車產品，生產於1974年至1990年，並以其博通工作室的楔型設計、剪刀門和強勁的性能成為經典
說起來，超級跑車曾經只是作為一個品牌的光環，達到吸引媒體和向消費者宣傳的目的。就算大部分人買不起這些車，在看到造型、性能出眾的產品後，他們也會因此去了解這個品牌。
汽車製造商則認為，當一個人喜歡F1冠軍阿雅頓•塞納（Aryton Senna），又知道他幫助開發了謳歌NSX後，那作為消費者，這個人就更有可能購買同樣是這家廠商旗下的雅閣汽車。
這個觀點似乎有點牽強，但營銷人員說，消費者對品牌有了基本的認知就意味著成功了一半。不可否認的是，NSX跑車可比雅閣更有可能上首頁報道，而這確實在一定程度上加深了人們對其產品的瞭解。
科尼賽克Jesko，公司承諾其擁有1600馬力和480公里每小時的最高速度
今年5月，法拉利發佈的SF90 Stradale是該品牌歷史上第一款插電式混合動力車型，679馬力的雙渦輪增壓4.0升V8發動機與3個電動機一起，成為這家老牌廠商最強大的產品。
從法拉利的舉動可以看出，超跑開始越來越多地依靠電力驅動，而不是老式的V12和W16發動機。
不論是前面提到的阿斯頓·馬丁Valkyrie、路特斯Evija、科尼賽克Jesko、梅賽德斯-奔馳Project One，還是賓尼法利納Battista等產品，全都使用了電動馬達來幫助車輛達到（至少在理論上）更高的速度和性能。
之所以要特別標註“在理論上”，也是因為這些車都還沒有以量產形式投入市場。
還有一點值得一提，如今造超跑的企業已經不只侷限在蘭博基尼、法拉利等老牌廠商，如戈登•默裡（Gordon Murray）同名的新奇品牌也有不少。美國、歐洲、中東、韓國、日本和中國都有相似的初創企業，可以說超跑品牌已經散佈到了全球各個角落。
查查英國的Ariel P40、新加坡的Dendrobium D1、臺灣XING Mobility的Miss E、克羅地亞Rimac的Concept One和日本的Aspark Owl就能略知一二。
但這些新的競爭者往往有著模糊的名稱和不那麼明確的起源，還將汽車公司、科技公司和軟件初創公司的要素混合到了一起。
其中的一些廠商時不時在汽車行業中露個面，比如在車展上用泡沫模具或效果圖製造轟動，也有人用同一款車宣傳好幾年，然後悄悄與一家更大的汽車或科技公司合併，或者乾脆關閉。
與其說他們想要造跑車品牌，不如說是把跑車當成了公司運營的一種籌碼。
“超跑初創企業要先拿到錢才能開始運轉。可以把這看成是一種風險投資，只不過回報是一輛價格不菲的車而不是百分比。”彭博社高級汽車分析師凱文·泰南（Kevin Tynan）解釋道。
售價250萬美元的賓尼法利納Battista據稱將擁有1900馬力，而且零排放
去年11月，蘭博基尼宣佈為一位客戶打造獨一無二的蘭博基尼SC18 Alston，造價數百萬美元。這種策略同樣是從它的Reventon借鑑而來的。
當Reventon首次亮相時，20輛的訂單幾乎瞬間就被中東的酋長和俄羅斯的億萬富翁拿下。這讓蘭博基尼的高層明白了一點，那就是汽車市場能夠接受迄今為止被認為過於狂野的高昂價格和車輛獨特性。
所以，接下來的幾年裡，蘭博基尼陸續推出Veneno（450萬美元）和前面提到的Centenario等超稀有跑車也就不足為奇了。
當然，也不要小看這類產品的作用。雷賈尼表示，在蘭博基尼的利潤中，定製版並不是微不足道的一部分，不過他拒絕透露具體比例。
同樣，法拉利早在十年前就成立特別項目部門，打造了Superamerica 45和P540 Superfast Aperta等定製車型；阿斯頓·馬丁相對低調地推出了CC100和Valkyrie混動版；邁凱倫則製造了1035馬力的混動Speedtail。
“沒有任何限制。”布加迪總裁史蒂芬·溫科爾曼（Stephan Winkelmann）在今年圓石灘汽車巡展上說道。該公司上半年剛剛推出的La Voiture Noire已被買下，扣除稅費，這輛車的售價接近1900萬美元。
有報道稱買家是8月25日去世的費迪南德•皮耶希（Ferdinand Piëch）。皮耶希生前擁有兩輛布加迪威龍跑車，售價高達300萬美元。他經常開其中的一輛，而他的妻子開另一輛。
"本月的法蘭克福車展上，蘭博基尼將推出一款名為Sián的V12混合動力超級跑車，共生產63輛並已全部被預定。
最近幾個月，該品牌一直公開暗示這款產品的重要性，並在過去詳細描述了此類特殊項目如何構成其業務不可或缺的一部分。
雖然沒有得到證實，有報道已將這款車的價格定在了300萬美元左右——在普通消費者眼中，這無疑是一個天文數字，但在汽車界，這種情況反而越來越普遍。
“從推出Reventon（蘭博基尼2007年的跑車）車型開始，關於超級跑車發展空間的討論開始變得激烈起來。”蘭博基尼首席工程師毛裡齊奧·雷賈尼（Maurizio Reggiani）說道。
這款中置V12發動機、四輪驅動的Reventon以在迪拜的測試中達到約354公里/小時的速度著稱。雖然只生產了20輛，但這在當時的量產車中可是一個驚人的數字。另外還有一輛放進了蘭博基尼博物館。
“我們是第一個這樣做的。在那段時間裡，我們進行了越來越多的調查，結果發現在這個細分市場上，存在價格和需求方面擴張的可能性。”雷賈尼接著說，“Reventon Coupe的售價為300萬美元；Roadster版本售價320萬美元；Centenario則為200萬美元。所以說，我們知道了這個市場有潛力。”
路特斯Evija是電動超級跑車領域相對較新的車型，它承諾擁有1972馬力和超過320公里時速的能力
隨著汽車行業向電動化轉型，超跑廠商也不例外。對於像阿斯頓·馬丁、法拉利、科尼賽克、路特斯、梅賽德斯-奔馳和賓尼法利納這樣的高端製造商，終極限量版的混合動力或純電動超級跑車將是一個新的戰場。
而除了在高爾夫球場和海邊別墅的私人派對上宣傳自家的產品，這些廠商也開始使用Instagram、YouTube等大眾媒體對品牌進行高調推廣。
過去，這類公司每年最多隻會推出一款車型，甚至只有一款車型，而現在，他們似乎正以最快的速度拓展產品線。
拿阿斯頓·馬丁來說，它去年承諾推出的超跑就有1160馬力的Valkyrie、986馬力的混動Valhalla、Vanquish Vision概念車、Valkyrie AMR Pro概念車。除此之外，還有復活了的拉貢達品牌。
可以看到，阿斯頓·馬丁已經不再是那家在英格蘭科茨沃爾德、盛產羊毛的青翠群山之中生產One-77和Vulcan的小型汽車製造商了。
梅賽德斯-奔馳AMG Project One：直接使用F1技術設計的混合動力車，它承諾1000馬力和接近350公里/小時的速度
許多超級跑車，比如價值272萬美元、限量275輛的梅賽德斯AMG Project One，都是以概念車或相對粗糙的原型車形式銷售的，還需要提前幾年支付6至7位數的定金才能確保交付。
更有甚者，靠幾張草圖、一幅效果圖、一個用泡沫打造的汽車外殼就能開賣。但就是這樣的路線，像蘭博基尼的車型，一般來說總能在最終成品出來之前就賣光。
對此，一些收藏家已經覺得有些無趣了。
“這樣的局面需要儘快改變，好讓每個人都能回到現實中來。我指的還不是新公司，而是現有的傳統品牌。”擁有邁凱倫塞納、Guntherwerks改裝保時捷911、蘭博基尼Centenario等超跑的南加州汽車收藏家丹·康（Dan Kang）表示，“他們覺得可以在沒有實質內容的情況下就先提出價格。想要繼續發展，先要有貨真價實的東西，而不是讓人們為未來買單。”
那麼，問題來了。當製造商的新產品還需要數年時間打造，與此同時，買得起他們的車的人不再熱情高漲，這是否意味著超跑要走下坡路了？
邁凱倫塞納，2018年的原版售價約為100萬美元，最近的幾款則接近150萬美元
汽車界的超級名模
現代超級跑車，以及超跑中的超跑Hypercar可以說是汽車界的後起之秀。
當然，縱觀汽車歷史，20世紀30年代的奔馳銀箭、50年代的300SL Gullwings、60年代的法拉利250 GTO不僅稱霸了無數比賽，也成為了拍賣行的終極競品。
但是我們所瞭解的超級跑車要到上世紀70年代末才真正有了自己的風格，並一直延續到90年代，那正是享樂主義盛行的時候。
在早期，如蘭博基尼Countach和法拉利F40成為超跑設計和性能方面的優秀案例。與當時普通而廉價的金屬盒子相比，它們就像宇宙飛船一樣。
每個人心中也有自己的最愛，有的人喜歡Vector，有的人選擇法拉利Enzo，又或者是保時捷Carrera GT。
但要說共同點，那就是不管在哪個時代，它們都很貴。蘭博基尼Countach的價格是72000美元，相當於如今的375000美元；法拉利F40售價400000美元，換到今天差不多要884000美元。
當然，如果你有足夠的耐心、運氣和資金買到一輛超級跑車，那麼隨著時間的推移，得到的回報也會非常豐厚。
今年8月16日，在加州蒙特利，一輛1994年的邁凱倫F1以1980萬美元的價格售出，打破了這個品牌2015年創造的1375萬美元拍賣價。（該車最初的建議零售價約為100萬美元）
設計邁凱倫F1的戈登·默裡（Gordon Murray）目前正在設計限量約100輛的新款超跑，暫定名為T50，定價接近300萬美元。
蘭博基尼Countach是一款中置發動機、後輪驅動的汽車產品，生產於1974年至1990年，並以其博通工作室的楔型設計、剪刀門和強勁的性能成為經典
說起來，超級跑車曾經只是作為一個品牌的光環，達到吸引媒體和向消費者宣傳的目的。就算大部分人買不起這些車，在看到造型、性能出眾的產品後，他們也會因此去了解這個品牌。
汽車製造商則認為，當一個人喜歡F1冠軍阿雅頓•塞納（Aryton Senna），又知道他幫助開發了謳歌NSX後，那作為消費者，這個人就更有可能購買同樣是這家廠商旗下的雅閣汽車。
這個觀點似乎有點牽強，但營銷人員說，消費者對品牌有了基本的認知就意味著成功了一半。不可否認的是，NSX跑車可比雅閣更有可能上首頁報道，而這確實在一定程度上加深了人們對其產品的瞭解。
科尼賽克Jesko，公司承諾其擁有1600馬力和480公里每小時的最高速度
今年5月，法拉利發佈的SF90 Stradale是該品牌歷史上第一款插電式混合動力車型，679馬力的雙渦輪增壓4.0升V8發動機與3個電動機一起，成為這家老牌廠商最強大的產品。
從法拉利的舉動可以看出，超跑開始越來越多地依靠電力驅動，而不是老式的V12和W16發動機。
不論是前面提到的阿斯頓·馬丁Valkyrie、路特斯Evija、科尼賽克Jesko、梅賽德斯-奔馳Project One，還是賓尼法利納Battista等產品，全都使用了電動馬達來幫助車輛達到（至少在理論上）更高的速度和性能。
之所以要特別標註“在理論上”，也是因為這些車都還沒有以量產形式投入市場。
還有一點值得一提，如今造超跑的企業已經不只侷限在蘭博基尼、法拉利等老牌廠商，如戈登•默裡（Gordon Murray）同名的新奇品牌也有不少。美國、歐洲、中東、韓國、日本和中國都有相似的初創企業，可以說超跑品牌已經散佈到了全球各個角落。
查查英國的Ariel P40、新加坡的Dendrobium D1、臺灣XING Mobility的Miss E、克羅地亞Rimac的Concept One和日本的Aspark Owl就能略知一二。
但這些新的競爭者往往有著模糊的名稱和不那麼明確的起源，還將汽車公司、科技公司和軟件初創公司的要素混合到了一起。
其中的一些廠商時不時在汽車行業中露個面，比如在車展上用泡沫模具或效果圖製造轟動，也有人用同一款車宣傳好幾年，然後悄悄與一家更大的汽車或科技公司合併，或者乾脆關閉。
與其說他們想要造跑車品牌，不如說是把跑車當成了公司運營的一種籌碼。
“超跑初創企業要先拿到錢才能開始運轉。可以把這看成是一種風險投資，只不過回報是一輛價格不菲的車而不是百分比。”彭博社高級汽車分析師凱文·泰南（Kevin Tynan）解釋道。
售價250萬美元的賓尼法利納Battista據稱將擁有1900馬力，而且零排放
去年11月，蘭博基尼宣佈為一位客戶打造獨一無二的蘭博基尼SC18 Alston，造價數百萬美元。這種策略同樣是從它的Reventon借鑑而來的。
當Reventon首次亮相時，20輛的訂單幾乎瞬間就被中東的酋長和俄羅斯的億萬富翁拿下。這讓蘭博基尼的高層明白了一點，那就是汽車市場能夠接受迄今為止被認為過於狂野的高昂價格和車輛獨特性。
所以，接下來的幾年裡，蘭博基尼陸續推出Veneno（450萬美元）和前面提到的Centenario等超稀有跑車也就不足為奇了。
當然，也不要小看這類產品的作用。雷賈尼表示，在蘭博基尼的利潤中，定製版並不是微不足道的一部分，不過他拒絕透露具體比例。
同樣，法拉利早在十年前就成立特別項目部門，打造了Superamerica 45和P540 Superfast Aperta等定製車型；阿斯頓·馬丁相對低調地推出了CC100和Valkyrie混動版；邁凱倫則製造了1035馬力的混動Speedtail。
“沒有任何限制。”布加迪總裁史蒂芬·溫科爾曼（Stephan Winkelmann）在今年圓石灘汽車巡展上說道。該公司上半年剛剛推出的La Voiture Noire已被買下，扣除稅費，這輛車的售價接近1900萬美元。
有報道稱買家是8月25日去世的費迪南德•皮耶希（Ferdinand Piëch）。皮耶希生前擁有兩輛布加迪威龍跑車，售價高達300萬美元。他經常開其中的一輛，而他的妻子開另一輛。
美國超跑品牌SCG的007勒芒賽車效果圖，將參加WEC世界耐力錦標賽LMP1組別比賽
夢幻世界
支持者和行業新聞對這些超級跑車令人震驚的設計和大量應用新技術讚不絕口。毫無疑問，未來的世界將變得不一樣。
但與此同時，越來越多的超跑也遭到不少評論家的攻擊。這些人指出了汽車製造商做出的許多空洞的承諾，並質疑它們與現實的聯繫。
“你打算把一輛2000馬力的電動超級跑車開到哪裡去？跑到世界的盡頭？我就是不明白，你永遠不可能開著超跑去買菜。”同樣是在造超跑，但SCG的創始人吉姆•格里肯豪斯（Jim Glickenhaus）卻給出了這樣的回答。
真正的問題不是買超跑的人到底去不去買菜，而是超跑市場空間不僅有限，而且非常小，我們正接近飽和。也可以把其看成是一種超級跑車疲勞症，只有那些一開始就購買此類產品的人才會受到感染。
"本月的法蘭克福車展上，蘭博基尼將推出一款名為Sián的V12混合動力超級跑車，共生產63輛並已全部被預定。
最近幾個月，該品牌一直公開暗示這款產品的重要性，並在過去詳細描述了此類特殊項目如何構成其業務不可或缺的一部分。
雖然沒有得到證實，有報道已將這款車的價格定在了300萬美元左右——在普通消費者眼中，這無疑是一個天文數字，但在汽車界，這種情況反而越來越普遍。
“從推出Reventon（蘭博基尼2007年的跑車）車型開始，關於超級跑車發展空間的討論開始變得激烈起來。”蘭博基尼首席工程師毛裡齊奧·雷賈尼（Maurizio Reggiani）說道。
這款中置V12發動機、四輪驅動的Reventon以在迪拜的測試中達到約354公里/小時的速度著稱。雖然只生產了20輛，但這在當時的量產車中可是一個驚人的數字。另外還有一輛放進了蘭博基尼博物館。
“我們是第一個這樣做的。在那段時間裡，我們進行了越來越多的調查，結果發現在這個細分市場上，存在價格和需求方面擴張的可能性。”雷賈尼接著說，“Reventon Coupe的售價為300萬美元；Roadster版本售價320萬美元；Centenario則為200萬美元。所以說，我們知道了這個市場有潛力。”
路特斯Evija是電動超級跑車領域相對較新的車型，它承諾擁有1972馬力和超過320公里時速的能力
隨著汽車行業向電動化轉型，超跑廠商也不例外。對於像阿斯頓·馬丁、法拉利、科尼賽克、路特斯、梅賽德斯-奔馳和賓尼法利納這樣的高端製造商，終極限量版的混合動力或純電動超級跑車將是一個新的戰場。
而除了在高爾夫球場和海邊別墅的私人派對上宣傳自家的產品，這些廠商也開始使用Instagram、YouTube等大眾媒體對品牌進行高調推廣。
過去，這類公司每年最多隻會推出一款車型，甚至只有一款車型，而現在，他們似乎正以最快的速度拓展產品線。
拿阿斯頓·馬丁來說，它去年承諾推出的超跑就有1160馬力的Valkyrie、986馬力的混動Valhalla、Vanquish Vision概念車、Valkyrie AMR Pro概念車。除此之外，還有復活了的拉貢達品牌。
可以看到，阿斯頓·馬丁已經不再是那家在英格蘭科茨沃爾德、盛產羊毛的青翠群山之中生產One-77和Vulcan的小型汽車製造商了。
梅賽德斯-奔馳AMG Project One：直接使用F1技術設計的混合動力車，它承諾1000馬力和接近350公里/小時的速度
許多超級跑車，比如價值272萬美元、限量275輛的梅賽德斯AMG Project One，都是以概念車或相對粗糙的原型車形式銷售的，還需要提前幾年支付6至7位數的定金才能確保交付。
更有甚者，靠幾張草圖、一幅效果圖、一個用泡沫打造的汽車外殼就能開賣。但就是這樣的路線，像蘭博基尼的車型，一般來說總能在最終成品出來之前就賣光。
對此，一些收藏家已經覺得有些無趣了。
“這樣的局面需要儘快改變，好讓每個人都能回到現實中來。我指的還不是新公司，而是現有的傳統品牌。”擁有邁凱倫塞納、Guntherwerks改裝保時捷911、蘭博基尼Centenario等超跑的南加州汽車收藏家丹·康（Dan Kang）表示，“他們覺得可以在沒有實質內容的情況下就先提出價格。想要繼續發展，先要有貨真價實的東西，而不是讓人們為未來買單。”
那麼，問題來了。當製造商的新產品還需要數年時間打造，與此同時，買得起他們的車的人不再熱情高漲，這是否意味著超跑要走下坡路了？
邁凱倫塞納，2018年的原版售價約為100萬美元，最近的幾款則接近150萬美元
汽車界的超級名模
現代超級跑車，以及超跑中的超跑Hypercar可以說是汽車界的後起之秀。
當然，縱觀汽車歷史，20世紀30年代的奔馳銀箭、50年代的300SL Gullwings、60年代的法拉利250 GTO不僅稱霸了無數比賽，也成為了拍賣行的終極競品。
但是我們所瞭解的超級跑車要到上世紀70年代末才真正有了自己的風格，並一直延續到90年代，那正是享樂主義盛行的時候。
在早期，如蘭博基尼Countach和法拉利F40成為超跑設計和性能方面的優秀案例。與當時普通而廉價的金屬盒子相比，它們就像宇宙飛船一樣。
每個人心中也有自己的最愛，有的人喜歡Vector，有的人選擇法拉利Enzo，又或者是保時捷Carrera GT。
但要說共同點，那就是不管在哪個時代，它們都很貴。蘭博基尼Countach的價格是72000美元，相當於如今的375000美元；法拉利F40售價400000美元，換到今天差不多要884000美元。
當然，如果你有足夠的耐心、運氣和資金買到一輛超級跑車，那麼隨著時間的推移，得到的回報也會非常豐厚。
今年8月16日，在加州蒙特利，一輛1994年的邁凱倫F1以1980萬美元的價格售出，打破了這個品牌2015年創造的1375萬美元拍賣價。（該車最初的建議零售價約為100萬美元）
設計邁凱倫F1的戈登·默裡（Gordon Murray）目前正在設計限量約100輛的新款超跑，暫定名為T50，定價接近300萬美元。
蘭博基尼Countach是一款中置發動機、後輪驅動的汽車產品，生產於1974年至1990年，並以其博通工作室的楔型設計、剪刀門和強勁的性能成為經典
說起來，超級跑車曾經只是作為一個品牌的光環，達到吸引媒體和向消費者宣傳的目的。就算大部分人買不起這些車，在看到造型、性能出眾的產品後，他們也會因此去了解這個品牌。
汽車製造商則認為，當一個人喜歡F1冠軍阿雅頓•塞納（Aryton Senna），又知道他幫助開發了謳歌NSX後，那作為消費者，這個人就更有可能購買同樣是這家廠商旗下的雅閣汽車。
這個觀點似乎有點牽強，但營銷人員說，消費者對品牌有了基本的認知就意味著成功了一半。不可否認的是，NSX跑車可比雅閣更有可能上首頁報道，而這確實在一定程度上加深了人們對其產品的瞭解。
科尼賽克Jesko，公司承諾其擁有1600馬力和480公里每小時的最高速度
今年5月，法拉利發佈的SF90 Stradale是該品牌歷史上第一款插電式混合動力車型，679馬力的雙渦輪增壓4.0升V8發動機與3個電動機一起，成為這家老牌廠商最強大的產品。
從法拉利的舉動可以看出，超跑開始越來越多地依靠電力驅動，而不是老式的V12和W16發動機。
不論是前面提到的阿斯頓·馬丁Valkyrie、路特斯Evija、科尼賽克Jesko、梅賽德斯-奔馳Project One，還是賓尼法利納Battista等產品，全都使用了電動馬達來幫助車輛達到（至少在理論上）更高的速度和性能。
之所以要特別標註“在理論上”，也是因為這些車都還沒有以量產形式投入市場。
還有一點值得一提，如今造超跑的企業已經不只侷限在蘭博基尼、法拉利等老牌廠商，如戈登•默裡（Gordon Murray）同名的新奇品牌也有不少。美國、歐洲、中東、韓國、日本和中國都有相似的初創企業，可以說超跑品牌已經散佈到了全球各個角落。
查查英國的Ariel P40、新加坡的Dendrobium D1、臺灣XING Mobility的Miss E、克羅地亞Rimac的Concept One和日本的Aspark Owl就能略知一二。
但這些新的競爭者往往有著模糊的名稱和不那麼明確的起源，還將汽車公司、科技公司和軟件初創公司的要素混合到了一起。
其中的一些廠商時不時在汽車行業中露個面，比如在車展上用泡沫模具或效果圖製造轟動，也有人用同一款車宣傳好幾年，然後悄悄與一家更大的汽車或科技公司合併，或者乾脆關閉。
與其說他們想要造跑車品牌，不如說是把跑車當成了公司運營的一種籌碼。
“超跑初創企業要先拿到錢才能開始運轉。可以把這看成是一種風險投資，只不過回報是一輛價格不菲的車而不是百分比。”彭博社高級汽車分析師凱文·泰南（Kevin Tynan）解釋道。
售價250萬美元的賓尼法利納Battista據稱將擁有1900馬力，而且零排放
去年11月，蘭博基尼宣佈為一位客戶打造獨一無二的蘭博基尼SC18 Alston，造價數百萬美元。這種策略同樣是從它的Reventon借鑑而來的。
當Reventon首次亮相時，20輛的訂單幾乎瞬間就被中東的酋長和俄羅斯的億萬富翁拿下。這讓蘭博基尼的高層明白了一點，那就是汽車市場能夠接受迄今為止被認為過於狂野的高昂價格和車輛獨特性。
所以，接下來的幾年裡，蘭博基尼陸續推出Veneno（450萬美元）和前面提到的Centenario等超稀有跑車也就不足為奇了。
當然，也不要小看這類產品的作用。雷賈尼表示，在蘭博基尼的利潤中，定製版並不是微不足道的一部分，不過他拒絕透露具體比例。
同樣，法拉利早在十年前就成立特別項目部門，打造了Superamerica 45和P540 Superfast Aperta等定製車型；阿斯頓·馬丁相對低調地推出了CC100和Valkyrie混動版；邁凱倫則製造了1035馬力的混動Speedtail。
“沒有任何限制。”布加迪總裁史蒂芬·溫科爾曼（Stephan Winkelmann）在今年圓石灘汽車巡展上說道。該公司上半年剛剛推出的La Voiture Noire已被買下，扣除稅費，這輛車的售價接近1900萬美元。
有報道稱買家是8月25日去世的費迪南德•皮耶希（Ferdinand Piëch）。皮耶希生前擁有兩輛布加迪威龍跑車，售價高達300萬美元。他經常開其中的一輛，而他的妻子開另一輛。
美國超跑品牌SCG的007勒芒賽車效果圖，將參加WEC世界耐力錦標賽LMP1組別比賽
夢幻世界
支持者和行業新聞對這些超級跑車令人震驚的設計和大量應用新技術讚不絕口。毫無疑問，未來的世界將變得不一樣。
但與此同時，越來越多的超跑也遭到不少評論家的攻擊。這些人指出了汽車製造商做出的許多空洞的承諾，並質疑它們與現實的聯繫。
“你打算把一輛2000馬力的電動超級跑車開到哪裡去？跑到世界的盡頭？我就是不明白，你永遠不可能開著超跑去買菜。”同樣是在造超跑，但SCG的創始人吉姆•格里肯豪斯（Jim Glickenhaus）卻給出了這樣的回答。
真正的問題不是買超跑的人到底去不去買菜，而是超跑市場空間不僅有限，而且非常小，我們正接近飽和。也可以把其看成是一種超級跑車疲勞症，只有那些一開始就購買此類產品的人才會受到感染。
200萬美元的SCG 003CS
除此之外，許多新型超級跑車在正常情況下是無法上路的。拿美國來說，車主收藏或展示他們的超跑當然OK，但要說去公共道路上駕駛，就要想清楚後果。因不符合聯邦安全和排放法規，真開出去那就是違法行為。
舉例來說，法拉利Icona系列蒙扎SP1和SP2就僅允許在賽道上使用。
或者嘗試關注汽車收藏家的社交賬號一段時間，你就會發現他們平常開的是更實用的保時捷和勞斯萊斯，而不是囤積的超級跑車。
還有一點可以作為證據。仔細閱讀任何大型拍賣的目錄，重點標出來的可是超跑里程錶上的數字有多小，而不是駕車出去的舒適性。
年輕一代的收藏家們似乎已經不在乎超跑開起來是什麼感覺，這與跑車需要贏得比賽並被人們稱讚的時代形成了鮮明對比。
“整個現代超跑市場註定會在自身的重壓下崩潰。”汽車作家兼分析師溫斯頓·古德費羅（Winston Goodfellow）在圓石灘車展上做出了這樣的評價，“畢竟，如果這些東西沒有被用於它們最初的用途，那麼只有傻瓜才會對著概念圖激動不已。”
"本月的法蘭克福車展上，蘭博基尼將推出一款名為Sián的V12混合動力超級跑車，共生產63輛並已全部被預定。
最近幾個月，該品牌一直公開暗示這款產品的重要性，並在過去詳細描述了此類特殊項目如何構成其業務不可或缺的一部分。
雖然沒有得到證實，有報道已將這款車的價格定在了300萬美元左右——在普通消費者眼中，這無疑是一個天文數字，但在汽車界，這種情況反而越來越普遍。
“從推出Reventon（蘭博基尼2007年的跑車）車型開始，關於超級跑車發展空間的討論開始變得激烈起來。”蘭博基尼首席工程師毛裡齊奧·雷賈尼（Maurizio Reggiani）說道。
這款中置V12發動機、四輪驅動的Reventon以在迪拜的測試中達到約354公里/小時的速度著稱。雖然只生產了20輛，但這在當時的量產車中可是一個驚人的數字。另外還有一輛放進了蘭博基尼博物館。
“我們是第一個這樣做的。在那段時間裡，我們進行了越來越多的調查，結果發現在這個細分市場上，存在價格和需求方面擴張的可能性。”雷賈尼接著說，“Reventon Coupe的售價為300萬美元；Roadster版本售價320萬美元；Centenario則為200萬美元。所以說，我們知道了這個市場有潛力。”
路特斯Evija是電動超級跑車領域相對較新的車型，它承諾擁有1972馬力和超過320公里時速的能力
隨著汽車行業向電動化轉型，超跑廠商也不例外。對於像阿斯頓·馬丁、法拉利、科尼賽克、路特斯、梅賽德斯-奔馳和賓尼法利納這樣的高端製造商，終極限量版的混合動力或純電動超級跑車將是一個新的戰場。
而除了在高爾夫球場和海邊別墅的私人派對上宣傳自家的產品，這些廠商也開始使用Instagram、YouTube等大眾媒體對品牌進行高調推廣。
過去，這類公司每年最多隻會推出一款車型，甚至只有一款車型，而現在，他們似乎正以最快的速度拓展產品線。
拿阿斯頓·馬丁來說，它去年承諾推出的超跑就有1160馬力的Valkyrie、986馬力的混動Valhalla、Vanquish Vision概念車、Valkyrie AMR Pro概念車。除此之外，還有復活了的拉貢達品牌。
可以看到，阿斯頓·馬丁已經不再是那家在英格蘭科茨沃爾德、盛產羊毛的青翠群山之中生產One-77和Vulcan的小型汽車製造商了。
梅賽德斯-奔馳AMG Project One：直接使用F1技術設計的混合動力車，它承諾1000馬力和接近350公里/小時的速度
許多超級跑車，比如價值272萬美元、限量275輛的梅賽德斯AMG Project One，都是以概念車或相對粗糙的原型車形式銷售的，還需要提前幾年支付6至7位數的定金才能確保交付。
更有甚者，靠幾張草圖、一幅效果圖、一個用泡沫打造的汽車外殼就能開賣。但就是這樣的路線，像蘭博基尼的車型，一般來說總能在最終成品出來之前就賣光。
對此，一些收藏家已經覺得有些無趣了。
“這樣的局面需要儘快改變，好讓每個人都能回到現實中來。我指的還不是新公司，而是現有的傳統品牌。”擁有邁凱倫塞納、Guntherwerks改裝保時捷911、蘭博基尼Centenario等超跑的南加州汽車收藏家丹·康（Dan Kang）表示，“他們覺得可以在沒有實質內容的情況下就先提出價格。想要繼續發展，先要有貨真價實的東西，而不是讓人們為未來買單。”
那麼，問題來了。當製造商的新產品還需要數年時間打造，與此同時，買得起他們的車的人不再熱情高漲，這是否意味著超跑要走下坡路了？
邁凱倫塞納，2018年的原版售價約為100萬美元，最近的幾款則接近150萬美元
汽車界的超級名模
現代超級跑車，以及超跑中的超跑Hypercar可以說是汽車界的後起之秀。
當然，縱觀汽車歷史，20世紀30年代的奔馳銀箭、50年代的300SL Gullwings、60年代的法拉利250 GTO不僅稱霸了無數比賽，也成為了拍賣行的終極競品。
但是我們所瞭解的超級跑車要到上世紀70年代末才真正有了自己的風格，並一直延續到90年代，那正是享樂主義盛行的時候。
在早期，如蘭博基尼Countach和法拉利F40成為超跑設計和性能方面的優秀案例。與當時普通而廉價的金屬盒子相比，它們就像宇宙飛船一樣。
每個人心中也有自己的最愛，有的人喜歡Vector，有的人選擇法拉利Enzo，又或者是保時捷Carrera GT。
但要說共同點，那就是不管在哪個時代，它們都很貴。蘭博基尼Countach的價格是72000美元，相當於如今的375000美元；法拉利F40售價400000美元，換到今天差不多要884000美元。
當然，如果你有足夠的耐心、運氣和資金買到一輛超級跑車，那麼隨著時間的推移，得到的回報也會非常豐厚。
今年8月16日，在加州蒙特利，一輛1994年的邁凱倫F1以1980萬美元的價格售出，打破了這個品牌2015年創造的1375萬美元拍賣價。（該車最初的建議零售價約為100萬美元）
設計邁凱倫F1的戈登·默裡（Gordon Murray）目前正在設計限量約100輛的新款超跑，暫定名為T50，定價接近300萬美元。
蘭博基尼Countach是一款中置發動機、後輪驅動的汽車產品，生產於1974年至1990年，並以其博通工作室的楔型設計、剪刀門和強勁的性能成為經典
說起來，超級跑車曾經只是作為一個品牌的光環，達到吸引媒體和向消費者宣傳的目的。就算大部分人買不起這些車，在看到造型、性能出眾的產品後，他們也會因此去了解這個品牌。
汽車製造商則認為，當一個人喜歡F1冠軍阿雅頓•塞納（Aryton Senna），又知道他幫助開發了謳歌NSX後，那作為消費者，這個人就更有可能購買同樣是這家廠商旗下的雅閣汽車。
這個觀點似乎有點牽強，但營銷人員說，消費者對品牌有了基本的認知就意味著成功了一半。不可否認的是，NSX跑車可比雅閣更有可能上首頁報道，而這確實在一定程度上加深了人們對其產品的瞭解。
科尼賽克Jesko，公司承諾其擁有1600馬力和480公里每小時的最高速度
今年5月，法拉利發佈的SF90 Stradale是該品牌歷史上第一款插電式混合動力車型，679馬力的雙渦輪增壓4.0升V8發動機與3個電動機一起，成為這家老牌廠商最強大的產品。
從法拉利的舉動可以看出，超跑開始越來越多地依靠電力驅動，而不是老式的V12和W16發動機。
不論是前面提到的阿斯頓·馬丁Valkyrie、路特斯Evija、科尼賽克Jesko、梅賽德斯-奔馳Project One，還是賓尼法利納Battista等產品，全都使用了電動馬達來幫助車輛達到（至少在理論上）更高的速度和性能。
之所以要特別標註“在理論上”，也是因為這些車都還沒有以量產形式投入市場。
還有一點值得一提，如今造超跑的企業已經不只侷限在蘭博基尼、法拉利等老牌廠商，如戈登•默裡（Gordon Murray）同名的新奇品牌也有不少。美國、歐洲、中東、韓國、日本和中國都有相似的初創企業，可以說超跑品牌已經散佈到了全球各個角落。
查查英國的Ariel P40、新加坡的Dendrobium D1、臺灣XING Mobility的Miss E、克羅地亞Rimac的Concept One和日本的Aspark Owl就能略知一二。
但這些新的競爭者往往有著模糊的名稱和不那麼明確的起源，還將汽車公司、科技公司和軟件初創公司的要素混合到了一起。
其中的一些廠商時不時在汽車行業中露個面，比如在車展上用泡沫模具或效果圖製造轟動，也有人用同一款車宣傳好幾年，然後悄悄與一家更大的汽車或科技公司合併，或者乾脆關閉。
與其說他們想要造跑車品牌，不如說是把跑車當成了公司運營的一種籌碼。
“超跑初創企業要先拿到錢才能開始運轉。可以把這看成是一種風險投資，只不過回報是一輛價格不菲的車而不是百分比。”彭博社高級汽車分析師凱文·泰南（Kevin Tynan）解釋道。
售價250萬美元的賓尼法利納Battista據稱將擁有1900馬力，而且零排放
去年11月，蘭博基尼宣佈為一位客戶打造獨一無二的蘭博基尼SC18 Alston，造價數百萬美元。這種策略同樣是從它的Reventon借鑑而來的。
當Reventon首次亮相時，20輛的訂單幾乎瞬間就被中東的酋長和俄羅斯的億萬富翁拿下。這讓蘭博基尼的高層明白了一點，那就是汽車市場能夠接受迄今為止被認為過於狂野的高昂價格和車輛獨特性。
所以，接下來的幾年裡，蘭博基尼陸續推出Veneno（450萬美元）和前面提到的Centenario等超稀有跑車也就不足為奇了。
當然，也不要小看這類產品的作用。雷賈尼表示，在蘭博基尼的利潤中，定製版並不是微不足道的一部分，不過他拒絕透露具體比例。
同樣，法拉利早在十年前就成立特別項目部門，打造了Superamerica 45和P540 Superfast Aperta等定製車型；阿斯頓·馬丁相對低調地推出了CC100和Valkyrie混動版；邁凱倫則製造了1035馬力的混動Speedtail。
“沒有任何限制。”布加迪總裁史蒂芬·溫科爾曼（Stephan Winkelmann）在今年圓石灘汽車巡展上說道。該公司上半年剛剛推出的La Voiture Noire已被買下，扣除稅費，這輛車的售價接近1900萬美元。
有報道稱買家是8月25日去世的費迪南德•皮耶希（Ferdinand Piëch）。皮耶希生前擁有兩輛布加迪威龍跑車，售價高達300萬美元。他經常開其中的一輛，而他的妻子開另一輛。
美國超跑品牌SCG的007勒芒賽車效果圖，將參加WEC世界耐力錦標賽LMP1組別比賽
夢幻世界
支持者和行業新聞對這些超級跑車令人震驚的設計和大量應用新技術讚不絕口。毫無疑問，未來的世界將變得不一樣。
但與此同時，越來越多的超跑也遭到不少評論家的攻擊。這些人指出了汽車製造商做出的許多空洞的承諾，並質疑它們與現實的聯繫。
“你打算把一輛2000馬力的電動超級跑車開到哪裡去？跑到世界的盡頭？我就是不明白，你永遠不可能開著超跑去買菜。”同樣是在造超跑，但SCG的創始人吉姆•格里肯豪斯（Jim Glickenhaus）卻給出了這樣的回答。
真正的問題不是買超跑的人到底去不去買菜，而是超跑市場空間不僅有限，而且非常小，我們正接近飽和。也可以把其看成是一種超級跑車疲勞症，只有那些一開始就購買此類產品的人才會受到感染。
200萬美元的SCG 003CS
除此之外，許多新型超級跑車在正常情況下是無法上路的。拿美國來說，車主收藏或展示他們的超跑當然OK，但要說去公共道路上駕駛，就要想清楚後果。因不符合聯邦安全和排放法規，真開出去那就是違法行為。
舉例來說，法拉利Icona系列蒙扎SP1和SP2就僅允許在賽道上使用。
或者嘗試關注汽車收藏家的社交賬號一段時間，你就會發現他們平常開的是更實用的保時捷和勞斯萊斯，而不是囤積的超級跑車。
還有一點可以作為證據。仔細閱讀任何大型拍賣的目錄，重點標出來的可是超跑里程錶上的數字有多小，而不是駕車出去的舒適性。
年輕一代的收藏家們似乎已經不在乎超跑開起來是什麼感覺，這與跑車需要贏得比賽並被人們稱讚的時代形成了鮮明對比。
“整個現代超跑市場註定會在自身的重壓下崩潰。”汽車作家兼分析師溫斯頓·古德費羅（Winston Goodfellow）在圓石灘車展上做出了這樣的評價，“畢竟，如果這些東西沒有被用於它們最初的用途，那麼只有傻瓜才會對著概念圖激動不已。”
Ariel P40的英國製造商表示，這款1200馬力的四驅電動雙座跑車計劃於2020年投產
奔馳尚未交付其近三年前承諾的任何一款Project One車型。梅賽德斯發言人給出的交付日期則是在2021年。
同樣，Ariel P40（2017年公佈）、XING Miss R（2017年公佈）、Aspark Owl（2018年公佈）均存在此類問題，去年發佈的Dendrobium D1則把交付日期定到了2022年。
“許多投資者說，他們對我們抱有希望，但無論如何要找出新的解決辦法才行。”Dendrobium老闆奈傑爾·戈登-斯圖爾特（Nigel Gordon-Stewart）解釋說。
確實，搜索有關新款超跑的新聞，你會看到諸如“努力獲得充分資助”和“努力發展技術合作夥伴”之類的措辭，這些言語暗示著該公司離生產汽車還很遠。
法拉第未來2016年發佈名為FFZERO1的電動超跑概念車時，它一家工廠都沒有，甚至連造車的錢都沒到位。該公司至今也沒造出車。
值得注意的是，超級跑車的價值也在下滑。
雖然在蒙特利售出的邁凱倫F1創造了紀錄，但未能達到其在出售前估價的最低值也是事實。今年早些時候，亞利桑那州一間拍賣行的1999年蘭博基尼Countach未能達到275000美元的最低估值；還有一輛標價250000美元~300000美元的法拉利Testarossa，最終的成交價也只有221200美元。
而對於超跑的銷售情況，汽車製造商自己一直諱莫如深。
有的廠商也許會在新聞發佈會上說訂單已銷售一空，但更多時候，一些官方給出的答覆大概是說已賣出一半的量，剩下的預計未來幾周內賣出。
"本月的法蘭克福車展上，蘭博基尼將推出一款名為Sián的V12混合動力超級跑車，共生產63輛並已全部被預定。
最近幾個月，該品牌一直公開暗示這款產品的重要性，並在過去詳細描述了此類特殊項目如何構成其業務不可或缺的一部分。
雖然沒有得到證實，有報道已將這款車的價格定在了300萬美元左右——在普通消費者眼中，這無疑是一個天文數字，但在汽車界，這種情況反而越來越普遍。
“從推出Reventon（蘭博基尼2007年的跑車）車型開始，關於超級跑車發展空間的討論開始變得激烈起來。”蘭博基尼首席工程師毛裡齊奧·雷賈尼（Maurizio Reggiani）說道。
這款中置V12發動機、四輪驅動的Reventon以在迪拜的測試中達到約354公里/小時的速度著稱。雖然只生產了20輛，但這在當時的量產車中可是一個驚人的數字。另外還有一輛放進了蘭博基尼博物館。
“我們是第一個這樣做的。在那段時間裡，我們進行了越來越多的調查，結果發現在這個細分市場上，存在價格和需求方面擴張的可能性。”雷賈尼接著說，“Reventon Coupe的售價為300萬美元；Roadster版本售價320萬美元；Centenario則為200萬美元。所以說，我們知道了這個市場有潛力。”
路特斯Evija是電動超級跑車領域相對較新的車型，它承諾擁有1972馬力和超過320公里時速的能力
隨著汽車行業向電動化轉型，超跑廠商也不例外。對於像阿斯頓·馬丁、法拉利、科尼賽克、路特斯、梅賽德斯-奔馳和賓尼法利納這樣的高端製造商，終極限量版的混合動力或純電動超級跑車將是一個新的戰場。
而除了在高爾夫球場和海邊別墅的私人派對上宣傳自家的產品，這些廠商也開始使用Instagram、YouTube等大眾媒體對品牌進行高調推廣。
過去，這類公司每年最多隻會推出一款車型，甚至只有一款車型，而現在，他們似乎正以最快的速度拓展產品線。
拿阿斯頓·馬丁來說，它去年承諾推出的超跑就有1160馬力的Valkyrie、986馬力的混動Valhalla、Vanquish Vision概念車、Valkyrie AMR Pro概念車。除此之外，還有復活了的拉貢達品牌。
可以看到，阿斯頓·馬丁已經不再是那家在英格蘭科茨沃爾德、盛產羊毛的青翠群山之中生產One-77和Vulcan的小型汽車製造商了。
梅賽德斯-奔馳AMG Project One：直接使用F1技術設計的混合動力車，它承諾1000馬力和接近350公里/小時的速度
許多超級跑車，比如價值272萬美元、限量275輛的梅賽德斯AMG Project One，都是以概念車或相對粗糙的原型車形式銷售的，還需要提前幾年支付6至7位數的定金才能確保交付。
更有甚者，靠幾張草圖、一幅效果圖、一個用泡沫打造的汽車外殼就能開賣。但就是這樣的路線，像蘭博基尼的車型，一般來說總能在最終成品出來之前就賣光。
對此，一些收藏家已經覺得有些無趣了。
“這樣的局面需要儘快改變，好讓每個人都能回到現實中來。我指的還不是新公司，而是現有的傳統品牌。”擁有邁凱倫塞納、Guntherwerks改裝保時捷911、蘭博基尼Centenario等超跑的南加州汽車收藏家丹·康（Dan Kang）表示，“他們覺得可以在沒有實質內容的情況下就先提出價格。想要繼續發展，先要有貨真價實的東西，而不是讓人們為未來買單。”
那麼，問題來了。當製造商的新產品還需要數年時間打造，與此同時，買得起他們的車的人不再熱情高漲，這是否意味著超跑要走下坡路了？
邁凱倫塞納，2018年的原版售價約為100萬美元，最近的幾款則接近150萬美元
汽車界的超級名模
現代超級跑車，以及超跑中的超跑Hypercar可以說是汽車界的後起之秀。
當然，縱觀汽車歷史，20世紀30年代的奔馳銀箭、50年代的300SL Gullwings、60年代的法拉利250 GTO不僅稱霸了無數比賽，也成為了拍賣行的終極競品。
但是我們所瞭解的超級跑車要到上世紀70年代末才真正有了自己的風格，並一直延續到90年代，那正是享樂主義盛行的時候。
在早期，如蘭博基尼Countach和法拉利F40成為超跑設計和性能方面的優秀案例。與當時普通而廉價的金屬盒子相比，它們就像宇宙飛船一樣。
每個人心中也有自己的最愛，有的人喜歡Vector，有的人選擇法拉利Enzo，又或者是保時捷Carrera GT。
但要說共同點，那就是不管在哪個時代，它們都很貴。蘭博基尼Countach的價格是72000美元，相當於如今的375000美元；法拉利F40售價400000美元，換到今天差不多要884000美元。
當然，如果你有足夠的耐心、運氣和資金買到一輛超級跑車，那麼隨著時間的推移，得到的回報也會非常豐厚。
今年8月16日，在加州蒙特利，一輛1994年的邁凱倫F1以1980萬美元的價格售出，打破了這個品牌2015年創造的1375萬美元拍賣價。（該車最初的建議零售價約為100萬美元）
設計邁凱倫F1的戈登·默裡（Gordon Murray）目前正在設計限量約100輛的新款超跑，暫定名為T50，定價接近300萬美元。
蘭博基尼Countach是一款中置發動機、後輪驅動的汽車產品，生產於1974年至1990年，並以其博通工作室的楔型設計、剪刀門和強勁的性能成為經典
說起來，超級跑車曾經只是作為一個品牌的光環，達到吸引媒體和向消費者宣傳的目的。就算大部分人買不起這些車，在看到造型、性能出眾的產品後，他們也會因此去了解這個品牌。
汽車製造商則認為，當一個人喜歡F1冠軍阿雅頓•塞納（Aryton Senna），又知道他幫助開發了謳歌NSX後，那作為消費者，這個人就更有可能購買同樣是這家廠商旗下的雅閣汽車。
這個觀點似乎有點牽強，但營銷人員說，消費者對品牌有了基本的認知就意味著成功了一半。不可否認的是，NSX跑車可比雅閣更有可能上首頁報道，而這確實在一定程度上加深了人們對其產品的瞭解。
科尼賽克Jesko，公司承諾其擁有1600馬力和480公里每小時的最高速度
今年5月，法拉利發佈的SF90 Stradale是該品牌歷史上第一款插電式混合動力車型，679馬力的雙渦輪增壓4.0升V8發動機與3個電動機一起，成為這家老牌廠商最強大的產品。
從法拉利的舉動可以看出，超跑開始越來越多地依靠電力驅動，而不是老式的V12和W16發動機。
不論是前面提到的阿斯頓·馬丁Valkyrie、路特斯Evija、科尼賽克Jesko、梅賽德斯-奔馳Project One，還是賓尼法利納Battista等產品，全都使用了電動馬達來幫助車輛達到（至少在理論上）更高的速度和性能。
之所以要特別標註“在理論上”，也是因為這些車都還沒有以量產形式投入市場。
還有一點值得一提，如今造超跑的企業已經不只侷限在蘭博基尼、法拉利等老牌廠商，如戈登•默裡（Gordon Murray）同名的新奇品牌也有不少。美國、歐洲、中東、韓國、日本和中國都有相似的初創企業，可以說超跑品牌已經散佈到了全球各個角落。
查查英國的Ariel P40、新加坡的Dendrobium D1、臺灣XING Mobility的Miss E、克羅地亞Rimac的Concept One和日本的Aspark Owl就能略知一二。
但這些新的競爭者往往有著模糊的名稱和不那麼明確的起源，還將汽車公司、科技公司和軟件初創公司的要素混合到了一起。
其中的一些廠商時不時在汽車行業中露個面，比如在車展上用泡沫模具或效果圖製造轟動，也有人用同一款車宣傳好幾年，然後悄悄與一家更大的汽車或科技公司合併，或者乾脆關閉。
與其說他們想要造跑車品牌，不如說是把跑車當成了公司運營的一種籌碼。
“超跑初創企業要先拿到錢才能開始運轉。可以把這看成是一種風險投資，只不過回報是一輛價格不菲的車而不是百分比。”彭博社高級汽車分析師凱文·泰南（Kevin Tynan）解釋道。
售價250萬美元的賓尼法利納Battista據稱將擁有1900馬力，而且零排放
去年11月，蘭博基尼宣佈為一位客戶打造獨一無二的蘭博基尼SC18 Alston，造價數百萬美元。這種策略同樣是從它的Reventon借鑑而來的。
當Reventon首次亮相時，20輛的訂單幾乎瞬間就被中東的酋長和俄羅斯的億萬富翁拿下。這讓蘭博基尼的高層明白了一點，那就是汽車市場能夠接受迄今為止被認為過於狂野的高昂價格和車輛獨特性。
所以，接下來的幾年裡，蘭博基尼陸續推出Veneno（450萬美元）和前面提到的Centenario等超稀有跑車也就不足為奇了。
當然，也不要小看這類產品的作用。雷賈尼表示，在蘭博基尼的利潤中，定製版並不是微不足道的一部分，不過他拒絕透露具體比例。
同樣，法拉利早在十年前就成立特別項目部門，打造了Superamerica 45和P540 Superfast Aperta等定製車型；阿斯頓·馬丁相對低調地推出了CC100和Valkyrie混動版；邁凱倫則製造了1035馬力的混動Speedtail。
“沒有任何限制。”布加迪總裁史蒂芬·溫科爾曼（Stephan Winkelmann）在今年圓石灘汽車巡展上說道。該公司上半年剛剛推出的La Voiture Noire已被買下，扣除稅費，這輛車的售價接近1900萬美元。
有報道稱買家是8月25日去世的費迪南德•皮耶希（Ferdinand Piëch）。皮耶希生前擁有兩輛布加迪威龍跑車，售價高達300萬美元。他經常開其中的一輛，而他的妻子開另一輛。
美國超跑品牌SCG的007勒芒賽車效果圖，將參加WEC世界耐力錦標賽LMP1組別比賽
夢幻世界
支持者和行業新聞對這些超級跑車令人震驚的設計和大量應用新技術讚不絕口。毫無疑問，未來的世界將變得不一樣。
但與此同時，越來越多的超跑也遭到不少評論家的攻擊。這些人指出了汽車製造商做出的許多空洞的承諾，並質疑它們與現實的聯繫。
“你打算把一輛2000馬力的電動超級跑車開到哪裡去？跑到世界的盡頭？我就是不明白，你永遠不可能開著超跑去買菜。”同樣是在造超跑，但SCG的創始人吉姆•格里肯豪斯（Jim Glickenhaus）卻給出了這樣的回答。
真正的問題不是買超跑的人到底去不去買菜，而是超跑市場空間不僅有限，而且非常小，我們正接近飽和。也可以把其看成是一種超級跑車疲勞症，只有那些一開始就購買此類產品的人才會受到感染。
200萬美元的SCG 003CS
除此之外，許多新型超級跑車在正常情況下是無法上路的。拿美國來說，車主收藏或展示他們的超跑當然OK，但要說去公共道路上駕駛，就要想清楚後果。因不符合聯邦安全和排放法規，真開出去那就是違法行為。
舉例來說，法拉利Icona系列蒙扎SP1和SP2就僅允許在賽道上使用。
或者嘗試關注汽車收藏家的社交賬號一段時間，你就會發現他們平常開的是更實用的保時捷和勞斯萊斯，而不是囤積的超級跑車。
還有一點可以作為證據。仔細閱讀任何大型拍賣的目錄，重點標出來的可是超跑里程錶上的數字有多小，而不是駕車出去的舒適性。
年輕一代的收藏家們似乎已經不在乎超跑開起來是什麼感覺，這與跑車需要贏得比賽並被人們稱讚的時代形成了鮮明對比。
“整個現代超跑市場註定會在自身的重壓下崩潰。”汽車作家兼分析師溫斯頓·古德費羅（Winston Goodfellow）在圓石灘車展上做出了這樣的評價，“畢竟，如果這些東西沒有被用於它們最初的用途，那麼只有傻瓜才會對著概念圖激動不已。”
Ariel P40的英國製造商表示，這款1200馬力的四驅電動雙座跑車計劃於2020年投產
奔馳尚未交付其近三年前承諾的任何一款Project One車型。梅賽德斯發言人給出的交付日期則是在2021年。
同樣，Ariel P40（2017年公佈）、XING Miss R（2017年公佈）、Aspark Owl（2018年公佈）均存在此類問題，去年發佈的Dendrobium D1則把交付日期定到了2022年。
“許多投資者說，他們對我們抱有希望，但無論如何要找出新的解決辦法才行。”Dendrobium老闆奈傑爾·戈登-斯圖爾特（Nigel Gordon-Stewart）解釋說。
確實，搜索有關新款超跑的新聞，你會看到諸如“努力獲得充分資助”和“努力發展技術合作夥伴”之類的措辭，這些言語暗示著該公司離生產汽車還很遠。
法拉第未來2016年發佈名為FFZERO1的電動超跑概念車時，它一家工廠都沒有，甚至連造車的錢都沒到位。該公司至今也沒造出車。
值得注意的是，超級跑車的價值也在下滑。
雖然在蒙特利售出的邁凱倫F1創造了紀錄，但未能達到其在出售前估價的最低值也是事實。今年早些時候，亞利桑那州一間拍賣行的1999年蘭博基尼Countach未能達到275000美元的最低估值；還有一輛標價250000美元~300000美元的法拉利Testarossa，最終的成交價也只有221200美元。
而對於超跑的銷售情況，汽車製造商自己一直諱莫如深。
有的廠商也許會在新聞發佈會上說訂單已銷售一空，但更多時候，一些官方給出的答覆大概是說已賣出一半的量，剩下的預計未來幾周內賣出。
1994年的邁凱倫F1“LM規格”版，交易價格超過1900萬美元
另一方面，公眾的情緒也在發生轉變。在蒙特利罐頭廠街舉辦的大型超跑年度聚會就遭到當地人的抗議，附近居民稱該活動帶來了大量噪音和交通中斷，並呼籲車主不要隨便“轟鳴”。
這對於靠超跑吸引粉絲的名人可不是件好事。的確，他們是超跑廠家的主要客戶，但當這些人不能在社交媒體上炫耀自己的車時，超跑還有用嗎？
裂縫正在蔓延。可當所有這些製造商都在向市場大量投放新產品、混淆視聽時，人們可能已經沒有精力去發現其中的區別了。
“當汽車公司銷售的車不能在公路上開，也沒有人覺得有何不妥時，這將會是一種多麼扭曲的局面。”古德費羅說道。（文章&圖片來源：Bloomberg、ibtimes，作者：Hannah Elliott、Arthur Villasanta）
"本月的法蘭克福車展上，蘭博基尼將推出一款名為Sián的V12混合動力超級跑車，共生產63輛並已全部被預定。
最近幾個月，該品牌一直公開暗示這款產品的重要性，並在過去詳細描述了此類特殊項目如何構成其業務不可或缺的一部分。
雖然沒有得到證實，有報道已將這款車的價格定在了300萬美元左右——在普通消費者眼中，這無疑是一個天文數字，但在汽車界，這種情況反而越來越普遍。
“從推出Reventon（蘭博基尼2007年的跑車）車型開始，關於超級跑車發展空間的討論開始變得激烈起來。”蘭博基尼首席工程師毛裡齊奧·雷賈尼（Maurizio Reggiani）說道。
這款中置V12發動機、四輪驅動的Reventon以在迪拜的測試中達到約354公里/小時的速度著稱。雖然只生產了20輛，但這在當時的量產車中可是一個驚人的數字。另外還有一輛放進了蘭博基尼博物館。
“我們是第一個這樣做的。在那段時間裡，我們進行了越來越多的調查，結果發現在這個細分市場上，存在價格和需求方面擴張的可能性。”雷賈尼接著說，“Reventon Coupe的售價為300萬美元；Roadster版本售價320萬美元；Centenario則為200萬美元。所以說，我們知道了這個市場有潛力。”
路特斯Evija是電動超級跑車領域相對較新的車型，它承諾擁有1972馬力和超過320公里時速的能力
隨著汽車行業向電動化轉型，超跑廠商也不例外。對於像阿斯頓·馬丁、法拉利、科尼賽克、路特斯、梅賽德斯-奔馳和賓尼法利納這樣的高端製造商，終極限量版的混合動力或純電動超級跑車將是一個新的戰場。
而除了在高爾夫球場和海邊別墅的私人派對上宣傳自家的產品，這些廠商也開始使用Instagram、YouTube等大眾媒體對品牌進行高調推廣。
過去，這類公司每年最多隻會推出一款車型，甚至只有一款車型，而現在，他們似乎正以最快的速度拓展產品線。
拿阿斯頓·馬丁來說，它去年承諾推出的超跑就有1160馬力的Valkyrie、986馬力的混動Valhalla、Vanquish Vision概念車、Valkyrie AMR Pro概念車。除此之外，還有復活了的拉貢達品牌。
可以看到，阿斯頓·馬丁已經不再是那家在英格蘭科茨沃爾德、盛產羊毛的青翠群山之中生產One-77和Vulcan的小型汽車製造商了。
梅賽德斯-奔馳AMG Project One：直接使用F1技術設計的混合動力車，它承諾1000馬力和接近350公里/小時的速度
許多超級跑車，比如價值272萬美元、限量275輛的梅賽德斯AMG Project One，都是以概念車或相對粗糙的原型車形式銷售的，還需要提前幾年支付6至7位數的定金才能確保交付。
更有甚者，靠幾張草圖、一幅效果圖、一個用泡沫打造的汽車外殼就能開賣。但就是這樣的路線，像蘭博基尼的車型，一般來說總能在最終成品出來之前就賣光。
對此，一些收藏家已經覺得有些無趣了。
“這樣的局面需要儘快改變，好讓每個人都能回到現實中來。我指的還不是新公司，而是現有的傳統品牌。”擁有邁凱倫塞納、Guntherwerks改裝保時捷911、蘭博基尼Centenario等超跑的南加州汽車收藏家丹·康（Dan Kang）表示，“他們覺得可以在沒有實質內容的情況下就先提出價格。想要繼續發展，先要有貨真價實的東西，而不是讓人們為未來買單。”
那麼，問題來了。當製造商的新產品還需要數年時間打造，與此同時，買得起他們的車的人不再熱情高漲，這是否意味著超跑要走下坡路了？
邁凱倫塞納，2018年的原版售價約為100萬美元，最近的幾款則接近150萬美元
汽車界的超級名模
現代超級跑車，以及超跑中的超跑Hypercar可以說是汽車界的後起之秀。
當然，縱觀汽車歷史，20世紀30年代的奔馳銀箭、50年代的300SL Gullwings、60年代的法拉利250 GTO不僅稱霸了無數比賽，也成為了拍賣行的終極競品。
但是我們所瞭解的超級跑車要到上世紀70年代末才真正有了自己的風格，並一直延續到90年代，那正是享樂主義盛行的時候。
在早期，如蘭博基尼Countach和法拉利F40成為超跑設計和性能方面的優秀案例。與當時普通而廉價的金屬盒子相比，它們就像宇宙飛船一樣。
每個人心中也有自己的最愛，有的人喜歡Vector，有的人選擇法拉利Enzo，又或者是保時捷Carrera GT。
但要說共同點，那就是不管在哪個時代，它們都很貴。蘭博基尼Countach的價格是72000美元，相當於如今的375000美元；法拉利F40售價400000美元，換到今天差不多要884000美元。
當然，如果你有足夠的耐心、運氣和資金買到一輛超級跑車，那麼隨著時間的推移，得到的回報也會非常豐厚。
今年8月16日，在加州蒙特利，一輛1994年的邁凱倫F1以1980萬美元的價格售出，打破了這個品牌2015年創造的1375萬美元拍賣價。（該車最初的建議零售價約為100萬美元）
設計邁凱倫F1的戈登·默裡（Gordon Murray）目前正在設計限量約100輛的新款超跑，暫定名為T50，定價接近300萬美元。
蘭博基尼Countach是一款中置發動機、後輪驅動的汽車產品，生產於1974年至1990年，並以其博通工作室的楔型設計、剪刀門和強勁的性能成為經典
說起來，超級跑車曾經只是作為一個品牌的光環，達到吸引媒體和向消費者宣傳的目的。就算大部分人買不起這些車，在看到造型、性能出眾的產品後，他們也會因此去了解這個品牌。
汽車製造商則認為，當一個人喜歡F1冠軍阿雅頓•塞納（Aryton Senna），又知道他幫助開發了謳歌NSX後，那作為消費者，這個人就更有可能購買同樣是這家廠商旗下的雅閣汽車。
這個觀點似乎有點牽強，但營銷人員說，消費者對品牌有了基本的認知就意味著成功了一半。不可否認的是，NSX跑車可比雅閣更有可能上首頁報道，而這確實在一定程度上加深了人們對其產品的瞭解。
科尼賽克Jesko，公司承諾其擁有1600馬力和480公里每小時的最高速度
今年5月，法拉利發佈的SF90 Stradale是該品牌歷史上第一款插電式混合動力車型，679馬力的雙渦輪增壓4.0升V8發動機與3個電動機一起，成為這家老牌廠商最強大的產品。
從法拉利的舉動可以看出，超跑開始越來越多地依靠電力驅動，而不是老式的V12和W16發動機。
不論是前面提到的阿斯頓·馬丁Valkyrie、路特斯Evija、科尼賽克Jesko、梅賽德斯-奔馳Project One，還是賓尼法利納Battista等產品，全都使用了電動馬達來幫助車輛達到（至少在理論上）更高的速度和性能。
之所以要特別標註“在理論上”，也是因為這些車都還沒有以量產形式投入市場。
還有一點值得一提，如今造超跑的企業已經不只侷限在蘭博基尼、法拉利等老牌廠商，如戈登•默裡（Gordon Murray）同名的新奇品牌也有不少。美國、歐洲、中東、韓國、日本和中國都有相似的初創企業，可以說超跑品牌已經散佈到了全球各個角落。
查查英國的Ariel P40、新加坡的Dendrobium D1、臺灣XING Mobility的Miss E、克羅地亞Rimac的Concept One和日本的Aspark Owl就能略知一二。
但這些新的競爭者往往有著模糊的名稱和不那麼明確的起源，還將汽車公司、科技公司和軟件初創公司的要素混合到了一起。
其中的一些廠商時不時在汽車行業中露個面，比如在車展上用泡沫模具或效果圖製造轟動，也有人用同一款車宣傳好幾年，然後悄悄與一家更大的汽車或科技公司合併，或者乾脆關閉。
與其說他們想要造跑車品牌，不如說是把跑車當成了公司運營的一種籌碼。
“超跑初創企業要先拿到錢才能開始運轉。可以把這看成是一種風險投資，只不過回報是一輛價格不菲的車而不是百分比。”彭博社高級汽車分析師凱文·泰南（Kevin Tynan）解釋道。
售價250萬美元的賓尼法利納Battista據稱將擁有1900馬力，而且零排放
去年11月，蘭博基尼宣佈為一位客戶打造獨一無二的蘭博基尼SC18 Alston，造價數百萬美元。這種策略同樣是從它的Reventon借鑑而來的。
當Reventon首次亮相時，20輛的訂單幾乎瞬間就被中東的酋長和俄羅斯的億萬富翁拿下。這讓蘭博基尼的高層明白了一點，那就是汽車市場能夠接受迄今為止被認為過於狂野的高昂價格和車輛獨特性。
所以，接下來的幾年裡，蘭博基尼陸續推出Veneno（450萬美元）和前面提到的Centenario等超稀有跑車也就不足為奇了。
當然，也不要小看這類產品的作用。雷賈尼表示，在蘭博基尼的利潤中，定製版並不是微不足道的一部分，不過他拒絕透露具體比例。
同樣，法拉利早在十年前就成立特別項目部門，打造了Superamerica 45和P540 Superfast Aperta等定製車型；阿斯頓·馬丁相對低調地推出了CC100和Valkyrie混動版；邁凱倫則製造了1035馬力的混動Speedtail。
“沒有任何限制。”布加迪總裁史蒂芬·溫科爾曼（Stephan Winkelmann）在今年圓石灘汽車巡展上說道。該公司上半年剛剛推出的La Voiture Noire已被買下，扣除稅費，這輛車的售價接近1900萬美元。
有報道稱買家是8月25日去世的費迪南德•皮耶希（Ferdinand Piëch）。皮耶希生前擁有兩輛布加迪威龍跑車，售價高達300萬美元。他經常開其中的一輛，而他的妻子開另一輛。
美國超跑品牌SCG的007勒芒賽車效果圖，將參加WEC世界耐力錦標賽LMP1組別比賽
夢幻世界
支持者和行業新聞對這些超級跑車令人震驚的設計和大量應用新技術讚不絕口。毫無疑問，未來的世界將變得不一樣。
但與此同時，越來越多的超跑也遭到不少評論家的攻擊。這些人指出了汽車製造商做出的許多空洞的承諾，並質疑它們與現實的聯繫。
“你打算把一輛2000馬力的電動超級跑車開到哪裡去？跑到世界的盡頭？我就是不明白，你永遠不可能開著超跑去買菜。”同樣是在造超跑，但SCG的創始人吉姆•格里肯豪斯（Jim Glickenhaus）卻給出了這樣的回答。
真正的問題不是買超跑的人到底去不去買菜，而是超跑市場空間不僅有限，而且非常小，我們正接近飽和。也可以把其看成是一種超級跑車疲勞症，只有那些一開始就購買此類產品的人才會受到感染。
200萬美元的SCG 003CS
除此之外，許多新型超級跑車在正常情況下是無法上路的。拿美國來說，車主收藏或展示他們的超跑當然OK，但要說去公共道路上駕駛，就要想清楚後果。因不符合聯邦安全和排放法規，真開出去那就是違法行為。
舉例來說，法拉利Icona系列蒙扎SP1和SP2就僅允許在賽道上使用。
或者嘗試關注汽車收藏家的社交賬號一段時間，你就會發現他們平常開的是更實用的保時捷和勞斯萊斯，而不是囤積的超級跑車。
還有一點可以作為證據。仔細閱讀任何大型拍賣的目錄，重點標出來的可是超跑里程錶上的數字有多小，而不是駕車出去的舒適性。
年輕一代的收藏家們似乎已經不在乎超跑開起來是什麼感覺，這與跑車需要贏得比賽並被人們稱讚的時代形成了鮮明對比。
“整個現代超跑市場註定會在自身的重壓下崩潰。”汽車作家兼分析師溫斯頓·古德費羅（Winston Goodfellow）在圓石灘車展上做出了這樣的評價，“畢竟，如果這些東西沒有被用於它們最初的用途，那麼只有傻瓜才會對著概念圖激動不已。”
Ariel P40的英國製造商表示，這款1200馬力的四驅電動雙座跑車計劃於2020年投產
奔馳尚未交付其近三年前承諾的任何一款Project One車型。梅賽德斯發言人給出的交付日期則是在2021年。
同樣，Ariel P40（2017年公佈）、XING Miss R（2017年公佈）、Aspark Owl（2018年公佈）均存在此類問題，去年發佈的Dendrobium D1則把交付日期定到了2022年。
“許多投資者說，他們對我們抱有希望，但無論如何要找出新的解決辦法才行。”Dendrobium老闆奈傑爾·戈登-斯圖爾特（Nigel Gordon-Stewart）解釋說。
確實，搜索有關新款超跑的新聞，你會看到諸如“努力獲得充分資助”和“努力發展技術合作夥伴”之類的措辭，這些言語暗示著該公司離生產汽車還很遠。
法拉第未來2016年發佈名為FFZERO1的電動超跑概念車時，它一家工廠都沒有，甚至連造車的錢都沒到位。該公司至今也沒造出車。
值得注意的是，超級跑車的價值也在下滑。
雖然在蒙特利售出的邁凱倫F1創造了紀錄，但未能達到其在出售前估價的最低值也是事實。今年早些時候，亞利桑那州一間拍賣行的1999年蘭博基尼Countach未能達到275000美元的最低估值；還有一輛標價250000美元~300000美元的法拉利Testarossa，最終的成交價也只有221200美元。
而對於超跑的銷售情況，汽車製造商自己一直諱莫如深。
有的廠商也許會在新聞發佈會上說訂單已銷售一空，但更多時候，一些官方給出的答覆大概是說已賣出一半的量，剩下的預計未來幾周內賣出。
1994年的邁凱倫F1“LM規格”版，交易價格超過1900萬美元
另一方面，公眾的情緒也在發生轉變。在蒙特利罐頭廠街舉辦的大型超跑年度聚會就遭到當地人的抗議，附近居民稱該活動帶來了大量噪音和交通中斷，並呼籲車主不要隨便“轟鳴”。
這對於靠超跑吸引粉絲的名人可不是件好事。的確，他們是超跑廠家的主要客戶，但當這些人不能在社交媒體上炫耀自己的車時，超跑還有用嗎？
裂縫正在蔓延。可當所有這些製造商都在向市場大量投放新產品、混淆視聽時，人們可能已經沒有精力去發現其中的區別了。
“當汽車公司銷售的車不能在公路上開，也沒有人覺得有何不妥時，這將會是一種多麼扭曲的局面。”古德費羅說道。（文章&圖片來源：Bloomberg、ibtimes，作者：Hannah Elliott、Arthur Villasanta）
蘭博基尼定製版SC18 Alston
來源：第一電動網
作者：汽車商業評論
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