'年銷321萬輛，利潤世界前三甲，鈴木卻沒守住中國市場'
回顧：長安汽車購回長安鈴木所有股權，日本鈴木徹底退出中國市場
2018年9月4日，長安汽車官網發佈《關於收購重慶長安鈴木汽車有限公司50%股權的關聯交易公告》稱，長安汽車以1元人民幣收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權及10%股權。收購完成後，長安汽車持有長安鈴木100%股權。
事實上，在去年5月30日，鈴木汽車就已將所持有的昌河鈴木全部股權轉讓給江西昌河汽車，完成股權以及公司名稱的登記變更手續，與昌河汽車分道揚鑣。而此次長安汽車收購長安鈴木的達成，意味著鈴木汽車正式全面退出中國市場。從1993年長安鈴木達成合作至今，這家在華髮展25年的合資企業，最終退出中國市場。
回顧：長安汽車購回長安鈴木所有股權，日本鈴木徹底退出中國市場
2018年9月4日，長安汽車官網發佈《關於收購重慶長安鈴木汽車有限公司50%股權的關聯交易公告》稱，長安汽車以1元人民幣收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權及10%股權。收購完成後，長安汽車持有長安鈴木100%股權。
事實上，在去年5月30日，鈴木汽車就已將所持有的昌河鈴木全部股權轉讓給江西昌河汽車，完成股權以及公司名稱的登記變更手續，與昌河汽車分道揚鑣。而此次長安汽車收購長安鈴木的達成，意味著鈴木汽車正式全面退出中國市場。從1993年長安鈴木達成合作至今，這家在華髮展25年的合資企業，最終退出中國市場。
然而與退出中國市場的黯然相比，2018年鈴木卻在普遍降溫的全球汽車市場交出一份321萬臺的答卷，銷量傲然躋身TOP10車企。在印度市場，鈴木佔有率達到了51.2%，其份額遠遠超過了現代、豐田、本田、大眾等等品牌。另外，在利潤方面，2019年第一季度鈴木甚至躋身TOP3，超過大眾、通用等一眾競爭對手，可謂勢頭強勁。
我們不禁要問，為什麼在全球市場如此強大的鈴木，卻唯獨拿不下全世界最大的中國市場，落得個最終賣身長安，黯然退出的下場呢？
在此，筆者認為主要有以下三大原因：
一、直接原因：市場份額被價廉的國產車所蠶食
鈴木在中國有過輝煌嗎？
不說別的，光是奧拓兩字相信大家就已不言自明。作為當年紅遍大江南北的小型車，有一年春晚，馮鞏還調侃“我是奧拓，我哥是奧迪。” 當1993年長安鈴木合資公司，成為繼大眾、標緻之後的第三家進入中國的合資企業時，可謂意氣風發。彼時的長安鈴木憑藉主打的小型車，迅速獲得市場和消費者的認可。2009年長安鈴木全年銷量首次突破15萬輛。2010年、2011年繼續突飛猛進，全年銷量分別突破20萬輛和22萬輛。然而2011年，也更像是鈴木在中國的一個轉折點，從此鈴木開始由盛轉衰，銷量持續走低。而鈴木雨燕就像是鈴木在華的一個縮影。
回顧：長安汽車購回長安鈴木所有股權，日本鈴木徹底退出中國市場
2018年9月4日，長安汽車官網發佈《關於收購重慶長安鈴木汽車有限公司50%股權的關聯交易公告》稱，長安汽車以1元人民幣收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權及10%股權。收購完成後，長安汽車持有長安鈴木100%股權。
事實上，在去年5月30日，鈴木汽車就已將所持有的昌河鈴木全部股權轉讓給江西昌河汽車，完成股權以及公司名稱的登記變更手續，與昌河汽車分道揚鑣。而此次長安汽車收購長安鈴木的達成，意味著鈴木汽車正式全面退出中國市場。從1993年長安鈴木達成合作至今，這家在華髮展25年的合資企業，最終退出中國市場。
然而與退出中國市場的黯然相比，2018年鈴木卻在普遍降溫的全球汽車市場交出一份321萬臺的答卷，銷量傲然躋身TOP10車企。在印度市場，鈴木佔有率達到了51.2%，其份額遠遠超過了現代、豐田、本田、大眾等等品牌。另外，在利潤方面，2019年第一季度鈴木甚至躋身TOP3，超過大眾、通用等一眾競爭對手，可謂勢頭強勁。
我們不禁要問，為什麼在全球市場如此強大的鈴木，卻唯獨拿不下全世界最大的中國市場，落得個最終賣身長安，黯然退出的下場呢？
在此，筆者認為主要有以下三大原因：
一、直接原因：市場份額被價廉的國產車所蠶食
鈴木在中國有過輝煌嗎？
不說別的，光是奧拓兩字相信大家就已不言自明。作為當年紅遍大江南北的小型車，有一年春晚，馮鞏還調侃“我是奧拓，我哥是奧迪。” 當1993年長安鈴木合資公司，成為繼大眾、標緻之後的第三家進入中國的合資企業時，可謂意氣風發。彼時的長安鈴木憑藉主打的小型車，迅速獲得市場和消費者的認可。2009年長安鈴木全年銷量首次突破15萬輛。2010年、2011年繼續突飛猛進，全年銷量分別突破20萬輛和22萬輛。然而2011年，也更像是鈴木在中國的一個轉折點，從此鈴木開始由盛轉衰，銷量持續走低。而鈴木雨燕就像是鈴木在華的一個縮影。
2016年，長安鈴木銷量為11.5萬輛，比2011年縮水近一半；2017年銷量8.6萬輛，同比下滑25%；2018上半年，長安鈴木銷量僅為2.4萬輛。
然而，與鈴木銷售情況相反的則是一款款國產車。
從2015年之後，國產開始高歌猛進，諸如廣汽傳祺，吉利汽車，比亞迪汽車，上汽的榮威都在這幾年取得了不俗的成績。
回顧：長安汽車購回長安鈴木所有股權，日本鈴木徹底退出中國市場
2018年9月4日，長安汽車官網發佈《關於收購重慶長安鈴木汽車有限公司50%股權的關聯交易公告》稱，長安汽車以1元人民幣收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權及10%股權。收購完成後，長安汽車持有長安鈴木100%股權。
事實上，在去年5月30日，鈴木汽車就已將所持有的昌河鈴木全部股權轉讓給江西昌河汽車，完成股權以及公司名稱的登記變更手續，與昌河汽車分道揚鑣。而此次長安汽車收購長安鈴木的達成，意味著鈴木汽車正式全面退出中國市場。從1993年長安鈴木達成合作至今，這家在華髮展25年的合資企業，最終退出中國市場。
然而與退出中國市場的黯然相比，2018年鈴木卻在普遍降溫的全球汽車市場交出一份321萬臺的答卷，銷量傲然躋身TOP10車企。在印度市場，鈴木佔有率達到了51.2%，其份額遠遠超過了現代、豐田、本田、大眾等等品牌。另外，在利潤方面，2019年第一季度鈴木甚至躋身TOP3，超過大眾、通用等一眾競爭對手，可謂勢頭強勁。
我們不禁要問，為什麼在全球市場如此強大的鈴木，卻唯獨拿不下全世界最大的中國市場，落得個最終賣身長安，黯然退出的下場呢？
在此，筆者認為主要有以下三大原因：
一、直接原因：市場份額被價廉的國產車所蠶食
鈴木在中國有過輝煌嗎？
不說別的，光是奧拓兩字相信大家就已不言自明。作為當年紅遍大江南北的小型車，有一年春晚，馮鞏還調侃“我是奧拓，我哥是奧迪。” 當1993年長安鈴木合資公司，成為繼大眾、標緻之後的第三家進入中國的合資企業時，可謂意氣風發。彼時的長安鈴木憑藉主打的小型車，迅速獲得市場和消費者的認可。2009年長安鈴木全年銷量首次突破15萬輛。2010年、2011年繼續突飛猛進，全年銷量分別突破20萬輛和22萬輛。然而2011年，也更像是鈴木在中國的一個轉折點，從此鈴木開始由盛轉衰，銷量持續走低。而鈴木雨燕就像是鈴木在華的一個縮影。
2016年，長安鈴木銷量為11.5萬輛，比2011年縮水近一半；2017年銷量8.6萬輛，同比下滑25%；2018上半年，長安鈴木銷量僅為2.4萬輛。
然而，與鈴木銷售情況相反的則是一款款國產車。
從2015年之後，國產開始高歌猛進，諸如廣汽傳祺，吉利汽車，比亞迪汽車，上汽的榮威都在這幾年取得了不俗的成績。
可以看到，廣汽傳祺從2015年5月的月銷一萬量左右，持續增長，到2017年甚至月銷量逾6萬大關。而榮威2017年全年銷量比起2015年有近三倍的增長。
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2018年9月4日，長安汽車官網發佈《關於收購重慶長安鈴木汽車有限公司50%股權的關聯交易公告》稱，長安汽車以1元人民幣收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權及10%股權。收購完成後，長安汽車持有長安鈴木100%股權。
事實上，在去年5月30日，鈴木汽車就已將所持有的昌河鈴木全部股權轉讓給江西昌河汽車，完成股權以及公司名稱的登記變更手續，與昌河汽車分道揚鑣。而此次長安汽車收購長安鈴木的達成，意味著鈴木汽車正式全面退出中國市場。從1993年長安鈴木達成合作至今，這家在華髮展25年的合資企業，最終退出中國市場。
然而與退出中國市場的黯然相比，2018年鈴木卻在普遍降溫的全球汽車市場交出一份321萬臺的答卷，銷量傲然躋身TOP10車企。在印度市場，鈴木佔有率達到了51.2%，其份額遠遠超過了現代、豐田、本田、大眾等等品牌。另外，在利潤方面，2019年第一季度鈴木甚至躋身TOP3，超過大眾、通用等一眾競爭對手，可謂勢頭強勁。
我們不禁要問，為什麼在全球市場如此強大的鈴木，卻唯獨拿不下全世界最大的中國市場，落得個最終賣身長安，黯然退出的下場呢？
在此，筆者認為主要有以下三大原因：
一、直接原因：市場份額被價廉的國產車所蠶食
鈴木在中國有過輝煌嗎？
不說別的，光是奧拓兩字相信大家就已不言自明。作為當年紅遍大江南北的小型車，有一年春晚，馮鞏還調侃“我是奧拓，我哥是奧迪。” 當1993年長安鈴木合資公司，成為繼大眾、標緻之後的第三家進入中國的合資企業時，可謂意氣風發。彼時的長安鈴木憑藉主打的小型車，迅速獲得市場和消費者的認可。2009年長安鈴木全年銷量首次突破15萬輛。2010年、2011年繼續突飛猛進，全年銷量分別突破20萬輛和22萬輛。然而2011年，也更像是鈴木在中國的一個轉折點，從此鈴木開始由盛轉衰，銷量持續走低。而鈴木雨燕就像是鈴木在華的一個縮影。
2016年，長安鈴木銷量為11.5萬輛，比2011年縮水近一半；2017年銷量8.6萬輛，同比下滑25%；2018上半年，長安鈴木銷量僅為2.4萬輛。
然而，與鈴木銷售情況相反的則是一款款國產車。
從2015年之後，國產開始高歌猛進，諸如廣汽傳祺，吉利汽車，比亞迪汽車，上汽的榮威都在這幾年取得了不俗的成績。
可以看到，廣汽傳祺從2015年5月的月銷一萬量左右，持續增長，到2017年甚至月銷量逾6萬大關。而榮威2017年全年銷量比起2015年有近三倍的增長。
一個關鍵的時間點2017年6月份傳祺GS4的月銷量為31365輛。僅這一款產品一個月的銷量，就接近長安鈴木所有車型6月份銷量的5倍，足見國產品牌對於鈴木的衝擊。
回顧：長安汽車購回長安鈴木所有股權，日本鈴木徹底退出中國市場
2018年9月4日，長安汽車官網發佈《關於收購重慶長安鈴木汽車有限公司50%股權的關聯交易公告》稱，長安汽車以1元人民幣收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權及10%股權。收購完成後，長安汽車持有長安鈴木100%股權。
事實上，在去年5月30日，鈴木汽車就已將所持有的昌河鈴木全部股權轉讓給江西昌河汽車，完成股權以及公司名稱的登記變更手續，與昌河汽車分道揚鑣。而此次長安汽車收購長安鈴木的達成，意味著鈴木汽車正式全面退出中國市場。從1993年長安鈴木達成合作至今，這家在華髮展25年的合資企業，最終退出中國市場。
然而與退出中國市場的黯然相比，2018年鈴木卻在普遍降溫的全球汽車市場交出一份321萬臺的答卷，銷量傲然躋身TOP10車企。在印度市場，鈴木佔有率達到了51.2%，其份額遠遠超過了現代、豐田、本田、大眾等等品牌。另外，在利潤方面，2019年第一季度鈴木甚至躋身TOP3，超過大眾、通用等一眾競爭對手，可謂勢頭強勁。
我們不禁要問，為什麼在全球市場如此強大的鈴木，卻唯獨拿不下全世界最大的中國市場，落得個最終賣身長安，黯然退出的下場呢？
在此，筆者認為主要有以下三大原因：
一、直接原因：市場份額被價廉的國產車所蠶食
鈴木在中國有過輝煌嗎？
不說別的，光是奧拓兩字相信大家就已不言自明。作為當年紅遍大江南北的小型車，有一年春晚，馮鞏還調侃“我是奧拓，我哥是奧迪。” 當1993年長安鈴木合資公司，成為繼大眾、標緻之後的第三家進入中國的合資企業時，可謂意氣風發。彼時的長安鈴木憑藉主打的小型車，迅速獲得市場和消費者的認可。2009年長安鈴木全年銷量首次突破15萬輛。2010年、2011年繼續突飛猛進，全年銷量分別突破20萬輛和22萬輛。然而2011年，也更像是鈴木在中國的一個轉折點，從此鈴木開始由盛轉衰，銷量持續走低。而鈴木雨燕就像是鈴木在華的一個縮影。
2016年，長安鈴木銷量為11.5萬輛，比2011年縮水近一半；2017年銷量8.6萬輛，同比下滑25%；2018上半年，長安鈴木銷量僅為2.4萬輛。
然而，與鈴木銷售情況相反的則是一款款國產車。
從2015年之後，國產開始高歌猛進，諸如廣汽傳祺，吉利汽車，比亞迪汽車，上汽的榮威都在這幾年取得了不俗的成績。
可以看到，廣汽傳祺從2015年5月的月銷一萬量左右，持續增長，到2017年甚至月銷量逾6萬大關。而榮威2017年全年銷量比起2015年有近三倍的增長。
一個關鍵的時間點2017年6月份傳祺GS4的月銷量為31365輛。僅這一款產品一個月的銷量，就接近長安鈴木所有車型6月份銷量的5倍，足見國產品牌對於鈴木的衝擊。
回顧：長安汽車購回長安鈴木所有股權，日本鈴木徹底退出中國市場
2018年9月4日，長安汽車官網發佈《關於收購重慶長安鈴木汽車有限公司50%股權的關聯交易公告》稱，長安汽車以1元人民幣收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權及10%股權。收購完成後，長安汽車持有長安鈴木100%股權。
事實上，在去年5月30日，鈴木汽車就已將所持有的昌河鈴木全部股權轉讓給江西昌河汽車，完成股權以及公司名稱的登記變更手續，與昌河汽車分道揚鑣。而此次長安汽車收購長安鈴木的達成，意味著鈴木汽車正式全面退出中國市場。從1993年長安鈴木達成合作至今，這家在華髮展25年的合資企業，最終退出中國市場。
然而與退出中國市場的黯然相比，2018年鈴木卻在普遍降溫的全球汽車市場交出一份321萬臺的答卷，銷量傲然躋身TOP10車企。在印度市場，鈴木佔有率達到了51.2%，其份額遠遠超過了現代、豐田、本田、大眾等等品牌。另外，在利潤方面，2019年第一季度鈴木甚至躋身TOP3，超過大眾、通用等一眾競爭對手，可謂勢頭強勁。
我們不禁要問，為什麼在全球市場如此強大的鈴木，卻唯獨拿不下全世界最大的中國市場，落得個最終賣身長安，黯然退出的下場呢？
在此，筆者認為主要有以下三大原因：
一、直接原因：市場份額被價廉的國產車所蠶食
鈴木在中國有過輝煌嗎？
不說別的，光是奧拓兩字相信大家就已不言自明。作為當年紅遍大江南北的小型車，有一年春晚，馮鞏還調侃“我是奧拓，我哥是奧迪。” 當1993年長安鈴木合資公司，成為繼大眾、標緻之後的第三家進入中國的合資企業時，可謂意氣風發。彼時的長安鈴木憑藉主打的小型車，迅速獲得市場和消費者的認可。2009年長安鈴木全年銷量首次突破15萬輛。2010年、2011年繼續突飛猛進，全年銷量分別突破20萬輛和22萬輛。然而2011年，也更像是鈴木在中國的一個轉折點，從此鈴木開始由盛轉衰，銷量持續走低。而鈴木雨燕就像是鈴木在華的一個縮影。
2016年，長安鈴木銷量為11.5萬輛，比2011年縮水近一半；2017年銷量8.6萬輛，同比下滑25%；2018上半年，長安鈴木銷量僅為2.4萬輛。
然而，與鈴木銷售情況相反的則是一款款國產車。
從2015年之後，國產開始高歌猛進，諸如廣汽傳祺，吉利汽車，比亞迪汽車，上汽的榮威都在這幾年取得了不俗的成績。
可以看到，廣汽傳祺從2015年5月的月銷一萬量左右，持續增長，到2017年甚至月銷量逾6萬大關。而榮威2017年全年銷量比起2015年有近三倍的增長。
一個關鍵的時間點2017年6月份傳祺GS4的月銷量為31365輛。僅這一款產品一個月的銷量，就接近長安鈴木所有車型6月份銷量的5倍，足見國產品牌對於鈴木的衝擊。
此處我們不禁要問，一直被稱為“小車之王”的鈴木，為何競爭不過國產品牌？
二、根本原因：對中國市場不解風情，“小而實”逐漸無法適應打車當道的中國市場
論技術積累，論質量把控，論空間安全，相比沒幾個國內的汽車品牌是鈴木的對手。如果一場考試的題目的關鍵詞是“小”“性價比”“耐用”，鈴木可以毫不費力的傲視群雄。事實上，這就是日本市場給出的考試題。因為日本普遍街道很窄，停車不方便，通行比較困難，而且對質量要求甚高，所以鈴木無疑在本土市場混的風生水起。
回顧：長安汽車購回長安鈴木所有股權，日本鈴木徹底退出中國市場
2018年9月4日，長安汽車官網發佈《關於收購重慶長安鈴木汽車有限公司50%股權的關聯交易公告》稱，長安汽車以1元人民幣收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權及10%股權。收購完成後，長安汽車持有長安鈴木100%股權。
事實上，在去年5月30日，鈴木汽車就已將所持有的昌河鈴木全部股權轉讓給江西昌河汽車，完成股權以及公司名稱的登記變更手續，與昌河汽車分道揚鑣。而此次長安汽車收購長安鈴木的達成，意味著鈴木汽車正式全面退出中國市場。從1993年長安鈴木達成合作至今，這家在華髮展25年的合資企業，最終退出中國市場。
然而與退出中國市場的黯然相比，2018年鈴木卻在普遍降溫的全球汽車市場交出一份321萬臺的答卷，銷量傲然躋身TOP10車企。在印度市場，鈴木佔有率達到了51.2%，其份額遠遠超過了現代、豐田、本田、大眾等等品牌。另外，在利潤方面，2019年第一季度鈴木甚至躋身TOP3，超過大眾、通用等一眾競爭對手，可謂勢頭強勁。
我們不禁要問，為什麼在全球市場如此強大的鈴木，卻唯獨拿不下全世界最大的中國市場，落得個最終賣身長安，黯然退出的下場呢？
在此，筆者認為主要有以下三大原因：
一、直接原因：市場份額被價廉的國產車所蠶食
鈴木在中國有過輝煌嗎？
不說別的，光是奧拓兩字相信大家就已不言自明。作為當年紅遍大江南北的小型車，有一年春晚，馮鞏還調侃“我是奧拓，我哥是奧迪。” 當1993年長安鈴木合資公司，成為繼大眾、標緻之後的第三家進入中國的合資企業時，可謂意氣風發。彼時的長安鈴木憑藉主打的小型車，迅速獲得市場和消費者的認可。2009年長安鈴木全年銷量首次突破15萬輛。2010年、2011年繼續突飛猛進，全年銷量分別突破20萬輛和22萬輛。然而2011年，也更像是鈴木在中國的一個轉折點，從此鈴木開始由盛轉衰，銷量持續走低。而鈴木雨燕就像是鈴木在華的一個縮影。
2016年，長安鈴木銷量為11.5萬輛，比2011年縮水近一半；2017年銷量8.6萬輛，同比下滑25%；2018上半年，長安鈴木銷量僅為2.4萬輛。
然而，與鈴木銷售情況相反的則是一款款國產車。
從2015年之後，國產開始高歌猛進，諸如廣汽傳祺，吉利汽車，比亞迪汽車，上汽的榮威都在這幾年取得了不俗的成績。
可以看到，廣汽傳祺從2015年5月的月銷一萬量左右，持續增長，到2017年甚至月銷量逾6萬大關。而榮威2017年全年銷量比起2015年有近三倍的增長。
一個關鍵的時間點2017年6月份傳祺GS4的月銷量為31365輛。僅這一款產品一個月的銷量，就接近長安鈴木所有車型6月份銷量的5倍，足見國產品牌對於鈴木的衝擊。
此處我們不禁要問，一直被稱為“小車之王”的鈴木，為何競爭不過國產品牌？
二、根本原因：對中國市場不解風情，“小而實”逐漸無法適應打車當道的中國市場
論技術積累，論質量把控，論空間安全，相比沒幾個國內的汽車品牌是鈴木的對手。如果一場考試的題目的關鍵詞是“小”“性價比”“耐用”，鈴木可以毫不費力的傲視群雄。事實上，這就是日本市場給出的考試題。因為日本普遍街道很窄，停車不方便，通行比較困難，而且對質量要求甚高，所以鈴木無疑在本土市場混的風生水起。
起初，十幾年前，中國人消費水平較低，公路也普遍較窄，鈴木的出現無疑起到好處，奧拓的火爆就是最典型的例子。
然而，中國經濟發展迅速，考題已經悄然發生著變化，隨著城市化的不斷深入，不論是一線城市還是地線城市的道路已變得寬闊平整，即使停車也十分方便。而且，中國居民的收入水平也有了較大的提高，消費者也從原來的滿足出行需求上升到享受需求、面子需求，在買車的時候也把目光瞄向了中大型、豪華型產品，對於長安鈴木生產的那些小型車、微型車漸漸地有些看不上。而鈴木，卻一直堅守著“小”，並未隨著SUV等車型的火熱而跟風加入。
回顧：長安汽車購回長安鈴木所有股權，日本鈴木徹底退出中國市場
2018年9月4日，長安汽車官網發佈《關於收購重慶長安鈴木汽車有限公司50%股權的關聯交易公告》稱，長安汽車以1元人民幣收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權及10%股權。收購完成後，長安汽車持有長安鈴木100%股權。
事實上，在去年5月30日，鈴木汽車就已將所持有的昌河鈴木全部股權轉讓給江西昌河汽車，完成股權以及公司名稱的登記變更手續，與昌河汽車分道揚鑣。而此次長安汽車收購長安鈴木的達成，意味著鈴木汽車正式全面退出中國市場。從1993年長安鈴木達成合作至今，這家在華髮展25年的合資企業，最終退出中國市場。
然而與退出中國市場的黯然相比，2018年鈴木卻在普遍降溫的全球汽車市場交出一份321萬臺的答卷，銷量傲然躋身TOP10車企。在印度市場，鈴木佔有率達到了51.2%，其份額遠遠超過了現代、豐田、本田、大眾等等品牌。另外，在利潤方面，2019年第一季度鈴木甚至躋身TOP3，超過大眾、通用等一眾競爭對手，可謂勢頭強勁。
我們不禁要問，為什麼在全球市場如此強大的鈴木，卻唯獨拿不下全世界最大的中國市場，落得個最終賣身長安，黯然退出的下場呢？
在此，筆者認為主要有以下三大原因：
一、直接原因：市場份額被價廉的國產車所蠶食
鈴木在中國有過輝煌嗎？
不說別的，光是奧拓兩字相信大家就已不言自明。作為當年紅遍大江南北的小型車，有一年春晚，馮鞏還調侃“我是奧拓，我哥是奧迪。” 當1993年長安鈴木合資公司，成為繼大眾、標緻之後的第三家進入中國的合資企業時，可謂意氣風發。彼時的長安鈴木憑藉主打的小型車，迅速獲得市場和消費者的認可。2009年長安鈴木全年銷量首次突破15萬輛。2010年、2011年繼續突飛猛進，全年銷量分別突破20萬輛和22萬輛。然而2011年，也更像是鈴木在中國的一個轉折點，從此鈴木開始由盛轉衰，銷量持續走低。而鈴木雨燕就像是鈴木在華的一個縮影。
2016年，長安鈴木銷量為11.5萬輛，比2011年縮水近一半；2017年銷量8.6萬輛，同比下滑25%；2018上半年，長安鈴木銷量僅為2.4萬輛。
然而，與鈴木銷售情況相反的則是一款款國產車。
從2015年之後，國產開始高歌猛進，諸如廣汽傳祺，吉利汽車，比亞迪汽車，上汽的榮威都在這幾年取得了不俗的成績。
可以看到，廣汽傳祺從2015年5月的月銷一萬量左右，持續增長，到2017年甚至月銷量逾6萬大關。而榮威2017年全年銷量比起2015年有近三倍的增長。
一個關鍵的時間點2017年6月份傳祺GS4的月銷量為31365輛。僅這一款產品一個月的銷量，就接近長安鈴木所有車型6月份銷量的5倍，足見國產品牌對於鈴木的衝擊。
此處我們不禁要問，一直被稱為“小車之王”的鈴木，為何競爭不過國產品牌？
二、根本原因：對中國市場不解風情，“小而實”逐漸無法適應打車當道的中國市場
論技術積累，論質量把控，論空間安全，相比沒幾個國內的汽車品牌是鈴木的對手。如果一場考試的題目的關鍵詞是“小”“性價比”“耐用”，鈴木可以毫不費力的傲視群雄。事實上，這就是日本市場給出的考試題。因為日本普遍街道很窄，停車不方便，通行比較困難，而且對質量要求甚高，所以鈴木無疑在本土市場混的風生水起。
起初，十幾年前，中國人消費水平較低，公路也普遍較窄，鈴木的出現無疑起到好處，奧拓的火爆就是最典型的例子。
然而，中國經濟發展迅速，考題已經悄然發生著變化，隨著城市化的不斷深入，不論是一線城市還是地線城市的道路已變得寬闊平整，即使停車也十分方便。而且，中國居民的收入水平也有了較大的提高，消費者也從原來的滿足出行需求上升到享受需求、面子需求，在買車的時候也把目光瞄向了中大型、豪華型產品，對於長安鈴木生產的那些小型車、微型車漸漸地有些看不上。而鈴木，卻一直堅守著“小”，並未隨著SUV等車型的火熱而跟風加入。
可以看到，鈴木的重心一直還是放在小微車型，最大也不過是緊湊型，中型車只有一款進口車型。
同為日企，一直強調“中國最重要”的豐田明顯更懂得中國人的心思，將重點放在緊湊型及中型車上，最終從圖中可以看到，豐田在2015年之後銷量屢創新高，取得了不錯的成果。
回顧：長安汽車購回長安鈴木所有股權，日本鈴木徹底退出中國市場
2018年9月4日，長安汽車官網發佈《關於收購重慶長安鈴木汽車有限公司50%股權的關聯交易公告》稱，長安汽車以1元人民幣收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權及10%股權。收購完成後，長安汽車持有長安鈴木100%股權。
事實上，在去年5月30日，鈴木汽車就已將所持有的昌河鈴木全部股權轉讓給江西昌河汽車，完成股權以及公司名稱的登記變更手續，與昌河汽車分道揚鑣。而此次長安汽車收購長安鈴木的達成，意味著鈴木汽車正式全面退出中國市場。從1993年長安鈴木達成合作至今，這家在華髮展25年的合資企業，最終退出中國市場。
然而與退出中國市場的黯然相比，2018年鈴木卻在普遍降溫的全球汽車市場交出一份321萬臺的答卷，銷量傲然躋身TOP10車企。在印度市場，鈴木佔有率達到了51.2%，其份額遠遠超過了現代、豐田、本田、大眾等等品牌。另外，在利潤方面，2019年第一季度鈴木甚至躋身TOP3，超過大眾、通用等一眾競爭對手，可謂勢頭強勁。
我們不禁要問，為什麼在全球市場如此強大的鈴木，卻唯獨拿不下全世界最大的中國市場，落得個最終賣身長安，黯然退出的下場呢？
在此，筆者認為主要有以下三大原因：
一、直接原因：市場份額被價廉的國產車所蠶食
鈴木在中國有過輝煌嗎？
不說別的，光是奧拓兩字相信大家就已不言自明。作為當年紅遍大江南北的小型車，有一年春晚，馮鞏還調侃“我是奧拓，我哥是奧迪。” 當1993年長安鈴木合資公司，成為繼大眾、標緻之後的第三家進入中國的合資企業時，可謂意氣風發。彼時的長安鈴木憑藉主打的小型車，迅速獲得市場和消費者的認可。2009年長安鈴木全年銷量首次突破15萬輛。2010年、2011年繼續突飛猛進，全年銷量分別突破20萬輛和22萬輛。然而2011年，也更像是鈴木在中國的一個轉折點，從此鈴木開始由盛轉衰，銷量持續走低。而鈴木雨燕就像是鈴木在華的一個縮影。
2016年，長安鈴木銷量為11.5萬輛，比2011年縮水近一半；2017年銷量8.6萬輛，同比下滑25%；2018上半年，長安鈴木銷量僅為2.4萬輛。
然而，與鈴木銷售情況相反的則是一款款國產車。
從2015年之後，國產開始高歌猛進，諸如廣汽傳祺，吉利汽車，比亞迪汽車，上汽的榮威都在這幾年取得了不俗的成績。
可以看到，廣汽傳祺從2015年5月的月銷一萬量左右，持續增長，到2017年甚至月銷量逾6萬大關。而榮威2017年全年銷量比起2015年有近三倍的增長。
一個關鍵的時間點2017年6月份傳祺GS4的月銷量為31365輛。僅這一款產品一個月的銷量，就接近長安鈴木所有車型6月份銷量的5倍，足見國產品牌對於鈴木的衝擊。
此處我們不禁要問，一直被稱為“小車之王”的鈴木，為何競爭不過國產品牌？
二、根本原因：對中國市場不解風情，“小而實”逐漸無法適應打車當道的中國市場
論技術積累，論質量把控，論空間安全，相比沒幾個國內的汽車品牌是鈴木的對手。如果一場考試的題目的關鍵詞是“小”“性價比”“耐用”，鈴木可以毫不費力的傲視群雄。事實上，這就是日本市場給出的考試題。因為日本普遍街道很窄，停車不方便，通行比較困難，而且對質量要求甚高，所以鈴木無疑在本土市場混的風生水起。
起初，十幾年前，中國人消費水平較低，公路也普遍較窄，鈴木的出現無疑起到好處，奧拓的火爆就是最典型的例子。
然而，中國經濟發展迅速，考題已經悄然發生著變化，隨著城市化的不斷深入，不論是一線城市還是地線城市的道路已變得寬闊平整，即使停車也十分方便。而且，中國居民的收入水平也有了較大的提高，消費者也從原來的滿足出行需求上升到享受需求、面子需求，在買車的時候也把目光瞄向了中大型、豪華型產品，對於長安鈴木生產的那些小型車、微型車漸漸地有些看不上。而鈴木，卻一直堅守著“小”，並未隨著SUV等車型的火熱而跟風加入。
可以看到，鈴木的重心一直還是放在小微車型，最大也不過是緊湊型，中型車只有一款進口車型。
同為日企，一直強調“中國最重要”的豐田明顯更懂得中國人的心思，將重點放在緊湊型及中型車上，最終從圖中可以看到，豐田在2015年之後銷量屢創新高，取得了不錯的成果。
回顧：長安汽車購回長安鈴木所有股權，日本鈴木徹底退出中國市場
2018年9月4日，長安汽車官網發佈《關於收購重慶長安鈴木汽車有限公司50%股權的關聯交易公告》稱，長安汽車以1元人民幣收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權及10%股權。收購完成後，長安汽車持有長安鈴木100%股權。
事實上，在去年5月30日，鈴木汽車就已將所持有的昌河鈴木全部股權轉讓給江西昌河汽車，完成股權以及公司名稱的登記變更手續，與昌河汽車分道揚鑣。而此次長安汽車收購長安鈴木的達成，意味著鈴木汽車正式全面退出中國市場。從1993年長安鈴木達成合作至今，這家在華髮展25年的合資企業，最終退出中國市場。
然而與退出中國市場的黯然相比，2018年鈴木卻在普遍降溫的全球汽車市場交出一份321萬臺的答卷，銷量傲然躋身TOP10車企。在印度市場，鈴木佔有率達到了51.2%，其份額遠遠超過了現代、豐田、本田、大眾等等品牌。另外，在利潤方面，2019年第一季度鈴木甚至躋身TOP3，超過大眾、通用等一眾競爭對手，可謂勢頭強勁。
我們不禁要問，為什麼在全球市場如此強大的鈴木，卻唯獨拿不下全世界最大的中國市場，落得個最終賣身長安，黯然退出的下場呢？
在此，筆者認為主要有以下三大原因：
一、直接原因：市場份額被價廉的國產車所蠶食
鈴木在中國有過輝煌嗎？
不說別的，光是奧拓兩字相信大家就已不言自明。作為當年紅遍大江南北的小型車，有一年春晚，馮鞏還調侃“我是奧拓，我哥是奧迪。” 當1993年長安鈴木合資公司，成為繼大眾、標緻之後的第三家進入中國的合資企業時，可謂意氣風發。彼時的長安鈴木憑藉主打的小型車，迅速獲得市場和消費者的認可。2009年長安鈴木全年銷量首次突破15萬輛。2010年、2011年繼續突飛猛進，全年銷量分別突破20萬輛和22萬輛。然而2011年，也更像是鈴木在中國的一個轉折點，從此鈴木開始由盛轉衰，銷量持續走低。而鈴木雨燕就像是鈴木在華的一個縮影。
2016年，長安鈴木銷量為11.5萬輛，比2011年縮水近一半；2017年銷量8.6萬輛，同比下滑25%；2018上半年，長安鈴木銷量僅為2.4萬輛。
然而，與鈴木銷售情況相反的則是一款款國產車。
從2015年之後，國產開始高歌猛進，諸如廣汽傳祺，吉利汽車，比亞迪汽車，上汽的榮威都在這幾年取得了不俗的成績。
可以看到，廣汽傳祺從2015年5月的月銷一萬量左右，持續增長，到2017年甚至月銷量逾6萬大關。而榮威2017年全年銷量比起2015年有近三倍的增長。
一個關鍵的時間點2017年6月份傳祺GS4的月銷量為31365輛。僅這一款產品一個月的銷量，就接近長安鈴木所有車型6月份銷量的5倍，足見國產品牌對於鈴木的衝擊。
此處我們不禁要問，一直被稱為“小車之王”的鈴木，為何競爭不過國產品牌？
二、根本原因：對中國市場不解風情，“小而實”逐漸無法適應打車當道的中國市場
論技術積累，論質量把控，論空間安全，相比沒幾個國內的汽車品牌是鈴木的對手。如果一場考試的題目的關鍵詞是“小”“性價比”“耐用”，鈴木可以毫不費力的傲視群雄。事實上，這就是日本市場給出的考試題。因為日本普遍街道很窄，停車不方便，通行比較困難，而且對質量要求甚高，所以鈴木無疑在本土市場混的風生水起。
起初，十幾年前，中國人消費水平較低，公路也普遍較窄，鈴木的出現無疑起到好處，奧拓的火爆就是最典型的例子。
然而，中國經濟發展迅速，考題已經悄然發生著變化，隨著城市化的不斷深入，不論是一線城市還是地線城市的道路已變得寬闊平整，即使停車也十分方便。而且，中國居民的收入水平也有了較大的提高，消費者也從原來的滿足出行需求上升到享受需求、面子需求，在買車的時候也把目光瞄向了中大型、豪華型產品，對於長安鈴木生產的那些小型車、微型車漸漸地有些看不上。而鈴木，卻一直堅守著“小”，並未隨著SUV等車型的火熱而跟風加入。
可以看到，鈴木的重心一直還是放在小微車型，最大也不過是緊湊型，中型車只有一款進口車型。
同為日企，一直強調“中國最重要”的豐田明顯更懂得中國人的心思，將重點放在緊湊型及中型車上，最終從圖中可以看到，豐田在2015年之後銷量屢創新高，取得了不錯的成果。
而自主品牌雖然在技術上可能無法超越鈴木，但他們懂得在關鍵的地方下功夫。
隨著85後、90後消費勢力的崛起，他們對車型提出了不一樣的要求。來自諮詢公司尼爾森的分析報告《2017年新生代汽車消費者大數據洞察》顯示，新生代的汽車消費者對於外觀造型設計的關注度，要遠遠高於配置、各類參數、排量、軸距等。所以自主品牌開始在設計上狠下功夫，博得了大量車主的認可。反觀鈴木，其車型設計更加遲鈍愚笨，缺少一定的吸引力。
回顧：長安汽車購回長安鈴木所有股權，日本鈴木徹底退出中國市場
2018年9月4日，長安汽車官網發佈《關於收購重慶長安鈴木汽車有限公司50%股權的關聯交易公告》稱，長安汽車以1元人民幣收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權及10%股權。收購完成後，長安汽車持有長安鈴木100%股權。
事實上，在去年5月30日，鈴木汽車就已將所持有的昌河鈴木全部股權轉讓給江西昌河汽車，完成股權以及公司名稱的登記變更手續，與昌河汽車分道揚鑣。而此次長安汽車收購長安鈴木的達成，意味著鈴木汽車正式全面退出中國市場。從1993年長安鈴木達成合作至今，這家在華髮展25年的合資企業，最終退出中國市場。
然而與退出中國市場的黯然相比，2018年鈴木卻在普遍降溫的全球汽車市場交出一份321萬臺的答卷，銷量傲然躋身TOP10車企。在印度市場，鈴木佔有率達到了51.2%，其份額遠遠超過了現代、豐田、本田、大眾等等品牌。另外，在利潤方面，2019年第一季度鈴木甚至躋身TOP3，超過大眾、通用等一眾競爭對手，可謂勢頭強勁。
我們不禁要問，為什麼在全球市場如此強大的鈴木，卻唯獨拿不下全世界最大的中國市場，落得個最終賣身長安，黯然退出的下場呢？
在此，筆者認為主要有以下三大原因：
一、直接原因：市場份額被價廉的國產車所蠶食
鈴木在中國有過輝煌嗎？
不說別的，光是奧拓兩字相信大家就已不言自明。作為當年紅遍大江南北的小型車，有一年春晚，馮鞏還調侃“我是奧拓，我哥是奧迪。” 當1993年長安鈴木合資公司，成為繼大眾、標緻之後的第三家進入中國的合資企業時，可謂意氣風發。彼時的長安鈴木憑藉主打的小型車，迅速獲得市場和消費者的認可。2009年長安鈴木全年銷量首次突破15萬輛。2010年、2011年繼續突飛猛進，全年銷量分別突破20萬輛和22萬輛。然而2011年，也更像是鈴木在中國的一個轉折點，從此鈴木開始由盛轉衰，銷量持續走低。而鈴木雨燕就像是鈴木在華的一個縮影。
2016年，長安鈴木銷量為11.5萬輛，比2011年縮水近一半；2017年銷量8.6萬輛，同比下滑25%；2018上半年，長安鈴木銷量僅為2.4萬輛。
然而，與鈴木銷售情況相反的則是一款款國產車。
從2015年之後，國產開始高歌猛進，諸如廣汽傳祺，吉利汽車，比亞迪汽車，上汽的榮威都在這幾年取得了不俗的成績。
可以看到，廣汽傳祺從2015年5月的月銷一萬量左右，持續增長，到2017年甚至月銷量逾6萬大關。而榮威2017年全年銷量比起2015年有近三倍的增長。
一個關鍵的時間點2017年6月份傳祺GS4的月銷量為31365輛。僅這一款產品一個月的銷量，就接近長安鈴木所有車型6月份銷量的5倍，足見國產品牌對於鈴木的衝擊。
此處我們不禁要問，一直被稱為“小車之王”的鈴木，為何競爭不過國產品牌？
二、根本原因：對中國市場不解風情，“小而實”逐漸無法適應打車當道的中國市場
論技術積累，論質量把控，論空間安全，相比沒幾個國內的汽車品牌是鈴木的對手。如果一場考試的題目的關鍵詞是“小”“性價比”“耐用”，鈴木可以毫不費力的傲視群雄。事實上，這就是日本市場給出的考試題。因為日本普遍街道很窄，停車不方便，通行比較困難，而且對質量要求甚高，所以鈴木無疑在本土市場混的風生水起。
起初，十幾年前，中國人消費水平較低，公路也普遍較窄，鈴木的出現無疑起到好處，奧拓的火爆就是最典型的例子。
然而，中國經濟發展迅速，考題已經悄然發生著變化，隨著城市化的不斷深入，不論是一線城市還是地線城市的道路已變得寬闊平整，即使停車也十分方便。而且，中國居民的收入水平也有了較大的提高，消費者也從原來的滿足出行需求上升到享受需求、面子需求，在買車的時候也把目光瞄向了中大型、豪華型產品，對於長安鈴木生產的那些小型車、微型車漸漸地有些看不上。而鈴木，卻一直堅守著“小”，並未隨著SUV等車型的火熱而跟風加入。
可以看到，鈴木的重心一直還是放在小微車型，最大也不過是緊湊型，中型車只有一款進口車型。
同為日企，一直強調“中國最重要”的豐田明顯更懂得中國人的心思，將重點放在緊湊型及中型車上，最終從圖中可以看到，豐田在2015年之後銷量屢創新高，取得了不錯的成果。
而自主品牌雖然在技術上可能無法超越鈴木，但他們懂得在關鍵的地方下功夫。
隨著85後、90後消費勢力的崛起，他們對車型提出了不一樣的要求。來自諮詢公司尼爾森的分析報告《2017年新生代汽車消費者大數據洞察》顯示，新生代的汽車消費者對於外觀造型設計的關注度，要遠遠高於配置、各類參數、排量、軸距等。所以自主品牌開始在設計上狠下功夫，博得了大量車主的認可。反觀鈴木，其車型設計更加遲鈍愚笨，缺少一定的吸引力。
當然，從2011年之後的銷量下滑確實引起了鈴木公司的注意。然而，鈴木這裡卻好像保持著日本匠人的執著，並未因單一的中國市場改變自己企業的戰略中心，仍繼續自己的小車事業，專注車的實用性與硬件配置，對外觀設計以及空間的增大仍是漠不關心。鈴木最終退出中國市場也是意料之中的事了。
三、內在原因：自身不爭氣，長安鈴木屢犯大忌
罪狀一：不重視中國市場和消費者，致使品牌褪色
將長安鈴木的時間線拉回到2008年，彼時長安鈴木在中國市場就已經呈現出遲緩的狀態，消費者、經銷商都已對長安鈴木長期沒有新產品投放的狀態有著抱怨之聲。猶記得長安鈴木當時的副總經理宮崎貴史在接受媒體採訪時表示：“以前長安鈴木在新品投放上稍顯遲緩。我們今後應該不會出現這方面的失誤，兌現每年投放一款全球車型的承諾，逐漸完善產品體系。”
說幹就幹！2009年9月16日，長安鈴木上市了新一代奧拓汽車，這距離該公司上一款新車已經過去了兩年半時間。
可是，長安鈴木放出去的“每年投放一款全球車型的承諾”，到奧拓上市後就又停止了，長安鈴木重新迴歸無新產品投放的日子，直到2013年12月鋒馭問世，接近4年沒有任何一款新車上市，這是其他中國車場前所未見的情況。正是這種將中國消費者晾在一邊的態度，讓沒有新車的長安鈴木慢慢地消失在消費者的視野和選擇中，長安鈴木的品牌形象也在消費者心中逐漸褪色。
回顧：長安汽車購回長安鈴木所有股權，日本鈴木徹底退出中國市場
2018年9月4日，長安汽車官網發佈《關於收購重慶長安鈴木汽車有限公司50%股權的關聯交易公告》稱，長安汽車以1元人民幣收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權及10%股權。收購完成後，長安汽車持有長安鈴木100%股權。
事實上，在去年5月30日，鈴木汽車就已將所持有的昌河鈴木全部股權轉讓給江西昌河汽車，完成股權以及公司名稱的登記變更手續，與昌河汽車分道揚鑣。而此次長安汽車收購長安鈴木的達成，意味著鈴木汽車正式全面退出中國市場。從1993年長安鈴木達成合作至今，這家在華髮展25年的合資企業，最終退出中國市場。
然而與退出中國市場的黯然相比，2018年鈴木卻在普遍降溫的全球汽車市場交出一份321萬臺的答卷，銷量傲然躋身TOP10車企。在印度市場，鈴木佔有率達到了51.2%，其份額遠遠超過了現代、豐田、本田、大眾等等品牌。另外，在利潤方面，2019年第一季度鈴木甚至躋身TOP3，超過大眾、通用等一眾競爭對手，可謂勢頭強勁。
我們不禁要問，為什麼在全球市場如此強大的鈴木，卻唯獨拿不下全世界最大的中國市場，落得個最終賣身長安，黯然退出的下場呢？
在此，筆者認為主要有以下三大原因：
一、直接原因：市場份額被價廉的國產車所蠶食
鈴木在中國有過輝煌嗎？
不說別的，光是奧拓兩字相信大家就已不言自明。作為當年紅遍大江南北的小型車，有一年春晚，馮鞏還調侃“我是奧拓，我哥是奧迪。” 當1993年長安鈴木合資公司，成為繼大眾、標緻之後的第三家進入中國的合資企業時，可謂意氣風發。彼時的長安鈴木憑藉主打的小型車，迅速獲得市場和消費者的認可。2009年長安鈴木全年銷量首次突破15萬輛。2010年、2011年繼續突飛猛進，全年銷量分別突破20萬輛和22萬輛。然而2011年，也更像是鈴木在中國的一個轉折點，從此鈴木開始由盛轉衰，銷量持續走低。而鈴木雨燕就像是鈴木在華的一個縮影。
2016年，長安鈴木銷量為11.5萬輛，比2011年縮水近一半；2017年銷量8.6萬輛，同比下滑25%；2018上半年，長安鈴木銷量僅為2.4萬輛。
然而，與鈴木銷售情況相反的則是一款款國產車。
從2015年之後，國產開始高歌猛進，諸如廣汽傳祺，吉利汽車，比亞迪汽車，上汽的榮威都在這幾年取得了不俗的成績。
可以看到，廣汽傳祺從2015年5月的月銷一萬量左右，持續增長，到2017年甚至月銷量逾6萬大關。而榮威2017年全年銷量比起2015年有近三倍的增長。
一個關鍵的時間點2017年6月份傳祺GS4的月銷量為31365輛。僅這一款產品一個月的銷量，就接近長安鈴木所有車型6月份銷量的5倍，足見國產品牌對於鈴木的衝擊。
此處我們不禁要問，一直被稱為“小車之王”的鈴木，為何競爭不過國產品牌？
二、根本原因：對中國市場不解風情，“小而實”逐漸無法適應打車當道的中國市場
論技術積累，論質量把控，論空間安全，相比沒幾個國內的汽車品牌是鈴木的對手。如果一場考試的題目的關鍵詞是“小”“性價比”“耐用”，鈴木可以毫不費力的傲視群雄。事實上，這就是日本市場給出的考試題。因為日本普遍街道很窄，停車不方便，通行比較困難，而且對質量要求甚高，所以鈴木無疑在本土市場混的風生水起。
起初，十幾年前，中國人消費水平較低，公路也普遍較窄，鈴木的出現無疑起到好處，奧拓的火爆就是最典型的例子。
然而，中國經濟發展迅速，考題已經悄然發生著變化，隨著城市化的不斷深入，不論是一線城市還是地線城市的道路已變得寬闊平整，即使停車也十分方便。而且，中國居民的收入水平也有了較大的提高，消費者也從原來的滿足出行需求上升到享受需求、面子需求，在買車的時候也把目光瞄向了中大型、豪華型產品，對於長安鈴木生產的那些小型車、微型車漸漸地有些看不上。而鈴木，卻一直堅守著“小”，並未隨著SUV等車型的火熱而跟風加入。
可以看到，鈴木的重心一直還是放在小微車型，最大也不過是緊湊型，中型車只有一款進口車型。
同為日企，一直強調“中國最重要”的豐田明顯更懂得中國人的心思，將重點放在緊湊型及中型車上，最終從圖中可以看到，豐田在2015年之後銷量屢創新高，取得了不錯的成果。
而自主品牌雖然在技術上可能無法超越鈴木，但他們懂得在關鍵的地方下功夫。
隨著85後、90後消費勢力的崛起，他們對車型提出了不一樣的要求。來自諮詢公司尼爾森的分析報告《2017年新生代汽車消費者大數據洞察》顯示，新生代的汽車消費者對於外觀造型設計的關注度，要遠遠高於配置、各類參數、排量、軸距等。所以自主品牌開始在設計上狠下功夫，博得了大量車主的認可。反觀鈴木，其車型設計更加遲鈍愚笨，缺少一定的吸引力。
當然，從2011年之後的銷量下滑確實引起了鈴木公司的注意。然而，鈴木這裡卻好像保持著日本匠人的執著，並未因單一的中國市場改變自己企業的戰略中心，仍繼續自己的小車事業，專注車的實用性與硬件配置，對外觀設計以及空間的增大仍是漠不關心。鈴木最終退出中國市場也是意料之中的事了。
三、內在原因：自身不爭氣，長安鈴木屢犯大忌
罪狀一：不重視中國市場和消費者，致使品牌褪色
將長安鈴木的時間線拉回到2008年，彼時長安鈴木在中國市場就已經呈現出遲緩的狀態，消費者、經銷商都已對長安鈴木長期沒有新產品投放的狀態有著抱怨之聲。猶記得長安鈴木當時的副總經理宮崎貴史在接受媒體採訪時表示：“以前長安鈴木在新品投放上稍顯遲緩。我們今後應該不會出現這方面的失誤，兌現每年投放一款全球車型的承諾，逐漸完善產品體系。”
說幹就幹！2009年9月16日，長安鈴木上市了新一代奧拓汽車，這距離該公司上一款新車已經過去了兩年半時間。
可是，長安鈴木放出去的“每年投放一款全球車型的承諾”，到奧拓上市後就又停止了，長安鈴木重新迴歸無新產品投放的日子，直到2013年12月鋒馭問世，接近4年沒有任何一款新車上市，這是其他中國車場前所未見的情況。正是這種將中國消費者晾在一邊的態度，讓沒有新車的長安鈴木慢慢地消失在消費者的視野和選擇中，長安鈴木的品牌形象也在消費者心中逐漸褪色。
然而與此同時，大眾汽車、豐田汽車、通用汽車、現代汽車等車企則是加大對中國市場的產品投放力度，唯恐落後於人，力圖攫取每一點可能的市場。隨著市場上車型的款式越來越豐富，產量越來越高，消費者的選擇也就越來越多，長安鈴木及其產品在市場中更是沒有存在感
罪狀二：自身質量出問題，嚴重影響新產品銷量及品牌形象
任何新產品的問題對銷量和品牌的信譽都是致命打擊。然而，一向對產品質量極具信心的長安鈴木在著急中還是出現了小錯誤。長安鈴木鋒馭自2013年12月上市至今，只有短短的3個月的時間。但已接到車主投訴40餘宗，相比於已公佈的9000餘輛的銷量來看，投訴比率十分之高。其主要問題為“低頻共振”。即在行駛時，發動機艙及車體會隨之震動，車速越快，震動的頻率也就越高。而長安鈴木對於這個問題的態度起初則是極力否認，並沒有打算解決。
雖然鋒馭本身性價比極高，但是隨著該事件被渲染、擴散，不少車主打消了購買鋒馭的打算。
回顧：長安汽車購回長安鈴木所有股權，日本鈴木徹底退出中國市場
2018年9月4日，長安汽車官網發佈《關於收購重慶長安鈴木汽車有限公司50%股權的關聯交易公告》稱，長安汽車以1元人民幣收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權及10%股權。收購完成後，長安汽車持有長安鈴木100%股權。
事實上，在去年5月30日，鈴木汽車就已將所持有的昌河鈴木全部股權轉讓給江西昌河汽車，完成股權以及公司名稱的登記變更手續，與昌河汽車分道揚鑣。而此次長安汽車收購長安鈴木的達成，意味著鈴木汽車正式全面退出中國市場。從1993年長安鈴木達成合作至今，這家在華髮展25年的合資企業，最終退出中國市場。
然而與退出中國市場的黯然相比，2018年鈴木卻在普遍降溫的全球汽車市場交出一份321萬臺的答卷，銷量傲然躋身TOP10車企。在印度市場，鈴木佔有率達到了51.2%，其份額遠遠超過了現代、豐田、本田、大眾等等品牌。另外，在利潤方面，2019年第一季度鈴木甚至躋身TOP3，超過大眾、通用等一眾競爭對手，可謂勢頭強勁。
我們不禁要問，為什麼在全球市場如此強大的鈴木，卻唯獨拿不下全世界最大的中國市場，落得個最終賣身長安，黯然退出的下場呢？
在此，筆者認為主要有以下三大原因：
一、直接原因：市場份額被價廉的國產車所蠶食
鈴木在中國有過輝煌嗎？
不說別的，光是奧拓兩字相信大家就已不言自明。作為當年紅遍大江南北的小型車，有一年春晚，馮鞏還調侃“我是奧拓，我哥是奧迪。” 當1993年長安鈴木合資公司，成為繼大眾、標緻之後的第三家進入中國的合資企業時，可謂意氣風發。彼時的長安鈴木憑藉主打的小型車，迅速獲得市場和消費者的認可。2009年長安鈴木全年銷量首次突破15萬輛。2010年、2011年繼續突飛猛進，全年銷量分別突破20萬輛和22萬輛。然而2011年，也更像是鈴木在中國的一個轉折點，從此鈴木開始由盛轉衰，銷量持續走低。而鈴木雨燕就像是鈴木在華的一個縮影。
2016年，長安鈴木銷量為11.5萬輛，比2011年縮水近一半；2017年銷量8.6萬輛，同比下滑25%；2018上半年，長安鈴木銷量僅為2.4萬輛。
然而，與鈴木銷售情況相反的則是一款款國產車。
從2015年之後，國產開始高歌猛進，諸如廣汽傳祺，吉利汽車，比亞迪汽車，上汽的榮威都在這幾年取得了不俗的成績。
可以看到，廣汽傳祺從2015年5月的月銷一萬量左右，持續增長，到2017年甚至月銷量逾6萬大關。而榮威2017年全年銷量比起2015年有近三倍的增長。
一個關鍵的時間點2017年6月份傳祺GS4的月銷量為31365輛。僅這一款產品一個月的銷量，就接近長安鈴木所有車型6月份銷量的5倍，足見國產品牌對於鈴木的衝擊。
此處我們不禁要問，一直被稱為“小車之王”的鈴木，為何競爭不過國產品牌？
二、根本原因：對中國市場不解風情，“小而實”逐漸無法適應打車當道的中國市場
論技術積累，論質量把控，論空間安全，相比沒幾個國內的汽車品牌是鈴木的對手。如果一場考試的題目的關鍵詞是“小”“性價比”“耐用”，鈴木可以毫不費力的傲視群雄。事實上，這就是日本市場給出的考試題。因為日本普遍街道很窄，停車不方便，通行比較困難，而且對質量要求甚高，所以鈴木無疑在本土市場混的風生水起。
起初，十幾年前，中國人消費水平較低，公路也普遍較窄，鈴木的出現無疑起到好處，奧拓的火爆就是最典型的例子。
然而，中國經濟發展迅速，考題已經悄然發生著變化，隨著城市化的不斷深入，不論是一線城市還是地線城市的道路已變得寬闊平整，即使停車也十分方便。而且，中國居民的收入水平也有了較大的提高，消費者也從原來的滿足出行需求上升到享受需求、面子需求，在買車的時候也把目光瞄向了中大型、豪華型產品，對於長安鈴木生產的那些小型車、微型車漸漸地有些看不上。而鈴木，卻一直堅守著“小”，並未隨著SUV等車型的火熱而跟風加入。
可以看到，鈴木的重心一直還是放在小微車型，最大也不過是緊湊型，中型車只有一款進口車型。
同為日企，一直強調“中國最重要”的豐田明顯更懂得中國人的心思，將重點放在緊湊型及中型車上，最終從圖中可以看到，豐田在2015年之後銷量屢創新高，取得了不錯的成果。
而自主品牌雖然在技術上可能無法超越鈴木，但他們懂得在關鍵的地方下功夫。
隨著85後、90後消費勢力的崛起，他們對車型提出了不一樣的要求。來自諮詢公司尼爾森的分析報告《2017年新生代汽車消費者大數據洞察》顯示，新生代的汽車消費者對於外觀造型設計的關注度，要遠遠高於配置、各類參數、排量、軸距等。所以自主品牌開始在設計上狠下功夫，博得了大量車主的認可。反觀鈴木，其車型設計更加遲鈍愚笨，缺少一定的吸引力。
當然，從2011年之後的銷量下滑確實引起了鈴木公司的注意。然而，鈴木這裡卻好像保持著日本匠人的執著，並未因單一的中國市場改變自己企業的戰略中心，仍繼續自己的小車事業，專注車的實用性與硬件配置，對外觀設計以及空間的增大仍是漠不關心。鈴木最終退出中國市場也是意料之中的事了。
三、內在原因：自身不爭氣，長安鈴木屢犯大忌
罪狀一：不重視中國市場和消費者，致使品牌褪色
將長安鈴木的時間線拉回到2008年，彼時長安鈴木在中國市場就已經呈現出遲緩的狀態，消費者、經銷商都已對長安鈴木長期沒有新產品投放的狀態有著抱怨之聲。猶記得長安鈴木當時的副總經理宮崎貴史在接受媒體採訪時表示：“以前長安鈴木在新品投放上稍顯遲緩。我們今後應該不會出現這方面的失誤，兌現每年投放一款全球車型的承諾，逐漸完善產品體系。”
說幹就幹！2009年9月16日，長安鈴木上市了新一代奧拓汽車，這距離該公司上一款新車已經過去了兩年半時間。
可是，長安鈴木放出去的“每年投放一款全球車型的承諾”，到奧拓上市後就又停止了，長安鈴木重新迴歸無新產品投放的日子，直到2013年12月鋒馭問世，接近4年沒有任何一款新車上市，這是其他中國車場前所未見的情況。正是這種將中國消費者晾在一邊的態度，讓沒有新車的長安鈴木慢慢地消失在消費者的視野和選擇中，長安鈴木的品牌形象也在消費者心中逐漸褪色。
然而與此同時，大眾汽車、豐田汽車、通用汽車、現代汽車等車企則是加大對中國市場的產品投放力度，唯恐落後於人，力圖攫取每一點可能的市場。隨著市場上車型的款式越來越豐富，產量越來越高，消費者的選擇也就越來越多，長安鈴木及其產品在市場中更是沒有存在感
罪狀二：自身質量出問題，嚴重影響新產品銷量及品牌形象
任何新產品的問題對銷量和品牌的信譽都是致命打擊。然而，一向對產品質量極具信心的長安鈴木在著急中還是出現了小錯誤。長安鈴木鋒馭自2013年12月上市至今，只有短短的3個月的時間。但已接到車主投訴40餘宗，相比於已公佈的9000餘輛的銷量來看，投訴比率十分之高。其主要問題為“低頻共振”。即在行駛時，發動機艙及車體會隨之震動，車速越快，震動的頻率也就越高。而長安鈴木對於這個問題的態度起初則是極力否認，並沒有打算解決。
雖然鋒馭本身性價比極高，但是隨著該事件被渲染、擴散，不少車主打消了購買鋒馭的打算。
罪狀三：公司高層變動如流水，企業戰略毫無延續性
從2012年起，與長安鈴木更新產品的節奏一樣，長安鈴木的中方負責人也走馬燈似地在變化。在鋒馭上市的時候，長安鈴木的常務副總經理還是邢鋼。在啟悅上市的時候，長安鈴木的常務副總經理變成了蔡勇。2015年5月，況錦文就接替了蔡勇成了長安鈴木新任常務副總經理。
在邢鋼時代，雖然並未正式對外公佈什麼戰略、策劃，但隨著長安鈴木進入穩定的產品更新節奏，他對於長安鈴木的發展必定有自己的打算。等到蔡勇擔任長安鈴木常務副總經理的時候，就迅速提出了“1855”戰略，以及心贏道戰略，指揮長安鈴木向著年銷量50萬輛的目標前進。等到況錦文上位的時候，蔡勇時代留下戰略就統統不提了。
一位接近長安鈴木的消息人士告訴《國際金融報》記者：“況錦文認為長安鈴木在品牌上太老太過時，難以引起年輕人注意，所以在推出新車型的時候，要推動品牌轉變。”
回顧：長安汽車購回長安鈴木所有股權，日本鈴木徹底退出中國市場
2018年9月4日，長安汽車官網發佈《關於收購重慶長安鈴木汽車有限公司50%股權的關聯交易公告》稱，長安汽車以1元人民幣收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權及10%股權。收購完成後，長安汽車持有長安鈴木100%股權。
事實上，在去年5月30日，鈴木汽車就已將所持有的昌河鈴木全部股權轉讓給江西昌河汽車，完成股權以及公司名稱的登記變更手續，與昌河汽車分道揚鑣。而此次長安汽車收購長安鈴木的達成，意味著鈴木汽車正式全面退出中國市場。從1993年長安鈴木達成合作至今，這家在華髮展25年的合資企業，最終退出中國市場。
然而與退出中國市場的黯然相比，2018年鈴木卻在普遍降溫的全球汽車市場交出一份321萬臺的答卷，銷量傲然躋身TOP10車企。在印度市場，鈴木佔有率達到了51.2%，其份額遠遠超過了現代、豐田、本田、大眾等等品牌。另外，在利潤方面，2019年第一季度鈴木甚至躋身TOP3，超過大眾、通用等一眾競爭對手，可謂勢頭強勁。
我們不禁要問，為什麼在全球市場如此強大的鈴木，卻唯獨拿不下全世界最大的中國市場，落得個最終賣身長安，黯然退出的下場呢？
在此，筆者認為主要有以下三大原因：
一、直接原因：市場份額被價廉的國產車所蠶食
鈴木在中國有過輝煌嗎？
不說別的，光是奧拓兩字相信大家就已不言自明。作為當年紅遍大江南北的小型車，有一年春晚，馮鞏還調侃“我是奧拓，我哥是奧迪。” 當1993年長安鈴木合資公司，成為繼大眾、標緻之後的第三家進入中國的合資企業時，可謂意氣風發。彼時的長安鈴木憑藉主打的小型車，迅速獲得市場和消費者的認可。2009年長安鈴木全年銷量首次突破15萬輛。2010年、2011年繼續突飛猛進，全年銷量分別突破20萬輛和22萬輛。然而2011年，也更像是鈴木在中國的一個轉折點，從此鈴木開始由盛轉衰，銷量持續走低。而鈴木雨燕就像是鈴木在華的一個縮影。
2016年，長安鈴木銷量為11.5萬輛，比2011年縮水近一半；2017年銷量8.6萬輛，同比下滑25%；2018上半年，長安鈴木銷量僅為2.4萬輛。
然而，與鈴木銷售情況相反的則是一款款國產車。
從2015年之後，國產開始高歌猛進，諸如廣汽傳祺，吉利汽車，比亞迪汽車，上汽的榮威都在這幾年取得了不俗的成績。
可以看到，廣汽傳祺從2015年5月的月銷一萬量左右，持續增長，到2017年甚至月銷量逾6萬大關。而榮威2017年全年銷量比起2015年有近三倍的增長。
一個關鍵的時間點2017年6月份傳祺GS4的月銷量為31365輛。僅這一款產品一個月的銷量，就接近長安鈴木所有車型6月份銷量的5倍，足見國產品牌對於鈴木的衝擊。
此處我們不禁要問，一直被稱為“小車之王”的鈴木，為何競爭不過國產品牌？
二、根本原因：對中國市場不解風情，“小而實”逐漸無法適應打車當道的中國市場
論技術積累，論質量把控，論空間安全，相比沒幾個國內的汽車品牌是鈴木的對手。如果一場考試的題目的關鍵詞是“小”“性價比”“耐用”，鈴木可以毫不費力的傲視群雄。事實上，這就是日本市場給出的考試題。因為日本普遍街道很窄，停車不方便，通行比較困難，而且對質量要求甚高，所以鈴木無疑在本土市場混的風生水起。
起初，十幾年前，中國人消費水平較低，公路也普遍較窄，鈴木的出現無疑起到好處，奧拓的火爆就是最典型的例子。
然而，中國經濟發展迅速，考題已經悄然發生著變化，隨著城市化的不斷深入，不論是一線城市還是地線城市的道路已變得寬闊平整，即使停車也十分方便。而且，中國居民的收入水平也有了較大的提高，消費者也從原來的滿足出行需求上升到享受需求、面子需求，在買車的時候也把目光瞄向了中大型、豪華型產品，對於長安鈴木生產的那些小型車、微型車漸漸地有些看不上。而鈴木，卻一直堅守著“小”，並未隨著SUV等車型的火熱而跟風加入。
可以看到，鈴木的重心一直還是放在小微車型，最大也不過是緊湊型，中型車只有一款進口車型。
同為日企，一直強調“中國最重要”的豐田明顯更懂得中國人的心思，將重點放在緊湊型及中型車上，最終從圖中可以看到，豐田在2015年之後銷量屢創新高，取得了不錯的成果。
而自主品牌雖然在技術上可能無法超越鈴木，但他們懂得在關鍵的地方下功夫。
隨著85後、90後消費勢力的崛起，他們對車型提出了不一樣的要求。來自諮詢公司尼爾森的分析報告《2017年新生代汽車消費者大數據洞察》顯示，新生代的汽車消費者對於外觀造型設計的關注度，要遠遠高於配置、各類參數、排量、軸距等。所以自主品牌開始在設計上狠下功夫，博得了大量車主的認可。反觀鈴木，其車型設計更加遲鈍愚笨，缺少一定的吸引力。
當然，從2011年之後的銷量下滑確實引起了鈴木公司的注意。然而，鈴木這裡卻好像保持著日本匠人的執著，並未因單一的中國市場改變自己企業的戰略中心，仍繼續自己的小車事業，專注車的實用性與硬件配置，對外觀設計以及空間的增大仍是漠不關心。鈴木最終退出中國市場也是意料之中的事了。
三、內在原因：自身不爭氣，長安鈴木屢犯大忌
罪狀一：不重視中國市場和消費者，致使品牌褪色
將長安鈴木的時間線拉回到2008年，彼時長安鈴木在中國市場就已經呈現出遲緩的狀態，消費者、經銷商都已對長安鈴木長期沒有新產品投放的狀態有著抱怨之聲。猶記得長安鈴木當時的副總經理宮崎貴史在接受媒體採訪時表示：“以前長安鈴木在新品投放上稍顯遲緩。我們今後應該不會出現這方面的失誤，兌現每年投放一款全球車型的承諾，逐漸完善產品體系。”
說幹就幹！2009年9月16日，長安鈴木上市了新一代奧拓汽車，這距離該公司上一款新車已經過去了兩年半時間。
可是，長安鈴木放出去的“每年投放一款全球車型的承諾”，到奧拓上市後就又停止了，長安鈴木重新迴歸無新產品投放的日子，直到2013年12月鋒馭問世，接近4年沒有任何一款新車上市，這是其他中國車場前所未見的情況。正是這種將中國消費者晾在一邊的態度，讓沒有新車的長安鈴木慢慢地消失在消費者的視野和選擇中，長安鈴木的品牌形象也在消費者心中逐漸褪色。
然而與此同時，大眾汽車、豐田汽車、通用汽車、現代汽車等車企則是加大對中國市場的產品投放力度，唯恐落後於人，力圖攫取每一點可能的市場。隨著市場上車型的款式越來越豐富，產量越來越高，消費者的選擇也就越來越多，長安鈴木及其產品在市場中更是沒有存在感
罪狀二：自身質量出問題，嚴重影響新產品銷量及品牌形象
任何新產品的問題對銷量和品牌的信譽都是致命打擊。然而，一向對產品質量極具信心的長安鈴木在著急中還是出現了小錯誤。長安鈴木鋒馭自2013年12月上市至今，只有短短的3個月的時間。但已接到車主投訴40餘宗，相比於已公佈的9000餘輛的銷量來看，投訴比率十分之高。其主要問題為“低頻共振”。即在行駛時，發動機艙及車體會隨之震動，車速越快，震動的頻率也就越高。而長安鈴木對於這個問題的態度起初則是極力否認，並沒有打算解決。
雖然鋒馭本身性價比極高，但是隨著該事件被渲染、擴散，不少車主打消了購買鋒馭的打算。
罪狀三：公司高層變動如流水，企業戰略毫無延續性
從2012年起，與長安鈴木更新產品的節奏一樣，長安鈴木的中方負責人也走馬燈似地在變化。在鋒馭上市的時候，長安鈴木的常務副總經理還是邢鋼。在啟悅上市的時候，長安鈴木的常務副總經理變成了蔡勇。2015年5月，況錦文就接替了蔡勇成了長安鈴木新任常務副總經理。
在邢鋼時代，雖然並未正式對外公佈什麼戰略、策劃，但隨著長安鈴木進入穩定的產品更新節奏，他對於長安鈴木的發展必定有自己的打算。等到蔡勇擔任長安鈴木常務副總經理的時候，就迅速提出了“1855”戰略，以及心贏道戰略，指揮長安鈴木向著年銷量50萬輛的目標前進。等到況錦文上位的時候，蔡勇時代留下戰略就統統不提了。
一位接近長安鈴木的消息人士告訴《國際金融報》記者：“況錦文認為長安鈴木在品牌上太老太過時，難以引起年輕人注意，所以在推出新車型的時候，要推動品牌轉變。”
以維特拉上市為中心，2016年長安鈴木提出了“2016激Young計劃”戰略，圍繞品牌、產品、營銷、渠道、服務五大方面發力。在營銷方面，長安鈴木將通過舉辦一系列活動展開，況錦文在去年4月表示：“我們會舉行以音樂為主題的活動，用音樂來和我們的消費者交流。新的視覺系統，把它年輕化，時尚化，這也是一種改變，年輕化的改變。”
可是，一切聽著都是那樣美好。但長安鈴木變來變去的結果就是，2017年上半年銷量同比下滑20.1%。
一個企業頻繁更換操刀人，企業的整體戰略朝令夕改，沒有長遠的佈局，缺乏連貫性。這樣的企業想在激烈的汽車市場中贏得業績，可謂是難於上青天。
回顧：長安汽車購回長安鈴木所有股權，日本鈴木徹底退出中國市場
2018年9月4日，長安汽車官網發佈《關於收購重慶長安鈴木汽車有限公司50%股權的關聯交易公告》稱，長安汽車以1元人民幣收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權及10%股權。收購完成後，長安汽車持有長安鈴木100%股權。
事實上，在去年5月30日，鈴木汽車就已將所持有的昌河鈴木全部股權轉讓給江西昌河汽車，完成股權以及公司名稱的登記變更手續，與昌河汽車分道揚鑣。而此次長安汽車收購長安鈴木的達成，意味著鈴木汽車正式全面退出中國市場。從1993年長安鈴木達成合作至今，這家在華髮展25年的合資企業，最終退出中國市場。
然而與退出中國市場的黯然相比，2018年鈴木卻在普遍降溫的全球汽車市場交出一份321萬臺的答卷，銷量傲然躋身TOP10車企。在印度市場，鈴木佔有率達到了51.2%，其份額遠遠超過了現代、豐田、本田、大眾等等品牌。另外，在利潤方面，2019年第一季度鈴木甚至躋身TOP3，超過大眾、通用等一眾競爭對手，可謂勢頭強勁。
我們不禁要問，為什麼在全球市場如此強大的鈴木，卻唯獨拿不下全世界最大的中國市場，落得個最終賣身長安，黯然退出的下場呢？
在此，筆者認為主要有以下三大原因：
一、直接原因：市場份額被價廉的國產車所蠶食
鈴木在中國有過輝煌嗎？
不說別的，光是奧拓兩字相信大家就已不言自明。作為當年紅遍大江南北的小型車，有一年春晚，馮鞏還調侃“我是奧拓，我哥是奧迪。” 當1993年長安鈴木合資公司，成為繼大眾、標緻之後的第三家進入中國的合資企業時，可謂意氣風發。彼時的長安鈴木憑藉主打的小型車，迅速獲得市場和消費者的認可。2009年長安鈴木全年銷量首次突破15萬輛。2010年、2011年繼續突飛猛進，全年銷量分別突破20萬輛和22萬輛。然而2011年，也更像是鈴木在中國的一個轉折點，從此鈴木開始由盛轉衰，銷量持續走低。而鈴木雨燕就像是鈴木在華的一個縮影。
2016年，長安鈴木銷量為11.5萬輛，比2011年縮水近一半；2017年銷量8.6萬輛，同比下滑25%；2018上半年，長安鈴木銷量僅為2.4萬輛。
然而，與鈴木銷售情況相反的則是一款款國產車。
從2015年之後，國產開始高歌猛進，諸如廣汽傳祺，吉利汽車，比亞迪汽車，上汽的榮威都在這幾年取得了不俗的成績。
可以看到，廣汽傳祺從2015年5月的月銷一萬量左右，持續增長，到2017年甚至月銷量逾6萬大關。而榮威2017年全年銷量比起2015年有近三倍的增長。
一個關鍵的時間點2017年6月份傳祺GS4的月銷量為31365輛。僅這一款產品一個月的銷量，就接近長安鈴木所有車型6月份銷量的5倍，足見國產品牌對於鈴木的衝擊。
此處我們不禁要問，一直被稱為“小車之王”的鈴木，為何競爭不過國產品牌？
二、根本原因：對中國市場不解風情，“小而實”逐漸無法適應打車當道的中國市場
論技術積累，論質量把控，論空間安全，相比沒幾個國內的汽車品牌是鈴木的對手。如果一場考試的題目的關鍵詞是“小”“性價比”“耐用”，鈴木可以毫不費力的傲視群雄。事實上，這就是日本市場給出的考試題。因為日本普遍街道很窄，停車不方便，通行比較困難，而且對質量要求甚高，所以鈴木無疑在本土市場混的風生水起。
起初，十幾年前，中國人消費水平較低，公路也普遍較窄，鈴木的出現無疑起到好處，奧拓的火爆就是最典型的例子。
然而，中國經濟發展迅速，考題已經悄然發生著變化，隨著城市化的不斷深入，不論是一線城市還是地線城市的道路已變得寬闊平整，即使停車也十分方便。而且，中國居民的收入水平也有了較大的提高，消費者也從原來的滿足出行需求上升到享受需求、面子需求，在買車的時候也把目光瞄向了中大型、豪華型產品，對於長安鈴木生產的那些小型車、微型車漸漸地有些看不上。而鈴木，卻一直堅守著“小”，並未隨著SUV等車型的火熱而跟風加入。
可以看到，鈴木的重心一直還是放在小微車型，最大也不過是緊湊型，中型車只有一款進口車型。
同為日企，一直強調“中國最重要”的豐田明顯更懂得中國人的心思，將重點放在緊湊型及中型車上，最終從圖中可以看到，豐田在2015年之後銷量屢創新高，取得了不錯的成果。
而自主品牌雖然在技術上可能無法超越鈴木，但他們懂得在關鍵的地方下功夫。
隨著85後、90後消費勢力的崛起，他們對車型提出了不一樣的要求。來自諮詢公司尼爾森的分析報告《2017年新生代汽車消費者大數據洞察》顯示，新生代的汽車消費者對於外觀造型設計的關注度，要遠遠高於配置、各類參數、排量、軸距等。所以自主品牌開始在設計上狠下功夫，博得了大量車主的認可。反觀鈴木，其車型設計更加遲鈍愚笨，缺少一定的吸引力。
當然，從2011年之後的銷量下滑確實引起了鈴木公司的注意。然而，鈴木這裡卻好像保持著日本匠人的執著，並未因單一的中國市場改變自己企業的戰略中心，仍繼續自己的小車事業，專注車的實用性與硬件配置，對外觀設計以及空間的增大仍是漠不關心。鈴木最終退出中國市場也是意料之中的事了。
三、內在原因：自身不爭氣，長安鈴木屢犯大忌
罪狀一：不重視中國市場和消費者，致使品牌褪色
將長安鈴木的時間線拉回到2008年，彼時長安鈴木在中國市場就已經呈現出遲緩的狀態，消費者、經銷商都已對長安鈴木長期沒有新產品投放的狀態有著抱怨之聲。猶記得長安鈴木當時的副總經理宮崎貴史在接受媒體採訪時表示：“以前長安鈴木在新品投放上稍顯遲緩。我們今後應該不會出現這方面的失誤，兌現每年投放一款全球車型的承諾，逐漸完善產品體系。”
說幹就幹！2009年9月16日，長安鈴木上市了新一代奧拓汽車，這距離該公司上一款新車已經過去了兩年半時間。
可是，長安鈴木放出去的“每年投放一款全球車型的承諾”，到奧拓上市後就又停止了，長安鈴木重新迴歸無新產品投放的日子，直到2013年12月鋒馭問世，接近4年沒有任何一款新車上市，這是其他中國車場前所未見的情況。正是這種將中國消費者晾在一邊的態度，讓沒有新車的長安鈴木慢慢地消失在消費者的視野和選擇中，長安鈴木的品牌形象也在消費者心中逐漸褪色。
然而與此同時，大眾汽車、豐田汽車、通用汽車、現代汽車等車企則是加大對中國市場的產品投放力度，唯恐落後於人，力圖攫取每一點可能的市場。隨著市場上車型的款式越來越豐富，產量越來越高，消費者的選擇也就越來越多，長安鈴木及其產品在市場中更是沒有存在感
罪狀二：自身質量出問題，嚴重影響新產品銷量及品牌形象
任何新產品的問題對銷量和品牌的信譽都是致命打擊。然而，一向對產品質量極具信心的長安鈴木在著急中還是出現了小錯誤。長安鈴木鋒馭自2013年12月上市至今，只有短短的3個月的時間。但已接到車主投訴40餘宗，相比於已公佈的9000餘輛的銷量來看，投訴比率十分之高。其主要問題為“低頻共振”。即在行駛時，發動機艙及車體會隨之震動，車速越快，震動的頻率也就越高。而長安鈴木對於這個問題的態度起初則是極力否認，並沒有打算解決。
雖然鋒馭本身性價比極高，但是隨著該事件被渲染、擴散，不少車主打消了購買鋒馭的打算。
罪狀三：公司高層變動如流水，企業戰略毫無延續性
從2012年起，與長安鈴木更新產品的節奏一樣，長安鈴木的中方負責人也走馬燈似地在變化。在鋒馭上市的時候，長安鈴木的常務副總經理還是邢鋼。在啟悅上市的時候，長安鈴木的常務副總經理變成了蔡勇。2015年5月，況錦文就接替了蔡勇成了長安鈴木新任常務副總經理。
在邢鋼時代，雖然並未正式對外公佈什麼戰略、策劃，但隨著長安鈴木進入穩定的產品更新節奏，他對於長安鈴木的發展必定有自己的打算。等到蔡勇擔任長安鈴木常務副總經理的時候，就迅速提出了“1855”戰略，以及心贏道戰略，指揮長安鈴木向著年銷量50萬輛的目標前進。等到況錦文上位的時候，蔡勇時代留下戰略就統統不提了。
一位接近長安鈴木的消息人士告訴《國際金融報》記者：“況錦文認為長安鈴木在品牌上太老太過時，難以引起年輕人注意，所以在推出新車型的時候，要推動品牌轉變。”
以維特拉上市為中心，2016年長安鈴木提出了“2016激Young計劃”戰略，圍繞品牌、產品、營銷、渠道、服務五大方面發力。在營銷方面，長安鈴木將通過舉辦一系列活動展開，況錦文在去年4月表示：“我們會舉行以音樂為主題的活動，用音樂來和我們的消費者交流。新的視覺系統，把它年輕化，時尚化，這也是一種改變，年輕化的改變。”
可是，一切聽著都是那樣美好。但長安鈴木變來變去的結果就是，2017年上半年銷量同比下滑20.1%。
一個企業頻繁更換操刀人，企業的整體戰略朝令夕改，沒有長遠的佈局，缺乏連貫性。這樣的企業想在激烈的汽車市場中贏得業績，可謂是難於上青天。
結語：並非敗走麥城，乃審時度勢之舉
鈴木退出中國市場，很多人為之嘆息。其實，我們完全沒必要這樣。因為，此乃鈴木公司經過深思熟慮的決定。
回顧：長安汽車購回長安鈴木所有股權，日本鈴木徹底退出中國市場
2018年9月4日，長安汽車官網發佈《關於收購重慶長安鈴木汽車有限公司50%股權的關聯交易公告》稱，長安汽車以1元人民幣收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權及10%股權。收購完成後，長安汽車持有長安鈴木100%股權。
事實上，在去年5月30日，鈴木汽車就已將所持有的昌河鈴木全部股權轉讓給江西昌河汽車，完成股權以及公司名稱的登記變更手續，與昌河汽車分道揚鑣。而此次長安汽車收購長安鈴木的達成，意味著鈴木汽車正式全面退出中國市場。從1993年長安鈴木達成合作至今，這家在華髮展25年的合資企業，最終退出中國市場。
然而與退出中國市場的黯然相比，2018年鈴木卻在普遍降溫的全球汽車市場交出一份321萬臺的答卷，銷量傲然躋身TOP10車企。在印度市場，鈴木佔有率達到了51.2%，其份額遠遠超過了現代、豐田、本田、大眾等等品牌。另外，在利潤方面，2019年第一季度鈴木甚至躋身TOP3，超過大眾、通用等一眾競爭對手，可謂勢頭強勁。
我們不禁要問，為什麼在全球市場如此強大的鈴木，卻唯獨拿不下全世界最大的中國市場，落得個最終賣身長安，黯然退出的下場呢？
在此，筆者認為主要有以下三大原因：
一、直接原因：市場份額被價廉的國產車所蠶食
鈴木在中國有過輝煌嗎？
不說別的，光是奧拓兩字相信大家就已不言自明。作為當年紅遍大江南北的小型車，有一年春晚，馮鞏還調侃“我是奧拓，我哥是奧迪。” 當1993年長安鈴木合資公司，成為繼大眾、標緻之後的第三家進入中國的合資企業時，可謂意氣風發。彼時的長安鈴木憑藉主打的小型車，迅速獲得市場和消費者的認可。2009年長安鈴木全年銷量首次突破15萬輛。2010年、2011年繼續突飛猛進，全年銷量分別突破20萬輛和22萬輛。然而2011年，也更像是鈴木在中國的一個轉折點，從此鈴木開始由盛轉衰，銷量持續走低。而鈴木雨燕就像是鈴木在華的一個縮影。
2016年，長安鈴木銷量為11.5萬輛，比2011年縮水近一半；2017年銷量8.6萬輛，同比下滑25%；2018上半年，長安鈴木銷量僅為2.4萬輛。
然而，與鈴木銷售情況相反的則是一款款國產車。
從2015年之後，國產開始高歌猛進，諸如廣汽傳祺，吉利汽車，比亞迪汽車，上汽的榮威都在這幾年取得了不俗的成績。
可以看到，廣汽傳祺從2015年5月的月銷一萬量左右，持續增長，到2017年甚至月銷量逾6萬大關。而榮威2017年全年銷量比起2015年有近三倍的增長。
一個關鍵的時間點2017年6月份傳祺GS4的月銷量為31365輛。僅這一款產品一個月的銷量，就接近長安鈴木所有車型6月份銷量的5倍，足見國產品牌對於鈴木的衝擊。
此處我們不禁要問，一直被稱為“小車之王”的鈴木，為何競爭不過國產品牌？
二、根本原因：對中國市場不解風情，“小而實”逐漸無法適應打車當道的中國市場
論技術積累，論質量把控，論空間安全，相比沒幾個國內的汽車品牌是鈴木的對手。如果一場考試的題目的關鍵詞是“小”“性價比”“耐用”，鈴木可以毫不費力的傲視群雄。事實上，這就是日本市場給出的考試題。因為日本普遍街道很窄，停車不方便，通行比較困難，而且對質量要求甚高，所以鈴木無疑在本土市場混的風生水起。
起初，十幾年前，中國人消費水平較低，公路也普遍較窄，鈴木的出現無疑起到好處，奧拓的火爆就是最典型的例子。
然而，中國經濟發展迅速，考題已經悄然發生著變化，隨著城市化的不斷深入，不論是一線城市還是地線城市的道路已變得寬闊平整，即使停車也十分方便。而且，中國居民的收入水平也有了較大的提高，消費者也從原來的滿足出行需求上升到享受需求、面子需求，在買車的時候也把目光瞄向了中大型、豪華型產品，對於長安鈴木生產的那些小型車、微型車漸漸地有些看不上。而鈴木，卻一直堅守著“小”，並未隨著SUV等車型的火熱而跟風加入。
可以看到，鈴木的重心一直還是放在小微車型，最大也不過是緊湊型，中型車只有一款進口車型。
同為日企，一直強調“中國最重要”的豐田明顯更懂得中國人的心思，將重點放在緊湊型及中型車上，最終從圖中可以看到，豐田在2015年之後銷量屢創新高，取得了不錯的成果。
而自主品牌雖然在技術上可能無法超越鈴木，但他們懂得在關鍵的地方下功夫。
隨著85後、90後消費勢力的崛起，他們對車型提出了不一樣的要求。來自諮詢公司尼爾森的分析報告《2017年新生代汽車消費者大數據洞察》顯示，新生代的汽車消費者對於外觀造型設計的關注度，要遠遠高於配置、各類參數、排量、軸距等。所以自主品牌開始在設計上狠下功夫，博得了大量車主的認可。反觀鈴木，其車型設計更加遲鈍愚笨，缺少一定的吸引力。
當然，從2011年之後的銷量下滑確實引起了鈴木公司的注意。然而，鈴木這裡卻好像保持著日本匠人的執著，並未因單一的中國市場改變自己企業的戰略中心，仍繼續自己的小車事業，專注車的實用性與硬件配置，對外觀設計以及空間的增大仍是漠不關心。鈴木最終退出中國市場也是意料之中的事了。
三、內在原因：自身不爭氣，長安鈴木屢犯大忌
罪狀一：不重視中國市場和消費者，致使品牌褪色
將長安鈴木的時間線拉回到2008年，彼時長安鈴木在中國市場就已經呈現出遲緩的狀態，消費者、經銷商都已對長安鈴木長期沒有新產品投放的狀態有著抱怨之聲。猶記得長安鈴木當時的副總經理宮崎貴史在接受媒體採訪時表示：“以前長安鈴木在新品投放上稍顯遲緩。我們今後應該不會出現這方面的失誤，兌現每年投放一款全球車型的承諾，逐漸完善產品體系。”
說幹就幹！2009年9月16日，長安鈴木上市了新一代奧拓汽車，這距離該公司上一款新車已經過去了兩年半時間。
可是，長安鈴木放出去的“每年投放一款全球車型的承諾”，到奧拓上市後就又停止了，長安鈴木重新迴歸無新產品投放的日子，直到2013年12月鋒馭問世，接近4年沒有任何一款新車上市，這是其他中國車場前所未見的情況。正是這種將中國消費者晾在一邊的態度，讓沒有新車的長安鈴木慢慢地消失在消費者的視野和選擇中，長安鈴木的品牌形象也在消費者心中逐漸褪色。
然而與此同時，大眾汽車、豐田汽車、通用汽車、現代汽車等車企則是加大對中國市場的產品投放力度，唯恐落後於人，力圖攫取每一點可能的市場。隨著市場上車型的款式越來越豐富，產量越來越高，消費者的選擇也就越來越多，長安鈴木及其產品在市場中更是沒有存在感
罪狀二：自身質量出問題，嚴重影響新產品銷量及品牌形象
任何新產品的問題對銷量和品牌的信譽都是致命打擊。然而，一向對產品質量極具信心的長安鈴木在著急中還是出現了小錯誤。長安鈴木鋒馭自2013年12月上市至今，只有短短的3個月的時間。但已接到車主投訴40餘宗，相比於已公佈的9000餘輛的銷量來看，投訴比率十分之高。其主要問題為“低頻共振”。即在行駛時，發動機艙及車體會隨之震動，車速越快，震動的頻率也就越高。而長安鈴木對於這個問題的態度起初則是極力否認，並沒有打算解決。
雖然鋒馭本身性價比極高，但是隨著該事件被渲染、擴散，不少車主打消了購買鋒馭的打算。
罪狀三：公司高層變動如流水，企業戰略毫無延續性
從2012年起，與長安鈴木更新產品的節奏一樣，長安鈴木的中方負責人也走馬燈似地在變化。在鋒馭上市的時候，長安鈴木的常務副總經理還是邢鋼。在啟悅上市的時候，長安鈴木的常務副總經理變成了蔡勇。2015年5月，況錦文就接替了蔡勇成了長安鈴木新任常務副總經理。
在邢鋼時代，雖然並未正式對外公佈什麼戰略、策劃，但隨著長安鈴木進入穩定的產品更新節奏，他對於長安鈴木的發展必定有自己的打算。等到蔡勇擔任長安鈴木常務副總經理的時候，就迅速提出了“1855”戰略，以及心贏道戰略，指揮長安鈴木向著年銷量50萬輛的目標前進。等到況錦文上位的時候，蔡勇時代留下戰略就統統不提了。
一位接近長安鈴木的消息人士告訴《國際金融報》記者：“況錦文認為長安鈴木在品牌上太老太過時，難以引起年輕人注意，所以在推出新車型的時候，要推動品牌轉變。”
以維特拉上市為中心，2016年長安鈴木提出了“2016激Young計劃”戰略，圍繞品牌、產品、營銷、渠道、服務五大方面發力。在營銷方面，長安鈴木將通過舉辦一系列活動展開，況錦文在去年4月表示：“我們會舉行以音樂為主題的活動，用音樂來和我們的消費者交流。新的視覺系統，把它年輕化，時尚化，這也是一種改變，年輕化的改變。”
可是，一切聽著都是那樣美好。但長安鈴木變來變去的結果就是，2017年上半年銷量同比下滑20.1%。
一個企業頻繁更換操刀人，企業的整體戰略朝令夕改，沒有長遠的佈局，缺乏連貫性。這樣的企業想在激烈的汽車市場中贏得業績，可謂是難於上青天。
結語：並非敗走麥城，乃審時度勢之舉
鈴木退出中國市場，很多人為之嘆息。其實，我們完全沒必要這樣。因為，此乃鈴木公司經過深思熟慮的決定。
回顧：長安汽車購回長安鈴木所有股權，日本鈴木徹底退出中國市場
2018年9月4日，長安汽車官網發佈《關於收購重慶長安鈴木汽車有限公司50%股權的關聯交易公告》稱，長安汽車以1元人民幣收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權及10%股權。收購完成後，長安汽車持有長安鈴木100%股權。
事實上，在去年5月30日，鈴木汽車就已將所持有的昌河鈴木全部股權轉讓給江西昌河汽車，完成股權以及公司名稱的登記變更手續，與昌河汽車分道揚鑣。而此次長安汽車收購長安鈴木的達成，意味著鈴木汽車正式全面退出中國市場。從1993年長安鈴木達成合作至今，這家在華髮展25年的合資企業，最終退出中國市場。
然而與退出中國市場的黯然相比，2018年鈴木卻在普遍降溫的全球汽車市場交出一份321萬臺的答卷，銷量傲然躋身TOP10車企。在印度市場，鈴木佔有率達到了51.2%，其份額遠遠超過了現代、豐田、本田、大眾等等品牌。另外，在利潤方面，2019年第一季度鈴木甚至躋身TOP3，超過大眾、通用等一眾競爭對手，可謂勢頭強勁。
我們不禁要問，為什麼在全球市場如此強大的鈴木，卻唯獨拿不下全世界最大的中國市場，落得個最終賣身長安，黯然退出的下場呢？
在此，筆者認為主要有以下三大原因：
一、直接原因：市場份額被價廉的國產車所蠶食
鈴木在中國有過輝煌嗎？
不說別的，光是奧拓兩字相信大家就已不言自明。作為當年紅遍大江南北的小型車，有一年春晚，馮鞏還調侃“我是奧拓，我哥是奧迪。” 當1993年長安鈴木合資公司，成為繼大眾、標緻之後的第三家進入中國的合資企業時，可謂意氣風發。彼時的長安鈴木憑藉主打的小型車，迅速獲得市場和消費者的認可。2009年長安鈴木全年銷量首次突破15萬輛。2010年、2011年繼續突飛猛進，全年銷量分別突破20萬輛和22萬輛。然而2011年，也更像是鈴木在中國的一個轉折點，從此鈴木開始由盛轉衰，銷量持續走低。而鈴木雨燕就像是鈴木在華的一個縮影。
2016年，長安鈴木銷量為11.5萬輛，比2011年縮水近一半；2017年銷量8.6萬輛，同比下滑25%；2018上半年，長安鈴木銷量僅為2.4萬輛。
然而，與鈴木銷售情況相反的則是一款款國產車。
從2015年之後，國產開始高歌猛進，諸如廣汽傳祺，吉利汽車，比亞迪汽車，上汽的榮威都在這幾年取得了不俗的成績。
可以看到，廣汽傳祺從2015年5月的月銷一萬量左右，持續增長，到2017年甚至月銷量逾6萬大關。而榮威2017年全年銷量比起2015年有近三倍的增長。
一個關鍵的時間點2017年6月份傳祺GS4的月銷量為31365輛。僅這一款產品一個月的銷量，就接近長安鈴木所有車型6月份銷量的5倍，足見國產品牌對於鈴木的衝擊。
此處我們不禁要問，一直被稱為“小車之王”的鈴木，為何競爭不過國產品牌？
二、根本原因：對中國市場不解風情，“小而實”逐漸無法適應打車當道的中國市場
論技術積累，論質量把控，論空間安全，相比沒幾個國內的汽車品牌是鈴木的對手。如果一場考試的題目的關鍵詞是“小”“性價比”“耐用”，鈴木可以毫不費力的傲視群雄。事實上，這就是日本市場給出的考試題。因為日本普遍街道很窄，停車不方便，通行比較困難，而且對質量要求甚高，所以鈴木無疑在本土市場混的風生水起。
起初，十幾年前，中國人消費水平較低，公路也普遍較窄，鈴木的出現無疑起到好處，奧拓的火爆就是最典型的例子。
然而，中國經濟發展迅速，考題已經悄然發生著變化，隨著城市化的不斷深入，不論是一線城市還是地線城市的道路已變得寬闊平整，即使停車也十分方便。而且，中國居民的收入水平也有了較大的提高，消費者也從原來的滿足出行需求上升到享受需求、面子需求，在買車的時候也把目光瞄向了中大型、豪華型產品，對於長安鈴木生產的那些小型車、微型車漸漸地有些看不上。而鈴木，卻一直堅守著“小”，並未隨著SUV等車型的火熱而跟風加入。
可以看到，鈴木的重心一直還是放在小微車型，最大也不過是緊湊型，中型車只有一款進口車型。
同為日企，一直強調“中國最重要”的豐田明顯更懂得中國人的心思，將重點放在緊湊型及中型車上，最終從圖中可以看到，豐田在2015年之後銷量屢創新高，取得了不錯的成果。
而自主品牌雖然在技術上可能無法超越鈴木，但他們懂得在關鍵的地方下功夫。
隨著85後、90後消費勢力的崛起，他們對車型提出了不一樣的要求。來自諮詢公司尼爾森的分析報告《2017年新生代汽車消費者大數據洞察》顯示，新生代的汽車消費者對於外觀造型設計的關注度，要遠遠高於配置、各類參數、排量、軸距等。所以自主品牌開始在設計上狠下功夫，博得了大量車主的認可。反觀鈴木，其車型設計更加遲鈍愚笨，缺少一定的吸引力。
當然，從2011年之後的銷量下滑確實引起了鈴木公司的注意。然而，鈴木這裡卻好像保持著日本匠人的執著，並未因單一的中國市場改變自己企業的戰略中心，仍繼續自己的小車事業，專注車的實用性與硬件配置，對外觀設計以及空間的增大仍是漠不關心。鈴木最終退出中國市場也是意料之中的事了。
三、內在原因：自身不爭氣，長安鈴木屢犯大忌
罪狀一：不重視中國市場和消費者，致使品牌褪色
將長安鈴木的時間線拉回到2008年，彼時長安鈴木在中國市場就已經呈現出遲緩的狀態，消費者、經銷商都已對長安鈴木長期沒有新產品投放的狀態有著抱怨之聲。猶記得長安鈴木當時的副總經理宮崎貴史在接受媒體採訪時表示：“以前長安鈴木在新品投放上稍顯遲緩。我們今後應該不會出現這方面的失誤，兌現每年投放一款全球車型的承諾，逐漸完善產品體系。”
說幹就幹！2009年9月16日，長安鈴木上市了新一代奧拓汽車，這距離該公司上一款新車已經過去了兩年半時間。
可是，長安鈴木放出去的“每年投放一款全球車型的承諾”，到奧拓上市後就又停止了，長安鈴木重新迴歸無新產品投放的日子，直到2013年12月鋒馭問世，接近4年沒有任何一款新車上市，這是其他中國車場前所未見的情況。正是這種將中國消費者晾在一邊的態度，讓沒有新車的長安鈴木慢慢地消失在消費者的視野和選擇中，長安鈴木的品牌形象也在消費者心中逐漸褪色。
然而與此同時，大眾汽車、豐田汽車、通用汽車、現代汽車等車企則是加大對中國市場的產品投放力度，唯恐落後於人，力圖攫取每一點可能的市場。隨著市場上車型的款式越來越豐富，產量越來越高，消費者的選擇也就越來越多，長安鈴木及其產品在市場中更是沒有存在感
罪狀二：自身質量出問題，嚴重影響新產品銷量及品牌形象
任何新產品的問題對銷量和品牌的信譽都是致命打擊。然而，一向對產品質量極具信心的長安鈴木在著急中還是出現了小錯誤。長安鈴木鋒馭自2013年12月上市至今，只有短短的3個月的時間。但已接到車主投訴40餘宗，相比於已公佈的9000餘輛的銷量來看，投訴比率十分之高。其主要問題為“低頻共振”。即在行駛時，發動機艙及車體會隨之震動，車速越快，震動的頻率也就越高。而長安鈴木對於這個問題的態度起初則是極力否認，並沒有打算解決。
雖然鋒馭本身性價比極高，但是隨著該事件被渲染、擴散，不少車主打消了購買鋒馭的打算。
罪狀三：公司高層變動如流水，企業戰略毫無延續性
從2012年起，與長安鈴木更新產品的節奏一樣，長安鈴木的中方負責人也走馬燈似地在變化。在鋒馭上市的時候，長安鈴木的常務副總經理還是邢鋼。在啟悅上市的時候，長安鈴木的常務副總經理變成了蔡勇。2015年5月，況錦文就接替了蔡勇成了長安鈴木新任常務副總經理。
在邢鋼時代，雖然並未正式對外公佈什麼戰略、策劃，但隨著長安鈴木進入穩定的產品更新節奏，他對於長安鈴木的發展必定有自己的打算。等到蔡勇擔任長安鈴木常務副總經理的時候，就迅速提出了“1855”戰略，以及心贏道戰略，指揮長安鈴木向著年銷量50萬輛的目標前進。等到況錦文上位的時候，蔡勇時代留下戰略就統統不提了。
一位接近長安鈴木的消息人士告訴《國際金融報》記者：“況錦文認為長安鈴木在品牌上太老太過時，難以引起年輕人注意，所以在推出新車型的時候，要推動品牌轉變。”
以維特拉上市為中心，2016年長安鈴木提出了“2016激Young計劃”戰略，圍繞品牌、產品、營銷、渠道、服務五大方面發力。在營銷方面，長安鈴木將通過舉辦一系列活動展開，況錦文在去年4月表示：“我們會舉行以音樂為主題的活動，用音樂來和我們的消費者交流。新的視覺系統，把它年輕化，時尚化，這也是一種改變，年輕化的改變。”
可是，一切聽著都是那樣美好。但長安鈴木變來變去的結果就是，2017年上半年銷量同比下滑20.1%。
一個企業頻繁更換操刀人，企業的整體戰略朝令夕改，沒有長遠的佈局，缺乏連貫性。這樣的企業想在激烈的汽車市場中贏得業績，可謂是難於上青天。
結語：並非敗走麥城，乃審時度勢之舉
鈴木退出中國市場，很多人為之嘆息。其實，我們完全沒必要這樣。因為，此乃鈴木公司經過深思熟慮的決定。
其次，一元將所有股份賣給長安汽車，並不是虧的血本無歸。雖然長安鈴木有許多鈴木的經典車型，然而，也同樣是債務纏身。長安鈴木去年的淨利潤為負數（-8179萬），而今年截止4月已經虧損了1.1億。長安汽車不但要為之前的長安鈴木提供售後服務，還有承擔這鉅額的債務，心裡其實並不好受。
最後，鈴木退出中國，專注印度也是鈴木公司對未來大勢的準確把握。其實，近些年鈴木不但在中國這種經濟快速發展的地區折戟，在歐洲等經濟發達地區日子也並不好過。據《日本經濟新聞》報道，由於歐洲各國強化環保限制，日本汽車廠商加快了退出歐洲柴油車市場的動作。鈴木將於2018年內停止在歐洲銷售柴油車。三菱汽車也將相繼停止在英國和德國等歐洲主要國家銷售柴油乘用車，緊隨豐田汽車和日產汽車的步伐。日本7大車企中只有馬自達致力於在歐洲銷售柴油車。
回顧：長安汽車購回長安鈴木所有股權，日本鈴木徹底退出中國市場
2018年9月4日，長安汽車官網發佈《關於收購重慶長安鈴木汽車有限公司50%股權的關聯交易公告》稱，長安汽車以1元人民幣收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權及10%股權。收購完成後，長安汽車持有長安鈴木100%股權。
事實上，在去年5月30日，鈴木汽車就已將所持有的昌河鈴木全部股權轉讓給江西昌河汽車，完成股權以及公司名稱的登記變更手續，與昌河汽車分道揚鑣。而此次長安汽車收購長安鈴木的達成，意味著鈴木汽車正式全面退出中國市場。從1993年長安鈴木達成合作至今，這家在華髮展25年的合資企業，最終退出中國市場。
然而與退出中國市場的黯然相比，2018年鈴木卻在普遍降溫的全球汽車市場交出一份321萬臺的答卷，銷量傲然躋身TOP10車企。在印度市場，鈴木佔有率達到了51.2%，其份額遠遠超過了現代、豐田、本田、大眾等等品牌。另外，在利潤方面，2019年第一季度鈴木甚至躋身TOP3，超過大眾、通用等一眾競爭對手，可謂勢頭強勁。
我們不禁要問，為什麼在全球市場如此強大的鈴木，卻唯獨拿不下全世界最大的中國市場，落得個最終賣身長安，黯然退出的下場呢？
在此，筆者認為主要有以下三大原因：
一、直接原因：市場份額被價廉的國產車所蠶食
鈴木在中國有過輝煌嗎？
不說別的，光是奧拓兩字相信大家就已不言自明。作為當年紅遍大江南北的小型車，有一年春晚，馮鞏還調侃“我是奧拓，我哥是奧迪。” 當1993年長安鈴木合資公司，成為繼大眾、標緻之後的第三家進入中國的合資企業時，可謂意氣風發。彼時的長安鈴木憑藉主打的小型車，迅速獲得市場和消費者的認可。2009年長安鈴木全年銷量首次突破15萬輛。2010年、2011年繼續突飛猛進，全年銷量分別突破20萬輛和22萬輛。然而2011年，也更像是鈴木在中國的一個轉折點，從此鈴木開始由盛轉衰，銷量持續走低。而鈴木雨燕就像是鈴木在華的一個縮影。
2016年，長安鈴木銷量為11.5萬輛，比2011年縮水近一半；2017年銷量8.6萬輛，同比下滑25%；2018上半年，長安鈴木銷量僅為2.4萬輛。
然而，與鈴木銷售情況相反的則是一款款國產車。
從2015年之後，國產開始高歌猛進，諸如廣汽傳祺，吉利汽車，比亞迪汽車，上汽的榮威都在這幾年取得了不俗的成績。
可以看到，廣汽傳祺從2015年5月的月銷一萬量左右，持續增長，到2017年甚至月銷量逾6萬大關。而榮威2017年全年銷量比起2015年有近三倍的增長。
一個關鍵的時間點2017年6月份傳祺GS4的月銷量為31365輛。僅這一款產品一個月的銷量，就接近長安鈴木所有車型6月份銷量的5倍，足見國產品牌對於鈴木的衝擊。
此處我們不禁要問，一直被稱為“小車之王”的鈴木，為何競爭不過國產品牌？
二、根本原因：對中國市場不解風情，“小而實”逐漸無法適應打車當道的中國市場
論技術積累，論質量把控，論空間安全，相比沒幾個國內的汽車品牌是鈴木的對手。如果一場考試的題目的關鍵詞是“小”“性價比”“耐用”，鈴木可以毫不費力的傲視群雄。事實上，這就是日本市場給出的考試題。因為日本普遍街道很窄，停車不方便，通行比較困難，而且對質量要求甚高，所以鈴木無疑在本土市場混的風生水起。
起初，十幾年前，中國人消費水平較低，公路也普遍較窄，鈴木的出現無疑起到好處，奧拓的火爆就是最典型的例子。
然而，中國經濟發展迅速，考題已經悄然發生著變化，隨著城市化的不斷深入，不論是一線城市還是地線城市的道路已變得寬闊平整，即使停車也十分方便。而且，中國居民的收入水平也有了較大的提高，消費者也從原來的滿足出行需求上升到享受需求、面子需求，在買車的時候也把目光瞄向了中大型、豪華型產品，對於長安鈴木生產的那些小型車、微型車漸漸地有些看不上。而鈴木，卻一直堅守著“小”，並未隨著SUV等車型的火熱而跟風加入。
可以看到，鈴木的重心一直還是放在小微車型，最大也不過是緊湊型，中型車只有一款進口車型。
同為日企，一直強調“中國最重要”的豐田明顯更懂得中國人的心思，將重點放在緊湊型及中型車上，最終從圖中可以看到，豐田在2015年之後銷量屢創新高，取得了不錯的成果。
而自主品牌雖然在技術上可能無法超越鈴木，但他們懂得在關鍵的地方下功夫。
隨著85後、90後消費勢力的崛起，他們對車型提出了不一樣的要求。來自諮詢公司尼爾森的分析報告《2017年新生代汽車消費者大數據洞察》顯示，新生代的汽車消費者對於外觀造型設計的關注度，要遠遠高於配置、各類參數、排量、軸距等。所以自主品牌開始在設計上狠下功夫，博得了大量車主的認可。反觀鈴木，其車型設計更加遲鈍愚笨，缺少一定的吸引力。
當然，從2011年之後的銷量下滑確實引起了鈴木公司的注意。然而，鈴木這裡卻好像保持著日本匠人的執著，並未因單一的中國市場改變自己企業的戰略中心，仍繼續自己的小車事業，專注車的實用性與硬件配置，對外觀設計以及空間的增大仍是漠不關心。鈴木最終退出中國市場也是意料之中的事了。
三、內在原因：自身不爭氣，長安鈴木屢犯大忌
罪狀一：不重視中國市場和消費者，致使品牌褪色
將長安鈴木的時間線拉回到2008年，彼時長安鈴木在中國市場就已經呈現出遲緩的狀態，消費者、經銷商都已對長安鈴木長期沒有新產品投放的狀態有著抱怨之聲。猶記得長安鈴木當時的副總經理宮崎貴史在接受媒體採訪時表示：“以前長安鈴木在新品投放上稍顯遲緩。我們今後應該不會出現這方面的失誤，兌現每年投放一款全球車型的承諾，逐漸完善產品體系。”
說幹就幹！2009年9月16日，長安鈴木上市了新一代奧拓汽車，這距離該公司上一款新車已經過去了兩年半時間。
可是，長安鈴木放出去的“每年投放一款全球車型的承諾”，到奧拓上市後就又停止了，長安鈴木重新迴歸無新產品投放的日子，直到2013年12月鋒馭問世，接近4年沒有任何一款新車上市，這是其他中國車場前所未見的情況。正是這種將中國消費者晾在一邊的態度，讓沒有新車的長安鈴木慢慢地消失在消費者的視野和選擇中，長安鈴木的品牌形象也在消費者心中逐漸褪色。
然而與此同時，大眾汽車、豐田汽車、通用汽車、現代汽車等車企則是加大對中國市場的產品投放力度，唯恐落後於人，力圖攫取每一點可能的市場。隨著市場上車型的款式越來越豐富，產量越來越高，消費者的選擇也就越來越多，長安鈴木及其產品在市場中更是沒有存在感
罪狀二：自身質量出問題，嚴重影響新產品銷量及品牌形象
任何新產品的問題對銷量和品牌的信譽都是致命打擊。然而，一向對產品質量極具信心的長安鈴木在著急中還是出現了小錯誤。長安鈴木鋒馭自2013年12月上市至今，只有短短的3個月的時間。但已接到車主投訴40餘宗，相比於已公佈的9000餘輛的銷量來看，投訴比率十分之高。其主要問題為“低頻共振”。即在行駛時，發動機艙及車體會隨之震動，車速越快，震動的頻率也就越高。而長安鈴木對於這個問題的態度起初則是極力否認，並沒有打算解決。
雖然鋒馭本身性價比極高，但是隨著該事件被渲染、擴散，不少車主打消了購買鋒馭的打算。
罪狀三：公司高層變動如流水，企業戰略毫無延續性
從2012年起，與長安鈴木更新產品的節奏一樣，長安鈴木的中方負責人也走馬燈似地在變化。在鋒馭上市的時候，長安鈴木的常務副總經理還是邢鋼。在啟悅上市的時候，長安鈴木的常務副總經理變成了蔡勇。2015年5月，況錦文就接替了蔡勇成了長安鈴木新任常務副總經理。
在邢鋼時代，雖然並未正式對外公佈什麼戰略、策劃，但隨著長安鈴木進入穩定的產品更新節奏，他對於長安鈴木的發展必定有自己的打算。等到蔡勇擔任長安鈴木常務副總經理的時候，就迅速提出了“1855”戰略，以及心贏道戰略，指揮長安鈴木向著年銷量50萬輛的目標前進。等到況錦文上位的時候，蔡勇時代留下戰略就統統不提了。
一位接近長安鈴木的消息人士告訴《國際金融報》記者：“況錦文認為長安鈴木在品牌上太老太過時，難以引起年輕人注意，所以在推出新車型的時候，要推動品牌轉變。”
以維特拉上市為中心，2016年長安鈴木提出了“2016激Young計劃”戰略，圍繞品牌、產品、營銷、渠道、服務五大方面發力。在營銷方面，長安鈴木將通過舉辦一系列活動展開，況錦文在去年4月表示：“我們會舉行以音樂為主題的活動，用音樂來和我們的消費者交流。新的視覺系統，把它年輕化，時尚化，這也是一種改變，年輕化的改變。”
可是，一切聽著都是那樣美好。但長安鈴木變來變去的結果就是，2017年上半年銷量同比下滑20.1%。
一個企業頻繁更換操刀人，企業的整體戰略朝令夕改，沒有長遠的佈局，缺乏連貫性。這樣的企業想在激烈的汽車市場中贏得業績，可謂是難於上青天。
結語：並非敗走麥城，乃審時度勢之舉
鈴木退出中國市場，很多人為之嘆息。其實，我們完全沒必要這樣。因為，此乃鈴木公司經過深思熟慮的決定。
其次，一元將所有股份賣給長安汽車，並不是虧的血本無歸。雖然長安鈴木有許多鈴木的經典車型，然而，也同樣是債務纏身。長安鈴木去年的淨利潤為負數（-8179萬），而今年截止4月已經虧損了1.1億。長安汽車不但要為之前的長安鈴木提供售後服務，還有承擔這鉅額的債務，心裡其實並不好受。
最後，鈴木退出中國，專注印度也是鈴木公司對未來大勢的準確把握。其實，近些年鈴木不但在中國這種經濟快速發展的地區折戟，在歐洲等經濟發達地區日子也並不好過。據《日本經濟新聞》報道，由於歐洲各國強化環保限制，日本汽車廠商加快了退出歐洲柴油車市場的動作。鈴木將於2018年內停止在歐洲銷售柴油車。三菱汽車也將相繼停止在英國和德國等歐洲主要國家銷售柴油乘用車，緊隨豐田汽車和日產汽車的步伐。日本7大車企中只有馬自達致力於在歐洲銷售柴油車。
站在鈴木的角度而言，援引一位業內人士的話：“要在競爭激烈的中國市場去重新贏得市場份額，對於鈴木來說，其所投入的資金，如果放到印度市場當中，可以進一步來鞏固自己的優勢市場地位，效用更大” 從這個角度來說，鈴木撤走中國，正如同李嘉誠的和記黃埔撤資中國，投資英國市場的邏輯異曲同工。
鈴木在印度的影響力有多大？當下，馬魯蒂鈴木合資企業的市值早已經超過了鈴木日本母公司本身。以2018年銷售前10的車型來看，鈴木共有7款車型入圍，尤其是排名第一至第六的都讓鈴木包攬，這樣的成績放眼全球範圍較大的汽車市場，都是非常了不起的。即使對於在中國市場擁有神車稱號的大眾，在鼎盛時期，也很難擁有這樣的成就。
回顧：長安汽車購回長安鈴木所有股權，日本鈴木徹底退出中國市場
2018年9月4日，長安汽車官網發佈《關於收購重慶長安鈴木汽車有限公司50%股權的關聯交易公告》稱，長安汽車以1元人民幣收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權及10%股權。收購完成後，長安汽車持有長安鈴木100%股權。
事實上，在去年5月30日，鈴木汽車就已將所持有的昌河鈴木全部股權轉讓給江西昌河汽車，完成股權以及公司名稱的登記變更手續，與昌河汽車分道揚鑣。而此次長安汽車收購長安鈴木的達成，意味著鈴木汽車正式全面退出中國市場。從1993年長安鈴木達成合作至今，這家在華髮展25年的合資企業，最終退出中國市場。
然而與退出中國市場的黯然相比，2018年鈴木卻在普遍降溫的全球汽車市場交出一份321萬臺的答卷，銷量傲然躋身TOP10車企。在印度市場，鈴木佔有率達到了51.2%，其份額遠遠超過了現代、豐田、本田、大眾等等品牌。另外，在利潤方面，2019年第一季度鈴木甚至躋身TOP3，超過大眾、通用等一眾競爭對手，可謂勢頭強勁。
我們不禁要問，為什麼在全球市場如此強大的鈴木，卻唯獨拿不下全世界最大的中國市場，落得個最終賣身長安，黯然退出的下場呢？
在此，筆者認為主要有以下三大原因：
一、直接原因：市場份額被價廉的國產車所蠶食
鈴木在中國有過輝煌嗎？
不說別的，光是奧拓兩字相信大家就已不言自明。作為當年紅遍大江南北的小型車，有一年春晚，馮鞏還調侃“我是奧拓，我哥是奧迪。” 當1993年長安鈴木合資公司，成為繼大眾、標緻之後的第三家進入中國的合資企業時，可謂意氣風發。彼時的長安鈴木憑藉主打的小型車，迅速獲得市場和消費者的認可。2009年長安鈴木全年銷量首次突破15萬輛。2010年、2011年繼續突飛猛進，全年銷量分別突破20萬輛和22萬輛。然而2011年，也更像是鈴木在中國的一個轉折點，從此鈴木開始由盛轉衰，銷量持續走低。而鈴木雨燕就像是鈴木在華的一個縮影。
2016年，長安鈴木銷量為11.5萬輛，比2011年縮水近一半；2017年銷量8.6萬輛，同比下滑25%；2018上半年，長安鈴木銷量僅為2.4萬輛。
然而，與鈴木銷售情況相反的則是一款款國產車。
從2015年之後，國產開始高歌猛進，諸如廣汽傳祺，吉利汽車，比亞迪汽車，上汽的榮威都在這幾年取得了不俗的成績。
可以看到，廣汽傳祺從2015年5月的月銷一萬量左右，持續增長，到2017年甚至月銷量逾6萬大關。而榮威2017年全年銷量比起2015年有近三倍的增長。
一個關鍵的時間點2017年6月份傳祺GS4的月銷量為31365輛。僅這一款產品一個月的銷量，就接近長安鈴木所有車型6月份銷量的5倍，足見國產品牌對於鈴木的衝擊。
此處我們不禁要問，一直被稱為“小車之王”的鈴木，為何競爭不過國產品牌？
二、根本原因：對中國市場不解風情，“小而實”逐漸無法適應打車當道的中國市場
論技術積累，論質量把控，論空間安全，相比沒幾個國內的汽車品牌是鈴木的對手。如果一場考試的題目的關鍵詞是“小”“性價比”“耐用”，鈴木可以毫不費力的傲視群雄。事實上，這就是日本市場給出的考試題。因為日本普遍街道很窄，停車不方便，通行比較困難，而且對質量要求甚高，所以鈴木無疑在本土市場混的風生水起。
起初，十幾年前，中國人消費水平較低，公路也普遍較窄，鈴木的出現無疑起到好處，奧拓的火爆就是最典型的例子。
然而，中國經濟發展迅速，考題已經悄然發生著變化，隨著城市化的不斷深入，不論是一線城市還是地線城市的道路已變得寬闊平整，即使停車也十分方便。而且，中國居民的收入水平也有了較大的提高，消費者也從原來的滿足出行需求上升到享受需求、面子需求，在買車的時候也把目光瞄向了中大型、豪華型產品，對於長安鈴木生產的那些小型車、微型車漸漸地有些看不上。而鈴木，卻一直堅守著“小”，並未隨著SUV等車型的火熱而跟風加入。
可以看到，鈴木的重心一直還是放在小微車型，最大也不過是緊湊型，中型車只有一款進口車型。
同為日企，一直強調“中國最重要”的豐田明顯更懂得中國人的心思，將重點放在緊湊型及中型車上，最終從圖中可以看到，豐田在2015年之後銷量屢創新高，取得了不錯的成果。
而自主品牌雖然在技術上可能無法超越鈴木，但他們懂得在關鍵的地方下功夫。
隨著85後、90後消費勢力的崛起，他們對車型提出了不一樣的要求。來自諮詢公司尼爾森的分析報告《2017年新生代汽車消費者大數據洞察》顯示，新生代的汽車消費者對於外觀造型設計的關注度，要遠遠高於配置、各類參數、排量、軸距等。所以自主品牌開始在設計上狠下功夫，博得了大量車主的認可。反觀鈴木，其車型設計更加遲鈍愚笨，缺少一定的吸引力。
當然，從2011年之後的銷量下滑確實引起了鈴木公司的注意。然而，鈴木這裡卻好像保持著日本匠人的執著，並未因單一的中國市場改變自己企業的戰略中心，仍繼續自己的小車事業，專注車的實用性與硬件配置，對外觀設計以及空間的增大仍是漠不關心。鈴木最終退出中國市場也是意料之中的事了。
三、內在原因：自身不爭氣，長安鈴木屢犯大忌
罪狀一：不重視中國市場和消費者，致使品牌褪色
將長安鈴木的時間線拉回到2008年，彼時長安鈴木在中國市場就已經呈現出遲緩的狀態，消費者、經銷商都已對長安鈴木長期沒有新產品投放的狀態有著抱怨之聲。猶記得長安鈴木當時的副總經理宮崎貴史在接受媒體採訪時表示：“以前長安鈴木在新品投放上稍顯遲緩。我們今後應該不會出現這方面的失誤，兌現每年投放一款全球車型的承諾，逐漸完善產品體系。”
說幹就幹！2009年9月16日，長安鈴木上市了新一代奧拓汽車，這距離該公司上一款新車已經過去了兩年半時間。
可是，長安鈴木放出去的“每年投放一款全球車型的承諾”，到奧拓上市後就又停止了，長安鈴木重新迴歸無新產品投放的日子，直到2013年12月鋒馭問世，接近4年沒有任何一款新車上市，這是其他中國車場前所未見的情況。正是這種將中國消費者晾在一邊的態度，讓沒有新車的長安鈴木慢慢地消失在消費者的視野和選擇中，長安鈴木的品牌形象也在消費者心中逐漸褪色。
然而與此同時，大眾汽車、豐田汽車、通用汽車、現代汽車等車企則是加大對中國市場的產品投放力度，唯恐落後於人，力圖攫取每一點可能的市場。隨著市場上車型的款式越來越豐富，產量越來越高，消費者的選擇也就越來越多，長安鈴木及其產品在市場中更是沒有存在感
罪狀二：自身質量出問題，嚴重影響新產品銷量及品牌形象
任何新產品的問題對銷量和品牌的信譽都是致命打擊。然而，一向對產品質量極具信心的長安鈴木在著急中還是出現了小錯誤。長安鈴木鋒馭自2013年12月上市至今，只有短短的3個月的時間。但已接到車主投訴40餘宗，相比於已公佈的9000餘輛的銷量來看，投訴比率十分之高。其主要問題為“低頻共振”。即在行駛時，發動機艙及車體會隨之震動，車速越快，震動的頻率也就越高。而長安鈴木對於這個問題的態度起初則是極力否認，並沒有打算解決。
雖然鋒馭本身性價比極高，但是隨著該事件被渲染、擴散，不少車主打消了購買鋒馭的打算。
罪狀三：公司高層變動如流水，企業戰略毫無延續性
從2012年起，與長安鈴木更新產品的節奏一樣，長安鈴木的中方負責人也走馬燈似地在變化。在鋒馭上市的時候，長安鈴木的常務副總經理還是邢鋼。在啟悅上市的時候，長安鈴木的常務副總經理變成了蔡勇。2015年5月，況錦文就接替了蔡勇成了長安鈴木新任常務副總經理。
在邢鋼時代，雖然並未正式對外公佈什麼戰略、策劃，但隨著長安鈴木進入穩定的產品更新節奏，他對於長安鈴木的發展必定有自己的打算。等到蔡勇擔任長安鈴木常務副總經理的時候，就迅速提出了“1855”戰略，以及心贏道戰略，指揮長安鈴木向著年銷量50萬輛的目標前進。等到況錦文上位的時候，蔡勇時代留下戰略就統統不提了。
一位接近長安鈴木的消息人士告訴《國際金融報》記者：“況錦文認為長安鈴木在品牌上太老太過時，難以引起年輕人注意，所以在推出新車型的時候，要推動品牌轉變。”
以維特拉上市為中心，2016年長安鈴木提出了“2016激Young計劃”戰略，圍繞品牌、產品、營銷、渠道、服務五大方面發力。在營銷方面，長安鈴木將通過舉辦一系列活動展開，況錦文在去年4月表示：“我們會舉行以音樂為主題的活動，用音樂來和我們的消費者交流。新的視覺系統，把它年輕化，時尚化，這也是一種改變，年輕化的改變。”
可是，一切聽著都是那樣美好。但長安鈴木變來變去的結果就是，2017年上半年銷量同比下滑20.1%。
一個企業頻繁更換操刀人，企業的整體戰略朝令夕改，沒有長遠的佈局，缺乏連貫性。這樣的企業想在激烈的汽車市場中贏得業績，可謂是難於上青天。
結語：並非敗走麥城，乃審時度勢之舉
鈴木退出中國市場，很多人為之嘆息。其實，我們完全沒必要這樣。因為，此乃鈴木公司經過深思熟慮的決定。
其次，一元將所有股份賣給長安汽車，並不是虧的血本無歸。雖然長安鈴木有許多鈴木的經典車型，然而，也同樣是債務纏身。長安鈴木去年的淨利潤為負數（-8179萬），而今年截止4月已經虧損了1.1億。長安汽車不但要為之前的長安鈴木提供售後服務，還有承擔這鉅額的債務，心裡其實並不好受。
最後，鈴木退出中國，專注印度也是鈴木公司對未來大勢的準確把握。其實，近些年鈴木不但在中國這種經濟快速發展的地區折戟，在歐洲等經濟發達地區日子也並不好過。據《日本經濟新聞》報道，由於歐洲各國強化環保限制，日本汽車廠商加快了退出歐洲柴油車市場的動作。鈴木將於2018年內停止在歐洲銷售柴油車。三菱汽車也將相繼停止在英國和德國等歐洲主要國家銷售柴油乘用車，緊隨豐田汽車和日產汽車的步伐。日本7大車企中只有馬自達致力於在歐洲銷售柴油車。
站在鈴木的角度而言，援引一位業內人士的話：“要在競爭激烈的中國市場去重新贏得市場份額，對於鈴木來說，其所投入的資金，如果放到印度市場當中，可以進一步來鞏固自己的優勢市場地位，效用更大” 從這個角度來說，鈴木撤走中國，正如同李嘉誠的和記黃埔撤資中國，投資英國市場的邏輯異曲同工。
鈴木在印度的影響力有多大？當下，馬魯蒂鈴木合資企業的市值早已經超過了鈴木日本母公司本身。以2018年銷售前10的車型來看，鈴木共有7款車型入圍，尤其是排名第一至第六的都讓鈴木包攬，這樣的成績放眼全球範圍較大的汽車市場，都是非常了不起的。即使對於在中國市場擁有神車稱號的大眾，在鼎盛時期，也很難擁有這樣的成就。
思來想去，滿足經濟快速發展，小型實用，巨大市場這三個條件的，全球可能也只有印度最為合適了，所以鈴木選擇把精力放在印度，更像是一個頗為明智的選擇