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近年來,造車新勢力如雨後春筍一般出現,但真正持有“雙資質”的車企卻寥寥無幾。目前,我國手握“雙資質”的新能源車企已有數十家,其中不乏北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源這樣有傳統車企背景的“老兵”,還有像長江汽車、前途汽車、敏安汽車等“新進入者”。


其實對於企業來講,獲取“雙資質”並不是一件很容易的事情。全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹表示,“國家對於獲取生產資質有相關的文件,雙資質其實是一個門檻,確保企業生產能夠達到一個合理的標準。”但據《道哥說車》記者觀察,在生產資質一紙難求的情況下,這些手握“雙資質”的企業在造車路上的進展差異頗大,有的已經達成年銷十幾萬輛,有的新車還沒開始量產就已走到破產邊緣。


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近年來,造車新勢力如雨後春筍一般出現,但真正持有“雙資質”的車企卻寥寥無幾。目前,我國手握“雙資質”的新能源車企已有數十家,其中不乏北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源這樣有傳統車企背景的“老兵”,還有像長江汽車、前途汽車、敏安汽車等“新進入者”。


其實對於企業來講,獲取“雙資質”並不是一件很容易的事情。全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹表示,“國家對於獲取生產資質有相關的文件,雙資質其實是一個門檻,確保企業生產能夠達到一個合理的標準。”但據《道哥說車》記者觀察,在生產資質一紙難求的情況下,這些手握“雙資質”的企業在造車路上的進展差異頗大,有的已經達成年銷十幾萬輛,有的新車還沒開始量產就已走到破產邊緣。


“雙資質”車企兩極分化:年銷數萬輛VS無車可賣


如此參差不齊的水準,是否意味著拿到了“雙資質”就可以安枕無憂?未必!工信部在2017年1月發佈的《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》表示,企業如果停止生產新能源汽車產品達12個月或更長的時間,工信部將予以特別公示,經過公示後的企業在恢復生產前,工信部將保持對其《准入審查要求》的情況進行核查。意味著,已經持有“雙資質”的車企需要加快新能源汽車的生產,否則會被政策“淘汰”。


雙資質企業水準參差不齊


在取得“雙資質”的企業中,傳統車企的新能源汽車項目進展較為順利,其取得資質的時間也普遍靠前,目前均有產品在市面上銷售,在銷量上也遙遙領先。如北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源,均在2016年就獲得了發改委的項目核准。數據顯示,今年上半年,北汽新能源銷量約為6.6萬輛;奇瑞新能源銷量約為2.7萬輛;江鈴新能源銷量約為1.1萬輛,在國內新能源汽車市場中居於前列。反觀頭部造車新勢力的銷量,尚不足1萬輛。業內認為,傳統車企新能源項目進展較順的主要原因是其背靠母公司較強的資金儲備及研發技術,項目進展得到保障。


而同為傳統車企的知豆在拿到“雙資質”後一度成為微型電動車領域的霸主,但是近兩年卻面臨諸多困境,銷量斷崖式下滑、股權遭凍結以及變相裁員等負面新聞不斷。隨著新能源汽車補貼的退坡,知豆汽車目前面臨被淘汰的風險。意識到危機感的知豆,正在轉型自救。據悉,目前知豆正在調整重組,而且今年1月,知豆擬投資120億在南京建年產20萬新能源汽車基地,該項目將生產新能源乘用車整車,包括轎車和SUV。不過截至目前,該項目並未有新的消息或是進度計劃表。


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近年來,造車新勢力如雨後春筍一般出現,但真正持有“雙資質”的車企卻寥寥無幾。目前,我國手握“雙資質”的新能源車企已有數十家,其中不乏北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源這樣有傳統車企背景的“老兵”,還有像長江汽車、前途汽車、敏安汽車等“新進入者”。


其實對於企業來講,獲取“雙資質”並不是一件很容易的事情。全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹表示,“國家對於獲取生產資質有相關的文件,雙資質其實是一個門檻,確保企業生產能夠達到一個合理的標準。”但據《道哥說車》記者觀察,在生產資質一紙難求的情況下,這些手握“雙資質”的企業在造車路上的進展差異頗大,有的已經達成年銷十幾萬輛,有的新車還沒開始量產就已走到破產邊緣。


“雙資質”車企兩極分化:年銷數萬輛VS無車可賣


如此參差不齊的水準,是否意味著拿到了“雙資質”就可以安枕無憂?未必!工信部在2017年1月發佈的《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》表示,企業如果停止生產新能源汽車產品達12個月或更長的時間,工信部將予以特別公示,經過公示後的企業在恢復生產前,工信部將保持對其《准入審查要求》的情況進行核查。意味著,已經持有“雙資質”的車企需要加快新能源汽車的生產,否則會被政策“淘汰”。


雙資質企業水準參差不齊


在取得“雙資質”的企業中,傳統車企的新能源汽車項目進展較為順利,其取得資質的時間也普遍靠前,目前均有產品在市面上銷售,在銷量上也遙遙領先。如北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源,均在2016年就獲得了發改委的項目核准。數據顯示,今年上半年,北汽新能源銷量約為6.6萬輛;奇瑞新能源銷量約為2.7萬輛;江鈴新能源銷量約為1.1萬輛,在國內新能源汽車市場中居於前列。反觀頭部造車新勢力的銷量,尚不足1萬輛。業內認為,傳統車企新能源項目進展較順的主要原因是其背靠母公司較強的資金儲備及研發技術,項目進展得到保障。


而同為傳統車企的知豆在拿到“雙資質”後一度成為微型電動車領域的霸主,但是近兩年卻面臨諸多困境,銷量斷崖式下滑、股權遭凍結以及變相裁員等負面新聞不斷。隨著新能源汽車補貼的退坡,知豆汽車目前面臨被淘汰的風險。意識到危機感的知豆,正在轉型自救。據悉,目前知豆正在調整重組,而且今年1月,知豆擬投資120億在南京建年產20萬新能源汽車基地,該項目將生產新能源乘用車整車,包括轎車和SUV。不過截至目前,該項目並未有新的消息或是進度計劃表。


“雙資質”車企兩極分化:年銷數萬輛VS無車可賣


而在取得“雙資質”的新造車企業中,雲度新能源、前途汽車、合眾汽車目前已有產品上市,進度較為領先。不過與上述傳統車企新能源汽車公司相比,三者產品銷量表現並不樂觀。已經有兩款車型上市的雲度汽車,在2018年銷量為9300輛,而今年上半年銷量約為1000多輛。合眾汽車也對外透露,2018年11月上市的哪吒N01到今年4月銷量約為4000輛,而前途汽車高端跑車K50在2018年的銷量僅為59輛,這一數字排在了2018年造車新勢力的最後一位。


此外,曾一度被質疑的河南速達也在6月27日宣佈首款車型SA01投放市場,新車續航里程為370km,外觀也並不亮眼。此外,電動汽車產品遲遲未能量產、廠房工地荒蕪、拖欠薪資以及入股公司曾經卷入傳銷案件的相關報道也讓人對這家公司的經營現狀表示擔憂。而在今年1月份,國能新能源被恆大集團收購,並且更名為恆大國能。在恆大入主國能之前,國能就已經完成了車型的研發佈局工作,6月30日,恆大新能源汽車集團“國能93”車型在天津工廠量產下線,其市場表現有待檢驗。


而在剩下的企業中,還有長江汽車、敏安汽車、金康新能源、國金汽車尚未推出量產車型。其中長江汽車是最早一批拿到雙資質的車企,雖然沒有車型上市銷售,但是卻在各地大肆投資建廠,同時還幫助零跑汽車代工生產。而金康新能源是小康汽車的全資子公司,還於近日獲得了地方國資增資9.6億元。不過從目前來看,其產品投放進展低於此前預期,金康SERES SF5於今年4月中旬才開始公佈預售價格,上市及交付計劃也改成了今年四季度,而後還做出了暫緩美國市場推進的計劃。


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近年來,造車新勢力如雨後春筍一般出現,但真正持有“雙資質”的車企卻寥寥無幾。目前,我國手握“雙資質”的新能源車企已有數十家,其中不乏北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源這樣有傳統車企背景的“老兵”,還有像長江汽車、前途汽車、敏安汽車等“新進入者”。


其實對於企業來講,獲取“雙資質”並不是一件很容易的事情。全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹表示,“國家對於獲取生產資質有相關的文件,雙資質其實是一個門檻,確保企業生產能夠達到一個合理的標準。”但據《道哥說車》記者觀察,在生產資質一紙難求的情況下,這些手握“雙資質”的企業在造車路上的進展差異頗大,有的已經達成年銷十幾萬輛,有的新車還沒開始量產就已走到破產邊緣。


“雙資質”車企兩極分化:年銷數萬輛VS無車可賣


如此參差不齊的水準,是否意味著拿到了“雙資質”就可以安枕無憂?未必!工信部在2017年1月發佈的《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》表示,企業如果停止生產新能源汽車產品達12個月或更長的時間,工信部將予以特別公示,經過公示後的企業在恢復生產前,工信部將保持對其《准入審查要求》的情況進行核查。意味著,已經持有“雙資質”的車企需要加快新能源汽車的生產,否則會被政策“淘汰”。


雙資質企業水準參差不齊


在取得“雙資質”的企業中,傳統車企的新能源汽車項目進展較為順利,其取得資質的時間也普遍靠前,目前均有產品在市面上銷售,在銷量上也遙遙領先。如北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源,均在2016年就獲得了發改委的項目核准。數據顯示,今年上半年,北汽新能源銷量約為6.6萬輛;奇瑞新能源銷量約為2.7萬輛;江鈴新能源銷量約為1.1萬輛,在國內新能源汽車市場中居於前列。反觀頭部造車新勢力的銷量,尚不足1萬輛。業內認為,傳統車企新能源項目進展較順的主要原因是其背靠母公司較強的資金儲備及研發技術,項目進展得到保障。


而同為傳統車企的知豆在拿到“雙資質”後一度成為微型電動車領域的霸主,但是近兩年卻面臨諸多困境,銷量斷崖式下滑、股權遭凍結以及變相裁員等負面新聞不斷。隨著新能源汽車補貼的退坡,知豆汽車目前面臨被淘汰的風險。意識到危機感的知豆,正在轉型自救。據悉,目前知豆正在調整重組,而且今年1月,知豆擬投資120億在南京建年產20萬新能源汽車基地,該項目將生產新能源乘用車整車,包括轎車和SUV。不過截至目前,該項目並未有新的消息或是進度計劃表。


“雙資質”車企兩極分化:年銷數萬輛VS無車可賣


而在取得“雙資質”的新造車企業中,雲度新能源、前途汽車、合眾汽車目前已有產品上市,進度較為領先。不過與上述傳統車企新能源汽車公司相比,三者產品銷量表現並不樂觀。已經有兩款車型上市的雲度汽車,在2018年銷量為9300輛,而今年上半年銷量約為1000多輛。合眾汽車也對外透露,2018年11月上市的哪吒N01到今年4月銷量約為4000輛,而前途汽車高端跑車K50在2018年的銷量僅為59輛,這一數字排在了2018年造車新勢力的最後一位。


此外,曾一度被質疑的河南速達也在6月27日宣佈首款車型SA01投放市場,新車續航里程為370km,外觀也並不亮眼。此外,電動汽車產品遲遲未能量產、廠房工地荒蕪、拖欠薪資以及入股公司曾經卷入傳銷案件的相關報道也讓人對這家公司的經營現狀表示擔憂。而在今年1月份,國能新能源被恆大集團收購,並且更名為恆大國能。在恆大入主國能之前,國能就已經完成了車型的研發佈局工作,6月30日,恆大新能源汽車集團“國能93”車型在天津工廠量產下線,其市場表現有待檢驗。


而在剩下的企業中,還有長江汽車、敏安汽車、金康新能源、國金汽車尚未推出量產車型。其中長江汽車是最早一批拿到雙資質的車企,雖然沒有車型上市銷售,但是卻在各地大肆投資建廠,同時還幫助零跑汽車代工生產。而金康新能源是小康汽車的全資子公司,還於近日獲得了地方國資增資9.6億元。不過從目前來看,其產品投放進展低於此前預期,金康SERES SF5於今年4月中旬才開始公佈預售價格,上市及交付計劃也改成了今年四季度,而後還做出了暫緩美國市場推進的計劃。


“雙資質”車企兩極分化:年銷數萬輛VS無車可賣


獲得“雙資質”並非高枕無憂


上述13家“雙資質”車企只是國內眾多新能源車企造車進程的縮影。有統計數據顯示,國內有超過200家企業在排隊等待新能源汽車生產資質的審批,但發改委已在2017年5月暫停了新能源汽車項目核准。除此之外,還有多家企業是獲得發改委項目核准,卻遲遲沒有獲得工信部資質的“單資質”企業,包括萬向集團、陸地方舟、江淮大眾等等。


而且即使是取得雙資質且已有產品投放的企業,也並非意味著獲得了永久保障。根據工信部的特別公示機制,對於停止生產新能源汽車產品12個月及以上的企業進行行業公示,也即退市預警。2018年9月,在工信部發布的第一批特別公示名單中,30家企業上榜,便包括上文提及的萬向集團。此外,拿到生產資質的企業兩年內未能完成工廠建設,不具備生產條件的企業,發改委將撤回已發放的生產資質。


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近年來,造車新勢力如雨後春筍一般出現,但真正持有“雙資質”的車企卻寥寥無幾。目前,我國手握“雙資質”的新能源車企已有數十家,其中不乏北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源這樣有傳統車企背景的“老兵”,還有像長江汽車、前途汽車、敏安汽車等“新進入者”。


其實對於企業來講,獲取“雙資質”並不是一件很容易的事情。全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹表示,“國家對於獲取生產資質有相關的文件,雙資質其實是一個門檻,確保企業生產能夠達到一個合理的標準。”但據《道哥說車》記者觀察,在生產資質一紙難求的情況下,這些手握“雙資質”的企業在造車路上的進展差異頗大,有的已經達成年銷十幾萬輛,有的新車還沒開始量產就已走到破產邊緣。


“雙資質”車企兩極分化:年銷數萬輛VS無車可賣


如此參差不齊的水準,是否意味著拿到了“雙資質”就可以安枕無憂?未必!工信部在2017年1月發佈的《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》表示,企業如果停止生產新能源汽車產品達12個月或更長的時間,工信部將予以特別公示,經過公示後的企業在恢復生產前,工信部將保持對其《准入審查要求》的情況進行核查。意味著,已經持有“雙資質”的車企需要加快新能源汽車的生產,否則會被政策“淘汰”。


雙資質企業水準參差不齊


在取得“雙資質”的企業中,傳統車企的新能源汽車項目進展較為順利,其取得資質的時間也普遍靠前,目前均有產品在市面上銷售,在銷量上也遙遙領先。如北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源,均在2016年就獲得了發改委的項目核准。數據顯示,今年上半年,北汽新能源銷量約為6.6萬輛;奇瑞新能源銷量約為2.7萬輛;江鈴新能源銷量約為1.1萬輛,在國內新能源汽車市場中居於前列。反觀頭部造車新勢力的銷量,尚不足1萬輛。業內認為,傳統車企新能源項目進展較順的主要原因是其背靠母公司較強的資金儲備及研發技術,項目進展得到保障。


而同為傳統車企的知豆在拿到“雙資質”後一度成為微型電動車領域的霸主,但是近兩年卻面臨諸多困境,銷量斷崖式下滑、股權遭凍結以及變相裁員等負面新聞不斷。隨著新能源汽車補貼的退坡,知豆汽車目前面臨被淘汰的風險。意識到危機感的知豆,正在轉型自救。據悉,目前知豆正在調整重組,而且今年1月,知豆擬投資120億在南京建年產20萬新能源汽車基地,該項目將生產新能源乘用車整車,包括轎車和SUV。不過截至目前,該項目並未有新的消息或是進度計劃表。


“雙資質”車企兩極分化:年銷數萬輛VS無車可賣


而在取得“雙資質”的新造車企業中,雲度新能源、前途汽車、合眾汽車目前已有產品上市,進度較為領先。不過與上述傳統車企新能源汽車公司相比,三者產品銷量表現並不樂觀。已經有兩款車型上市的雲度汽車,在2018年銷量為9300輛,而今年上半年銷量約為1000多輛。合眾汽車也對外透露,2018年11月上市的哪吒N01到今年4月銷量約為4000輛,而前途汽車高端跑車K50在2018年的銷量僅為59輛,這一數字排在了2018年造車新勢力的最後一位。


此外,曾一度被質疑的河南速達也在6月27日宣佈首款車型SA01投放市場,新車續航里程為370km,外觀也並不亮眼。此外,電動汽車產品遲遲未能量產、廠房工地荒蕪、拖欠薪資以及入股公司曾經卷入傳銷案件的相關報道也讓人對這家公司的經營現狀表示擔憂。而在今年1月份,國能新能源被恆大集團收購,並且更名為恆大國能。在恆大入主國能之前,國能就已經完成了車型的研發佈局工作,6月30日,恆大新能源汽車集團“國能93”車型在天津工廠量產下線,其市場表現有待檢驗。


而在剩下的企業中,還有長江汽車、敏安汽車、金康新能源、國金汽車尚未推出量產車型。其中長江汽車是最早一批拿到雙資質的車企,雖然沒有車型上市銷售,但是卻在各地大肆投資建廠,同時還幫助零跑汽車代工生產。而金康新能源是小康汽車的全資子公司,還於近日獲得了地方國資增資9.6億元。不過從目前來看,其產品投放進展低於此前預期,金康SERES SF5於今年4月中旬才開始公佈預售價格,上市及交付計劃也改成了今年四季度,而後還做出了暫緩美國市場推進的計劃。


“雙資質”車企兩極分化:年銷數萬輛VS無車可賣


獲得“雙資質”並非高枕無憂


上述13家“雙資質”車企只是國內眾多新能源車企造車進程的縮影。有統計數據顯示,國內有超過200家企業在排隊等待新能源汽車生產資質的審批,但發改委已在2017年5月暫停了新能源汽車項目核准。除此之外,還有多家企業是獲得發改委項目核准,卻遲遲沒有獲得工信部資質的“單資質”企業,包括萬向集團、陸地方舟、江淮大眾等等。


而且即使是取得雙資質且已有產品投放的企業,也並非意味著獲得了永久保障。根據工信部的特別公示機制,對於停止生產新能源汽車產品12個月及以上的企業進行行業公示,也即退市預警。2018年9月,在工信部發布的第一批特別公示名單中,30家企業上榜,便包括上文提及的萬向集團。此外,拿到生產資質的企業兩年內未能完成工廠建設,不具備生產條件的企業,發改委將撤回已發放的生產資質。


“雙資質”車企兩極分化:年銷數萬輛VS無車可賣


可以說新能源汽車資質如同一道“圍牆”,牆內的車企面臨著困境,牆外的車企躍躍欲試。政府此前收緊了新能源車生產資質的審批進度,還未取得“準生證”的造車新勢力紛紛自謀出路,如拜騰便以承擔8億元債務的代價拿下了一汽華利的造車資質,威馬汽車則收購中順汽車並將其生產資質轉移到了自己的溫州工廠。而風頭正勁的蔚來汽車和小鵬汽車仍未獲得生產資質,其中蔚來與江淮汽車合作建廠,小鵬則選擇海馬汽車進行代工,搶得量產先機。


2019交付年作為新能源市場的第一輪淘汰賽,留給造車企業的時間壓力巨大。對於已經實現量產的初創車企,還將面臨著合資車企、跨國車企向新能源領域大舉進攻的戰局。未來伴隨著補貼的全面下滑或退出,造車新企的發展窘境會更加凸顯。當資質的門檻越來越高,資質的競爭越來越激烈,誰又將乘勢而上?讓我們拭目以待。

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