長安的往事
1998年的春晚，多數人記住了一襲露背長裙的那英和扎著丸子頭的王菲，手挽手唱著“相約在甜美的春風裡?相約那永遠的青春年華”。
渾厚和空靈交織的歌聲在中央電視臺的一號演播大廳迴響，無數守在電視機面前的中國人聽見的是，分裂動盪的1997年已經成為歷史，明天將是美好的一天，新時代正在向我們招手。
當時中國的GDP上升至至9619億美元，相比20年前的1978年——改革開放的第一年，漲幅達到543%。
這些推動中國和發達國家拉近距離的人們，懷揣期許，在一年中最放鬆的夜晚相擁入睡。
也是這一年，已有136年曆史的長安披上新裝，等待明天到來的時刻。
長安的過去——沉甸甸的歷史
翻開長安的族譜，追本溯源可以到清朝的洋務運動。
前身是李鴻章在1862年成立的上海洋炮局，試圖通過“師夷長技以制夷”維護清朝的統治，後因李鴻章升任兩江總督，遷址到南京，並且改名為金陵兵工廠。
▲上海洋炮局
等到1937年淞滬會戰爆發，一路向西的金陵兵工廠落地戰時陪都重慶，再次改名為第二十一兵工廠，為抗日戰爭提供了強大的火力支援，成為抗戰期間最大的兵工企業。
新中國成立後，第二十一兵工廠改名為極具時代氣息的中央兵工總局國營四五六廠，繼續在“抗美援朝”中發光發熱。
不過伴隨《朝鮮停戰協定》在1953年的落筆，軍火需求的大幅減少，導致工廠進入停擺期，白白浪費了多餘的產能。
▲第二十一兵工廠
面對百廢待興的戰後工廠，國內卻處於“短缺經濟”時期，因此和眾多軍事大國一樣，中央制定了“軍民結合，學會兩套本領”的生產方針，既要搞軍品，也要搞民品。
積極響應號召的四五六廠以威利斯吉普為基礎，在1957年仿製出中國第一款越野車——長江牌46型越野車。與此同時，四五六廠改名為長安機器製造廠。
▲長江牌46型越野車
時間來到1982年，中國結束了十幾年的經濟文化倒退，鄧小平提出“軍民結合、平戰結合、以軍為主，以民養軍”的十六字方針，要求軍工企業承擔國防建設和開發民用產品的重擔。
這也標誌著長安探索民用領域的開始。或許長眠的李中堂從來沒有想過，自己創辦的兵工廠不僅沒有被戰火摧毀，反而變成一家現代化的大型車企，延續到今天。
長安的故事也從沿海的上海漂到南京，最後深居內陸的山城重慶，對中國和世界發出聲音。
▲長安CS85
長安汽車的基業發跡
為了打響開闢民用市場的第一槍，長安通過對重慶、杭州、上海、安徽和廣州等省市為期四個月的調研，判斷出國內對廉價載人載貨汽車的需求。
於是和鈴木在1984年簽約技術貿易合作協定書，引進日本連續8年暢銷的微型車鈴木Carry，以此為基礎推出SC112微型廂式貨車和SC110微型載貨汽車。
新車一經問世，立刻受到市場的熱烈反響，同時引發了其他車企的紛紛效仿，估計不少人都見過這副呆萌的前臉，有可能在小時候還坐過類似的“面的”。
▲長安SC110
發展至90年代初期，鄧小平在深圳喊出“誰不搞改革開放誰下臺”，一句話解綁了經濟發展姓“社”還是姓“資”的束縛，《春天的故事》迅速傳遍全中國。
敞開國門的中國遍地黃金，許多人踩著下海經商的浪潮成功撈到第一筆財富，同樣意氣風發的長安在中國微型車市場佔到三分之一的份額。
這也讓長安吃下一顆做大做強的定心丸。
1995年元旦，長安機器製造廠和江陵機器廠合併為長安汽車有限責任公司。
結果這家公司沒有產生1+1>2的效果，內部充斥著積怨和鬥爭，雙方領導互相看不上眼，開會時分別坐在會議桌兩邊；江陵員工也認為待遇不如原長安員工，對高層心懷不滿。
整個長安從上至下難以達成共識，工作無法順利進展。此時的長安積壓著上萬輛庫存車，很多地方也沒有銷售網點，銷量更是跌至五菱、哈飛和昌河之後。
眼看時任總經理江叢壽無法協調關係，長安淪落到內憂外患，舉步維艱的地步，“上面”的中國兵器裝備集團在1998年決定欽點常務副總經理尹家緒上位救火。
▲尹家緒
“顛覆者”尹家緒
受命於危難之際的尹家緒提出以深化改革為動力，抓好人才工程、新品工程、精品工程、成本工程和行銷工程五大戰略，對長安從研發到銷售進行了一番全面的梳理。
同年，長安和鈴木在1998年聯手推出基於Carry打造的長安之星，這款物美價廉的小麵包承載著消費者對一世長安的嚮往，迅速成為千家萬戶的一份子，銷量在短時間內突破10萬輛。
長安之星的暢銷，也意味著長安“軍轉民”第一次創業的成功。
吃上商用車蛋糕的長安不斷擴大規模，在2000年6月建設佔地990畝的南京分公司，負責生產單排、雙排微型貨車和長安之星等多款微型商用車。
一年之後，第100萬輛汽車駛下生產線，長安成為自主品牌第一個邁進百萬輛俱樂部的成員。
▲長安之星
但是長安仍然面臨著產能不足的甜蜜煩惱，緊接著在2002年5月成立佔地1300畝的河北分公司，主要生產新長安之星和長安星卡等車型。
隨後在2005年11月，第300萬輛長安之星的下線，創造了國內單車產銷的最高紀錄，從此遠離了生存的懸崖邊緣。
但是長安必須感謝的是，尹家緒絕不是目光短淺的井底之蛙，他一開始就想好只有自主研發才是車企的唯一出路，這一切源於他在1999年被鈴木屢次拒絕引進新車的要求。
時任長安汽車工程研究院院長朱華榮永遠不會忘記當天夜裡，不願意被外方牽著鼻子的尹家緒不斷打電話給他，問著同一句話：長安能不能走出一條自己開發汽車產品的道路？
在多數人奉行拿來主義的情況下，尹家緒在1999年召開了首屆產品規劃會，選派一部分研發人員到意大利都靈學習深造，之後每年拿出5%的銷售額砸進產品研發。據說其他國有車企的領導見到這樣的場景，也發自內心地佩服他的膽量和魄力。
到2005年年底，長安在重慶、都靈和上海建立了三個研發中心以及德國和奧地利的兩個工作點，在歐洲近10個國家建有工作組，研發人員超過1000人，實現全球24小時無間斷的研發。
▲位於意大利都靈的長安歐洲設計中心
正是他的這份真性情，把“自主創新”寫進長安的政策綱領，為今後的道路打下了堅實基礎。
成功把長安帶出困境的尹家緒，也把自己的事業帶上更高臺階，他在2006年新年過後奉命前往北京，出任中國兵器裝備集團公司黨組副書記、副總經理。
對於這位“顛覆者”的離開，長安不少人都表示出不捨和懷念，感謝他執掌近10年的功勞。好在接任的依舊是一位正確的掌舵人。
“少帥”徐留平
時值42歲的徐留平，人稱“長安少帥”，“少帥”這個稱呼些許帶有戲謔成分，畢竟他面對的不是一堆爛攤子，卻有可能處在後尹家緒時代的光環下，毫無建樹。
他直言，“對我本人來說也是一個巨大的挑戰”。
立足於車企的生存根本，徐留平意識到微型車的利潤微乎其微，想要活下去和有所突破，必須適應未來的時代發展和消費需求。
於是他一刻也沒有留戀長安商用車的風光，而是決定走上“商乘並舉”第二次創業的道路。
▲徐留平
2006年7月，長安宣告正式進軍轎車領域，徐留平描繪的藍圖是：提高質量，打造國內知名品牌轎車。
可能當時大家對汽車的概念只有：轎車、麵包車和越野車，不是拉貨和高車身的，一律統稱為轎車。
同年11月的北京車展，長安品牌首款家用“轎車”奔奔上市，定位於入門微型車，亮點是搭載改進自羚羊的1.3L發動機，售價僅需3.98-4.88萬元，在QQ壟斷的微型車市場中分走一部分份額。
▲長安奔奔
奔奔之後的第二款車型：MPV傑勳，則是長安衝高的首次嘗試。傑勳的造型和意大利設計公司聯合開發，發動機和底盤調校由德國FEV完成，有了如此深厚的國際背景加持，售價也達到10.48-14.98萬元。
這樣的車型和價格，別說當時，放在今天也未必有人買單。
▲長安志勳
志翔，這個富有中國傳統家庭氣息的名字，不是誰家的兒子，而是長安品牌的第三款重磅車型。
志翔定位於緊湊級轎車，聽著明顯比傑勳有戲，由於全系標配ABS+EBD和牽引力控制系統，定價也來到7.98-11.58萬元。
同樣的價格，消費者完全可以選擇一輛雪佛蘭賽歐乃至本田思迪，或是同樣是緊湊級轎車，只要5.98萬元的比亞迪F3，高額的定價也註定志翔無法明志飛翔。
▲長安志翔
所幸悅翔在2009年的到來，挽回了長安在乘用車領域的信心。這款小型轎車由長安歐洲設計中心操刀，雖然和馬自達有些神似，但是相比同期的國產車，算是自主設計了。
經過志翔的教訓，這次5.39-6.09萬元的實惠定價拉近和眾人的距離，悅翔上市5個月後，月銷量成功破萬，一度躋身於轎車銷量排行前十。
再之後的數據是：2010年8月銷量突破10萬，2013年3月銷量突破30萬輛，2014年9月銷量達到51萬輛，一同和奔奔逐漸進入主流消費者的眼中。
▲長安悅翔
在這期間，長安汽車（以下的“長安”和“長安汽車”指涵蓋合營企業的長安汽車集團，“長安品牌”單指長安汽車集團旗下的長安自主品牌）在2010年10月一改之前的盾標，換成象徵“Value（價值）”和“Victory（勝利）”的“V型”Logo，也就是大家調侃的反向謳歌。
此外在2011年12月21日，長安汽車迎來第1000萬輛汽車的下線，是繼一汽、上汽和東風之後，第四家千萬輛級的汽車生產企業，也是中國汽車工業史上累計產銷突破千萬輛用時最短的企業。
▲長安汽車第1000萬輛交付
即便如此，長安品牌始終對緊湊型轎車心存不甘，畢竟轎車對於當時的自主品牌來說，相當於中國汽車人的夢想。2011年的法蘭克福車展，長安品牌放棄“X翔”字輩，推出逸動。
逸動的外觀讓世人見到長安的設計開發實力，稱之為“最美國產車”絲毫不為過，就是2012年3月公佈的7.39-9.49萬元售價並不美麗。
當年買國產轎車的消費者，不外乎圖個便宜和空間，可能為了一兩百塊錢就和銷售磨上一天的嘴皮子。
相比帝豪EC7、長城C30和比亞迪F3，逸動受限於高半截的指導價，起初的銷量談不上出色，等到後期降價和老化的對手退出，才開始略有起色。最終在換代之前，累計七年的銷量突破80萬輛。
▲長安逸動
與此同時，12月上市的小型SUV CS35成為支撐長安品牌前進的另一條腿。7年前的這片SUV市場還沒有被填滿，主要對手只有長城M4（今天的哈弗H1）和瑞虎（今天的瑞虎3）這兩位，佔據天時地利的CS35具有成為爆款的潛力。
眼看CS35的前景一片光明，沒想到上市短短几個月後，大規模爆發了機油乳化的問題，即使長安品牌在2013年3月主動召回涉及車輛，進行維修或是更換髮動機，這一負面消息還是阻擋了消費者掏錢買單的一部分信心。
▲長安CS35
長安王朝
表面上，長安品牌一直缺少近乎壟斷市場的車型，經常充當陪跑的綠葉，實際是轎車和SUV兩手抓，從來沒有離開過各自領域的前排，萬事俱備，等待的只是一場東風。
回顧2014年，市場天平向SUV傾斜的幅度愈加明顯，受到轎車拖累的自主品牌遭遇“寒潮”，市佔率同比下滑2.14%，跌破40%。
面對市場轉變的陣痛期，既有主力轎車，且及時發力SUV的長安品牌終於在2014-2016年迎來久違的高光時期。
首先是2014年，CS35成為H6之後第二暢銷的國產SUV，逸動成為帝豪之後第二暢銷的國產轎車，雖然各項評分沒有拿第一，但是對手存在其他短板，因此長安品牌在2014年的銷量高達138萬輛，同比增長20%，位居自主品牌第一位。
再有是2014年4月上市的CS75，適逢10萬元緊湊級SUV的需求暴漲，成為開創“長安王朝”的重要拼圖。
▲長安CS75
在2015年第一個完整銷售年，解決產能不足的CS75銷量達到18.7萬輛，幫助長安品牌突破年銷100萬輛大關，非但蟬聯自主品牌的銷量冠軍，更是成為第一家年銷百萬輛的自主品牌，此時距離奔奔的上市僅僅過去9年。
而2016年，CS75以20.6萬輛的成績助力長安品牌達成128萬輛的規模，實現三連冠，憑藉2700億的銷售額高居自主品牌第一位。
這時候再也沒有人質疑徐留平的能力，“少帥”的稱呼多了一份帥才的意味，他也在2017年8月回到北京，出任中國第一汽車集團公司董事長、黨委書記，負責振興紅旗。
就在大家一致認定長安品牌是新一屆自主品牌話事人之際，長安卻提前感受到車市的新一輪變化。
長安的現在——被逼的第三次創業？
2017年的跨年鐘聲一響，吉利的成績定格在124.8萬輛，同比增長63%，遠遠超過110萬輛的目標。
名次方面，吉利連超長城和長安品牌，第一次登上自主品牌銷量第一的位置。長安品牌則是同比下滑7.1%，銷量跌至105.8萬輛。
反饋到車型上面，根本原因是長安品牌的主力車型老化嚴重，尚未換代的CS35和逸動分別下滑12.2%和40.8%，悅翔的跌幅超過40%，月平均銷量過萬的車型只有CS75和CS35。
吉利卻有6款月平均銷量過萬的車型，分別是博越、遠景SUV、帝豪GS、新帝豪、帝豪GL和新遠景，無一是近幾年的新車或者改款車型，這幾款車不少是長安品牌旗下車型的直接競品。
▲吉利博越
除了銷量的下滑，長安品牌接二連三地爆發質量問題，先是召回18.5萬輛CX20和歐力威，接著是CS75“榮登”2017年典型投訴車型，對口碑和銷量造成不小的打擊。
原本2018年是長安品牌的產品大年，全新逸動、CS35 Plus和CS75問世後，前兩者的銷量出現好轉，迎來第一個銷售完整年的CS55取代CS75，成為長安品牌的中流砥柱。
可惜遇上大環境的車市下行，照樣是於事無補，難以返回昔日的高度。根據乘聯會公佈的狹義乘用車銷量，長安品牌同比下滑20.8%，銷量只有82.6萬輛。
▲長安CS35 Plus
無奈屋漏偏逢連夜雨，長安汽車前不久公佈了2018年業績快報和2019年第一季度業績預告。快報顯示，2018年的淨利潤為6.54億元，同比2017年的71.4億元縮水90.83%，這是近十年利潤最低的一年。
而且長安預計2019年第一季度虧損17-25億元，相比2018年的13.91億元下滑222.14%-279.62%，這是連續三季度出現虧損，也是近十年首次在第一季度出現虧損。
不可否認，長安品牌在2018年提出“第三次創業——創新創業計劃”，和其他車企一樣瞄準智能化和新能源領域，現在正是燒錢投資的階段：先是總投資43億元的全球研發中心正式在重慶啟用，斥資200億元的南京電動車廠也在如火如荼地建設中。
然而快報中的“公司整體業績下滑，主要原因是來源於合營企業的投資收益減少”，一針見血地指出長安汽車的內部隱患。
長安汽車的搖錢樹顯然是長安福特和長安馬自達等12家合營和聯營企業，長安品牌實際掙的錢不多，一旦福特和馬自達的日子不好過，整個集團的利潤瞬間銳減。
▲福特福克斯
反觀主要以國產車盈利的吉利和長城，這兩者的利潤分別是125億元和54億元。
換句話說，長安品牌每年鉅額的投資沒有換來對應的收益，只是前幾年福特光彩的時候，成為長安品牌不掙錢的遮羞布。
可是也不能說這筆錢打了水漂，長安品牌的產品線非常齊全，很多都是認真研發的車型，而不是換殼的鹹魚。
從小型SUV CS15到中大型SUV CS95等等，如今還有轎跑SUV CS85和即將問世的CS75 Plus；轎車有微型的奔奔，緊湊型的逸動（兩廂車逸動XT）、中型的睿騁CC和還在換代的悅翔等等；MPV也有一款凌軒，當然新能源同樣覆蓋了兩廂車、轎車和SUV。
▲長安奔奔
再說長安品牌的三大件在業界一致受到好評，新車的產品力和同級車不相上下。
可惜當下的長安品牌很難在各個領域拿到第二的位置，尤其是面對發展到今天，陣容齊全的吉利，以及在SUV領域一騎絕塵的哈弗。
個人淺顯地認為，長安品牌的主要問題是營銷，走出重慶之後，話題性和關注度不足，像是一個閉門造車的理工男，缺少一個具體的品牌形象。
好比吉利是年輕開放的，哈弗是穩重大氣的，名爵是精緻細膩的，連奇瑞大家也知道是專門搞研發的。
唯獨一提起長安品牌，腦海中沒有浮現出對應的品牌形象和魅力，難以和消費者產生共鳴，進而冒出消費的念頭。
至於旗下的合營企業，長安汽車有著不可推卸的責任，然而直接把一頂“毀於長安”的帽子扣在長安頭上，未免帶有太多牆倒眾人推的從眾心理。
長安的未來在哪裡？
要說長安品牌的未來，還是個人淺顯地認為，除了營銷之外，不必有太多的擔心，長安品牌眼前的下滑是受到環境影響，等到市場趨於平緩的階段，“V型”標依然是不可小覷的競爭對手。
這不是哀事喜報，而是長安品牌確實有積極的一面，其他國企沒有的一面。
早在2005年出版的《中國汽車調查》中，賈可老師寫下“利用兩個外方夥伴搞平衡，自己躺在合資公司身上睡大覺”，“自己只等著按股分紅。這樣倒是省心，只是中國自主的汽車便永遠沒了蹤影。”
尹家緒也說過，許多公司的老總不願意搞研發，是因為缺乏動力，因為國家對國有企業的管理有誤區，“上級考評下級就是看當年的利潤多少，沒有一個去研究開發費用是多少。”
再者，花錢研發無法在短時間內見到成效和政績，況且大把物力人力的投入，不見得換來成正比的成果，失敗和推倒重來是常有的事情。
也難怪中國的汽車工業從50年代正式起步到今天，只有堅持自主研發的長安，是唯一一家“軍轉民”至汽車行業的成功典範。
我們也有理由相信和期待經過叢林法則的殘酷篩選，這依然是一家值得走下去的車企。
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