近日，車事經典從消息權威人士處獲悉，比亞迪與豐田將就研發、生產、銷售純電動車成立合資公司。該合資公司將負責以比亞迪e平臺為基礎的純電動車生產、銷售，產品掛豐田標識，以及與之配套的動力電池研發工作。

以e平臺為基礎

7月19日，比亞迪與豐田就雙方合作就已公之於眾（沒有提及是否建立合資公司），雙方將共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產品等所需的動力電池。

其實雙方在電池領域都有著自己獨特的優勢。如比亞迪自1995年起步於電池事業以來，已掌握電池、IGBT、電機、電控等電動車的核心技術，現已成為能夠提供包括電動車以及動力電池在內的新能源整體解決方案的企業。

豐田則自1997年推出世界首款量產混合動力車型以來，其搭載鎳氫電池的混合動力車的全球銷量早已突破千萬輛，這使得其在電池技術從研發到製造，再到銷售方面具備豐富的技術和經驗（也包括技術標準與材料應用）。

不過在純電平臺上（尤其是針對中國市場），豐田的確處於相對謹慎地位。據瞭解，直至今年6月豐田發佈純電戰略，決心涉足純電領域後，才正式推出自己的EV專用平臺——e-TNGA，更別說產品問世了；而比亞迪的e平臺雖然也僅是2018年發佈的，但已有元EV、宋Pro EV等多款車型問世。

更為關鍵的是，比亞迪e平臺已實現高度集成，形成“33111”的技術矩陣，即電驅動系統（電機、電控、減速器）三合一；高壓充配電系統（DC-DC、充電機、配電箱）三合一；三個“1”分別為集成式車身控制器、搭載“DiLink”系統的智能旋轉大屏、長續航且性能穩定的動力電池。

如此高度集成化別說在目前中國品牌的純電平臺中少有，就是在全球，比亞迪的e平臺也是處於領導地位。在這個平臺發佈之時，比亞迪就開啟了業內共享模式，目前已進入國內多家整車廠的供應商體系，比亞迪也由此開啟了純電動車領域的“博世之路”。

正是基於對純電平臺技術的成熟度，以及對中國純電市場的瞭解程度，因此上述消息權威人士稱，“未來合資公司的產品將主要應用e平臺技術，以達到縮短研發週期，降低成本的目的。”

不重蹈騰勢覆轍

在7月19日比亞迪與豐田發佈的新聞稿中提及雙方合作的整車產品將使用豐田品牌，並計劃於2025年前投放中國市場。這兩項又是基於什麼考慮呢？

上述消息權威人士表示，豐田是成熟品牌，在國內又有良好的口碑，新的合資公司沒有必要再建立一個全新品牌，並進行樹立品牌的資源投入，不然很可能重蹈騰勢的覆轍。

據瞭解，騰勢是比亞迪與戴姆勒合資公司的純電品牌。該合資項目已2010年開展以來，以豪華電動汽車的形象示人，但無論從車型設計，還是品牌塑造，以及產品數量，該品牌都沒有達到令人滿意的效果。至今該品牌僅有一款車型銷售（騰勢500），銷量更是寥寥無幾，遠不及特斯拉這樣的後來者。

目前除了作為股東進行資金注入，比亞迪已從騰勢團隊中撤出，該品牌目前完全交由戴姆勒進行經營管理。從這點看，比亞迪與豐田合資，其產品掛豐田標還是有道理的。

不過從前文得知，未來合資公司產品將採用比亞迪的e平臺技術，作為以一個成熟的純電平臺為基礎的產品，為什麼其問世的時間點是2025年呢？

上述消息權威人士表示，全新的合資公司要建立全新的生產基地，還要進行全新產品的研發與論證以及銷售渠道或模式的考察論證，尤其是豐田方面對此更加謹慎，因此預測的時間點要更加靠後些。但或許不用等到絕對的2025年，這也只是個預測數字。

不過在豐田針對未來中國的純電規劃中以提及了在2025年針對中國市場投放10款量產電動車型，不知其中包括不包括與比亞迪合資的車型？

同時，豐田針對自身純電車型也有著詳盡規劃，且計劃在一汽豐田與廣汽豐田中進行國產，屆時這兩家合資公司的純電產品會不會與同掛豐田標的與比亞迪合資的產品在市場定位上相沖突，目前也不得而知。