在7月18日比亞迪宋Pro華南上市活動中，我們為大家介紹了這臺車價格以及外型設計與車廂佈置，當時很多朋友問我們這臺車的駕駛感覺如何，由於當時試駕時間太短，基本不能形成理性判斷，因此我們一直沒有正面回答。近期，比亞迪針對宋Pro又舉辦了一次媒體試駕活動，給予兩天的時間深度試駕，並且安排了小型賽車場試駕，我們這次重點來談談試駕的感受。（外型和車廂詳細介紹參看前文——完善車廂和人體工程 宋Pro將短板補齊優勢明顯）
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動力系統——第三代DM系統發動機介入更平順
在7月18日比亞迪宋Pro華南上市活動中，我們為大家介紹了這臺車價格以及外型設計與車廂佈置，當時很多朋友問我們這臺車的駕駛感覺如何，由於當時試駕時間太短，基本不能形成理性判斷，因此我們一直沒有正面回答。近期，比亞迪針對宋Pro又舉辦了一次媒體試駕活動，給予兩天的時間深度試駕，並且安排了小型賽車場試駕，我們這次重點來談談試駕的感受。（外型和車廂詳細介紹參看前文——完善車廂和人體工程 宋Pro將短板補齊優勢明顯）
動力系統——第三代DM系統發動機介入更平順
宋Pro有三種動力版本，包括1.5T發動機的燃油版和純電動版，而我們此次重點試駕的是DM插電混動版，對於限購城市而言，插電車型可以享受政策優勢，而對於非限購城市，利用這種車型來培養消費者對於電力系統的認識和新的用車習慣，也很有意義。
在7月18日比亞迪宋Pro華南上市活動中，我們為大家介紹了這臺車價格以及外型設計與車廂佈置，當時很多朋友問我們這臺車的駕駛感覺如何，由於當時試駕時間太短，基本不能形成理性判斷，因此我們一直沒有正面回答。近期，比亞迪針對宋Pro又舉辦了一次媒體試駕活動，給予兩天的時間深度試駕，並且安排了小型賽車場試駕，我們這次重點來談談試駕的感受。（外型和車廂詳細介紹參看前文——完善車廂和人體工程 宋Pro將短板補齊優勢明顯）
動力系統——第三代DM系統發動機介入更平順
宋Pro有三種動力版本，包括1.5T發動機的燃油版和純電動版，而我們此次重點試駕的是DM插電混動版，對於限購城市而言，插電車型可以享受政策優勢，而對於非限購城市，利用這種車型來培養消費者對於電力系統的認識和新的用車習慣，也很有意義。
宋Pro DM車型採用了1.5T渦輪增壓發動機與電機和電池組成的混合動力系統，其中1.5T發動機最大功率118kW/5200rpm，最大扭矩245Nm/1600-4000rpm，與發動機搭配的是6速雙離合變速器。這臺四驅版本擁有前後雙驅動電機以及BSG電機，前後電機的功率都是120 kW，最大扭矩280Nm。系統綜合最大功率238kW，最大扭矩525 Nm，也就是說，在全力加速狀態下，電力系統也只能支持其中一個電機達到最大的輸出狀態，並發動機形成並聯輸出關係。
在7月18日比亞迪宋Pro華南上市活動中，我們為大家介紹了這臺車價格以及外型設計與車廂佈置，當時很多朋友問我們這臺車的駕駛感覺如何，由於當時試駕時間太短，基本不能形成理性判斷，因此我們一直沒有正面回答。近期，比亞迪針對宋Pro又舉辦了一次媒體試駕活動，給予兩天的時間深度試駕，並且安排了小型賽車場試駕，我們這次重點來談談試駕的感受。（外型和車廂詳細介紹參看前文——完善車廂和人體工程 宋Pro將短板補齊優勢明顯）
動力系統——第三代DM系統發動機介入更平順
宋Pro有三種動力版本，包括1.5T發動機的燃油版和純電動版，而我們此次重點試駕的是DM插電混動版，對於限購城市而言，插電車型可以享受政策優勢，而對於非限購城市，利用這種車型來培養消費者對於電力系統的認識和新的用車習慣，也很有意義。
宋Pro DM車型採用了1.5T渦輪增壓發動機與電機和電池組成的混合動力系統，其中1.5T發動機最大功率118kW/5200rpm，最大扭矩245Nm/1600-4000rpm，與發動機搭配的是6速雙離合變速器。這臺四驅版本擁有前後雙驅動電機以及BSG電機，前後電機的功率都是120 kW，最大扭矩280Nm。系統綜合最大功率238kW，最大扭矩525 Nm，也就是說，在全力加速狀態下，電力系統也只能支持其中一個電機達到最大的輸出狀態，並發動機形成並聯輸出關係。
駕駛模式依然是比亞迪目前主流的EV/HEV加ECO/SPORT組合，這樣一來就排列組成成為4種不同的駕駛模式。在電量充足情況下，用EV+SPORT模式，此時電機能夠獲得較大的功率值，加速感覺很刺激，而且車速也能跑到較高100km/h以上，不過這種情況下電量掉的非常快。採用EV+ECO模式，電機的輸出功率得到抑制，加速沒有剛才那麼刺激，但其實也不算慢，日常使用動力儲備足夠，車速也能緩慢的加到100km/h，此時電量能消耗就沒有那麼顯著了。
在7月18日比亞迪宋Pro華南上市活動中，我們為大家介紹了這臺車價格以及外型設計與車廂佈置，當時很多朋友問我們這臺車的駕駛感覺如何，由於當時試駕時間太短，基本不能形成理性判斷，因此我們一直沒有正面回答。近期，比亞迪針對宋Pro又舉辦了一次媒體試駕活動，給予兩天的時間深度試駕，並且安排了小型賽車場試駕，我們這次重點來談談試駕的感受。（外型和車廂詳細介紹參看前文——完善車廂和人體工程 宋Pro將短板補齊優勢明顯）
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宋Pro有三種動力版本，包括1.5T發動機的燃油版和純電動版，而我們此次重點試駕的是DM插電混動版，對於限購城市而言，插電車型可以享受政策優勢，而對於非限購城市，利用這種車型來培養消費者對於電力系統的認識和新的用車習慣，也很有意義。
宋Pro DM車型採用了1.5T渦輪增壓發動機與電機和電池組成的混合動力系統，其中1.5T發動機最大功率118kW/5200rpm，最大扭矩245Nm/1600-4000rpm，與發動機搭配的是6速雙離合變速器。這臺四驅版本擁有前後雙驅動電機以及BSG電機，前後電機的功率都是120 kW，最大扭矩280Nm。系統綜合最大功率238kW，最大扭矩525 Nm，也就是說，在全力加速狀態下，電力系統也只能支持其中一個電機達到最大的輸出狀態，並發動機形成並聯輸出關係。
駕駛模式依然是比亞迪目前主流的EV/HEV加ECO/SPORT組合，這樣一來就排列組成成為4種不同的駕駛模式。在電量充足情況下，用EV+SPORT模式，此時電機能夠獲得較大的功率值，加速感覺很刺激，而且車速也能跑到較高100km/h以上，不過這種情況下電量掉的非常快。採用EV+ECO模式，電機的輸出功率得到抑制，加速沒有剛才那麼刺激，但其實也不算慢，日常使用動力儲備足夠，車速也能緩慢的加到100km/h，此時電量能消耗就沒有那麼顯著了。
在7月18日比亞迪宋Pro華南上市活動中，我們為大家介紹了這臺車價格以及外型設計與車廂佈置，當時很多朋友問我們這臺車的駕駛感覺如何，由於當時試駕時間太短，基本不能形成理性判斷，因此我們一直沒有正面回答。近期，比亞迪針對宋Pro又舉辦了一次媒體試駕活動，給予兩天的時間深度試駕，並且安排了小型賽車場試駕，我們這次重點來談談試駕的感受。（外型和車廂詳細介紹參看前文——完善車廂和人體工程 宋Pro將短板補齊優勢明顯）
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宋Pro有三種動力版本，包括1.5T發動機的燃油版和純電動版，而我們此次重點試駕的是DM插電混動版，對於限購城市而言，插電車型可以享受政策優勢，而對於非限購城市，利用這種車型來培養消費者對於電力系統的認識和新的用車習慣，也很有意義。
宋Pro DM車型採用了1.5T渦輪增壓發動機與電機和電池組成的混合動力系統，其中1.5T發動機最大功率118kW/5200rpm，最大扭矩245Nm/1600-4000rpm，與發動機搭配的是6速雙離合變速器。這臺四驅版本擁有前後雙驅動電機以及BSG電機，前後電機的功率都是120 kW，最大扭矩280Nm。系統綜合最大功率238kW，最大扭矩525 Nm，也就是說，在全力加速狀態下，電力系統也只能支持其中一個電機達到最大的輸出狀態，並發動機形成並聯輸出關係。
駕駛模式依然是比亞迪目前主流的EV/HEV加ECO/SPORT組合，這樣一來就排列組成成為4種不同的駕駛模式。在電量充足情況下，用EV+SPORT模式，此時電機能夠獲得較大的功率值，加速感覺很刺激，而且車速也能跑到較高100km/h以上，不過這種情況下電量掉的非常快。採用EV+ECO模式，電機的輸出功率得到抑制，加速沒有剛才那麼刺激，但其實也不算慢，日常使用動力儲備足夠，車速也能緩慢的加到100km/h，此時電量能消耗就沒有那麼顯著了。
在7月18日比亞迪宋Pro華南上市活動中，我們為大家介紹了這臺車價格以及外型設計與車廂佈置，當時很多朋友問我們這臺車的駕駛感覺如何，由於當時試駕時間太短，基本不能形成理性判斷，因此我們一直沒有正面回答。近期，比亞迪針對宋Pro又舉辦了一次媒體試駕活動，給予兩天的時間深度試駕，並且安排了小型賽車場試駕，我們這次重點來談談試駕的感受。（外型和車廂詳細介紹參看前文——完善車廂和人體工程 宋Pro將短板補齊優勢明顯）
動力系統——第三代DM系統發動機介入更平順
宋Pro有三種動力版本，包括1.5T發動機的燃油版和純電動版，而我們此次重點試駕的是DM插電混動版，對於限購城市而言，插電車型可以享受政策優勢，而對於非限購城市，利用這種車型來培養消費者對於電力系統的認識和新的用車習慣，也很有意義。
宋Pro DM車型採用了1.5T渦輪增壓發動機與電機和電池組成的混合動力系統，其中1.5T發動機最大功率118kW/5200rpm，最大扭矩245Nm/1600-4000rpm，與發動機搭配的是6速雙離合變速器。這臺四驅版本擁有前後雙驅動電機以及BSG電機，前後電機的功率都是120 kW，最大扭矩280Nm。系統綜合最大功率238kW，最大扭矩525 Nm，也就是說，在全力加速狀態下，電力系統也只能支持其中一個電機達到最大的輸出狀態，並發動機形成並聯輸出關係。
駕駛模式依然是比亞迪目前主流的EV/HEV加ECO/SPORT組合，這樣一來就排列組成成為4種不同的駕駛模式。在電量充足情況下，用EV+SPORT模式，此時電機能夠獲得較大的功率值，加速感覺很刺激，而且車速也能跑到較高100km/h以上，不過這種情況下電量掉的非常快。採用EV+ECO模式，電機的輸出功率得到抑制，加速沒有剛才那麼刺激，但其實也不算慢，日常使用動力儲備足夠，車速也能緩慢的加到100km/h，此時電量能消耗就沒有那麼顯著了。
在HEV+SPORT模式下，如果電量充足，發動機動力和電機會同時工作，帶來超級強悍的加速感，車尾標記的4.7秒正是此時0-100km/h加速成績，可以秒殺路面上大部分車輛了。而在HEV+ECO模式下，系統則會根據剩餘電量以及SOC的設定值自行控制，是採用電機驅動還是發動機為主，比如一般起步狀態下，電機來完成從靜止到滑行狀態，之後的加速狀態，發動機很有可能會介入，在中等車速如60km/h就進入了發動機工作的最佳狀態，發動機驅動為主。第三代DM系統最好地方就在於，通過加入BSG電機，發動機的啟動幾乎是悄無聲息的，不光啟動輕鬆，BSG電機還能帶動發動機到較高的轉速，比如1200rpm的渦輪正壓力狀態，此時發動機再接管，整個動力的銜接就能夠做到平順而沒有頓挫。
在7月18日比亞迪宋Pro華南上市活動中，我們為大家介紹了這臺車價格以及外型設計與車廂佈置，當時很多朋友問我們這臺車的駕駛感覺如何，由於當時試駕時間太短，基本不能形成理性判斷，因此我們一直沒有正面回答。近期，比亞迪針對宋Pro又舉辦了一次媒體試駕活動，給予兩天的時間深度試駕，並且安排了小型賽車場試駕，我們這次重點來談談試駕的感受。（外型和車廂詳細介紹參看前文——完善車廂和人體工程 宋Pro將短板補齊優勢明顯）
動力系統——第三代DM系統發動機介入更平順
宋Pro有三種動力版本，包括1.5T發動機的燃油版和純電動版，而我們此次重點試駕的是DM插電混動版，對於限購城市而言，插電車型可以享受政策優勢，而對於非限購城市，利用這種車型來培養消費者對於電力系統的認識和新的用車習慣，也很有意義。
宋Pro DM車型採用了1.5T渦輪增壓發動機與電機和電池組成的混合動力系統，其中1.5T發動機最大功率118kW/5200rpm，最大扭矩245Nm/1600-4000rpm，與發動機搭配的是6速雙離合變速器。這臺四驅版本擁有前後雙驅動電機以及BSG電機，前後電機的功率都是120 kW，最大扭矩280Nm。系統綜合最大功率238kW，最大扭矩525 Nm，也就是說，在全力加速狀態下，電力系統也只能支持其中一個電機達到最大的輸出狀態，並發動機形成並聯輸出關係。
駕駛模式依然是比亞迪目前主流的EV/HEV加ECO/SPORT組合，這樣一來就排列組成成為4種不同的駕駛模式。在電量充足情況下，用EV+SPORT模式，此時電機能夠獲得較大的功率值，加速感覺很刺激，而且車速也能跑到較高100km/h以上，不過這種情況下電量掉的非常快。採用EV+ECO模式，電機的輸出功率得到抑制，加速沒有剛才那麼刺激，但其實也不算慢，日常使用動力儲備足夠，車速也能緩慢的加到100km/h，此時電量能消耗就沒有那麼顯著了。
在HEV+SPORT模式下，如果電量充足，發動機動力和電機會同時工作，帶來超級強悍的加速感，車尾標記的4.7秒正是此時0-100km/h加速成績，可以秒殺路面上大部分車輛了。而在HEV+ECO模式下，系統則會根據剩餘電量以及SOC的設定值自行控制，是採用電機驅動還是發動機為主，比如一般起步狀態下，電機來完成從靜止到滑行狀態，之後的加速狀態，發動機很有可能會介入，在中等車速如60km/h就進入了發動機工作的最佳狀態，發動機驅動為主。第三代DM系統最好地方就在於，通過加入BSG電機，發動機的啟動幾乎是悄無聲息的，不光啟動輕鬆，BSG電機還能帶動發動機到較高的轉速，比如1200rpm的渦輪正壓力狀態，此時發動機再接管，整個動力的銜接就能夠做到平順而沒有頓挫。
比亞迪DM系統可以自行設定電量的SOC值，在一定程度上給予駕駛者和系統更多選擇的餘地。系統默認的最低值電量剩餘15%，設定比例在15-70%可調，那麼車主可以根據自己的用車環境進行切換，比如高速公路時可以把電量調高一些，以發動機為主，而市區路段尤其是擁堵路段，則可以多釋放一些電量出來。作為普通用戶，儘量不要把電量用到剩餘很少的情況，在電量15%以下時，就不支持EV模式了，此時發動機的負荷會變得比較大，又要驅動車輛又要對電池充電，動力的表現就顯得有些乏力了。
底盤與操控——行駛質感提升明顯 極限表現一般
在7月18日比亞迪宋Pro華南上市活動中，我們為大家介紹了這臺車價格以及外型設計與車廂佈置，當時很多朋友問我們這臺車的駕駛感覺如何，由於當時試駕時間太短，基本不能形成理性判斷，因此我們一直沒有正面回答。近期，比亞迪針對宋Pro又舉辦了一次媒體試駕活動，給予兩天的時間深度試駕，並且安排了小型賽車場試駕，我們這次重點來談談試駕的感受。（外型和車廂詳細介紹參看前文——完善車廂和人體工程 宋Pro將短板補齊優勢明顯）
動力系統——第三代DM系統發動機介入更平順
宋Pro有三種動力版本，包括1.5T發動機的燃油版和純電動版，而我們此次重點試駕的是DM插電混動版，對於限購城市而言，插電車型可以享受政策優勢，而對於非限購城市，利用這種車型來培養消費者對於電力系統的認識和新的用車習慣，也很有意義。
宋Pro DM車型採用了1.5T渦輪增壓發動機與電機和電池組成的混合動力系統，其中1.5T發動機最大功率118kW/5200rpm，最大扭矩245Nm/1600-4000rpm，與發動機搭配的是6速雙離合變速器。這臺四驅版本擁有前後雙驅動電機以及BSG電機，前後電機的功率都是120 kW，最大扭矩280Nm。系統綜合最大功率238kW，最大扭矩525 Nm，也就是說，在全力加速狀態下，電力系統也只能支持其中一個電機達到最大的輸出狀態，並發動機形成並聯輸出關係。
駕駛模式依然是比亞迪目前主流的EV/HEV加ECO/SPORT組合，這樣一來就排列組成成為4種不同的駕駛模式。在電量充足情況下，用EV+SPORT模式，此時電機能夠獲得較大的功率值，加速感覺很刺激，而且車速也能跑到較高100km/h以上，不過這種情況下電量掉的非常快。採用EV+ECO模式，電機的輸出功率得到抑制，加速沒有剛才那麼刺激，但其實也不算慢，日常使用動力儲備足夠，車速也能緩慢的加到100km/h，此時電量能消耗就沒有那麼顯著了。
在HEV+SPORT模式下，如果電量充足，發動機動力和電機會同時工作，帶來超級強悍的加速感，車尾標記的4.7秒正是此時0-100km/h加速成績，可以秒殺路面上大部分車輛了。而在HEV+ECO模式下，系統則會根據剩餘電量以及SOC的設定值自行控制，是採用電機驅動還是發動機為主，比如一般起步狀態下，電機來完成從靜止到滑行狀態，之後的加速狀態，發動機很有可能會介入，在中等車速如60km/h就進入了發動機工作的最佳狀態，發動機驅動為主。第三代DM系統最好地方就在於，通過加入BSG電機，發動機的啟動幾乎是悄無聲息的，不光啟動輕鬆，BSG電機還能帶動發動機到較高的轉速，比如1200rpm的渦輪正壓力狀態，此時發動機再接管，整個動力的銜接就能夠做到平順而沒有頓挫。
比亞迪DM系統可以自行設定電量的SOC值，在一定程度上給予駕駛者和系統更多選擇的餘地。系統默認的最低值電量剩餘15%，設定比例在15-70%可調，那麼車主可以根據自己的用車環境進行切換，比如高速公路時可以把電量調高一些，以發動機為主，而市區路段尤其是擁堵路段，則可以多釋放一些電量出來。作為普通用戶，儘量不要把電量用到剩餘很少的情況，在電量15%以下時，就不支持EV模式了，此時發動機的負荷會變得比較大，又要驅動車輛又要對電池充電，動力的表現就顯得有些乏力了。
底盤與操控——行駛質感提升明顯 極限表現一般
底盤方面，宋Pro的懸掛形式與之前一致，還是前麥弗遜獨立式、後多連桿獨立式的懸掛組合，但是在行駛質感上，變化則很明顯。首先在平直道路上，由於路面本身不可能完全平整，輪胎實質上是在高頻率小幅度的不停震動，而高頻震動容易引起車身相關材料的共振，因此會感覺車體有零碎的震動，之前比亞迪的車這種感覺很明顯，而在我們試駕的這臺宋Pro DM上，零碎的震動隔絕的很乾淨，主要通過易共振處的減震塊或吸音板、隔音板等結構處理，傳遞到車廂已經非常微弱，這樣基本的行駛質感就有高檔感覺。
在7月18日比亞迪宋Pro華南上市活動中，我們為大家介紹了這臺車價格以及外型設計與車廂佈置，當時很多朋友問我們這臺車的駕駛感覺如何，由於當時試駕時間太短，基本不能形成理性判斷，因此我們一直沒有正面回答。近期，比亞迪針對宋Pro又舉辦了一次媒體試駕活動，給予兩天的時間深度試駕，並且安排了小型賽車場試駕，我們這次重點來談談試駕的感受。（外型和車廂詳細介紹參看前文——完善車廂和人體工程 宋Pro將短板補齊優勢明顯）
動力系統——第三代DM系統發動機介入更平順
宋Pro有三種動力版本，包括1.5T發動機的燃油版和純電動版，而我們此次重點試駕的是DM插電混動版，對於限購城市而言，插電車型可以享受政策優勢，而對於非限購城市，利用這種車型來培養消費者對於電力系統的認識和新的用車習慣，也很有意義。
宋Pro DM車型採用了1.5T渦輪增壓發動機與電機和電池組成的混合動力系統，其中1.5T發動機最大功率118kW/5200rpm，最大扭矩245Nm/1600-4000rpm，與發動機搭配的是6速雙離合變速器。這臺四驅版本擁有前後雙驅動電機以及BSG電機，前後電機的功率都是120 kW，最大扭矩280Nm。系統綜合最大功率238kW，最大扭矩525 Nm，也就是說，在全力加速狀態下，電力系統也只能支持其中一個電機達到最大的輸出狀態，並發動機形成並聯輸出關係。
駕駛模式依然是比亞迪目前主流的EV/HEV加ECO/SPORT組合，這樣一來就排列組成成為4種不同的駕駛模式。在電量充足情況下，用EV+SPORT模式，此時電機能夠獲得較大的功率值，加速感覺很刺激，而且車速也能跑到較高100km/h以上，不過這種情況下電量掉的非常快。採用EV+ECO模式，電機的輸出功率得到抑制，加速沒有剛才那麼刺激，但其實也不算慢，日常使用動力儲備足夠，車速也能緩慢的加到100km/h，此時電量能消耗就沒有那麼顯著了。
在HEV+SPORT模式下，如果電量充足，發動機動力和電機會同時工作，帶來超級強悍的加速感，車尾標記的4.7秒正是此時0-100km/h加速成績，可以秒殺路面上大部分車輛了。而在HEV+ECO模式下，系統則會根據剩餘電量以及SOC的設定值自行控制，是採用電機驅動還是發動機為主，比如一般起步狀態下，電機來完成從靜止到滑行狀態，之後的加速狀態，發動機很有可能會介入，在中等車速如60km/h就進入了發動機工作的最佳狀態，發動機驅動為主。第三代DM系統最好地方就在於，通過加入BSG電機，發動機的啟動幾乎是悄無聲息的，不光啟動輕鬆，BSG電機還能帶動發動機到較高的轉速，比如1200rpm的渦輪正壓力狀態，此時發動機再接管，整個動力的銜接就能夠做到平順而沒有頓挫。
比亞迪DM系統可以自行設定電量的SOC值，在一定程度上給予駕駛者和系統更多選擇的餘地。系統默認的最低值電量剩餘15%，設定比例在15-70%可調，那麼車主可以根據自己的用車環境進行切換，比如高速公路時可以把電量調高一些，以發動機為主，而市區路段尤其是擁堵路段，則可以多釋放一些電量出來。作為普通用戶，儘量不要把電量用到剩餘很少的情況，在電量15%以下時，就不支持EV模式了，此時發動機的負荷會變得比較大，又要驅動車輛又要對電池充電，動力的表現就顯得有些乏力了。
底盤與操控——行駛質感提升明顯 極限表現一般
底盤方面，宋Pro的懸掛形式與之前一致，還是前麥弗遜獨立式、後多連桿獨立式的懸掛組合，但是在行駛質感上，變化則很明顯。首先在平直道路上，由於路面本身不可能完全平整，輪胎實質上是在高頻率小幅度的不停震動，而高頻震動容易引起車身相關材料的共振，因此會感覺車體有零碎的震動，之前比亞迪的車這種感覺很明顯，而在我們試駕的這臺宋Pro DM上，零碎的震動隔絕的很乾淨，主要通過易共振處的減震塊或吸音板、隔音板等結構處理，傳遞到車廂已經非常微弱，這樣基本的行駛質感就有高檔感覺。
在懸掛的調校上，提升也很明顯，在通過路面坑窪跳動的動作完成的比較乾淨，而且減震的感覺也是軟硬合適，既不會太軟讓車身跳動幅度過大，也不會太硬感覺過濾不足，保證了乘坐的舒適性。
在7月18日比亞迪宋Pro華南上市活動中，我們為大家介紹了這臺車價格以及外型設計與車廂佈置，當時很多朋友問我們這臺車的駕駛感覺如何，由於當時試駕時間太短，基本不能形成理性判斷，因此我們一直沒有正面回答。近期，比亞迪針對宋Pro又舉辦了一次媒體試駕活動，給予兩天的時間深度試駕，並且安排了小型賽車場試駕，我們這次重點來談談試駕的感受。（外型和車廂詳細介紹參看前文——完善車廂和人體工程 宋Pro將短板補齊優勢明顯）
動力系統——第三代DM系統發動機介入更平順
宋Pro有三種動力版本，包括1.5T發動機的燃油版和純電動版，而我們此次重點試駕的是DM插電混動版，對於限購城市而言，插電車型可以享受政策優勢，而對於非限購城市，利用這種車型來培養消費者對於電力系統的認識和新的用車習慣，也很有意義。
宋Pro DM車型採用了1.5T渦輪增壓發動機與電機和電池組成的混合動力系統，其中1.5T發動機最大功率118kW/5200rpm，最大扭矩245Nm/1600-4000rpm，與發動機搭配的是6速雙離合變速器。這臺四驅版本擁有前後雙驅動電機以及BSG電機，前後電機的功率都是120 kW，最大扭矩280Nm。系統綜合最大功率238kW，最大扭矩525 Nm，也就是說，在全力加速狀態下，電力系統也只能支持其中一個電機達到最大的輸出狀態，並發動機形成並聯輸出關係。
駕駛模式依然是比亞迪目前主流的EV/HEV加ECO/SPORT組合，這樣一來就排列組成成為4種不同的駕駛模式。在電量充足情況下，用EV+SPORT模式，此時電機能夠獲得較大的功率值，加速感覺很刺激，而且車速也能跑到較高100km/h以上，不過這種情況下電量掉的非常快。採用EV+ECO模式，電機的輸出功率得到抑制，加速沒有剛才那麼刺激，但其實也不算慢，日常使用動力儲備足夠，車速也能緩慢的加到100km/h，此時電量能消耗就沒有那麼顯著了。
在HEV+SPORT模式下，如果電量充足，發動機動力和電機會同時工作，帶來超級強悍的加速感，車尾標記的4.7秒正是此時0-100km/h加速成績，可以秒殺路面上大部分車輛了。而在HEV+ECO模式下，系統則會根據剩餘電量以及SOC的設定值自行控制，是採用電機驅動還是發動機為主，比如一般起步狀態下，電機來完成從靜止到滑行狀態，之後的加速狀態，發動機很有可能會介入，在中等車速如60km/h就進入了發動機工作的最佳狀態，發動機驅動為主。第三代DM系統最好地方就在於，通過加入BSG電機，發動機的啟動幾乎是悄無聲息的，不光啟動輕鬆，BSG電機還能帶動發動機到較高的轉速，比如1200rpm的渦輪正壓力狀態，此時發動機再接管，整個動力的銜接就能夠做到平順而沒有頓挫。
比亞迪DM系統可以自行設定電量的SOC值，在一定程度上給予駕駛者和系統更多選擇的餘地。系統默認的最低值電量剩餘15%，設定比例在15-70%可調，那麼車主可以根據自己的用車環境進行切換，比如高速公路時可以把電量調高一些，以發動機為主，而市區路段尤其是擁堵路段，則可以多釋放一些電量出來。作為普通用戶，儘量不要把電量用到剩餘很少的情況，在電量15%以下時，就不支持EV模式了，此時發動機的負荷會變得比較大，又要驅動車輛又要對電池充電，動力的表現就顯得有些乏力了。
底盤與操控——行駛質感提升明顯 極限表現一般
底盤方面，宋Pro的懸掛形式與之前一致，還是前麥弗遜獨立式、後多連桿獨立式的懸掛組合，但是在行駛質感上，變化則很明顯。首先在平直道路上，由於路面本身不可能完全平整，輪胎實質上是在高頻率小幅度的不停震動，而高頻震動容易引起車身相關材料的共振，因此會感覺車體有零碎的震動，之前比亞迪的車這種感覺很明顯，而在我們試駕的這臺宋Pro DM上，零碎的震動隔絕的很乾淨，主要通過易共振處的減震塊或吸音板、隔音板等結構處理，傳遞到車廂已經非常微弱，這樣基本的行駛質感就有高檔感覺。
在懸掛的調校上，提升也很明顯，在通過路面坑窪跳動的動作完成的比較乾淨，而且減震的感覺也是軟硬合適，既不會太軟讓車身跳動幅度過大，也不會太硬感覺過濾不足，保證了乘坐的舒適性。
在7月18日比亞迪宋Pro華南上市活動中，我們為大家介紹了這臺車價格以及外型設計與車廂佈置，當時很多朋友問我們這臺車的駕駛感覺如何，由於當時試駕時間太短，基本不能形成理性判斷，因此我們一直沒有正面回答。近期，比亞迪針對宋Pro又舉辦了一次媒體試駕活動，給予兩天的時間深度試駕，並且安排了小型賽車場試駕，我們這次重點來談談試駕的感受。（外型和車廂詳細介紹參看前文——完善車廂和人體工程 宋Pro將短板補齊優勢明顯）
動力系統——第三代DM系統發動機介入更平順
宋Pro有三種動力版本，包括1.5T發動機的燃油版和純電動版，而我們此次重點試駕的是DM插電混動版，對於限購城市而言，插電車型可以享受政策優勢，而對於非限購城市，利用這種車型來培養消費者對於電力系統的認識和新的用車習慣，也很有意義。
宋Pro DM車型採用了1.5T渦輪增壓發動機與電機和電池組成的混合動力系統，其中1.5T發動機最大功率118kW/5200rpm，最大扭矩245Nm/1600-4000rpm，與發動機搭配的是6速雙離合變速器。這臺四驅版本擁有前後雙驅動電機以及BSG電機，前後電機的功率都是120 kW，最大扭矩280Nm。系統綜合最大功率238kW，最大扭矩525 Nm，也就是說，在全力加速狀態下，電力系統也只能支持其中一個電機達到最大的輸出狀態，並發動機形成並聯輸出關係。
駕駛模式依然是比亞迪目前主流的EV/HEV加ECO/SPORT組合，這樣一來就排列組成成為4種不同的駕駛模式。在電量充足情況下，用EV+SPORT模式，此時電機能夠獲得較大的功率值，加速感覺很刺激，而且車速也能跑到較高100km/h以上，不過這種情況下電量掉的非常快。採用EV+ECO模式，電機的輸出功率得到抑制，加速沒有剛才那麼刺激，但其實也不算慢，日常使用動力儲備足夠，車速也能緩慢的加到100km/h，此時電量能消耗就沒有那麼顯著了。
在HEV+SPORT模式下，如果電量充足，發動機動力和電機會同時工作，帶來超級強悍的加速感，車尾標記的4.7秒正是此時0-100km/h加速成績，可以秒殺路面上大部分車輛了。而在HEV+ECO模式下，系統則會根據剩餘電量以及SOC的設定值自行控制，是採用電機驅動還是發動機為主，比如一般起步狀態下，電機來完成從靜止到滑行狀態，之後的加速狀態，發動機很有可能會介入，在中等車速如60km/h就進入了發動機工作的最佳狀態，發動機驅動為主。第三代DM系統最好地方就在於，通過加入BSG電機，發動機的啟動幾乎是悄無聲息的，不光啟動輕鬆，BSG電機還能帶動發動機到較高的轉速，比如1200rpm的渦輪正壓力狀態，此時發動機再接管，整個動力的銜接就能夠做到平順而沒有頓挫。
比亞迪DM系統可以自行設定電量的SOC值，在一定程度上給予駕駛者和系統更多選擇的餘地。系統默認的最低值電量剩餘15%，設定比例在15-70%可調，那麼車主可以根據自己的用車環境進行切換，比如高速公路時可以把電量調高一些，以發動機為主，而市區路段尤其是擁堵路段，則可以多釋放一些電量出來。作為普通用戶，儘量不要把電量用到剩餘很少的情況，在電量15%以下時，就不支持EV模式了，此時發動機的負荷會變得比較大，又要驅動車輛又要對電池充電，動力的表現就顯得有些乏力了。
底盤與操控——行駛質感提升明顯 極限表現一般
底盤方面，宋Pro的懸掛形式與之前一致，還是前麥弗遜獨立式、後多連桿獨立式的懸掛組合，但是在行駛質感上，變化則很明顯。首先在平直道路上，由於路面本身不可能完全平整，輪胎實質上是在高頻率小幅度的不停震動，而高頻震動容易引起車身相關材料的共振，因此會感覺車體有零碎的震動，之前比亞迪的車這種感覺很明顯，而在我們試駕的這臺宋Pro DM上，零碎的震動隔絕的很乾淨，主要通過易共振處的減震塊或吸音板、隔音板等結構處理，傳遞到車廂已經非常微弱，這樣基本的行駛質感就有高檔感覺。
在懸掛的調校上，提升也很明顯，在通過路面坑窪跳動的動作完成的比較乾淨，而且減震的感覺也是軟硬合適，既不會太軟讓車身跳動幅度過大，也不會太硬感覺過濾不足，保證了乘坐的舒適性。
在7月18日比亞迪宋Pro華南上市活動中，我們為大家介紹了這臺車價格以及外型設計與車廂佈置，當時很多朋友問我們這臺車的駕駛感覺如何，由於當時試駕時間太短，基本不能形成理性判斷，因此我們一直沒有正面回答。近期，比亞迪針對宋Pro又舉辦了一次媒體試駕活動，給予兩天的時間深度試駕，並且安排了小型賽車場試駕，我們這次重點來談談試駕的感受。（外型和車廂詳細介紹參看前文——完善車廂和人體工程 宋Pro將短板補齊優勢明顯）
動力系統——第三代DM系統發動機介入更平順
宋Pro有三種動力版本，包括1.5T發動機的燃油版和純電動版，而我們此次重點試駕的是DM插電混動版，對於限購城市而言，插電車型可以享受政策優勢，而對於非限購城市，利用這種車型來培養消費者對於電力系統的認識和新的用車習慣，也很有意義。
宋Pro DM車型採用了1.5T渦輪增壓發動機與電機和電池組成的混合動力系統，其中1.5T發動機最大功率118kW/5200rpm，最大扭矩245Nm/1600-4000rpm，與發動機搭配的是6速雙離合變速器。這臺四驅版本擁有前後雙驅動電機以及BSG電機，前後電機的功率都是120 kW，最大扭矩280Nm。系統綜合最大功率238kW，最大扭矩525 Nm，也就是說，在全力加速狀態下，電力系統也只能支持其中一個電機達到最大的輸出狀態，並發動機形成並聯輸出關係。
駕駛模式依然是比亞迪目前主流的EV/HEV加ECO/SPORT組合，這樣一來就排列組成成為4種不同的駕駛模式。在電量充足情況下，用EV+SPORT模式，此時電機能夠獲得較大的功率值，加速感覺很刺激，而且車速也能跑到較高100km/h以上，不過這種情況下電量掉的非常快。採用EV+ECO模式，電機的輸出功率得到抑制，加速沒有剛才那麼刺激，但其實也不算慢，日常使用動力儲備足夠，車速也能緩慢的加到100km/h，此時電量能消耗就沒有那麼顯著了。
在HEV+SPORT模式下，如果電量充足，發動機動力和電機會同時工作，帶來超級強悍的加速感，車尾標記的4.7秒正是此時0-100km/h加速成績，可以秒殺路面上大部分車輛了。而在HEV+ECO模式下，系統則會根據剩餘電量以及SOC的設定值自行控制，是採用電機驅動還是發動機為主，比如一般起步狀態下，電機來完成從靜止到滑行狀態，之後的加速狀態，發動機很有可能會介入，在中等車速如60km/h就進入了發動機工作的最佳狀態，發動機驅動為主。第三代DM系統最好地方就在於，通過加入BSG電機，發動機的啟動幾乎是悄無聲息的，不光啟動輕鬆，BSG電機還能帶動發動機到較高的轉速，比如1200rpm的渦輪正壓力狀態，此時發動機再接管，整個動力的銜接就能夠做到平順而沒有頓挫。
比亞迪DM系統可以自行設定電量的SOC值，在一定程度上給予駕駛者和系統更多選擇的餘地。系統默認的最低值電量剩餘15%，設定比例在15-70%可調，那麼車主可以根據自己的用車環境進行切換，比如高速公路時可以把電量調高一些，以發動機為主，而市區路段尤其是擁堵路段，則可以多釋放一些電量出來。作為普通用戶，儘量不要把電量用到剩餘很少的情況，在電量15%以下時，就不支持EV模式了，此時發動機的負荷會變得比較大，又要驅動車輛又要對電池充電，動力的表現就顯得有些乏力了。
底盤與操控——行駛質感提升明顯 極限表現一般
底盤方面，宋Pro的懸掛形式與之前一致，還是前麥弗遜獨立式、後多連桿獨立式的懸掛組合，但是在行駛質感上，變化則很明顯。首先在平直道路上，由於路面本身不可能完全平整，輪胎實質上是在高頻率小幅度的不停震動，而高頻震動容易引起車身相關材料的共振，因此會感覺車體有零碎的震動，之前比亞迪的車這種感覺很明顯，而在我們試駕的這臺宋Pro DM上，零碎的震動隔絕的很乾淨，主要通過易共振處的減震塊或吸音板、隔音板等結構處理，傳遞到車廂已經非常微弱，這樣基本的行駛質感就有高檔感覺。
在懸掛的調校上，提升也很明顯，在通過路面坑窪跳動的動作完成的比較乾淨，而且減震的感覺也是軟硬合適，既不會太軟讓車身跳動幅度過大，也不會太硬感覺過濾不足，保證了乘坐的舒適性。
在7月18日比亞迪宋Pro華南上市活動中，我們為大家介紹了這臺車價格以及外型設計與車廂佈置，當時很多朋友問我們這臺車的駕駛感覺如何，由於當時試駕時間太短，基本不能形成理性判斷，因此我們一直沒有正面回答。近期，比亞迪針對宋Pro又舉辦了一次媒體試駕活動，給予兩天的時間深度試駕，並且安排了小型賽車場試駕，我們這次重點來談談試駕的感受。（外型和車廂詳細介紹參看前文——完善車廂和人體工程 宋Pro將短板補齊優勢明顯）
動力系統——第三代DM系統發動機介入更平順
宋Pro有三種動力版本，包括1.5T發動機的燃油版和純電動版，而我們此次重點試駕的是DM插電混動版，對於限購城市而言，插電車型可以享受政策優勢，而對於非限購城市，利用這種車型來培養消費者對於電力系統的認識和新的用車習慣，也很有意義。
宋Pro DM車型採用了1.5T渦輪增壓發動機與電機和電池組成的混合動力系統，其中1.5T發動機最大功率118kW/5200rpm，最大扭矩245Nm/1600-4000rpm，與發動機搭配的是6速雙離合變速器。這臺四驅版本擁有前後雙驅動電機以及BSG電機，前後電機的功率都是120 kW，最大扭矩280Nm。系統綜合最大功率238kW，最大扭矩525 Nm，也就是說，在全力加速狀態下，電力系統也只能支持其中一個電機達到最大的輸出狀態，並發動機形成並聯輸出關係。
駕駛模式依然是比亞迪目前主流的EV/HEV加ECO/SPORT組合，這樣一來就排列組成成為4種不同的駕駛模式。在電量充足情況下，用EV+SPORT模式，此時電機能夠獲得較大的功率值，加速感覺很刺激，而且車速也能跑到較高100km/h以上，不過這種情況下電量掉的非常快。採用EV+ECO模式，電機的輸出功率得到抑制，加速沒有剛才那麼刺激，但其實也不算慢，日常使用動力儲備足夠，車速也能緩慢的加到100km/h，此時電量能消耗就沒有那麼顯著了。
在HEV+SPORT模式下，如果電量充足，發動機動力和電機會同時工作，帶來超級強悍的加速感，車尾標記的4.7秒正是此時0-100km/h加速成績，可以秒殺路面上大部分車輛了。而在HEV+ECO模式下，系統則會根據剩餘電量以及SOC的設定值自行控制，是採用電機驅動還是發動機為主，比如一般起步狀態下，電機來完成從靜止到滑行狀態，之後的加速狀態，發動機很有可能會介入，在中等車速如60km/h就進入了發動機工作的最佳狀態，發動機驅動為主。第三代DM系統最好地方就在於，通過加入BSG電機，發動機的啟動幾乎是悄無聲息的，不光啟動輕鬆，BSG電機還能帶動發動機到較高的轉速，比如1200rpm的渦輪正壓力狀態，此時發動機再接管，整個動力的銜接就能夠做到平順而沒有頓挫。
比亞迪DM系統可以自行設定電量的SOC值，在一定程度上給予駕駛者和系統更多選擇的餘地。系統默認的最低值電量剩餘15%，設定比例在15-70%可調，那麼車主可以根據自己的用車環境進行切換，比如高速公路時可以把電量調高一些，以發動機為主，而市區路段尤其是擁堵路段，則可以多釋放一些電量出來。作為普通用戶，儘量不要把電量用到剩餘很少的情況，在電量15%以下時，就不支持EV模式了，此時發動機的負荷會變得比較大，又要驅動車輛又要對電池充電，動力的表現就顯得有些乏力了。
底盤與操控——行駛質感提升明顯 極限表現一般
底盤方面，宋Pro的懸掛形式與之前一致，還是前麥弗遜獨立式、後多連桿獨立式的懸掛組合，但是在行駛質感上，變化則很明顯。首先在平直道路上，由於路面本身不可能完全平整，輪胎實質上是在高頻率小幅度的不停震動，而高頻震動容易引起車身相關材料的共振，因此會感覺車體有零碎的震動，之前比亞迪的車這種感覺很明顯，而在我們試駕的這臺宋Pro DM上，零碎的震動隔絕的很乾淨，主要通過易共振處的減震塊或吸音板、隔音板等結構處理，傳遞到車廂已經非常微弱，這樣基本的行駛質感就有高檔感覺。
在懸掛的調校上，提升也很明顯，在通過路面坑窪跳動的動作完成的比較乾淨，而且減震的感覺也是軟硬合適，既不會太軟讓車身跳動幅度過大，也不會太硬感覺過濾不足，保證了乘坐的舒適性。
在這段土路上，我們又嘗試用了三種不同的地形駕駛模式，分別是泥地、雪地和沙地，後兩種模式下扭矩的控制很明顯，因為附著力減小，輪胎很容突破靜摩擦極限而打滑，必選將扭矩控制到較小的範圍保障足夠的摩擦力。懸掛的表現上三者相差倒不大，在較慢速度通過時，能夠感受到懸掛的行程是足夠的，尤其是壓縮行程很充分，保證了跳動時有足夠的時間去吸收。當車速較快通過時，車身的晃動就比較明顯了。
在7月18日比亞迪宋Pro華南上市活動中，我們為大家介紹了這臺車價格以及外型設計與車廂佈置，當時很多朋友問我們這臺車的駕駛感覺如何，由於當時試駕時間太短，基本不能形成理性判斷，因此我們一直沒有正面回答。近期，比亞迪針對宋Pro又舉辦了一次媒體試駕活動，給予兩天的時間深度試駕，並且安排了小型賽車場試駕，我們這次重點來談談試駕的感受。（外型和車廂詳細介紹參看前文——完善車廂和人體工程 宋Pro將短板補齊優勢明顯）
動力系統——第三代DM系統發動機介入更平順
宋Pro有三種動力版本，包括1.5T發動機的燃油版和純電動版，而我們此次重點試駕的是DM插電混動版，對於限購城市而言，插電車型可以享受政策優勢，而對於非限購城市，利用這種車型來培養消費者對於電力系統的認識和新的用車習慣，也很有意義。
宋Pro DM車型採用了1.5T渦輪增壓發動機與電機和電池組成的混合動力系統，其中1.5T發動機最大功率118kW/5200rpm，最大扭矩245Nm/1600-4000rpm，與發動機搭配的是6速雙離合變速器。這臺四驅版本擁有前後雙驅動電機以及BSG電機，前後電機的功率都是120 kW，最大扭矩280Nm。系統綜合最大功率238kW，最大扭矩525 Nm，也就是說，在全力加速狀態下，電力系統也只能支持其中一個電機達到最大的輸出狀態，並發動機形成並聯輸出關係。
駕駛模式依然是比亞迪目前主流的EV/HEV加ECO/SPORT組合，這樣一來就排列組成成為4種不同的駕駛模式。在電量充足情況下，用EV+SPORT模式，此時電機能夠獲得較大的功率值，加速感覺很刺激，而且車速也能跑到較高100km/h以上，不過這種情況下電量掉的非常快。採用EV+ECO模式，電機的輸出功率得到抑制，加速沒有剛才那麼刺激，但其實也不算慢，日常使用動力儲備足夠，車速也能緩慢的加到100km/h，此時電量能消耗就沒有那麼顯著了。
在HEV+SPORT模式下，如果電量充足，發動機動力和電機會同時工作，帶來超級強悍的加速感，車尾標記的4.7秒正是此時0-100km/h加速成績，可以秒殺路面上大部分車輛了。而在HEV+ECO模式下，系統則會根據剩餘電量以及SOC的設定值自行控制，是採用電機驅動還是發動機為主，比如一般起步狀態下，電機來完成從靜止到滑行狀態，之後的加速狀態，發動機很有可能會介入，在中等車速如60km/h就進入了發動機工作的最佳狀態，發動機驅動為主。第三代DM系統最好地方就在於，通過加入BSG電機，發動機的啟動幾乎是悄無聲息的，不光啟動輕鬆，BSG電機還能帶動發動機到較高的轉速，比如1200rpm的渦輪正壓力狀態，此時發動機再接管，整個動力的銜接就能夠做到平順而沒有頓挫。
比亞迪DM系統可以自行設定電量的SOC值，在一定程度上給予駕駛者和系統更多選擇的餘地。系統默認的最低值電量剩餘15%，設定比例在15-70%可調，那麼車主可以根據自己的用車環境進行切換，比如高速公路時可以把電量調高一些，以發動機為主，而市區路段尤其是擁堵路段，則可以多釋放一些電量出來。作為普通用戶，儘量不要把電量用到剩餘很少的情況，在電量15%以下時，就不支持EV模式了，此時發動機的負荷會變得比較大，又要驅動車輛又要對電池充電，動力的表現就顯得有些乏力了。
底盤與操控——行駛質感提升明顯 極限表現一般
底盤方面，宋Pro的懸掛形式與之前一致，還是前麥弗遜獨立式、後多連桿獨立式的懸掛組合，但是在行駛質感上，變化則很明顯。首先在平直道路上，由於路面本身不可能完全平整，輪胎實質上是在高頻率小幅度的不停震動，而高頻震動容易引起車身相關材料的共振，因此會感覺車體有零碎的震動，之前比亞迪的車這種感覺很明顯，而在我們試駕的這臺宋Pro DM上，零碎的震動隔絕的很乾淨，主要通過易共振處的減震塊或吸音板、隔音板等結構處理，傳遞到車廂已經非常微弱，這樣基本的行駛質感就有高檔感覺。
在懸掛的調校上，提升也很明顯，在通過路面坑窪跳動的動作完成的比較乾淨，而且減震的感覺也是軟硬合適，既不會太軟讓車身跳動幅度過大，也不會太硬感覺過濾不足，保證了乘坐的舒適性。
在這段土路上，我們又嘗試用了三種不同的地形駕駛模式，分別是泥地、雪地和沙地，後兩種模式下扭矩的控制很明顯，因為附著力減小，輪胎很容突破靜摩擦極限而打滑，必選將扭矩控制到較小的範圍保障足夠的摩擦力。懸掛的表現上三者相差倒不大，在較慢速度通過時，能夠感受到懸掛的行程是足夠的，尤其是壓縮行程很充分，保證了跳動時有足夠的時間去吸收。當車速較快通過時，車身的晃動就比較明顯了。
本次試駕活動安排了賽道試駕的項目，在相對極限駕駛的環境中，懸掛的後段支撐則略顯不足，車身的側傾程度也有些偏大，在一定程度上影響了強悍動力的輸出，另外在賽道上輪胎抓地性的不足也暴露的也比較充分。不過，我們要客觀的認識，這臺車畢竟是體型較高的SUV車型，賽道其實並非它用武之地，如果略作改裝，降低車身再換一套運動的輪胎，駕駛極限可能就會顯著提升。
在7月18日比亞迪宋Pro華南上市活動中，我們為大家介紹了這臺車價格以及外型設計與車廂佈置，當時很多朋友問我們這臺車的駕駛感覺如何，由於當時試駕時間太短，基本不能形成理性判斷，因此我們一直沒有正面回答。近期，比亞迪針對宋Pro又舉辦了一次媒體試駕活動，給予兩天的時間深度試駕，並且安排了小型賽車場試駕，我們這次重點來談談試駕的感受。（外型和車廂詳細介紹參看前文——完善車廂和人體工程 宋Pro將短板補齊優勢明顯）
動力系統——第三代DM系統發動機介入更平順
宋Pro有三種動力版本，包括1.5T發動機的燃油版和純電動版，而我們此次重點試駕的是DM插電混動版，對於限購城市而言，插電車型可以享受政策優勢，而對於非限購城市，利用這種車型來培養消費者對於電力系統的認識和新的用車習慣，也很有意義。
宋Pro DM車型採用了1.5T渦輪增壓發動機與電機和電池組成的混合動力系統，其中1.5T發動機最大功率118kW/5200rpm，最大扭矩245Nm/1600-4000rpm，與發動機搭配的是6速雙離合變速器。這臺四驅版本擁有前後雙驅動電機以及BSG電機，前後電機的功率都是120 kW，最大扭矩280Nm。系統綜合最大功率238kW，最大扭矩525 Nm，也就是說，在全力加速狀態下，電力系統也只能支持其中一個電機達到最大的輸出狀態，並發動機形成並聯輸出關係。
駕駛模式依然是比亞迪目前主流的EV/HEV加ECO/SPORT組合，這樣一來就排列組成成為4種不同的駕駛模式。在電量充足情況下，用EV+SPORT模式，此時電機能夠獲得較大的功率值，加速感覺很刺激，而且車速也能跑到較高100km/h以上，不過這種情況下電量掉的非常快。採用EV+ECO模式，電機的輸出功率得到抑制，加速沒有剛才那麼刺激，但其實也不算慢，日常使用動力儲備足夠，車速也能緩慢的加到100km/h，此時電量能消耗就沒有那麼顯著了。
在HEV+SPORT模式下，如果電量充足，發動機動力和電機會同時工作，帶來超級強悍的加速感，車尾標記的4.7秒正是此時0-100km/h加速成績，可以秒殺路面上大部分車輛了。而在HEV+ECO模式下，系統則會根據剩餘電量以及SOC的設定值自行控制，是採用電機驅動還是發動機為主，比如一般起步狀態下，電機來完成從靜止到滑行狀態，之後的加速狀態，發動機很有可能會介入，在中等車速如60km/h就進入了發動機工作的最佳狀態，發動機驅動為主。第三代DM系統最好地方就在於，通過加入BSG電機，發動機的啟動幾乎是悄無聲息的，不光啟動輕鬆，BSG電機還能帶動發動機到較高的轉速，比如1200rpm的渦輪正壓力狀態，此時發動機再接管，整個動力的銜接就能夠做到平順而沒有頓挫。
比亞迪DM系統可以自行設定電量的SOC值，在一定程度上給予駕駛者和系統更多選擇的餘地。系統默認的最低值電量剩餘15%，設定比例在15-70%可調，那麼車主可以根據自己的用車環境進行切換，比如高速公路時可以把電量調高一些，以發動機為主，而市區路段尤其是擁堵路段，則可以多釋放一些電量出來。作為普通用戶，儘量不要把電量用到剩餘很少的情況，在電量15%以下時，就不支持EV模式了，此時發動機的負荷會變得比較大，又要驅動車輛又要對電池充電，動力的表現就顯得有些乏力了。
底盤與操控——行駛質感提升明顯 極限表現一般
底盤方面，宋Pro的懸掛形式與之前一致，還是前麥弗遜獨立式、後多連桿獨立式的懸掛組合，但是在行駛質感上，變化則很明顯。首先在平直道路上，由於路面本身不可能完全平整，輪胎實質上是在高頻率小幅度的不停震動，而高頻震動容易引起車身相關材料的共振，因此會感覺車體有零碎的震動，之前比亞迪的車這種感覺很明顯，而在我們試駕的這臺宋Pro DM上，零碎的震動隔絕的很乾淨，主要通過易共振處的減震塊或吸音板、隔音板等結構處理，傳遞到車廂已經非常微弱，這樣基本的行駛質感就有高檔感覺。
在懸掛的調校上，提升也很明顯，在通過路面坑窪跳動的動作完成的比較乾淨，而且減震的感覺也是軟硬合適，既不會太軟讓車身跳動幅度過大，也不會太硬感覺過濾不足，保證了乘坐的舒適性。
在這段土路上，我們又嘗試用了三種不同的地形駕駛模式，分別是泥地、雪地和沙地，後兩種模式下扭矩的控制很明顯，因為附著力減小，輪胎很容突破靜摩擦極限而打滑，必選將扭矩控制到較小的範圍保障足夠的摩擦力。懸掛的表現上三者相差倒不大，在較慢速度通過時，能夠感受到懸掛的行程是足夠的，尤其是壓縮行程很充分，保證了跳動時有足夠的時間去吸收。當車速較快通過時，車身的晃動就比較明顯了。
本次試駕活動安排了賽道試駕的項目，在相對極限駕駛的環境中，懸掛的後段支撐則略顯不足，車身的側傾程度也有些偏大，在一定程度上影響了強悍動力的輸出，另外在賽道上輪胎抓地性的不足也暴露的也比較充分。不過，我們要客觀的認識，這臺車畢竟是體型較高的SUV車型，賽道其實並非它用武之地，如果略作改裝，降低車身再換一套運動的輪胎，駕駛極限可能就會顯著提升。
在7月18日比亞迪宋Pro華南上市活動中，我們為大家介紹了這臺車價格以及外型設計與車廂佈置，當時很多朋友問我們這臺車的駕駛感覺如何，由於當時試駕時間太短，基本不能形成理性判斷，因此我們一直沒有正面回答。近期，比亞迪針對宋Pro又舉辦了一次媒體試駕活動，給予兩天的時間深度試駕，並且安排了小型賽車場試駕，我們這次重點來談談試駕的感受。（外型和車廂詳細介紹參看前文——完善車廂和人體工程 宋Pro將短板補齊優勢明顯）
動力系統——第三代DM系統發動機介入更平順
宋Pro有三種動力版本，包括1.5T發動機的燃油版和純電動版，而我們此次重點試駕的是DM插電混動版，對於限購城市而言，插電車型可以享受政策優勢，而對於非限購城市，利用這種車型來培養消費者對於電力系統的認識和新的用車習慣，也很有意義。
宋Pro DM車型採用了1.5T渦輪增壓發動機與電機和電池組成的混合動力系統，其中1.5T發動機最大功率118kW/5200rpm，最大扭矩245Nm/1600-4000rpm，與發動機搭配的是6速雙離合變速器。這臺四驅版本擁有前後雙驅動電機以及BSG電機，前後電機的功率都是120 kW，最大扭矩280Nm。系統綜合最大功率238kW，最大扭矩525 Nm，也就是說，在全力加速狀態下，電力系統也只能支持其中一個電機達到最大的輸出狀態，並發動機形成並聯輸出關係。
駕駛模式依然是比亞迪目前主流的EV/HEV加ECO/SPORT組合，這樣一來就排列組成成為4種不同的駕駛模式。在電量充足情況下，用EV+SPORT模式，此時電機能夠獲得較大的功率值，加速感覺很刺激，而且車速也能跑到較高100km/h以上，不過這種情況下電量掉的非常快。採用EV+ECO模式，電機的輸出功率得到抑制，加速沒有剛才那麼刺激，但其實也不算慢，日常使用動力儲備足夠，車速也能緩慢的加到100km/h，此時電量能消耗就沒有那麼顯著了。
在HEV+SPORT模式下，如果電量充足，發動機動力和電機會同時工作，帶來超級強悍的加速感，車尾標記的4.7秒正是此時0-100km/h加速成績，可以秒殺路面上大部分車輛了。而在HEV+ECO模式下，系統則會根據剩餘電量以及SOC的設定值自行控制，是採用電機驅動還是發動機為主，比如一般起步狀態下，電機來完成從靜止到滑行狀態，之後的加速狀態，發動機很有可能會介入，在中等車速如60km/h就進入了發動機工作的最佳狀態，發動機驅動為主。第三代DM系統最好地方就在於，通過加入BSG電機，發動機的啟動幾乎是悄無聲息的，不光啟動輕鬆，BSG電機還能帶動發動機到較高的轉速，比如1200rpm的渦輪正壓力狀態，此時發動機再接管，整個動力的銜接就能夠做到平順而沒有頓挫。
比亞迪DM系統可以自行設定電量的SOC值，在一定程度上給予駕駛者和系統更多選擇的餘地。系統默認的最低值電量剩餘15%，設定比例在15-70%可調，那麼車主可以根據自己的用車環境進行切換，比如高速公路時可以把電量調高一些，以發動機為主，而市區路段尤其是擁堵路段，則可以多釋放一些電量出來。作為普通用戶，儘量不要把電量用到剩餘很少的情況，在電量15%以下時，就不支持EV模式了，此時發動機的負荷會變得比較大，又要驅動車輛又要對電池充電，動力的表現就顯得有些乏力了。
底盤與操控——行駛質感提升明顯 極限表現一般
底盤方面，宋Pro的懸掛形式與之前一致，還是前麥弗遜獨立式、後多連桿獨立式的懸掛組合，但是在行駛質感上，變化則很明顯。首先在平直道路上，由於路面本身不可能完全平整，輪胎實質上是在高頻率小幅度的不停震動，而高頻震動容易引起車身相關材料的共振，因此會感覺車體有零碎的震動，之前比亞迪的車這種感覺很明顯，而在我們試駕的這臺宋Pro DM上，零碎的震動隔絕的很乾淨，主要通過易共振處的減震塊或吸音板、隔音板等結構處理，傳遞到車廂已經非常微弱，這樣基本的行駛質感就有高檔感覺。
在懸掛的調校上，提升也很明顯，在通過路面坑窪跳動的動作完成的比較乾淨，而且減震的感覺也是軟硬合適，既不會太軟讓車身跳動幅度過大，也不會太硬感覺過濾不足，保證了乘坐的舒適性。
在這段土路上，我們又嘗試用了三種不同的地形駕駛模式，分別是泥地、雪地和沙地，後兩種模式下扭矩的控制很明顯，因為附著力減小，輪胎很容突破靜摩擦極限而打滑，必選將扭矩控制到較小的範圍保障足夠的摩擦力。懸掛的表現上三者相差倒不大，在較慢速度通過時，能夠感受到懸掛的行程是足夠的，尤其是壓縮行程很充分，保證了跳動時有足夠的時間去吸收。當車速較快通過時，車身的晃動就比較明顯了。
本次試駕活動安排了賽道試駕的項目，在相對極限駕駛的環境中，懸掛的後段支撐則略顯不足，車身的側傾程度也有些偏大，在一定程度上影響了強悍動力的輸出，另外在賽道上輪胎抓地性的不足也暴露的也比較充分。不過，我們要客觀的認識，這臺車畢竟是體型較高的SUV車型，賽道其實並非它用武之地，如果略作改裝，降低車身再換一套運動的輪胎，駕駛極限可能就會顯著提升。
我們更在乎的是整體NVH的表現，這方面宋Pro DM的表現給我們很多驚喜，無論是胎噪還風噪，即便在高速進行中，都不會對車廂內產生明顯干擾，尤其是坐在後排，即便想刻意尋找從底盤傳遞的噪音和從車尾傳來的風聲，也僅僅是微弱的。發動機發麵，則需要主要保持一定的電量，不要在饋電狀態下地板油催逼發動機，大部分的時間它也能表現的相當安靜。
在7月18日比亞迪宋Pro華南上市活動中，我們為大家介紹了這臺車價格以及外型設計與車廂佈置，當時很多朋友問我們這臺車的駕駛感覺如何，由於當時試駕時間太短，基本不能形成理性判斷，因此我們一直沒有正面回答。近期，比亞迪針對宋Pro又舉辦了一次媒體試駕活動，給予兩天的時間深度試駕，並且安排了小型賽車場試駕，我們這次重點來談談試駕的感受。（外型和車廂詳細介紹參看前文——完善車廂和人體工程 宋Pro將短板補齊優勢明顯）
動力系統——第三代DM系統發動機介入更平順
宋Pro有三種動力版本，包括1.5T發動機的燃油版和純電動版，而我們此次重點試駕的是DM插電混動版，對於限購城市而言，插電車型可以享受政策優勢，而對於非限購城市，利用這種車型來培養消費者對於電力系統的認識和新的用車習慣，也很有意義。
宋Pro DM車型採用了1.5T渦輪增壓發動機與電機和電池組成的混合動力系統，其中1.5T發動機最大功率118kW/5200rpm，最大扭矩245Nm/1600-4000rpm，與發動機搭配的是6速雙離合變速器。這臺四驅版本擁有前後雙驅動電機以及BSG電機，前後電機的功率都是120 kW，最大扭矩280Nm。系統綜合最大功率238kW，最大扭矩525 Nm，也就是說，在全力加速狀態下，電力系統也只能支持其中一個電機達到最大的輸出狀態，並發動機形成並聯輸出關係。
駕駛模式依然是比亞迪目前主流的EV/HEV加ECO/SPORT組合，這樣一來就排列組成成為4種不同的駕駛模式。在電量充足情況下，用EV+SPORT模式，此時電機能夠獲得較大的功率值，加速感覺很刺激，而且車速也能跑到較高100km/h以上，不過這種情況下電量掉的非常快。採用EV+ECO模式，電機的輸出功率得到抑制，加速沒有剛才那麼刺激，但其實也不算慢，日常使用動力儲備足夠，車速也能緩慢的加到100km/h，此時電量能消耗就沒有那麼顯著了。
在HEV+SPORT模式下，如果電量充足，發動機動力和電機會同時工作，帶來超級強悍的加速感，車尾標記的4.7秒正是此時0-100km/h加速成績，可以秒殺路面上大部分車輛了。而在HEV+ECO模式下，系統則會根據剩餘電量以及SOC的設定值自行控制，是採用電機驅動還是發動機為主，比如一般起步狀態下，電機來完成從靜止到滑行狀態，之後的加速狀態，發動機很有可能會介入，在中等車速如60km/h就進入了發動機工作的最佳狀態，發動機驅動為主。第三代DM系統最好地方就在於，通過加入BSG電機，發動機的啟動幾乎是悄無聲息的，不光啟動輕鬆，BSG電機還能帶動發動機到較高的轉速，比如1200rpm的渦輪正壓力狀態，此時發動機再接管，整個動力的銜接就能夠做到平順而沒有頓挫。
比亞迪DM系統可以自行設定電量的SOC值，在一定程度上給予駕駛者和系統更多選擇的餘地。系統默認的最低值電量剩餘15%，設定比例在15-70%可調，那麼車主可以根據自己的用車環境進行切換，比如高速公路時可以把電量調高一些，以發動機為主，而市區路段尤其是擁堵路段，則可以多釋放一些電量出來。作為普通用戶，儘量不要把電量用到剩餘很少的情況，在電量15%以下時，就不支持EV模式了，此時發動機的負荷會變得比較大，又要驅動車輛又要對電池充電，動力的表現就顯得有些乏力了。
底盤與操控——行駛質感提升明顯 極限表現一般
底盤方面，宋Pro的懸掛形式與之前一致，還是前麥弗遜獨立式、後多連桿獨立式的懸掛組合，但是在行駛質感上，變化則很明顯。首先在平直道路上，由於路面本身不可能完全平整，輪胎實質上是在高頻率小幅度的不停震動，而高頻震動容易引起車身相關材料的共振，因此會感覺車體有零碎的震動，之前比亞迪的車這種感覺很明顯，而在我們試駕的這臺宋Pro DM上，零碎的震動隔絕的很乾淨，主要通過易共振處的減震塊或吸音板、隔音板等結構處理，傳遞到車廂已經非常微弱，這樣基本的行駛質感就有高檔感覺。
在懸掛的調校上，提升也很明顯，在通過路面坑窪跳動的動作完成的比較乾淨，而且減震的感覺也是軟硬合適，既不會太軟讓車身跳動幅度過大，也不會太硬感覺過濾不足，保證了乘坐的舒適性。
在這段土路上，我們又嘗試用了三種不同的地形駕駛模式，分別是泥地、雪地和沙地，後兩種模式下扭矩的控制很明顯，因為附著力減小，輪胎很容突破靜摩擦極限而打滑，必選將扭矩控制到較小的範圍保障足夠的摩擦力。懸掛的表現上三者相差倒不大，在較慢速度通過時，能夠感受到懸掛的行程是足夠的，尤其是壓縮行程很充分，保證了跳動時有足夠的時間去吸收。當車速較快通過時，車身的晃動就比較明顯了。
本次試駕活動安排了賽道試駕的項目，在相對極限駕駛的環境中，懸掛的後段支撐則略顯不足，車身的側傾程度也有些偏大，在一定程度上影響了強悍動力的輸出，另外在賽道上輪胎抓地性的不足也暴露的也比較充分。不過，我們要客觀的認識，這臺車畢竟是體型較高的SUV車型，賽道其實並非它用武之地，如果略作改裝，降低車身再換一套運動的輪胎，駕駛極限可能就會顯著提升。
我們更在乎的是整體NVH的表現，這方面宋Pro DM的表現給我們很多驚喜，無論是胎噪還風噪，即便在高速進行中，都不會對車廂內產生明顯干擾，尤其是坐在後排，即便想刻意尋找從底盤傳遞的噪音和從車尾傳來的風聲，也僅僅是微弱的。發動機發麵，則需要主要保持一定的電量，不要在饋電狀態下地板油催逼發動機，大部分的時間它也能表現的相當安靜。
在駕駛輔助這塊，頂配與次頂配都配置了自適應巡航，而且是全速段的，支持低速自動跟車，讓行車的舒適性和安全性都得到提升。不過，它配置了車道偏離預警與併線輔助，卻將車道保持系統設定成選裝配置，從駕駛感受上來說，總感覺缺了點什麼，頂配車型如果把車道保持標配就更完美了。
在7月18日比亞迪宋Pro華南上市活動中，我們為大家介紹了這臺車價格以及外型設計與車廂佈置，當時很多朋友問我們這臺車的駕駛感覺如何，由於當時試駕時間太短，基本不能形成理性判斷，因此我們一直沒有正面回答。近期，比亞迪針對宋Pro又舉辦了一次媒體試駕活動，給予兩天的時間深度試駕，並且安排了小型賽車場試駕，我們這次重點來談談試駕的感受。（外型和車廂詳細介紹參看前文——完善車廂和人體工程 宋Pro將短板補齊優勢明顯）
動力系統——第三代DM系統發動機介入更平順
宋Pro有三種動力版本，包括1.5T發動機的燃油版和純電動版，而我們此次重點試駕的是DM插電混動版，對於限購城市而言，插電車型可以享受政策優勢，而對於非限購城市，利用這種車型來培養消費者對於電力系統的認識和新的用車習慣，也很有意義。
宋Pro DM車型採用了1.5T渦輪增壓發動機與電機和電池組成的混合動力系統，其中1.5T發動機最大功率118kW/5200rpm，最大扭矩245Nm/1600-4000rpm，與發動機搭配的是6速雙離合變速器。這臺四驅版本擁有前後雙驅動電機以及BSG電機，前後電機的功率都是120 kW，最大扭矩280Nm。系統綜合最大功率238kW，最大扭矩525 Nm，也就是說，在全力加速狀態下，電力系統也只能支持其中一個電機達到最大的輸出狀態，並發動機形成並聯輸出關係。
駕駛模式依然是比亞迪目前主流的EV/HEV加ECO/SPORT組合，這樣一來就排列組成成為4種不同的駕駛模式。在電量充足情況下，用EV+SPORT模式，此時電機能夠獲得較大的功率值，加速感覺很刺激，而且車速也能跑到較高100km/h以上，不過這種情況下電量掉的非常快。採用EV+ECO模式，電機的輸出功率得到抑制，加速沒有剛才那麼刺激，但其實也不算慢，日常使用動力儲備足夠，車速也能緩慢的加到100km/h，此時電量能消耗就沒有那麼顯著了。
在HEV+SPORT模式下，如果電量充足，發動機動力和電機會同時工作，帶來超級強悍的加速感，車尾標記的4.7秒正是此時0-100km/h加速成績，可以秒殺路面上大部分車輛了。而在HEV+ECO模式下，系統則會根據剩餘電量以及SOC的設定值自行控制，是採用電機驅動還是發動機為主，比如一般起步狀態下，電機來完成從靜止到滑行狀態，之後的加速狀態，發動機很有可能會介入，在中等車速如60km/h就進入了發動機工作的最佳狀態，發動機驅動為主。第三代DM系統最好地方就在於，通過加入BSG電機，發動機的啟動幾乎是悄無聲息的，不光啟動輕鬆，BSG電機還能帶動發動機到較高的轉速，比如1200rpm的渦輪正壓力狀態，此時發動機再接管，整個動力的銜接就能夠做到平順而沒有頓挫。
比亞迪DM系統可以自行設定電量的SOC值，在一定程度上給予駕駛者和系統更多選擇的餘地。系統默認的最低值電量剩餘15%，設定比例在15-70%可調，那麼車主可以根據自己的用車環境進行切換，比如高速公路時可以把電量調高一些，以發動機為主，而市區路段尤其是擁堵路段，則可以多釋放一些電量出來。作為普通用戶，儘量不要把電量用到剩餘很少的情況，在電量15%以下時，就不支持EV模式了，此時發動機的負荷會變得比較大，又要驅動車輛又要對電池充電，動力的表現就顯得有些乏力了。
底盤與操控——行駛質感提升明顯 極限表現一般
底盤方面，宋Pro的懸掛形式與之前一致，還是前麥弗遜獨立式、後多連桿獨立式的懸掛組合，但是在行駛質感上，變化則很明顯。首先在平直道路上，由於路面本身不可能完全平整，輪胎實質上是在高頻率小幅度的不停震動，而高頻震動容易引起車身相關材料的共振，因此會感覺車體有零碎的震動，之前比亞迪的車這種感覺很明顯，而在我們試駕的這臺宋Pro DM上，零碎的震動隔絕的很乾淨，主要通過易共振處的減震塊或吸音板、隔音板等結構處理，傳遞到車廂已經非常微弱，這樣基本的行駛質感就有高檔感覺。
在懸掛的調校上，提升也很明顯，在通過路面坑窪跳動的動作完成的比較乾淨，而且減震的感覺也是軟硬合適，既不會太軟讓車身跳動幅度過大，也不會太硬感覺過濾不足，保證了乘坐的舒適性。
在這段土路上，我們又嘗試用了三種不同的地形駕駛模式，分別是泥地、雪地和沙地，後兩種模式下扭矩的控制很明顯，因為附著力減小，輪胎很容突破靜摩擦極限而打滑，必選將扭矩控制到較小的範圍保障足夠的摩擦力。懸掛的表現上三者相差倒不大，在較慢速度通過時，能夠感受到懸掛的行程是足夠的，尤其是壓縮行程很充分，保證了跳動時有足夠的時間去吸收。當車速較快通過時，車身的晃動就比較明顯了。
本次試駕活動安排了賽道試駕的項目，在相對極限駕駛的環境中，懸掛的後段支撐則略顯不足，車身的側傾程度也有些偏大，在一定程度上影響了強悍動力的輸出，另外在賽道上輪胎抓地性的不足也暴露的也比較充分。不過，我們要客觀的認識，這臺車畢竟是體型較高的SUV車型，賽道其實並非它用武之地，如果略作改裝，降低車身再換一套運動的輪胎，駕駛極限可能就會顯著提升。
我們更在乎的是整體NVH的表現，這方面宋Pro DM的表現給我們很多驚喜，無論是胎噪還風噪，即便在高速進行中，都不會對車廂內產生明顯干擾，尤其是坐在後排，即便想刻意尋找從底盤傳遞的噪音和從車尾傳來的風聲，也僅僅是微弱的。發動機發麵，則需要主要保持一定的電量，不要在饋電狀態下地板油催逼發動機，大部分的時間它也能表現的相當安靜。
在駕駛輔助這塊，頂配與次頂配都配置了自適應巡航，而且是全速段的，支持低速自動跟車，讓行車的舒適性和安全性都得到提升。不過，它配置了車道偏離預警與併線輔助，卻將車道保持系統設定成選裝配置，從駕駛感受上來說，總感覺缺了點什麼，頂配車型如果把車道保持標配就更完美了。
在7月18日比亞迪宋Pro華南上市活動中，我們為大家介紹了這臺車價格以及外型設計與車廂佈置，當時很多朋友問我們這臺車的駕駛感覺如何，由於當時試駕時間太短，基本不能形成理性判斷，因此我們一直沒有正面回答。近期，比亞迪針對宋Pro又舉辦了一次媒體試駕活動，給予兩天的時間深度試駕，並且安排了小型賽車場試駕，我們這次重點來談談試駕的感受。（外型和車廂詳細介紹參看前文——完善車廂和人體工程 宋Pro將短板補齊優勢明顯）
動力系統——第三代DM系統發動機介入更平順
宋Pro有三種動力版本，包括1.5T發動機的燃油版和純電動版，而我們此次重點試駕的是DM插電混動版，對於限購城市而言，插電車型可以享受政策優勢，而對於非限購城市，利用這種車型來培養消費者對於電力系統的認識和新的用車習慣，也很有意義。
宋Pro DM車型採用了1.5T渦輪增壓發動機與電機和電池組成的混合動力系統，其中1.5T發動機最大功率118kW/5200rpm，最大扭矩245Nm/1600-4000rpm，與發動機搭配的是6速雙離合變速器。這臺四驅版本擁有前後雙驅動電機以及BSG電機，前後電機的功率都是120 kW，最大扭矩280Nm。系統綜合最大功率238kW，最大扭矩525 Nm，也就是說，在全力加速狀態下，電力系統也只能支持其中一個電機達到最大的輸出狀態，並發動機形成並聯輸出關係。
駕駛模式依然是比亞迪目前主流的EV/HEV加ECO/SPORT組合，這樣一來就排列組成成為4種不同的駕駛模式。在電量充足情況下，用EV+SPORT模式，此時電機能夠獲得較大的功率值，加速感覺很刺激，而且車速也能跑到較高100km/h以上，不過這種情況下電量掉的非常快。採用EV+ECO模式，電機的輸出功率得到抑制，加速沒有剛才那麼刺激，但其實也不算慢，日常使用動力儲備足夠，車速也能緩慢的加到100km/h，此時電量能消耗就沒有那麼顯著了。
在HEV+SPORT模式下，如果電量充足，發動機動力和電機會同時工作，帶來超級強悍的加速感，車尾標記的4.7秒正是此時0-100km/h加速成績，可以秒殺路面上大部分車輛了。而在HEV+ECO模式下，系統則會根據剩餘電量以及SOC的設定值自行控制，是採用電機驅動還是發動機為主，比如一般起步狀態下，電機來完成從靜止到滑行狀態，之後的加速狀態，發動機很有可能會介入，在中等車速如60km/h就進入了發動機工作的最佳狀態，發動機驅動為主。第三代DM系統最好地方就在於，通過加入BSG電機，發動機的啟動幾乎是悄無聲息的，不光啟動輕鬆，BSG電機還能帶動發動機到較高的轉速，比如1200rpm的渦輪正壓力狀態，此時發動機再接管，整個動力的銜接就能夠做到平順而沒有頓挫。
比亞迪DM系統可以自行設定電量的SOC值，在一定程度上給予駕駛者和系統更多選擇的餘地。系統默認的最低值電量剩餘15%，設定比例在15-70%可調，那麼車主可以根據自己的用車環境進行切換，比如高速公路時可以把電量調高一些，以發動機為主，而市區路段尤其是擁堵路段，則可以多釋放一些電量出來。作為普通用戶，儘量不要把電量用到剩餘很少的情況，在電量15%以下時，就不支持EV模式了，此時發動機的負荷會變得比較大，又要驅動車輛又要對電池充電，動力的表現就顯得有些乏力了。
底盤與操控——行駛質感提升明顯 極限表現一般
底盤方面，宋Pro的懸掛形式與之前一致，還是前麥弗遜獨立式、後多連桿獨立式的懸掛組合，但是在行駛質感上，變化則很明顯。首先在平直道路上，由於路面本身不可能完全平整，輪胎實質上是在高頻率小幅度的不停震動，而高頻震動容易引起車身相關材料的共振，因此會感覺車體有零碎的震動，之前比亞迪的車這種感覺很明顯，而在我們試駕的這臺宋Pro DM上，零碎的震動隔絕的很乾淨，主要通過易共振處的減震塊或吸音板、隔音板等結構處理，傳遞到車廂已經非常微弱，這樣基本的行駛質感就有高檔感覺。
在懸掛的調校上，提升也很明顯，在通過路面坑窪跳動的動作完成的比較乾淨，而且減震的感覺也是軟硬合適，既不會太軟讓車身跳動幅度過大，也不會太硬感覺過濾不足，保證了乘坐的舒適性。
在這段土路上，我們又嘗試用了三種不同的地形駕駛模式，分別是泥地、雪地和沙地，後兩種模式下扭矩的控制很明顯，因為附著力減小，輪胎很容突破靜摩擦極限而打滑，必選將扭矩控制到較小的範圍保障足夠的摩擦力。懸掛的表現上三者相差倒不大，在較慢速度通過時，能夠感受到懸掛的行程是足夠的，尤其是壓縮行程很充分，保證了跳動時有足夠的時間去吸收。當車速較快通過時，車身的晃動就比較明顯了。
本次試駕活動安排了賽道試駕的項目，在相對極限駕駛的環境中，懸掛的後段支撐則略顯不足，車身的側傾程度也有些偏大，在一定程度上影響了強悍動力的輸出，另外在賽道上輪胎抓地性的不足也暴露的也比較充分。不過，我們要客觀的認識，這臺車畢竟是體型較高的SUV車型，賽道其實並非它用武之地，如果略作改裝，降低車身再換一套運動的輪胎，駕駛極限可能就會顯著提升。
我們更在乎的是整體NVH的表現，這方面宋Pro DM的表現給我們很多驚喜，無論是胎噪還風噪，即便在高速進行中，都不會對車廂內產生明顯干擾，尤其是坐在後排，即便想刻意尋找從底盤傳遞的噪音和從車尾傳來的風聲，也僅僅是微弱的。發動機發麵，則需要主要保持一定的電量，不要在饋電狀態下地板油催逼發動機，大部分的時間它也能表現的相當安靜。
在駕駛輔助這塊，頂配與次頂配都配置了自適應巡航，而且是全速段的，支持低速自動跟車，讓行車的舒適性和安全性都得到提升。不過，它配置了車道偏離預警與併線輔助，卻將車道保持系統設定成選裝配置，從駕駛感受上來說，總感覺缺了點什麼，頂配車型如果把車道保持標配就更完美了。
侃哥點評：
身邊詢問比亞迪車如何的朋友很多，過去在面對這問題時多少有些糾結，一方面我們知道比亞迪在外型和動力、車機方面有優勢，另一方面也清楚它的車廂與底盤還不是那麼完善。這次在宋Pro上面，我們終於不用糾結了，比亞迪把它自身的短板可以說補齊了，車廂與底盤從此不再是短板，甚至比起很多自主品牌還有優勢，當然，這一切都有代價的，比如說國際專家的高昂的工資和國際供應商帶來的更高的成本支出，但不管怎樣，做出一臺完善的產品比其他任何事情都要重要。強烈建議朋友們自己去親身體驗一下宋Pro，看看跟我們的感受是否相同。