'「卡叔說車」宋Pro DM三擎變雙擎透露出怎樣的信息？'
比亞迪宋Pro上市。不知道是比亞迪確實會“做工作”，還是迪粉確實很強大，總之給卡叔的印象是一片叫好，以至於宋Pro DM版由過去的三擎變為雙擎（主打的驅動形式），都很少被提及或議論。
當然，大家也別覺得卡叔是來找茬的。看過卡叔關於宋Pro評論的人，應該知道卡叔對於這款新車的態度：和大家一樣，比較看好。在這裡，卡叔想著重討論的，是三擎變雙擎這事兒。而且說這事兒，還不是針對宋Pro DM，而是想從它身上，找到一個可能不大為人注意的趨勢信息。
首先講下三擎變兩擎是咋回事：老款比亞迪宋DM，採用的是雙電機佈局，即前後軸各有一個電機（P3+P4），加上發動機一起，是“三擎”。宋Pro DM的性能版，也就是它主打的版本，前軸不再配備電機，只有後軸一個電機（P4），加上發動機，變成了“雙擎”（P0輔助電機不用算在內）。因為去掉了一個電機，它的加速性也由4秒+變成了6秒+。注意這裡卡叔說的是“主打”，頂配四驅高能版依然是P0+P3+P4的3電機組合，但不是本文要談論的目標。
比亞迪宋Pro上市。不知道是比亞迪確實會“做工作”，還是迪粉確實很強大，總之給卡叔的印象是一片叫好，以至於宋Pro DM版由過去的三擎變為雙擎（主打的驅動形式），都很少被提及或議論。
當然，大家也別覺得卡叔是來找茬的。看過卡叔關於宋Pro評論的人，應該知道卡叔對於這款新車的態度：和大家一樣，比較看好。在這裡，卡叔想著重討論的，是三擎變雙擎這事兒。而且說這事兒，還不是針對宋Pro DM，而是想從它身上，找到一個可能不大為人注意的趨勢信息。
首先講下三擎變兩擎是咋回事：老款比亞迪宋DM，採用的是雙電機佈局，即前後軸各有一個電機（P3+P4），加上發動機一起，是“三擎”。宋Pro DM的性能版，也就是它主打的版本，前軸不再配備電機，只有後軸一個電機（P4），加上發動機，變成了“雙擎”（P0輔助電機不用算在內）。因為去掉了一個電機，它的加速性也由4秒+變成了6秒+。注意這裡卡叔說的是“主打”，頂配四驅高能版依然是P0+P3+P4的3電機組合，但不是本文要談論的目標。
■ 電驅動從誕生起，就在狂打“性能牌”
電驅時代剛剛到來的時候，人們印象最深的品牌，海外是特斯拉，國內是比亞迪。之所以如此，原因說起來有很多，諸如技術創新、電池技術的突破、各種黑科技等等。然而最直觀、讓人印象最深的原因，其實是：性能。
卡叔至今記得，特斯拉Model S誕生時，人們談論最多的不是它運動的外觀，也不是它續航如何如何，更不會議論什麼“率先將三元鋰用在動力電池領域”之類的高精尖話題。最為人所津津樂道的，就是加速、加速、加速。百公里加速輕輕鬆鬆“滅掉”之前被人頂禮膜拜的各種燃油高性能版車型。
比亞迪宋Pro上市。不知道是比亞迪確實會“做工作”，還是迪粉確實很強大，總之給卡叔的印象是一片叫好，以至於宋Pro DM版由過去的三擎變為雙擎（主打的驅動形式），都很少被提及或議論。
當然，大家也別覺得卡叔是來找茬的。看過卡叔關於宋Pro評論的人，應該知道卡叔對於這款新車的態度：和大家一樣，比較看好。在這裡，卡叔想著重討論的，是三擎變雙擎這事兒。而且說這事兒，還不是針對宋Pro DM，而是想從它身上，找到一個可能不大為人注意的趨勢信息。
首先講下三擎變兩擎是咋回事：老款比亞迪宋DM，採用的是雙電機佈局，即前後軸各有一個電機（P3+P4），加上發動機一起，是“三擎”。宋Pro DM的性能版，也就是它主打的版本，前軸不再配備電機，只有後軸一個電機（P4），加上發動機，變成了“雙擎”（P0輔助電機不用算在內）。因為去掉了一個電機，它的加速性也由4秒+變成了6秒+。注意這裡卡叔說的是“主打”，頂配四驅高能版依然是P0+P3+P4的3電機組合，但不是本文要談論的目標。
■ 電驅動從誕生起，就在狂打“性能牌”
電驅時代剛剛到來的時候，人們印象最深的品牌，海外是特斯拉，國內是比亞迪。之所以如此，原因說起來有很多，諸如技術創新、電池技術的突破、各種黑科技等等。然而最直觀、讓人印象最深的原因，其實是：性能。
卡叔至今記得，特斯拉Model S誕生時，人們談論最多的不是它運動的外觀，也不是它續航如何如何，更不會議論什麼“率先將三元鋰用在動力電池領域”之類的高精尖話題。最為人所津津樂道的，就是加速、加速、加速。百公里加速輕輕鬆鬆“滅掉”之前被人頂禮膜拜的各種燃油高性能版車型。
數據其實還不是最吸引眼球的。這些車的實際表現，要比數據更誇張、更“魔性”。原因我們現在都知道了，這是源於電機與燃油發動機工作原理的本質不同使然。電機可以實現靜態峰值最大扭矩，而這恰恰是燃油車的最弱項。
因此在實際駕駛時，即便百公里加速成績相當的情況下，電驅車的起步加速力也要遠勝燃油車。突然踩下“電門”這一瞬間的推背感，像特斯拉Model S高性能版這種，燃油車的量產車裡恐怕找都找不到。甚至唐DM這一瞬間的味道，也是諸如寶馬X5M也實現不了的。
這種革命性的反差，帶來的感官刺激異常強大，以至於很多電驅車車主，常常炫耀“踩下電門讓副駕駛花容失色”。從駕駛的角度，這種在燃油車上從來無法體會到的加速力，讓不少車主用“中毒”、“吸毒”來形容。
■ 與同等性能燃油車形成的價格反差更博人眼球
只是性能超越還不夠刷新眼球。進一步讓人重新認知的是，電驅動要實現這些似乎“很容易”，只需一半甚至更低的價錢就可以做到。例如特斯拉Model S，當時的加速就能做到3.5秒以下，這要在燃油車領域，很多比它貴一倍價格的車都實現不了。
放到現在，這個反差更加強烈。例如Model S的高性能版，百公里加速到了BT的2.6秒。這在所有高性能（燃油版）房車裡已經找不到對手了。即便是強大如法拉利812 Superfast（近500萬的價格、800馬力的6.5L發動機）；蘭博基尼Aventador SVJ（700多萬價格，770馬力的V12）等等，也統統做不到。數遍燃油量產車，能在這一項上超越Model S高性能版的，恐怕只有8.0T的布加迪威航了。然而那款車的售價，你懂的，差不多能買30輛Model S高性能版……
比亞迪宋Pro上市。不知道是比亞迪確實會“做工作”，還是迪粉確實很強大，總之給卡叔的印象是一片叫好，以至於宋Pro DM版由過去的三擎變為雙擎（主打的驅動形式），都很少被提及或議論。
當然，大家也別覺得卡叔是來找茬的。看過卡叔關於宋Pro評論的人，應該知道卡叔對於這款新車的態度：和大家一樣，比較看好。在這裡，卡叔想著重討論的，是三擎變雙擎這事兒。而且說這事兒，還不是針對宋Pro DM，而是想從它身上，找到一個可能不大為人注意的趨勢信息。
首先講下三擎變兩擎是咋回事：老款比亞迪宋DM，採用的是雙電機佈局，即前後軸各有一個電機（P3+P4），加上發動機一起，是“三擎”。宋Pro DM的性能版，也就是它主打的版本，前軸不再配備電機，只有後軸一個電機（P4），加上發動機，變成了“雙擎”（P0輔助電機不用算在內）。因為去掉了一個電機，它的加速性也由4秒+變成了6秒+。注意這裡卡叔說的是“主打”，頂配四驅高能版依然是P0+P3+P4的3電機組合，但不是本文要談論的目標。
■ 電驅動從誕生起，就在狂打“性能牌”
電驅時代剛剛到來的時候，人們印象最深的品牌，海外是特斯拉，國內是比亞迪。之所以如此，原因說起來有很多，諸如技術創新、電池技術的突破、各種黑科技等等。然而最直觀、讓人印象最深的原因，其實是：性能。
卡叔至今記得，特斯拉Model S誕生時，人們談論最多的不是它運動的外觀，也不是它續航如何如何，更不會議論什麼“率先將三元鋰用在動力電池領域”之類的高精尖話題。最為人所津津樂道的，就是加速、加速、加速。百公里加速輕輕鬆鬆“滅掉”之前被人頂禮膜拜的各種燃油高性能版車型。
數據其實還不是最吸引眼球的。這些車的實際表現，要比數據更誇張、更“魔性”。原因我們現在都知道了，這是源於電機與燃油發動機工作原理的本質不同使然。電機可以實現靜態峰值最大扭矩，而這恰恰是燃油車的最弱項。
因此在實際駕駛時，即便百公里加速成績相當的情況下，電驅車的起步加速力也要遠勝燃油車。突然踩下“電門”這一瞬間的推背感，像特斯拉Model S高性能版這種，燃油車的量產車裡恐怕找都找不到。甚至唐DM這一瞬間的味道，也是諸如寶馬X5M也實現不了的。
這種革命性的反差，帶來的感官刺激異常強大，以至於很多電驅車車主，常常炫耀“踩下電門讓副駕駛花容失色”。從駕駛的角度，這種在燃油車上從來無法體會到的加速力，讓不少車主用“中毒”、“吸毒”來形容。
■ 與同等性能燃油車形成的價格反差更博人眼球
只是性能超越還不夠刷新眼球。進一步讓人重新認知的是，電驅動要實現這些似乎“很容易”，只需一半甚至更低的價錢就可以做到。例如特斯拉Model S，當時的加速就能做到3.5秒以下，這要在燃油車領域，很多比它貴一倍價格的車都實現不了。
放到現在，這個反差更加強烈。例如Model S的高性能版，百公里加速到了BT的2.6秒。這在所有高性能（燃油版）房車裡已經找不到對手了。即便是強大如法拉利812 Superfast（近500萬的價格、800馬力的6.5L發動機）；蘭博基尼Aventador SVJ（700多萬價格，770馬力的V12）等等，也統統做不到。數遍燃油量產車，能在這一項上超越Model S高性能版的，恐怕只有8.0T的布加迪威航了。然而那款車的售價，你懂的，差不多能買30輛Model S高性能版……
比亞迪的情況類似、甚至更讓人激動。因為相比特斯拉，比亞迪產品的價格更親民，更容易與同等性能的燃油車價格形成強烈反差。例如在唐DM推出時，不到5秒的加速能超越8缸的X5 xDrive 50i就一度讓人感覺不可思議。“熱議”也變成了一種自然——不光是因為比亞迪做到這一點讓人意外，關鍵是二者在價格、定位上的反差太強烈了。
■ 電驅動作為新生事物，需要一個更簡單粗暴的推廣方式
然而這類車真的是需要這麼強大的加速性嗎？或許你會說：當然，那麼多人著了魔一樣的買特斯拉就是例證；那些唐的車主各種“秒天秒地”的炫技就是例證。或許你還會說：如果不需要，則那些超跑、AMG之類也就沒有存在的價值了。
這種說法看似有理，但其實他將“特定群體在特定情況下的特定需求”，與“普通消費者的日常主流需求”混淆起來了。
事實上，對於主流消費群體來說，動輒3秒多、4秒多的加速純屬“性能過剩”、“毫無價值”。
既如此，這些新能源廠商為何要這麼做？是它們“灑”嗎？特斯拉和比亞迪都用事實證明它們的這種產品策略是成功的。如果沒有這些動輒3秒、4秒的加速，它們也不可能獲得當下的成就。這看似“擰巴”、“矛盾”的背後，到底是因為什麼呢？其實很簡單：刷新認知。更直白地說，這本質上其實是一種營銷、推廣手段。
電驅作為新生事物，它需要有一個被接受的過程。如何讓人快速接受？如果從節能環保、省錢省油這樣的角度去推廣，看上去很“高大上”，但要說服人們為它買單卻很難。
那麼要想讓市場快速接受這一新物種，就需要有一種更加“簡單粗暴”的特點來刷新人們的認知。
這個特點，就是近乎魔性的加速力。
■ 電驅技術的特性，恰好滿足“簡單粗暴地推廣”這一核心需求
為什麼眾廠商不約而同地想到用加速性？很簡單：電驅的天然特性使然。電驅動並非什麼高精尖技術，它早在百年前就有了。公交、鐵路，電驅早已普及。在性能層面，它一個最大的特點，就是可以（相對於燃油技術）輕鬆提升性能。
這不光是因為純電的靜態峰值扭矩特性，更在於電機在“花錢不多、體積不大”的情況下，實現誇張的加速性。而燃油車實現這些，得哼哧哼哧地開發V8、V12、W16，還得堆積N多個渦輪增壓器。然後還得反覆調試，還得匹配變速器……
雖然這種BT的加速性可能對車主而言“沒必要”，但它的價值在當時卻非常可觀。
注意，這裡所說的“價值”，並不是指的“性能價值”，而是“推廣價值”——它可以立刻讓人們感知到純電與傳統燃油驅動之間的本質不同，從而引發人們對於電驅動的關注與認知，最終促進了電驅動的逐步普及。
比亞迪宋Pro上市。不知道是比亞迪確實會“做工作”，還是迪粉確實很強大，總之給卡叔的印象是一片叫好，以至於宋Pro DM版由過去的三擎變為雙擎（主打的驅動形式），都很少被提及或議論。
當然，大家也別覺得卡叔是來找茬的。看過卡叔關於宋Pro評論的人，應該知道卡叔對於這款新車的態度：和大家一樣，比較看好。在這裡，卡叔想著重討論的，是三擎變雙擎這事兒。而且說這事兒，還不是針對宋Pro DM，而是想從它身上，找到一個可能不大為人注意的趨勢信息。
首先講下三擎變兩擎是咋回事：老款比亞迪宋DM，採用的是雙電機佈局，即前後軸各有一個電機（P3+P4），加上發動機一起，是“三擎”。宋Pro DM的性能版，也就是它主打的版本，前軸不再配備電機，只有後軸一個電機（P4），加上發動機，變成了“雙擎”（P0輔助電機不用算在內）。因為去掉了一個電機，它的加速性也由4秒+變成了6秒+。注意這裡卡叔說的是“主打”，頂配四驅高能版依然是P0+P3+P4的3電機組合，但不是本文要談論的目標。
■ 電驅動從誕生起，就在狂打“性能牌”
電驅時代剛剛到來的時候，人們印象最深的品牌，海外是特斯拉，國內是比亞迪。之所以如此，原因說起來有很多，諸如技術創新、電池技術的突破、各種黑科技等等。然而最直觀、讓人印象最深的原因，其實是：性能。
卡叔至今記得，特斯拉Model S誕生時，人們談論最多的不是它運動的外觀，也不是它續航如何如何，更不會議論什麼“率先將三元鋰用在動力電池領域”之類的高精尖話題。最為人所津津樂道的，就是加速、加速、加速。百公里加速輕輕鬆鬆“滅掉”之前被人頂禮膜拜的各種燃油高性能版車型。
數據其實還不是最吸引眼球的。這些車的實際表現，要比數據更誇張、更“魔性”。原因我們現在都知道了，這是源於電機與燃油發動機工作原理的本質不同使然。電機可以實現靜態峰值最大扭矩，而這恰恰是燃油車的最弱項。
因此在實際駕駛時，即便百公里加速成績相當的情況下，電驅車的起步加速力也要遠勝燃油車。突然踩下“電門”這一瞬間的推背感，像特斯拉Model S高性能版這種，燃油車的量產車裡恐怕找都找不到。甚至唐DM這一瞬間的味道，也是諸如寶馬X5M也實現不了的。
這種革命性的反差，帶來的感官刺激異常強大，以至於很多電驅車車主，常常炫耀“踩下電門讓副駕駛花容失色”。從駕駛的角度，這種在燃油車上從來無法體會到的加速力，讓不少車主用“中毒”、“吸毒”來形容。
■ 與同等性能燃油車形成的價格反差更博人眼球
只是性能超越還不夠刷新眼球。進一步讓人重新認知的是，電驅動要實現這些似乎“很容易”，只需一半甚至更低的價錢就可以做到。例如特斯拉Model S，當時的加速就能做到3.5秒以下，這要在燃油車領域，很多比它貴一倍價格的車都實現不了。
放到現在，這個反差更加強烈。例如Model S的高性能版，百公里加速到了BT的2.6秒。這在所有高性能（燃油版）房車裡已經找不到對手了。即便是強大如法拉利812 Superfast（近500萬的價格、800馬力的6.5L發動機）；蘭博基尼Aventador SVJ（700多萬價格，770馬力的V12）等等，也統統做不到。數遍燃油量產車，能在這一項上超越Model S高性能版的，恐怕只有8.0T的布加迪威航了。然而那款車的售價，你懂的，差不多能買30輛Model S高性能版……
比亞迪的情況類似、甚至更讓人激動。因為相比特斯拉，比亞迪產品的價格更親民，更容易與同等性能的燃油車價格形成強烈反差。例如在唐DM推出時，不到5秒的加速能超越8缸的X5 xDrive 50i就一度讓人感覺不可思議。“熱議”也變成了一種自然——不光是因為比亞迪做到這一點讓人意外，關鍵是二者在價格、定位上的反差太強烈了。
■ 電驅動作為新生事物，需要一個更簡單粗暴的推廣方式
然而這類車真的是需要這麼強大的加速性嗎？或許你會說：當然，那麼多人著了魔一樣的買特斯拉就是例證；那些唐的車主各種“秒天秒地”的炫技就是例證。或許你還會說：如果不需要，則那些超跑、AMG之類也就沒有存在的價值了。
這種說法看似有理，但其實他將“特定群體在特定情況下的特定需求”，與“普通消費者的日常主流需求”混淆起來了。
事實上，對於主流消費群體來說，動輒3秒多、4秒多的加速純屬“性能過剩”、“毫無價值”。
既如此，這些新能源廠商為何要這麼做？是它們“灑”嗎？特斯拉和比亞迪都用事實證明它們的這種產品策略是成功的。如果沒有這些動輒3秒、4秒的加速，它們也不可能獲得當下的成就。這看似“擰巴”、“矛盾”的背後，到底是因為什麼呢？其實很簡單：刷新認知。更直白地說，這本質上其實是一種營銷、推廣手段。
電驅作為新生事物，它需要有一個被接受的過程。如何讓人快速接受？如果從節能環保、省錢省油這樣的角度去推廣，看上去很“高大上”，但要說服人們為它買單卻很難。
那麼要想讓市場快速接受這一新物種，就需要有一種更加“簡單粗暴”的特點來刷新人們的認知。
這個特點，就是近乎魔性的加速力。
■ 電驅技術的特性，恰好滿足“簡單粗暴地推廣”這一核心需求
為什麼眾廠商不約而同地想到用加速性？很簡單：電驅的天然特性使然。電驅動並非什麼高精尖技術，它早在百年前就有了。公交、鐵路，電驅早已普及。在性能層面，它一個最大的特點，就是可以（相對於燃油技術）輕鬆提升性能。
這不光是因為純電的靜態峰值扭矩特性，更在於電機在“花錢不多、體積不大”的情況下，實現誇張的加速性。而燃油車實現這些，得哼哧哼哧地開發V8、V12、W16，還得堆積N多個渦輪增壓器。然後還得反覆調試，還得匹配變速器……
雖然這種BT的加速性可能對車主而言“沒必要”，但它的價值在當時卻非常可觀。
注意，這裡所說的“價值”，並不是指的“性能價值”，而是“推廣價值”——它可以立刻讓人們感知到純電與傳統燃油驅動之間的本質不同，從而引發人們對於電驅動的關注與認知，最終促進了電驅動的逐步普及。
▲電機只需增加比例不大的成本、體積重量完全可控的情況下，就能實現燃油發動機從4缸到12缸的飛躍。
或許你不以為然，但卻不得不承認：如果不是特斯拉、比亞迪之流來這麼一手，純電、插電這些新能源，絕不可能在短短几年內獲得現在這樣的認知和普及程度。
以上這些還只是“全行業”的。這種性能標榜，對於自身品牌提升的效果更加明顯。這也是這些品牌早期熱衷於此更直接的原因。
特斯拉不用說了。如果不是這種“BT性能”，它絕對不可能有現在（可以挑戰BBA）的地位。比亞迪也一樣。在電驅動時代來臨之前，比亞迪是一個“LOW”的品牌。它的品牌價值，與一線自主品牌完全無法相提並論。然而自打它推出唐DM，發佈一系列產品規劃，以及喊出542的口號以後，比亞迪品牌立刻像是“鹹魚翻身”。比亞迪也因此，基本上成為了中國新能源的第一品牌（至少截止目前來看是這樣的）。
比亞迪宋Pro上市。不知道是比亞迪確實會“做工作”，還是迪粉確實很強大，總之給卡叔的印象是一片叫好，以至於宋Pro DM版由過去的三擎變為雙擎（主打的驅動形式），都很少被提及或議論。
當然，大家也別覺得卡叔是來找茬的。看過卡叔關於宋Pro評論的人，應該知道卡叔對於這款新車的態度：和大家一樣，比較看好。在這裡，卡叔想著重討論的，是三擎變雙擎這事兒。而且說這事兒，還不是針對宋Pro DM，而是想從它身上，找到一個可能不大為人注意的趨勢信息。
首先講下三擎變兩擎是咋回事：老款比亞迪宋DM，採用的是雙電機佈局，即前後軸各有一個電機（P3+P4），加上發動機一起，是“三擎”。宋Pro DM的性能版，也就是它主打的版本，前軸不再配備電機，只有後軸一個電機（P4），加上發動機，變成了“雙擎”（P0輔助電機不用算在內）。因為去掉了一個電機，它的加速性也由4秒+變成了6秒+。注意這裡卡叔說的是“主打”，頂配四驅高能版依然是P0+P3+P4的3電機組合，但不是本文要談論的目標。
■ 電驅動從誕生起，就在狂打“性能牌”
電驅時代剛剛到來的時候，人們印象最深的品牌，海外是特斯拉，國內是比亞迪。之所以如此，原因說起來有很多，諸如技術創新、電池技術的突破、各種黑科技等等。然而最直觀、讓人印象最深的原因，其實是：性能。
卡叔至今記得，特斯拉Model S誕生時，人們談論最多的不是它運動的外觀，也不是它續航如何如何，更不會議論什麼“率先將三元鋰用在動力電池領域”之類的高精尖話題。最為人所津津樂道的，就是加速、加速、加速。百公里加速輕輕鬆鬆“滅掉”之前被人頂禮膜拜的各種燃油高性能版車型。
數據其實還不是最吸引眼球的。這些車的實際表現，要比數據更誇張、更“魔性”。原因我們現在都知道了，這是源於電機與燃油發動機工作原理的本質不同使然。電機可以實現靜態峰值最大扭矩，而這恰恰是燃油車的最弱項。
因此在實際駕駛時，即便百公里加速成績相當的情況下，電驅車的起步加速力也要遠勝燃油車。突然踩下“電門”這一瞬間的推背感，像特斯拉Model S高性能版這種，燃油車的量產車裡恐怕找都找不到。甚至唐DM這一瞬間的味道，也是諸如寶馬X5M也實現不了的。
這種革命性的反差，帶來的感官刺激異常強大，以至於很多電驅車車主，常常炫耀“踩下電門讓副駕駛花容失色”。從駕駛的角度，這種在燃油車上從來無法體會到的加速力，讓不少車主用“中毒”、“吸毒”來形容。
■ 與同等性能燃油車形成的價格反差更博人眼球
只是性能超越還不夠刷新眼球。進一步讓人重新認知的是，電驅動要實現這些似乎“很容易”，只需一半甚至更低的價錢就可以做到。例如特斯拉Model S，當時的加速就能做到3.5秒以下，這要在燃油車領域，很多比它貴一倍價格的車都實現不了。
放到現在，這個反差更加強烈。例如Model S的高性能版，百公里加速到了BT的2.6秒。這在所有高性能（燃油版）房車裡已經找不到對手了。即便是強大如法拉利812 Superfast（近500萬的價格、800馬力的6.5L發動機）；蘭博基尼Aventador SVJ（700多萬價格，770馬力的V12）等等，也統統做不到。數遍燃油量產車，能在這一項上超越Model S高性能版的，恐怕只有8.0T的布加迪威航了。然而那款車的售價，你懂的，差不多能買30輛Model S高性能版……
比亞迪的情況類似、甚至更讓人激動。因為相比特斯拉，比亞迪產品的價格更親民，更容易與同等性能的燃油車價格形成強烈反差。例如在唐DM推出時，不到5秒的加速能超越8缸的X5 xDrive 50i就一度讓人感覺不可思議。“熱議”也變成了一種自然——不光是因為比亞迪做到這一點讓人意外，關鍵是二者在價格、定位上的反差太強烈了。
■ 電驅動作為新生事物，需要一個更簡單粗暴的推廣方式
然而這類車真的是需要這麼強大的加速性嗎？或許你會說：當然，那麼多人著了魔一樣的買特斯拉就是例證；那些唐的車主各種“秒天秒地”的炫技就是例證。或許你還會說：如果不需要，則那些超跑、AMG之類也就沒有存在的價值了。
這種說法看似有理，但其實他將“特定群體在特定情況下的特定需求”，與“普通消費者的日常主流需求”混淆起來了。
事實上，對於主流消費群體來說，動輒3秒多、4秒多的加速純屬“性能過剩”、“毫無價值”。
既如此，這些新能源廠商為何要這麼做？是它們“灑”嗎？特斯拉和比亞迪都用事實證明它們的這種產品策略是成功的。如果沒有這些動輒3秒、4秒的加速，它們也不可能獲得當下的成就。這看似“擰巴”、“矛盾”的背後，到底是因為什麼呢？其實很簡單：刷新認知。更直白地說，這本質上其實是一種營銷、推廣手段。
電驅作為新生事物，它需要有一個被接受的過程。如何讓人快速接受？如果從節能環保、省錢省油這樣的角度去推廣，看上去很“高大上”，但要說服人們為它買單卻很難。
那麼要想讓市場快速接受這一新物種，就需要有一種更加“簡單粗暴”的特點來刷新人們的認知。
這個特點，就是近乎魔性的加速力。
■ 電驅技術的特性，恰好滿足“簡單粗暴地推廣”這一核心需求
為什麼眾廠商不約而同地想到用加速性？很簡單：電驅的天然特性使然。電驅動並非什麼高精尖技術，它早在百年前就有了。公交、鐵路，電驅早已普及。在性能層面，它一個最大的特點，就是可以（相對於燃油技術）輕鬆提升性能。
這不光是因為純電的靜態峰值扭矩特性，更在於電機在“花錢不多、體積不大”的情況下，實現誇張的加速性。而燃油車實現這些，得哼哧哼哧地開發V8、V12、W16，還得堆積N多個渦輪增壓器。然後還得反覆調試，還得匹配變速器……
雖然這種BT的加速性可能對車主而言“沒必要”，但它的價值在當時卻非常可觀。
注意，這裡所說的“價值”，並不是指的“性能價值”，而是“推廣價值”——它可以立刻讓人們感知到純電與傳統燃油驅動之間的本質不同，從而引發人們對於電驅動的關注與認知，最終促進了電驅動的逐步普及。
▲電機只需增加比例不大的成本、體積重量完全可控的情況下，就能實現燃油發動機從4缸到12缸的飛躍。
或許你不以為然，但卻不得不承認：如果不是特斯拉、比亞迪之流來這麼一手，純電、插電這些新能源，絕不可能在短短几年內獲得現在這樣的認知和普及程度。
以上這些還只是“全行業”的。這種性能標榜，對於自身品牌提升的效果更加明顯。這也是這些品牌早期熱衷於此更直接的原因。
特斯拉不用說了。如果不是這種“BT性能”，它絕對不可能有現在（可以挑戰BBA）的地位。比亞迪也一樣。在電驅動時代來臨之前，比亞迪是一個“LOW”的品牌。它的品牌價值，與一線自主品牌完全無法相提並論。然而自打它推出唐DM，發佈一系列產品規劃，以及喊出542的口號以後，比亞迪品牌立刻像是“鹹魚翻身”。比亞迪也因此，基本上成為了中國新能源的第一品牌（至少截止目前來看是這樣的）。
■ 小結
在本篇中，咱們說了這麼多，似乎並沒有涉及到文章開頭的主題。然而這些絕非廢話。只有瞭解到電驅性能牌的本質——它在相當程度上並非真正為了追求性能而來，而更多是出於推廣、刷新認知的需求，我們才能找到當下比亞迪、乃至未來更多的新能源廠商，在產品研發上出現“性能退坡”的邏輯，關於這個點，我們下期再說