豐田研發了三十年的強混，將這一銷售量幹到了1000萬，此後在氫能源道路上越走越遠，從不認為電動車是發展趨勢的豐田，最近兩年頻頻向比亞迪示好，最讓人驚奇的是最擅長打造自有核心供應鏈，培養出愛信、電裝等全球巨頭的豐田，這次對電池技術方面，直接外包給比亞迪來做。
王傳福只用了10年時間，就把當年豐田看不起的比亞迪，培養成了參天大樹。
豐田研發了三十年的強混，將這一銷售量幹到了1000萬，此後在氫能源道路上越走越遠，從不認為電動車是發展趨勢的豐田，最近兩年頻頻向比亞迪示好，最讓人驚奇的是最擅長打造自有核心供應鏈，培養出愛信、電裝等全球巨頭的豐田，這次對電池技術方面，直接外包給比亞迪來做。
王傳福只用了10年時間，就把當年豐田看不起的比亞迪，培養成了參天大樹。
所謂強者恆強方能號召群雄，擁有絕對技術的比亞迪之所以能得到豐田的認可，絕非營銷噱頭所致，豐田銳利的眼光在新能源行業失策明顯，在其強大HSD基礎上將車輛打造成頂級的經濟形混動產品，走在了節能的前列。
之所以此前視比亞迪為草芥，造成的原因來自於多方面，一方面比亞迪自身借鑑模仿豐田而生，有網友調侃比亞迪此前質量最好的車型便是F3，因為那臺產品是逆向豐田花冠而來，質量的確過硬，另一方面原因是日本自身稀有金屬短缺，過分依賴電池組將會增大資源消耗，所以豐田戰略必然是經濟型小產業混動方式，它不消耗大量的電池組就可以獲得更好的燃油經濟性，更好的推動社會發展。
雙重因素下，豐田必定不會認為電動車是未來發展方向，但隨著歐美禁售燃油車條例出臺，豐田雖然調整了相關戰略，但是對於增量級國內市場而言，適當的做出調整非常有必要，而豐田供應商體系要求極高，之所以拍定比亞迪，關鍵原因是擁有絕對的生產技術。
豐田研發了三十年的強混，將這一銷售量幹到了1000萬，此後在氫能源道路上越走越遠，從不認為電動車是發展趨勢的豐田，最近兩年頻頻向比亞迪示好，最讓人驚奇的是最擅長打造自有核心供應鏈，培養出愛信、電裝等全球巨頭的豐田，這次對電池技術方面，直接外包給比亞迪來做。
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之所以此前視比亞迪為草芥，造成的原因來自於多方面，一方面比亞迪自身借鑑模仿豐田而生，有網友調侃比亞迪此前質量最好的車型便是F3，因為那臺產品是逆向豐田花冠而來，質量的確過硬，另一方面原因是日本自身稀有金屬短缺，過分依賴電池組將會增大資源消耗，所以豐田戰略必然是經濟型小產業混動方式，它不消耗大量的電池組就可以獲得更好的燃油經濟性，更好的推動社會發展。
雙重因素下，豐田必定不會認為電動車是未來發展方向，但隨著歐美禁售燃油車條例出臺，豐田雖然調整了相關戰略，但是對於增量級國內市場而言，適當的做出調整非常有必要，而豐田供應商體系要求極高，之所以拍定比亞迪，關鍵原因是擁有絕對的生產技術。
比亞迪應提防豐田的自我消化反噬，全球頂級車企比亞迪並非浪得虛名，如今與競爭對手簽訂供應條款，無疑將自己送入尷尬處境，豐田善於培養頂級供應商的根本原因就是為了讓技術更絕對擁有，今天之所以能採購比亞迪相關體系產品，不排除後續消化反向學習比亞迪三電技術的可能。
從技術狀態來說，豐田可選購的供應商除了國內的寧德時代，還有日本松下等頂級供應商，之所以切入比亞迪體系，極有可能覬覦比亞迪強大的三電技術。
畢竟從目前技術角度上來說DM III是真正意義上的插電式強混動力系統，雙擎四驅、三擎四驅等核心技術的裝備投放，已經奠定比亞迪在電動車領域的強大技術表現。
豐田研發了三十年的強混，將這一銷售量幹到了1000萬，此後在氫能源道路上越走越遠，從不認為電動車是發展趨勢的豐田，最近兩年頻頻向比亞迪示好，最讓人驚奇的是最擅長打造自有核心供應鏈，培養出愛信、電裝等全球巨頭的豐田，這次對電池技術方面，直接外包給比亞迪來做。
王傳福只用了10年時間，就把當年豐田看不起的比亞迪，培養成了參天大樹。
所謂強者恆強方能號召群雄，擁有絕對技術的比亞迪之所以能得到豐田的認可，絕非營銷噱頭所致，豐田銳利的眼光在新能源行業失策明顯，在其強大HSD基礎上將車輛打造成頂級的經濟形混動產品，走在了節能的前列。
之所以此前視比亞迪為草芥，造成的原因來自於多方面，一方面比亞迪自身借鑑模仿豐田而生，有網友調侃比亞迪此前質量最好的車型便是F3，因為那臺產品是逆向豐田花冠而來，質量的確過硬，另一方面原因是日本自身稀有金屬短缺，過分依賴電池組將會增大資源消耗，所以豐田戰略必然是經濟型小產業混動方式，它不消耗大量的電池組就可以獲得更好的燃油經濟性，更好的推動社會發展。
雙重因素下，豐田必定不會認為電動車是未來發展方向，但隨著歐美禁售燃油車條例出臺，豐田雖然調整了相關戰略，但是對於增量級國內市場而言，適當的做出調整非常有必要，而豐田供應商體系要求極高，之所以拍定比亞迪，關鍵原因是擁有絕對的生產技術。
比亞迪應提防豐田的自我消化反噬，全球頂級車企比亞迪並非浪得虛名，如今與競爭對手簽訂供應條款，無疑將自己送入尷尬處境，豐田善於培養頂級供應商的根本原因就是為了讓技術更絕對擁有，今天之所以能採購比亞迪相關體系產品，不排除後續消化反向學習比亞迪三電技術的可能。
從技術狀態來說，豐田可選購的供應商除了國內的寧德時代，還有日本松下等頂級供應商，之所以切入比亞迪體系，極有可能覬覦比亞迪強大的三電技術。
畢竟從目前技術角度上來說DM III是真正意義上的插電式強混動力系統，雙擎四驅、三擎四驅等核心技術的裝備投放，已經奠定比亞迪在電動車領域的強大技術表現。
產業整合，比亞迪邁向新的高度，集成度是比亞迪正在做的核心關鍵內容，其全新打造的e平臺是具有高集中度，高科技感的智能化電動平臺，不僅僅驅動三合一，而且高壓三合一，此外通過一塊電板，一塊屏幕以及一塊電池的基礎部件，來實現智能化、科技化性能化的發展目標。
而這一切不僅僅背靠的是自身強大的三電技術，更背靠中國互聯網帶來的強大優勢。
豐田研發了三十年的強混，將這一銷售量幹到了1000萬，此後在氫能源道路上越走越遠，從不認為電動車是發展趨勢的豐田，最近兩年頻頻向比亞迪示好，最讓人驚奇的是最擅長打造自有核心供應鏈，培養出愛信、電裝等全球巨頭的豐田，這次對電池技術方面，直接外包給比亞迪來做。
王傳福只用了10年時間，就把當年豐田看不起的比亞迪，培養成了參天大樹。
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之所以此前視比亞迪為草芥，造成的原因來自於多方面，一方面比亞迪自身借鑑模仿豐田而生，有網友調侃比亞迪此前質量最好的車型便是F3，因為那臺產品是逆向豐田花冠而來，質量的確過硬，另一方面原因是日本自身稀有金屬短缺，過分依賴電池組將會增大資源消耗，所以豐田戰略必然是經濟型小產業混動方式，它不消耗大量的電池組就可以獲得更好的燃油經濟性，更好的推動社會發展。
雙重因素下，豐田必定不會認為電動車是未來發展方向，但隨著歐美禁售燃油車條例出臺，豐田雖然調整了相關戰略，但是對於增量級國內市場而言，適當的做出調整非常有必要，而豐田供應商體系要求極高，之所以拍定比亞迪，關鍵原因是擁有絕對的生產技術。
比亞迪應提防豐田的自我消化反噬，全球頂級車企比亞迪並非浪得虛名，如今與競爭對手簽訂供應條款，無疑將自己送入尷尬處境，豐田善於培養頂級供應商的根本原因就是為了讓技術更絕對擁有，今天之所以能採購比亞迪相關體系產品，不排除後續消化反向學習比亞迪三電技術的可能。
從技術狀態來說，豐田可選購的供應商除了國內的寧德時代，還有日本松下等頂級供應商，之所以切入比亞迪體系，極有可能覬覦比亞迪強大的三電技術。
畢竟從目前技術角度上來說DM III是真正意義上的插電式強混動力系統，雙擎四驅、三擎四驅等核心技術的裝備投放，已經奠定比亞迪在電動車領域的強大技術表現。
產業整合，比亞迪邁向新的高度，集成度是比亞迪正在做的核心關鍵內容，其全新打造的e平臺是具有高集中度，高科技感的智能化電動平臺，不僅僅驅動三合一，而且高壓三合一，此外通過一塊電板，一塊屏幕以及一塊電池的基礎部件，來實現智能化、科技化性能化的發展目標。
而這一切不僅僅背靠的是自身強大的三電技術，更背靠中國互聯網帶來的強大優勢。
以全新一代唐DM為例，其有1.5T渦輪增壓發動機為基礎動力元件，在全新BSG電機、前後軸電機以及乾式雙離合變速箱的配合下驅動車輛行駛，這一動力結構組成不僅僅提供更好的駕駛模式選擇，還直接跳過了博格華納、博世等全球頂級供應商建立的專利防線，所以在比亞迪唐DM上的這套四驅系統，擁有著絕對的專利技術。
而這樣的動力裝備系統比亞迪稱之為DM III，提供EV、HEV兩種駕駛模式，HEV之下還有ECO以及SPORT兩種不同的駕駛模式，其中HEV ECO模式下的設定更為複雜，通過BSG電機、前後雙電機以及逆變、發動機等等配合可以達到動力更強、油耗更低的產品駕駛感受。
需要了解的是，比亞迪是為數不多能夠自由設定SOC數值的企業，你可以通過簡單的下滑來靈活設定電量SOC數值，不同路況下調整車輛不同狀態，譬如說在城市區遊走時SOC可以設定15%最低，而高速巡航60-70%的SOC值能保證續航以及燃油經濟性。
豐田研發了三十年的強混，將這一銷售量幹到了1000萬，此後在氫能源道路上越走越遠，從不認為電動車是發展趨勢的豐田，最近兩年頻頻向比亞迪示好，最讓人驚奇的是最擅長打造自有核心供應鏈，培養出愛信、電裝等全球巨頭的豐田，這次對電池技術方面，直接外包給比亞迪來做。
王傳福只用了10年時間，就把當年豐田看不起的比亞迪，培養成了參天大樹。
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之所以此前視比亞迪為草芥，造成的原因來自於多方面，一方面比亞迪自身借鑑模仿豐田而生，有網友調侃比亞迪此前質量最好的車型便是F3，因為那臺產品是逆向豐田花冠而來，質量的確過硬，另一方面原因是日本自身稀有金屬短缺，過分依賴電池組將會增大資源消耗，所以豐田戰略必然是經濟型小產業混動方式，它不消耗大量的電池組就可以獲得更好的燃油經濟性，更好的推動社會發展。
雙重因素下，豐田必定不會認為電動車是未來發展方向，但隨著歐美禁售燃油車條例出臺，豐田雖然調整了相關戰略，但是對於增量級國內市場而言，適當的做出調整非常有必要，而豐田供應商體系要求極高，之所以拍定比亞迪，關鍵原因是擁有絕對的生產技術。
比亞迪應提防豐田的自我消化反噬，全球頂級車企比亞迪並非浪得虛名，如今與競爭對手簽訂供應條款，無疑將自己送入尷尬處境，豐田善於培養頂級供應商的根本原因就是為了讓技術更絕對擁有，今天之所以能採購比亞迪相關體系產品，不排除後續消化反向學習比亞迪三電技術的可能。
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產業整合，比亞迪邁向新的高度，集成度是比亞迪正在做的核心關鍵內容，其全新打造的e平臺是具有高集中度，高科技感的智能化電動平臺，不僅僅驅動三合一，而且高壓三合一，此外通過一塊電板，一塊屏幕以及一塊電池的基礎部件，來實現智能化、科技化性能化的發展目標。
而這一切不僅僅背靠的是自身強大的三電技術，更背靠中國互聯網帶來的強大優勢。
以全新一代唐DM為例，其有1.5T渦輪增壓發動機為基礎動力元件，在全新BSG電機、前後軸電機以及乾式雙離合變速箱的配合下驅動車輛行駛，這一動力結構組成不僅僅提供更好的駕駛模式選擇，還直接跳過了博格華納、博世等全球頂級供應商建立的專利防線，所以在比亞迪唐DM上的這套四驅系統，擁有著絕對的專利技術。
而這樣的動力裝備系統比亞迪稱之為DM III，提供EV、HEV兩種駕駛模式，HEV之下還有ECO以及SPORT兩種不同的駕駛模式，其中HEV ECO模式下的設定更為複雜，通過BSG電機、前後雙電機以及逆變、發動機等等配合可以達到動力更強、油耗更低的產品駕駛感受。
需要了解的是，比亞迪是為數不多能夠自由設定SOC數值的企業，你可以通過簡單的下滑來靈活設定電量SOC數值，不同路況下調整車輛不同狀態，譬如說在城市區遊走時SOC可以設定15%最低，而高速巡航60-70%的SOC值能保證續航以及燃油經濟性。
從技術表現上來說，DM III能聊的還有很多，本文不再過多贅述。
當然比亞迪的野心並不止於此，現階段比亞迪相關研發部門正在研發能量密度更高的磷酸鐵鋰電池，以解決三元鋰電池不穩定安全性差的產品缺陷，一旦其研發的磷酸鐵鋰電池能量密度突破180wh/kg，三元鋰電池份額將會再次受到重創，而比亞迪也會憑藉全新磷酸鐵鋰電池接棒市場主流份額，從主機廠到供應商的完美轉換，將會對競品企業再次造成震懾。
豐田研發了三十年的強混，將這一銷售量幹到了1000萬，此後在氫能源道路上越走越遠，從不認為電動車是發展趨勢的豐田，最近兩年頻頻向比亞迪示好，最讓人驚奇的是最擅長打造自有核心供應鏈，培養出愛信、電裝等全球巨頭的豐田，這次對電池技術方面，直接外包給比亞迪來做。
王傳福只用了10年時間，就把當年豐田看不起的比亞迪，培養成了參天大樹。
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比亞迪應提防豐田的自我消化反噬，全球頂級車企比亞迪並非浪得虛名，如今與競爭對手簽訂供應條款，無疑將自己送入尷尬處境，豐田善於培養頂級供應商的根本原因就是為了讓技術更絕對擁有，今天之所以能採購比亞迪相關體系產品，不排除後續消化反向學習比亞迪三電技術的可能。
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而這樣的動力裝備系統比亞迪稱之為DM III，提供EV、HEV兩種駕駛模式，HEV之下還有ECO以及SPORT兩種不同的駕駛模式，其中HEV ECO模式下的設定更為複雜，通過BSG電機、前後雙電機以及逆變、發動機等等配合可以達到動力更強、油耗更低的產品駕駛感受。
需要了解的是，比亞迪是為數不多能夠自由設定SOC數值的企業，你可以通過簡單的下滑來靈活設定電量SOC數值，不同路況下調整車輛不同狀態，譬如說在城市區遊走時SOC可以設定15%最低，而高速巡航60-70%的SOC值能保證續航以及燃油經濟性。
從技術表現上來說，DM III能聊的還有很多，本文不再過多贅述。
當然比亞迪的野心並不止於此，現階段比亞迪相關研發部門正在研發能量密度更高的磷酸鐵鋰電池，以解決三元鋰電池不穩定安全性差的產品缺陷，一旦其研發的磷酸鐵鋰電池能量密度突破180wh/kg，三元鋰電池份額將會再次受到重創，而比亞迪也會憑藉全新磷酸鐵鋰電池接棒市場主流份額，從主機廠到供應商的完美轉換，將會對競品企業再次造成震懾。
目前豐田、奔馳、大眾都向比亞迪拋出橄欖枝，雖然說現階段動力電池產能過剩，但是兩極分化使得優品動力電池稀缺明顯，擁有龐大研發部門以及決定生產技術積累的比亞迪在動力電池上砥礪前行，一旦更加強大的動力電池推入市場，造福的將會是全行業。
至少如今動輒起火自燃的問題將會不復存在，而更高效的混動系統也會隨著比亞迪更高效率發動機的推入市場，與大家見面。在我看來，比亞迪之所以今天被豐田捧為明珠，關鍵在於自身實力過硬。