'比亞迪：禁售燃油車！北汽：續航過長屬浪費！網友：反正我不買'
在此前召開的2019年世界新能源大會上，比亞迪董事長王傳福提出：2030年應該全面禁售燃油車，私家車實現電動化。言論一出便引來眾多網友的吐槽。而近日，北汽的掌門人徐和誼也針對新能源汽車發表了看法，稱電動車的續航不能太長，夠用就行了，否則對於資源而言就是一種極大的浪費。此番表態同樣招來諸多非議。
在此前召開的2019年世界新能源大會上，比亞迪董事長王傳福提出：2030年應該全面禁售燃油車，私家車實現電動化。言論一出便引來眾多網友的吐槽。而近日，北汽的掌門人徐和誼也針對新能源汽車發表了看法，稱電動車的續航不能太長，夠用就行了，否則對於資源而言就是一種極大的浪費。此番表態同樣招來諸多非議。
疆哥看了很多相關評論，很顯然，從輿論導向來看，公眾對於這兩位“大佬”的言輪並不買賬，罵街的佔了大多數。禍從口出真的不假，更何況主角還是如日中天的比亞迪和北汽，前者作為目前國內新能源市場第一把交椅，在過去的2018年，更是豪取了超過22萬輛的新能源汽車銷量，放眼全球，僅此於特斯拉。
在此前召開的2019年世界新能源大會上，比亞迪董事長王傳福提出：2030年應該全面禁售燃油車，私家車實現電動化。言論一出便引來眾多網友的吐槽。而近日，北汽的掌門人徐和誼也針對新能源汽車發表了看法，稱電動車的續航不能太長，夠用就行了，否則對於資源而言就是一種極大的浪費。此番表態同樣招來諸多非議。
疆哥看了很多相關評論，很顯然，從輿論導向來看，公眾對於這兩位“大佬”的言輪並不買賬，罵街的佔了大多數。禍從口出真的不假，更何況主角還是如日中天的比亞迪和北汽，前者作為目前國內新能源市場第一把交椅，在過去的2018年，更是豪取了超過22萬輛的新能源汽車銷量，放眼全球，僅此於特斯拉。
而北汽新能源，其2018年全年銷量超過了16萬輛，僅此於比亞迪。但與比亞迪不同的是，北汽新能源車型全部為純電車型，如果單看該車型，北汽新能源就是行業的第一名。那麼，為什麼比亞迪和北汽要說出以上言論呢？到底有沒有道理，又為何遭受那麼多人口誅筆伐？圍繞以上問題，疆哥下面就來跟大家聊一聊。
比亞迪為什麼要提出禁售燃油車？
這裡有必要先說明一下，大多數車企提出的禁售燃油車其實指的是傳統的內燃油機車，而對於高熱效率內燃機、48V微混、弱混、插電式混動等技術，雖然都使用內燃機，但並沒有被嚴格劃入禁售的範圍，希望大家不要被亂帶節奏。
在此前召開的2019年世界新能源大會上，比亞迪董事長王傳福提出：2030年應該全面禁售燃油車，私家車實現電動化。言論一出便引來眾多網友的吐槽。而近日，北汽的掌門人徐和誼也針對新能源汽車發表了看法，稱電動車的續航不能太長，夠用就行了，否則對於資源而言就是一種極大的浪費。此番表態同樣招來諸多非議。
疆哥看了很多相關評論，很顯然，從輿論導向來看，公眾對於這兩位“大佬”的言輪並不買賬，罵街的佔了大多數。禍從口出真的不假，更何況主角還是如日中天的比亞迪和北汽，前者作為目前國內新能源市場第一把交椅，在過去的2018年，更是豪取了超過22萬輛的新能源汽車銷量，放眼全球，僅此於特斯拉。
而北汽新能源，其2018年全年銷量超過了16萬輛，僅此於比亞迪。但與比亞迪不同的是，北汽新能源車型全部為純電車型，如果單看該車型，北汽新能源就是行業的第一名。那麼，為什麼比亞迪和北汽要說出以上言論呢？到底有沒有道理，又為何遭受那麼多人口誅筆伐？圍繞以上問題，疆哥下面就來跟大家聊一聊。
比亞迪為什麼要提出禁售燃油車？
這裡有必要先說明一下，大多數車企提出的禁售燃油車其實指的是傳統的內燃油機車，而對於高熱效率內燃機、48V微混、弱混、插電式混動等技術，雖然都使用內燃機，但並沒有被嚴格劃入禁售的範圍，希望大家不要被亂帶節奏。
在疆哥看來，比亞迪提出要“禁售燃油車”，主要有兩個方面的原因。一是促進基於整個大環境所向；無論是從節能減排的號召，或是雙積分的步步緊逼，或者是國家對新能源的扶持，我們都可以看到新能源汽車在迅速崛起。而比亞迪提出禁售燃油車，一定程度上是出於對未來發展的考量。
在此前召開的2019年世界新能源大會上，比亞迪董事長王傳福提出：2030年應該全面禁售燃油車，私家車實現電動化。言論一出便引來眾多網友的吐槽。而近日，北汽的掌門人徐和誼也針對新能源汽車發表了看法，稱電動車的續航不能太長，夠用就行了，否則對於資源而言就是一種極大的浪費。此番表態同樣招來諸多非議。
疆哥看了很多相關評論，很顯然，從輿論導向來看，公眾對於這兩位“大佬”的言輪並不買賬，罵街的佔了大多數。禍從口出真的不假，更何況主角還是如日中天的比亞迪和北汽，前者作為目前國內新能源市場第一把交椅，在過去的2018年，更是豪取了超過22萬輛的新能源汽車銷量，放眼全球，僅此於特斯拉。
而北汽新能源，其2018年全年銷量超過了16萬輛，僅此於比亞迪。但與比亞迪不同的是，北汽新能源車型全部為純電車型，如果單看該車型，北汽新能源就是行業的第一名。那麼，為什麼比亞迪和北汽要說出以上言論呢？到底有沒有道理，又為何遭受那麼多人口誅筆伐？圍繞以上問題，疆哥下面就來跟大家聊一聊。
比亞迪為什麼要提出禁售燃油車？
這裡有必要先說明一下，大多數車企提出的禁售燃油車其實指的是傳統的內燃油機車，而對於高熱效率內燃機、48V微混、弱混、插電式混動等技術，雖然都使用內燃機，但並沒有被嚴格劃入禁售的範圍，希望大家不要被亂帶節奏。
在疆哥看來，比亞迪提出要“禁售燃油車”，主要有兩個方面的原因。一是促進基於整個大環境所向；無論是從節能減排的號召，或是雙積分的步步緊逼，或者是國家對新能源的扶持，我們都可以看到新能源汽車在迅速崛起。而比亞迪提出禁售燃油車，一定程度上是出於對未來發展的考量。
二是出於自身利益的考慮；據資料顯示，2019年上半年比亞迪累計銷量為22.81萬輛，其中新能源銷量為140761輛，佔總銷量超過了60%。而新能源的崛起，也凸顯出比亞迪在燃油車領域的弱項。這些年比亞迪也在有意地降低純燃油車的產出。如此看來，比亞迪提倡禁售燃油車也不奇怪了。
“禁售燃油車”的說法到底有沒有道理？
從節能減排的角度來說，我國70%左右的石油依賴進口，持續推廣純燃油車存在很大的能源隱患，並不是長久之計。而新能源汽車的電力作為二級能源，可以有很多替代性轉化能源。此外，新能源汽車還能減少環境的汙染，對整個汽車市場的可持續發展確實是有用的。
在此前召開的2019年世界新能源大會上，比亞迪董事長王傳福提出：2030年應該全面禁售燃油車，私家車實現電動化。言論一出便引來眾多網友的吐槽。而近日，北汽的掌門人徐和誼也針對新能源汽車發表了看法，稱電動車的續航不能太長，夠用就行了，否則對於資源而言就是一種極大的浪費。此番表態同樣招來諸多非議。
疆哥看了很多相關評論，很顯然，從輿論導向來看，公眾對於這兩位“大佬”的言輪並不買賬，罵街的佔了大多數。禍從口出真的不假，更何況主角還是如日中天的比亞迪和北汽，前者作為目前國內新能源市場第一把交椅，在過去的2018年，更是豪取了超過22萬輛的新能源汽車銷量，放眼全球，僅此於特斯拉。
而北汽新能源，其2018年全年銷量超過了16萬輛，僅此於比亞迪。但與比亞迪不同的是，北汽新能源車型全部為純電車型，如果單看該車型，北汽新能源就是行業的第一名。那麼，為什麼比亞迪和北汽要說出以上言論呢？到底有沒有道理，又為何遭受那麼多人口誅筆伐？圍繞以上問題，疆哥下面就來跟大家聊一聊。
比亞迪為什麼要提出禁售燃油車？
這裡有必要先說明一下，大多數車企提出的禁售燃油車其實指的是傳統的內燃油機車，而對於高熱效率內燃機、48V微混、弱混、插電式混動等技術，雖然都使用內燃機，但並沒有被嚴格劃入禁售的範圍，希望大家不要被亂帶節奏。
在疆哥看來，比亞迪提出要“禁售燃油車”，主要有兩個方面的原因。一是促進基於整個大環境所向；無論是從節能減排的號召，或是雙積分的步步緊逼，或者是國家對新能源的扶持，我們都可以看到新能源汽車在迅速崛起。而比亞迪提出禁售燃油車，一定程度上是出於對未來發展的考量。
二是出於自身利益的考慮；據資料顯示，2019年上半年比亞迪累計銷量為22.81萬輛，其中新能源銷量為140761輛，佔總銷量超過了60%。而新能源的崛起，也凸顯出比亞迪在燃油車領域的弱項。這些年比亞迪也在有意地降低純燃油車的產出。如此看來，比亞迪提倡禁售燃油車也不奇怪了。
“禁售燃油車”的說法到底有沒有道理？
從節能減排的角度來說，我國70%左右的石油依賴進口，持續推廣純燃油車存在很大的能源隱患，並不是長久之計。而新能源汽車的電力作為二級能源，可以有很多替代性轉化能源。此外，新能源汽車還能減少環境的汙染，對整個汽車市場的可持續發展確實是有用的。
從自主品牌的發展的角度來說，“禁售燃油車”為的是打出新能源招牌，攻其主流合資車軟肋，以此來縮小差距，畢竟我們在內燃機配套系統上實在太薄弱，變速箱、發動機、底盤等核心技術上很難匹敵外資品牌。而新能源車的主要技術是“三電”：電池技術、驅動電機技術和電控技術，不僅可以避開“短板”，還有可能實現彎道超車。
為什麼招來大多數人的口誅筆伐？
其實早在比亞迪之前，長安和北汽就率先提出：到2025年將全面停止銷售傳統燃油車。而沃爾沃、奔馳、寶馬等品牌也都有屬於自己的時間表。王傳福的言論遭來如此多的非議，在疆哥看來，其實不僅是消費者對比亞迪自身的質疑，更是對目前整個新能源產業的質疑。
1、彎道超車出“亂象”
發展新能源汽車來彌補內燃機研發上的弱項，更好的追趕主流產品，本身並沒錯。但政策鼓勵之下卻有車企動了歪腦筋，騙補行為更是成為了一種盈利的手段。有些車企乾脆放棄了傳統燃油車技術升級，轉而發展純電動車。 但“高額補貼”勢必不可能一直持續下去，補貼退坡後，著實讓有些車企措手不及。
在此前召開的2019年世界新能源大會上，比亞迪董事長王傳福提出：2030年應該全面禁售燃油車，私家車實現電動化。言論一出便引來眾多網友的吐槽。而近日，北汽的掌門人徐和誼也針對新能源汽車發表了看法，稱電動車的續航不能太長，夠用就行了，否則對於資源而言就是一種極大的浪費。此番表態同樣招來諸多非議。
疆哥看了很多相關評論，很顯然，從輿論導向來看，公眾對於這兩位“大佬”的言輪並不買賬，罵街的佔了大多數。禍從口出真的不假，更何況主角還是如日中天的比亞迪和北汽，前者作為目前國內新能源市場第一把交椅，在過去的2018年，更是豪取了超過22萬輛的新能源汽車銷量，放眼全球，僅此於特斯拉。
而北汽新能源，其2018年全年銷量超過了16萬輛，僅此於比亞迪。但與比亞迪不同的是，北汽新能源車型全部為純電車型，如果單看該車型，北汽新能源就是行業的第一名。那麼，為什麼比亞迪和北汽要說出以上言論呢？到底有沒有道理，又為何遭受那麼多人口誅筆伐？圍繞以上問題，疆哥下面就來跟大家聊一聊。
比亞迪為什麼要提出禁售燃油車？
這裡有必要先說明一下，大多數車企提出的禁售燃油車其實指的是傳統的內燃油機車，而對於高熱效率內燃機、48V微混、弱混、插電式混動等技術，雖然都使用內燃機，但並沒有被嚴格劃入禁售的範圍，希望大家不要被亂帶節奏。
在疆哥看來，比亞迪提出要“禁售燃油車”，主要有兩個方面的原因。一是促進基於整個大環境所向；無論是從節能減排的號召，或是雙積分的步步緊逼，或者是國家對新能源的扶持，我們都可以看到新能源汽車在迅速崛起。而比亞迪提出禁售燃油車，一定程度上是出於對未來發展的考量。
二是出於自身利益的考慮；據資料顯示，2019年上半年比亞迪累計銷量為22.81萬輛，其中新能源銷量為140761輛，佔總銷量超過了60%。而新能源的崛起，也凸顯出比亞迪在燃油車領域的弱項。這些年比亞迪也在有意地降低純燃油車的產出。如此看來，比亞迪提倡禁售燃油車也不奇怪了。
“禁售燃油車”的說法到底有沒有道理？
從節能減排的角度來說，我國70%左右的石油依賴進口，持續推廣純燃油車存在很大的能源隱患，並不是長久之計。而新能源汽車的電力作為二級能源，可以有很多替代性轉化能源。此外，新能源汽車還能減少環境的汙染，對整個汽車市場的可持續發展確實是有用的。
從自主品牌的發展的角度來說，“禁售燃油車”為的是打出新能源招牌，攻其主流合資車軟肋，以此來縮小差距，畢竟我們在內燃機配套系統上實在太薄弱，變速箱、發動機、底盤等核心技術上很難匹敵外資品牌。而新能源車的主要技術是“三電”：電池技術、驅動電機技術和電控技術，不僅可以避開“短板”，還有可能實現彎道超車。
為什麼招來大多數人的口誅筆伐？
其實早在比亞迪之前，長安和北汽就率先提出：到2025年將全面停止銷售傳統燃油車。而沃爾沃、奔馳、寶馬等品牌也都有屬於自己的時間表。王傳福的言論遭來如此多的非議，在疆哥看來，其實不僅是消費者對比亞迪自身的質疑，更是對目前整個新能源產業的質疑。
1、彎道超車出“亂象”
發展新能源汽車來彌補內燃機研發上的弱項，更好的追趕主流產品，本身並沒錯。但政策鼓勵之下卻有車企動了歪腦筋，騙補行為更是成為了一種盈利的手段。有些車企乾脆放棄了傳統燃油車技術升級，轉而發展純電動車。 但“高額補貼”勢必不可能一直持續下去，補貼退坡後，著實讓有些車企措手不及。
2、電動車可靠性待考驗
很多消費者之所以不選擇新能源汽車，一部分是處於安全性的考慮，當然也有使用便捷性的擔憂，冬天動力電池電力輸出，行駛里程半徑短等。還有部分動力電池壽命沒有保障，導致消費者使用過程短期內二次高額消費的心理障礙等。
在此前召開的2019年世界新能源大會上，比亞迪董事長王傳福提出：2030年應該全面禁售燃油車，私家車實現電動化。言論一出便引來眾多網友的吐槽。而近日，北汽的掌門人徐和誼也針對新能源汽車發表了看法，稱電動車的續航不能太長，夠用就行了，否則對於資源而言就是一種極大的浪費。此番表態同樣招來諸多非議。
疆哥看了很多相關評論，很顯然，從輿論導向來看，公眾對於這兩位“大佬”的言輪並不買賬，罵街的佔了大多數。禍從口出真的不假，更何況主角還是如日中天的比亞迪和北汽，前者作為目前國內新能源市場第一把交椅，在過去的2018年，更是豪取了超過22萬輛的新能源汽車銷量，放眼全球，僅此於特斯拉。
而北汽新能源，其2018年全年銷量超過了16萬輛，僅此於比亞迪。但與比亞迪不同的是，北汽新能源車型全部為純電車型，如果單看該車型，北汽新能源就是行業的第一名。那麼，為什麼比亞迪和北汽要說出以上言論呢？到底有沒有道理，又為何遭受那麼多人口誅筆伐？圍繞以上問題，疆哥下面就來跟大家聊一聊。
比亞迪為什麼要提出禁售燃油車？
這裡有必要先說明一下，大多數車企提出的禁售燃油車其實指的是傳統的內燃油機車，而對於高熱效率內燃機、48V微混、弱混、插電式混動等技術，雖然都使用內燃機，但並沒有被嚴格劃入禁售的範圍，希望大家不要被亂帶節奏。
在疆哥看來，比亞迪提出要“禁售燃油車”，主要有兩個方面的原因。一是促進基於整個大環境所向；無論是從節能減排的號召，或是雙積分的步步緊逼，或者是國家對新能源的扶持，我們都可以看到新能源汽車在迅速崛起。而比亞迪提出禁售燃油車，一定程度上是出於對未來發展的考量。
二是出於自身利益的考慮；據資料顯示，2019年上半年比亞迪累計銷量為22.81萬輛，其中新能源銷量為140761輛，佔總銷量超過了60%。而新能源的崛起，也凸顯出比亞迪在燃油車領域的弱項。這些年比亞迪也在有意地降低純燃油車的產出。如此看來，比亞迪提倡禁售燃油車也不奇怪了。
“禁售燃油車”的說法到底有沒有道理？
從節能減排的角度來說，我國70%左右的石油依賴進口，持續推廣純燃油車存在很大的能源隱患，並不是長久之計。而新能源汽車的電力作為二級能源，可以有很多替代性轉化能源。此外，新能源汽車還能減少環境的汙染，對整個汽車市場的可持續發展確實是有用的。
從自主品牌的發展的角度來說，“禁售燃油車”為的是打出新能源招牌，攻其主流合資車軟肋，以此來縮小差距，畢竟我們在內燃機配套系統上實在太薄弱，變速箱、發動機、底盤等核心技術上很難匹敵外資品牌。而新能源車的主要技術是“三電”：電池技術、驅動電機技術和電控技術，不僅可以避開“短板”，還有可能實現彎道超車。
為什麼招來大多數人的口誅筆伐？
其實早在比亞迪之前，長安和北汽就率先提出：到2025年將全面停止銷售傳統燃油車。而沃爾沃、奔馳、寶馬等品牌也都有屬於自己的時間表。王傳福的言論遭來如此多的非議，在疆哥看來，其實不僅是消費者對比亞迪自身的質疑，更是對目前整個新能源產業的質疑。
1、彎道超車出“亂象”
發展新能源汽車來彌補內燃機研發上的弱項，更好的追趕主流產品，本身並沒錯。但政策鼓勵之下卻有車企動了歪腦筋，騙補行為更是成為了一種盈利的手段。有些車企乾脆放棄了傳統燃油車技術升級，轉而發展純電動車。 但“高額補貼”勢必不可能一直持續下去，補貼退坡後，著實讓有些車企措手不及。
2、電動車可靠性待考驗
很多消費者之所以不選擇新能源汽車，一部分是處於安全性的考慮，當然也有使用便捷性的擔憂，冬天動力電池電力輸出，行駛里程半徑短等。還有部分動力電池壽命沒有保障，導致消費者使用過程短期內二次高額消費的心理障礙等。
3、充電基礎設施待完善
燃油車需要加油站，電動車也需要充電樁，因為家用充電速度較慢，且無法在旅行外出時使用，需要有充電樁建設才能更方便純電動車的普及。所以需要先有充電設施，才有純電車普及。但從目前來看，充電樁的普及率還不足夠打消大家的出行疑慮。
在此前召開的2019年世界新能源大會上，比亞迪董事長王傳福提出：2030年應該全面禁售燃油車，私家車實現電動化。言論一出便引來眾多網友的吐槽。而近日，北汽的掌門人徐和誼也針對新能源汽車發表了看法，稱電動車的續航不能太長，夠用就行了，否則對於資源而言就是一種極大的浪費。此番表態同樣招來諸多非議。
疆哥看了很多相關評論，很顯然，從輿論導向來看，公眾對於這兩位“大佬”的言輪並不買賬，罵街的佔了大多數。禍從口出真的不假，更何況主角還是如日中天的比亞迪和北汽，前者作為目前國內新能源市場第一把交椅，在過去的2018年，更是豪取了超過22萬輛的新能源汽車銷量，放眼全球，僅此於特斯拉。
而北汽新能源，其2018年全年銷量超過了16萬輛，僅此於比亞迪。但與比亞迪不同的是，北汽新能源車型全部為純電車型，如果單看該車型，北汽新能源就是行業的第一名。那麼，為什麼比亞迪和北汽要說出以上言論呢？到底有沒有道理，又為何遭受那麼多人口誅筆伐？圍繞以上問題，疆哥下面就來跟大家聊一聊。
比亞迪為什麼要提出禁售燃油車？
這裡有必要先說明一下，大多數車企提出的禁售燃油車其實指的是傳統的內燃油機車，而對於高熱效率內燃機、48V微混、弱混、插電式混動等技術，雖然都使用內燃機，但並沒有被嚴格劃入禁售的範圍，希望大家不要被亂帶節奏。
在疆哥看來，比亞迪提出要“禁售燃油車”，主要有兩個方面的原因。一是促進基於整個大環境所向；無論是從節能減排的號召，或是雙積分的步步緊逼，或者是國家對新能源的扶持，我們都可以看到新能源汽車在迅速崛起。而比亞迪提出禁售燃油車，一定程度上是出於對未來發展的考量。
二是出於自身利益的考慮；據資料顯示，2019年上半年比亞迪累計銷量為22.81萬輛，其中新能源銷量為140761輛，佔總銷量超過了60%。而新能源的崛起，也凸顯出比亞迪在燃油車領域的弱項。這些年比亞迪也在有意地降低純燃油車的產出。如此看來，比亞迪提倡禁售燃油車也不奇怪了。
“禁售燃油車”的說法到底有沒有道理？
從節能減排的角度來說，我國70%左右的石油依賴進口，持續推廣純燃油車存在很大的能源隱患，並不是長久之計。而新能源汽車的電力作為二級能源，可以有很多替代性轉化能源。此外，新能源汽車還能減少環境的汙染，對整個汽車市場的可持續發展確實是有用的。
從自主品牌的發展的角度來說，“禁售燃油車”為的是打出新能源招牌，攻其主流合資車軟肋，以此來縮小差距，畢竟我們在內燃機配套系統上實在太薄弱，變速箱、發動機、底盤等核心技術上很難匹敵外資品牌。而新能源車的主要技術是“三電”：電池技術、驅動電機技術和電控技術，不僅可以避開“短板”，還有可能實現彎道超車。
為什麼招來大多數人的口誅筆伐？
其實早在比亞迪之前，長安和北汽就率先提出：到2025年將全面停止銷售傳統燃油車。而沃爾沃、奔馳、寶馬等品牌也都有屬於自己的時間表。王傳福的言論遭來如此多的非議，在疆哥看來，其實不僅是消費者對比亞迪自身的質疑，更是對目前整個新能源產業的質疑。
1、彎道超車出“亂象”
發展新能源汽車來彌補內燃機研發上的弱項，更好的追趕主流產品，本身並沒錯。但政策鼓勵之下卻有車企動了歪腦筋，騙補行為更是成為了一種盈利的手段。有些車企乾脆放棄了傳統燃油車技術升級，轉而發展純電動車。 但“高額補貼”勢必不可能一直持續下去，補貼退坡後，著實讓有些車企措手不及。
2、電動車可靠性待考驗
很多消費者之所以不選擇新能源汽車，一部分是處於安全性的考慮，當然也有使用便捷性的擔憂，冬天動力電池電力輸出，行駛里程半徑短等。還有部分動力電池壽命沒有保障，導致消費者使用過程短期內二次高額消費的心理障礙等。
3、充電基礎設施待完善
燃油車需要加油站，電動車也需要充電樁，因為家用充電速度較慢，且無法在旅行外出時使用，需要有充電樁建設才能更方便純電動車的普及。所以需要先有充電設施，才有純電車普及。但從目前來看，充電樁的普及率還不足夠打消大家的出行疑慮。
4、電池汙染阻礙發展
因為電池壽命的問題，同樣使用15年30萬公里左右（差不多是傳統內燃機車和常規混合動力車的壽命），純電動車要使用三組巨量的電池，這會產生巨大的汙染，就現階段的技術而言，遠遠超過內燃機排放的汙染，而且電池的回收也是個不可忽視的問題。
在此前召開的2019年世界新能源大會上，比亞迪董事長王傳福提出：2030年應該全面禁售燃油車，私家車實現電動化。言論一出便引來眾多網友的吐槽。而近日，北汽的掌門人徐和誼也針對新能源汽車發表了看法，稱電動車的續航不能太長，夠用就行了，否則對於資源而言就是一種極大的浪費。此番表態同樣招來諸多非議。
疆哥看了很多相關評論，很顯然，從輿論導向來看，公眾對於這兩位“大佬”的言輪並不買賬，罵街的佔了大多數。禍從口出真的不假，更何況主角還是如日中天的比亞迪和北汽，前者作為目前國內新能源市場第一把交椅，在過去的2018年，更是豪取了超過22萬輛的新能源汽車銷量，放眼全球，僅此於特斯拉。
而北汽新能源，其2018年全年銷量超過了16萬輛，僅此於比亞迪。但與比亞迪不同的是，北汽新能源車型全部為純電車型，如果單看該車型，北汽新能源就是行業的第一名。那麼，為什麼比亞迪和北汽要說出以上言論呢？到底有沒有道理，又為何遭受那麼多人口誅筆伐？圍繞以上問題，疆哥下面就來跟大家聊一聊。
比亞迪為什麼要提出禁售燃油車？
這裡有必要先說明一下，大多數車企提出的禁售燃油車其實指的是傳統的內燃油機車，而對於高熱效率內燃機、48V微混、弱混、插電式混動等技術，雖然都使用內燃機，但並沒有被嚴格劃入禁售的範圍，希望大家不要被亂帶節奏。
在疆哥看來，比亞迪提出要“禁售燃油車”，主要有兩個方面的原因。一是促進基於整個大環境所向；無論是從節能減排的號召，或是雙積分的步步緊逼，或者是國家對新能源的扶持，我們都可以看到新能源汽車在迅速崛起。而比亞迪提出禁售燃油車，一定程度上是出於對未來發展的考量。
二是出於自身利益的考慮；據資料顯示，2019年上半年比亞迪累計銷量為22.81萬輛，其中新能源銷量為140761輛，佔總銷量超過了60%。而新能源的崛起，也凸顯出比亞迪在燃油車領域的弱項。這些年比亞迪也在有意地降低純燃油車的產出。如此看來，比亞迪提倡禁售燃油車也不奇怪了。
“禁售燃油車”的說法到底有沒有道理？
從節能減排的角度來說，我國70%左右的石油依賴進口，持續推廣純燃油車存在很大的能源隱患，並不是長久之計。而新能源汽車的電力作為二級能源，可以有很多替代性轉化能源。此外，新能源汽車還能減少環境的汙染，對整個汽車市場的可持續發展確實是有用的。
從自主品牌的發展的角度來說，“禁售燃油車”為的是打出新能源招牌，攻其主流合資車軟肋，以此來縮小差距，畢竟我們在內燃機配套系統上實在太薄弱，變速箱、發動機、底盤等核心技術上很難匹敵外資品牌。而新能源車的主要技術是“三電”：電池技術、驅動電機技術和電控技術，不僅可以避開“短板”，還有可能實現彎道超車。
為什麼招來大多數人的口誅筆伐？
其實早在比亞迪之前，長安和北汽就率先提出：到2025年將全面停止銷售傳統燃油車。而沃爾沃、奔馳、寶馬等品牌也都有屬於自己的時間表。王傳福的言論遭來如此多的非議，在疆哥看來，其實不僅是消費者對比亞迪自身的質疑，更是對目前整個新能源產業的質疑。
1、彎道超車出“亂象”
發展新能源汽車來彌補內燃機研發上的弱項，更好的追趕主流產品，本身並沒錯。但政策鼓勵之下卻有車企動了歪腦筋，騙補行為更是成為了一種盈利的手段。有些車企乾脆放棄了傳統燃油車技術升級，轉而發展純電動車。 但“高額補貼”勢必不可能一直持續下去，補貼退坡後，著實讓有些車企措手不及。
2、電動車可靠性待考驗
很多消費者之所以不選擇新能源汽車，一部分是處於安全性的考慮，當然也有使用便捷性的擔憂，冬天動力電池電力輸出，行駛里程半徑短等。還有部分動力電池壽命沒有保障，導致消費者使用過程短期內二次高額消費的心理障礙等。
3、充電基礎設施待完善
燃油車需要加油站，電動車也需要充電樁，因為家用充電速度較慢，且無法在旅行外出時使用，需要有充電樁建設才能更方便純電動車的普及。所以需要先有充電設施，才有純電車普及。但從目前來看，充電樁的普及率還不足夠打消大家的出行疑慮。
4、電池汙染阻礙發展
因為電池壽命的問題，同樣使用15年30萬公里左右（差不多是傳統內燃機車和常規混合動力車的壽命），純電動車要使用三組巨量的電池，這會產生巨大的汙染，就現階段的技術而言，遠遠超過內燃機排放的汙染，而且電池的回收也是個不可忽視的問題。
北汽為什麼要說電動車續航過長是一種浪費？
如果說比亞迪是動了“燃油車”的奶酪，那麼北汽就是動了“電動車”的奶酪。按照徐和誼的說法，電動車的續航並非越高越好。在他看來，續航越高，電池的密度越大，需要浪費的資源也會越多。
在此前召開的2019年世界新能源大會上，比亞迪董事長王傳福提出：2030年應該全面禁售燃油車，私家車實現電動化。言論一出便引來眾多網友的吐槽。而近日，北汽的掌門人徐和誼也針對新能源汽車發表了看法，稱電動車的續航不能太長，夠用就行了，否則對於資源而言就是一種極大的浪費。此番表態同樣招來諸多非議。
疆哥看了很多相關評論，很顯然，從輿論導向來看，公眾對於這兩位“大佬”的言輪並不買賬，罵街的佔了大多數。禍從口出真的不假，更何況主角還是如日中天的比亞迪和北汽，前者作為目前國內新能源市場第一把交椅，在過去的2018年，更是豪取了超過22萬輛的新能源汽車銷量，放眼全球，僅此於特斯拉。
而北汽新能源，其2018年全年銷量超過了16萬輛，僅此於比亞迪。但與比亞迪不同的是，北汽新能源車型全部為純電車型，如果單看該車型，北汽新能源就是行業的第一名。那麼，為什麼比亞迪和北汽要說出以上言論呢？到底有沒有道理，又為何遭受那麼多人口誅筆伐？圍繞以上問題，疆哥下面就來跟大家聊一聊。
比亞迪為什麼要提出禁售燃油車？
這裡有必要先說明一下，大多數車企提出的禁售燃油車其實指的是傳統的內燃油機車，而對於高熱效率內燃機、48V微混、弱混、插電式混動等技術，雖然都使用內燃機，但並沒有被嚴格劃入禁售的範圍，希望大家不要被亂帶節奏。
在疆哥看來，比亞迪提出要“禁售燃油車”，主要有兩個方面的原因。一是促進基於整個大環境所向；無論是從節能減排的號召，或是雙積分的步步緊逼，或者是國家對新能源的扶持，我們都可以看到新能源汽車在迅速崛起。而比亞迪提出禁售燃油車，一定程度上是出於對未來發展的考量。
二是出於自身利益的考慮；據資料顯示，2019年上半年比亞迪累計銷量為22.81萬輛，其中新能源銷量為140761輛，佔總銷量超過了60%。而新能源的崛起，也凸顯出比亞迪在燃油車領域的弱項。這些年比亞迪也在有意地降低純燃油車的產出。如此看來，比亞迪提倡禁售燃油車也不奇怪了。
“禁售燃油車”的說法到底有沒有道理？
從節能減排的角度來說，我國70%左右的石油依賴進口，持續推廣純燃油車存在很大的能源隱患，並不是長久之計。而新能源汽車的電力作為二級能源，可以有很多替代性轉化能源。此外，新能源汽車還能減少環境的汙染，對整個汽車市場的可持續發展確實是有用的。
從自主品牌的發展的角度來說，“禁售燃油車”為的是打出新能源招牌，攻其主流合資車軟肋，以此來縮小差距，畢竟我們在內燃機配套系統上實在太薄弱，變速箱、發動機、底盤等核心技術上很難匹敵外資品牌。而新能源車的主要技術是“三電”：電池技術、驅動電機技術和電控技術，不僅可以避開“短板”，還有可能實現彎道超車。
為什麼招來大多數人的口誅筆伐？
其實早在比亞迪之前，長安和北汽就率先提出：到2025年將全面停止銷售傳統燃油車。而沃爾沃、奔馳、寶馬等品牌也都有屬於自己的時間表。王傳福的言論遭來如此多的非議，在疆哥看來，其實不僅是消費者對比亞迪自身的質疑，更是對目前整個新能源產業的質疑。
1、彎道超車出“亂象”
發展新能源汽車來彌補內燃機研發上的弱項，更好的追趕主流產品，本身並沒錯。但政策鼓勵之下卻有車企動了歪腦筋，騙補行為更是成為了一種盈利的手段。有些車企乾脆放棄了傳統燃油車技術升級，轉而發展純電動車。 但“高額補貼”勢必不可能一直持續下去，補貼退坡後，著實讓有些車企措手不及。
2、電動車可靠性待考驗
很多消費者之所以不選擇新能源汽車，一部分是處於安全性的考慮，當然也有使用便捷性的擔憂，冬天動力電池電力輸出，行駛里程半徑短等。還有部分動力電池壽命沒有保障，導致消費者使用過程短期內二次高額消費的心理障礙等。
3、充電基礎設施待完善
燃油車需要加油站，電動車也需要充電樁，因為家用充電速度較慢，且無法在旅行外出時使用，需要有充電樁建設才能更方便純電動車的普及。所以需要先有充電設施，才有純電車普及。但從目前來看，充電樁的普及率還不足夠打消大家的出行疑慮。
4、電池汙染阻礙發展
因為電池壽命的問題，同樣使用15年30萬公里左右（差不多是傳統內燃機車和常規混合動力車的壽命），純電動車要使用三組巨量的電池，這會產生巨大的汙染，就現階段的技術而言，遠遠超過內燃機排放的汙染，而且電池的回收也是個不可忽視的問題。
北汽為什麼要說電動車續航過長是一種浪費？
如果說比亞迪是動了“燃油車”的奶酪，那麼北汽就是動了“電動車”的奶酪。按照徐和誼的說法，電動車的續航並非越高越好。在他看來，續航越高，電池的密度越大，需要浪費的資源也會越多。
而且電池的安全性能也會受到影響，同時他也指出，消費者選擇長續航的電動汽車，根源是因為充電設施不完善，充電不方便。
在此前召開的2019年世界新能源大會上，比亞迪董事長王傳福提出：2030年應該全面禁售燃油車，私家車實現電動化。言論一出便引來眾多網友的吐槽。而近日，北汽的掌門人徐和誼也針對新能源汽車發表了看法，稱電動車的續航不能太長，夠用就行了，否則對於資源而言就是一種極大的浪費。此番表態同樣招來諸多非議。
疆哥看了很多相關評論，很顯然，從輿論導向來看，公眾對於這兩位“大佬”的言輪並不買賬，罵街的佔了大多數。禍從口出真的不假，更何況主角還是如日中天的比亞迪和北汽，前者作為目前國內新能源市場第一把交椅，在過去的2018年，更是豪取了超過22萬輛的新能源汽車銷量，放眼全球，僅此於特斯拉。
而北汽新能源，其2018年全年銷量超過了16萬輛，僅此於比亞迪。但與比亞迪不同的是，北汽新能源車型全部為純電車型，如果單看該車型，北汽新能源就是行業的第一名。那麼，為什麼比亞迪和北汽要說出以上言論呢？到底有沒有道理，又為何遭受那麼多人口誅筆伐？圍繞以上問題，疆哥下面就來跟大家聊一聊。
比亞迪為什麼要提出禁售燃油車？
這裡有必要先說明一下，大多數車企提出的禁售燃油車其實指的是傳統的內燃油機車，而對於高熱效率內燃機、48V微混、弱混、插電式混動等技術，雖然都使用內燃機，但並沒有被嚴格劃入禁售的範圍，希望大家不要被亂帶節奏。
在疆哥看來，比亞迪提出要“禁售燃油車”，主要有兩個方面的原因。一是促進基於整個大環境所向；無論是從節能減排的號召，或是雙積分的步步緊逼，或者是國家對新能源的扶持，我們都可以看到新能源汽車在迅速崛起。而比亞迪提出禁售燃油車，一定程度上是出於對未來發展的考量。
二是出於自身利益的考慮；據資料顯示，2019年上半年比亞迪累計銷量為22.81萬輛，其中新能源銷量為140761輛，佔總銷量超過了60%。而新能源的崛起，也凸顯出比亞迪在燃油車領域的弱項。這些年比亞迪也在有意地降低純燃油車的產出。如此看來，比亞迪提倡禁售燃油車也不奇怪了。
“禁售燃油車”的說法到底有沒有道理？
從節能減排的角度來說，我國70%左右的石油依賴進口，持續推廣純燃油車存在很大的能源隱患，並不是長久之計。而新能源汽車的電力作為二級能源，可以有很多替代性轉化能源。此外，新能源汽車還能減少環境的汙染，對整個汽車市場的可持續發展確實是有用的。
從自主品牌的發展的角度來說，“禁售燃油車”為的是打出新能源招牌，攻其主流合資車軟肋，以此來縮小差距，畢竟我們在內燃機配套系統上實在太薄弱，變速箱、發動機、底盤等核心技術上很難匹敵外資品牌。而新能源車的主要技術是“三電”：電池技術、驅動電機技術和電控技術，不僅可以避開“短板”，還有可能實現彎道超車。
為什麼招來大多數人的口誅筆伐？
其實早在比亞迪之前，長安和北汽就率先提出：到2025年將全面停止銷售傳統燃油車。而沃爾沃、奔馳、寶馬等品牌也都有屬於自己的時間表。王傳福的言論遭來如此多的非議，在疆哥看來，其實不僅是消費者對比亞迪自身的質疑，更是對目前整個新能源產業的質疑。
1、彎道超車出“亂象”
發展新能源汽車來彌補內燃機研發上的弱項，更好的追趕主流產品，本身並沒錯。但政策鼓勵之下卻有車企動了歪腦筋，騙補行為更是成為了一種盈利的手段。有些車企乾脆放棄了傳統燃油車技術升級，轉而發展純電動車。 但“高額補貼”勢必不可能一直持續下去，補貼退坡後，著實讓有些車企措手不及。
2、電動車可靠性待考驗
很多消費者之所以不選擇新能源汽車，一部分是處於安全性的考慮，當然也有使用便捷性的擔憂，冬天動力電池電力輸出，行駛里程半徑短等。還有部分動力電池壽命沒有保障，導致消費者使用過程短期內二次高額消費的心理障礙等。
3、充電基礎設施待完善
燃油車需要加油站，電動車也需要充電樁，因為家用充電速度較慢，且無法在旅行外出時使用，需要有充電樁建設才能更方便純電動車的普及。所以需要先有充電設施，才有純電車普及。但從目前來看，充電樁的普及率還不足夠打消大家的出行疑慮。
4、電池汙染阻礙發展
因為電池壽命的問題，同樣使用15年30萬公里左右（差不多是傳統內燃機車和常規混合動力車的壽命），純電動車要使用三組巨量的電池，這會產生巨大的汙染，就現階段的技術而言，遠遠超過內燃機排放的汙染，而且電池的回收也是個不可忽視的問題。
北汽為什麼要說電動車續航過長是一種浪費？
如果說比亞迪是動了“燃油車”的奶酪，那麼北汽就是動了“電動車”的奶酪。按照徐和誼的說法，電動車的續航並非越高越好。在他看來，續航越高，電池的密度越大，需要浪費的資源也會越多。
而且電池的安全性能也會受到影響，同時他也指出，消費者選擇長續航的電動汽車，根源是因為充電設施不完善，充電不方便。
說到這裡，大家肯定很好奇北汽自家的新能源續航裡怎麼樣。從北汽新能源的目前的產品佈局來看，最高的續航里程是EX3，為501km，而賣得最好的EU5則是416/460km，整體來看，北汽的產品都處於20萬以下，主打中低端市場。對於北汽來說，它確實更傾向於夠用就好。
在此前召開的2019年世界新能源大會上，比亞迪董事長王傳福提出：2030年應該全面禁售燃油車，私家車實現電動化。言論一出便引來眾多網友的吐槽。而近日，北汽的掌門人徐和誼也針對新能源汽車發表了看法，稱電動車的續航不能太長，夠用就行了，否則對於資源而言就是一種極大的浪費。此番表態同樣招來諸多非議。
疆哥看了很多相關評論，很顯然，從輿論導向來看，公眾對於這兩位“大佬”的言輪並不買賬，罵街的佔了大多數。禍從口出真的不假，更何況主角還是如日中天的比亞迪和北汽，前者作為目前國內新能源市場第一把交椅，在過去的2018年，更是豪取了超過22萬輛的新能源汽車銷量，放眼全球，僅此於特斯拉。
而北汽新能源，其2018年全年銷量超過了16萬輛，僅此於比亞迪。但與比亞迪不同的是，北汽新能源車型全部為純電車型，如果單看該車型，北汽新能源就是行業的第一名。那麼，為什麼比亞迪和北汽要說出以上言論呢？到底有沒有道理，又為何遭受那麼多人口誅筆伐？圍繞以上問題，疆哥下面就來跟大家聊一聊。
比亞迪為什麼要提出禁售燃油車？
這裡有必要先說明一下，大多數車企提出的禁售燃油車其實指的是傳統的內燃油機車，而對於高熱效率內燃機、48V微混、弱混、插電式混動等技術，雖然都使用內燃機，但並沒有被嚴格劃入禁售的範圍，希望大家不要被亂帶節奏。
在疆哥看來，比亞迪提出要“禁售燃油車”，主要有兩個方面的原因。一是促進基於整個大環境所向；無論是從節能減排的號召，或是雙積分的步步緊逼，或者是國家對新能源的扶持，我們都可以看到新能源汽車在迅速崛起。而比亞迪提出禁售燃油車，一定程度上是出於對未來發展的考量。
二是出於自身利益的考慮；據資料顯示，2019年上半年比亞迪累計銷量為22.81萬輛，其中新能源銷量為140761輛，佔總銷量超過了60%。而新能源的崛起，也凸顯出比亞迪在燃油車領域的弱項。這些年比亞迪也在有意地降低純燃油車的產出。如此看來，比亞迪提倡禁售燃油車也不奇怪了。
“禁售燃油車”的說法到底有沒有道理？
從節能減排的角度來說，我國70%左右的石油依賴進口，持續推廣純燃油車存在很大的能源隱患，並不是長久之計。而新能源汽車的電力作為二級能源，可以有很多替代性轉化能源。此外，新能源汽車還能減少環境的汙染，對整個汽車市場的可持續發展確實是有用的。
從自主品牌的發展的角度來說，“禁售燃油車”為的是打出新能源招牌，攻其主流合資車軟肋，以此來縮小差距，畢竟我們在內燃機配套系統上實在太薄弱，變速箱、發動機、底盤等核心技術上很難匹敵外資品牌。而新能源車的主要技術是“三電”：電池技術、驅動電機技術和電控技術，不僅可以避開“短板”，還有可能實現彎道超車。
為什麼招來大多數人的口誅筆伐？
其實早在比亞迪之前，長安和北汽就率先提出：到2025年將全面停止銷售傳統燃油車。而沃爾沃、奔馳、寶馬等品牌也都有屬於自己的時間表。王傳福的言論遭來如此多的非議，在疆哥看來，其實不僅是消費者對比亞迪自身的質疑，更是對目前整個新能源產業的質疑。
1、彎道超車出“亂象”
發展新能源汽車來彌補內燃機研發上的弱項，更好的追趕主流產品，本身並沒錯。但政策鼓勵之下卻有車企動了歪腦筋，騙補行為更是成為了一種盈利的手段。有些車企乾脆放棄了傳統燃油車技術升級，轉而發展純電動車。 但“高額補貼”勢必不可能一直持續下去，補貼退坡後，著實讓有些車企措手不及。
2、電動車可靠性待考驗
很多消費者之所以不選擇新能源汽車，一部分是處於安全性的考慮，當然也有使用便捷性的擔憂，冬天動力電池電力輸出，行駛里程半徑短等。還有部分動力電池壽命沒有保障，導致消費者使用過程短期內二次高額消費的心理障礙等。
3、充電基礎設施待完善
燃油車需要加油站，電動車也需要充電樁，因為家用充電速度較慢，且無法在旅行外出時使用，需要有充電樁建設才能更方便純電動車的普及。所以需要先有充電設施，才有純電車普及。但從目前來看，充電樁的普及率還不足夠打消大家的出行疑慮。
4、電池汙染阻礙發展
因為電池壽命的問題，同樣使用15年30萬公里左右（差不多是傳統內燃機車和常規混合動力車的壽命），純電動車要使用三組巨量的電池，這會產生巨大的汙染，就現階段的技術而言，遠遠超過內燃機排放的汙染，而且電池的回收也是個不可忽視的問題。
北汽為什麼要說電動車續航過長是一種浪費？
如果說比亞迪是動了“燃油車”的奶酪，那麼北汽就是動了“電動車”的奶酪。按照徐和誼的說法，電動車的續航並非越高越好。在他看來，續航越高，電池的密度越大，需要浪費的資源也會越多。
而且電池的安全性能也會受到影響，同時他也指出，消費者選擇長續航的電動汽車，根源是因為充電設施不完善，充電不方便。
說到這裡，大家肯定很好奇北汽自家的新能源續航裡怎麼樣。從北汽新能源的目前的產品佈局來看，最高的續航里程是EX3，為501km，而賣得最好的EU5則是416/460km，整體來看，北汽的產品都處於20萬以下，主打中低端市場。對於北汽來說，它確實更傾向於夠用就好。
電動車續航並非越高越好，有沒有道理？
自從特斯拉推出長續航高端電動車後，整個新能源行業都被影響了，一味強調高續航、電池高能量密度。但需要承認的是，電池能量密度越高，起火爆炸的風險就越大。如果本身電池技術不過關，那麼打造高續航的電池確實可能會自食其果。
在此前召開的2019年世界新能源大會上，比亞迪董事長王傳福提出：2030年應該全面禁售燃油車，私家車實現電動化。言論一出便引來眾多網友的吐槽。而近日，北汽的掌門人徐和誼也針對新能源汽車發表了看法，稱電動車的續航不能太長，夠用就行了，否則對於資源而言就是一種極大的浪費。此番表態同樣招來諸多非議。
疆哥看了很多相關評論，很顯然，從輿論導向來看，公眾對於這兩位“大佬”的言輪並不買賬，罵街的佔了大多數。禍從口出真的不假，更何況主角還是如日中天的比亞迪和北汽，前者作為目前國內新能源市場第一把交椅，在過去的2018年，更是豪取了超過22萬輛的新能源汽車銷量，放眼全球，僅此於特斯拉。
而北汽新能源，其2018年全年銷量超過了16萬輛，僅此於比亞迪。但與比亞迪不同的是，北汽新能源車型全部為純電車型，如果單看該車型，北汽新能源就是行業的第一名。那麼，為什麼比亞迪和北汽要說出以上言論呢？到底有沒有道理，又為何遭受那麼多人口誅筆伐？圍繞以上問題，疆哥下面就來跟大家聊一聊。
比亞迪為什麼要提出禁售燃油車？
這裡有必要先說明一下，大多數車企提出的禁售燃油車其實指的是傳統的內燃油機車，而對於高熱效率內燃機、48V微混、弱混、插電式混動等技術，雖然都使用內燃機，但並沒有被嚴格劃入禁售的範圍，希望大家不要被亂帶節奏。
在疆哥看來，比亞迪提出要“禁售燃油車”，主要有兩個方面的原因。一是促進基於整個大環境所向；無論是從節能減排的號召，或是雙積分的步步緊逼，或者是國家對新能源的扶持，我們都可以看到新能源汽車在迅速崛起。而比亞迪提出禁售燃油車，一定程度上是出於對未來發展的考量。
二是出於自身利益的考慮；據資料顯示，2019年上半年比亞迪累計銷量為22.81萬輛，其中新能源銷量為140761輛，佔總銷量超過了60%。而新能源的崛起，也凸顯出比亞迪在燃油車領域的弱項。這些年比亞迪也在有意地降低純燃油車的產出。如此看來，比亞迪提倡禁售燃油車也不奇怪了。
“禁售燃油車”的說法到底有沒有道理？
從節能減排的角度來說，我國70%左右的石油依賴進口，持續推廣純燃油車存在很大的能源隱患，並不是長久之計。而新能源汽車的電力作為二級能源，可以有很多替代性轉化能源。此外，新能源汽車還能減少環境的汙染，對整個汽車市場的可持續發展確實是有用的。
從自主品牌的發展的角度來說，“禁售燃油車”為的是打出新能源招牌，攻其主流合資車軟肋，以此來縮小差距，畢竟我們在內燃機配套系統上實在太薄弱，變速箱、發動機、底盤等核心技術上很難匹敵外資品牌。而新能源車的主要技術是“三電”：電池技術、驅動電機技術和電控技術，不僅可以避開“短板”，還有可能實現彎道超車。
為什麼招來大多數人的口誅筆伐？
其實早在比亞迪之前，長安和北汽就率先提出：到2025年將全面停止銷售傳統燃油車。而沃爾沃、奔馳、寶馬等品牌也都有屬於自己的時間表。王傳福的言論遭來如此多的非議，在疆哥看來，其實不僅是消費者對比亞迪自身的質疑，更是對目前整個新能源產業的質疑。
1、彎道超車出“亂象”
發展新能源汽車來彌補內燃機研發上的弱項，更好的追趕主流產品，本身並沒錯。但政策鼓勵之下卻有車企動了歪腦筋，騙補行為更是成為了一種盈利的手段。有些車企乾脆放棄了傳統燃油車技術升級，轉而發展純電動車。 但“高額補貼”勢必不可能一直持續下去，補貼退坡後，著實讓有些車企措手不及。
2、電動車可靠性待考驗
很多消費者之所以不選擇新能源汽車，一部分是處於安全性的考慮，當然也有使用便捷性的擔憂，冬天動力電池電力輸出，行駛里程半徑短等。還有部分動力電池壽命沒有保障，導致消費者使用過程短期內二次高額消費的心理障礙等。
3、充電基礎設施待完善
燃油車需要加油站，電動車也需要充電樁，因為家用充電速度較慢，且無法在旅行外出時使用，需要有充電樁建設才能更方便純電動車的普及。所以需要先有充電設施，才有純電車普及。但從目前來看，充電樁的普及率還不足夠打消大家的出行疑慮。
4、電池汙染阻礙發展
因為電池壽命的問題，同樣使用15年30萬公里左右（差不多是傳統內燃機車和常規混合動力車的壽命），純電動車要使用三組巨量的電池，這會產生巨大的汙染，就現階段的技術而言，遠遠超過內燃機排放的汙染，而且電池的回收也是個不可忽視的問題。
北汽為什麼要說電動車續航過長是一種浪費？
如果說比亞迪是動了“燃油車”的奶酪，那麼北汽就是動了“電動車”的奶酪。按照徐和誼的說法，電動車的續航並非越高越好。在他看來，續航越高，電池的密度越大，需要浪費的資源也會越多。
而且電池的安全性能也會受到影響，同時他也指出，消費者選擇長續航的電動汽車，根源是因為充電設施不完善，充電不方便。
說到這裡，大家肯定很好奇北汽自家的新能源續航裡怎麼樣。從北汽新能源的目前的產品佈局來看，最高的續航里程是EX3，為501km，而賣得最好的EU5則是416/460km，整體來看，北汽的產品都處於20萬以下，主打中低端市場。對於北汽來說，它確實更傾向於夠用就好。
電動車續航並非越高越好，有沒有道理？
自從特斯拉推出長續航高端電動車後，整個新能源行業都被影響了，一味強調高續航、電池高能量密度。但需要承認的是，電池能量密度越高，起火爆炸的風險就越大。如果本身電池技術不過關，那麼打造高續航的電池確實可能會自食其果。
從基礎設施方面來考慮，目前充電樁普及率不高，讓消費者花更多的錢去解決充電不方便的問題，確實存在不合理。如果政府或者車企在發展新能源汽車的同時，還能把這些配套設施儘可能的完善，那麼續航壓力也會得到一定的緩解。
為什麼大家還是不買賬？
如果站在消費者的角度來看，結合北汽新能源自身的續航情況，就會給人一種北汽在為自己的低續航力找藉口的印象。消費者認為企業就應該以不增加成本，重量等的更大續航力車用電池為目標來提高產品的競爭力。
在此前召開的2019年世界新能源大會上，比亞迪董事長王傳福提出：2030年應該全面禁售燃油車，私家車實現電動化。言論一出便引來眾多網友的吐槽。而近日，北汽的掌門人徐和誼也針對新能源汽車發表了看法，稱電動車的續航不能太長，夠用就行了，否則對於資源而言就是一種極大的浪費。此番表態同樣招來諸多非議。
疆哥看了很多相關評論，很顯然，從輿論導向來看，公眾對於這兩位“大佬”的言輪並不買賬，罵街的佔了大多數。禍從口出真的不假，更何況主角還是如日中天的比亞迪和北汽，前者作為目前國內新能源市場第一把交椅，在過去的2018年，更是豪取了超過22萬輛的新能源汽車銷量，放眼全球，僅此於特斯拉。
而北汽新能源，其2018年全年銷量超過了16萬輛，僅此於比亞迪。但與比亞迪不同的是，北汽新能源車型全部為純電車型，如果單看該車型，北汽新能源就是行業的第一名。那麼，為什麼比亞迪和北汽要說出以上言論呢？到底有沒有道理，又為何遭受那麼多人口誅筆伐？圍繞以上問題，疆哥下面就來跟大家聊一聊。
比亞迪為什麼要提出禁售燃油車？
這裡有必要先說明一下，大多數車企提出的禁售燃油車其實指的是傳統的內燃油機車，而對於高熱效率內燃機、48V微混、弱混、插電式混動等技術，雖然都使用內燃機，但並沒有被嚴格劃入禁售的範圍，希望大家不要被亂帶節奏。
在疆哥看來，比亞迪提出要“禁售燃油車”，主要有兩個方面的原因。一是促進基於整個大環境所向；無論是從節能減排的號召，或是雙積分的步步緊逼，或者是國家對新能源的扶持，我們都可以看到新能源汽車在迅速崛起。而比亞迪提出禁售燃油車，一定程度上是出於對未來發展的考量。
二是出於自身利益的考慮；據資料顯示，2019年上半年比亞迪累計銷量為22.81萬輛，其中新能源銷量為140761輛，佔總銷量超過了60%。而新能源的崛起，也凸顯出比亞迪在燃油車領域的弱項。這些年比亞迪也在有意地降低純燃油車的產出。如此看來，比亞迪提倡禁售燃油車也不奇怪了。
“禁售燃油車”的說法到底有沒有道理？
從節能減排的角度來說，我國70%左右的石油依賴進口，持續推廣純燃油車存在很大的能源隱患，並不是長久之計。而新能源汽車的電力作為二級能源，可以有很多替代性轉化能源。此外，新能源汽車還能減少環境的汙染，對整個汽車市場的可持續發展確實是有用的。
從自主品牌的發展的角度來說，“禁售燃油車”為的是打出新能源招牌，攻其主流合資車軟肋，以此來縮小差距，畢竟我們在內燃機配套系統上實在太薄弱，變速箱、發動機、底盤等核心技術上很難匹敵外資品牌。而新能源車的主要技術是“三電”：電池技術、驅動電機技術和電控技術，不僅可以避開“短板”，還有可能實現彎道超車。
為什麼招來大多數人的口誅筆伐？
其實早在比亞迪之前，長安和北汽就率先提出：到2025年將全面停止銷售傳統燃油車。而沃爾沃、奔馳、寶馬等品牌也都有屬於自己的時間表。王傳福的言論遭來如此多的非議，在疆哥看來，其實不僅是消費者對比亞迪自身的質疑，更是對目前整個新能源產業的質疑。
1、彎道超車出“亂象”
發展新能源汽車來彌補內燃機研發上的弱項，更好的追趕主流產品，本身並沒錯。但政策鼓勵之下卻有車企動了歪腦筋，騙補行為更是成為了一種盈利的手段。有些車企乾脆放棄了傳統燃油車技術升級，轉而發展純電動車。 但“高額補貼”勢必不可能一直持續下去，補貼退坡後，著實讓有些車企措手不及。
2、電動車可靠性待考驗
很多消費者之所以不選擇新能源汽車，一部分是處於安全性的考慮，當然也有使用便捷性的擔憂，冬天動力電池電力輸出，行駛里程半徑短等。還有部分動力電池壽命沒有保障，導致消費者使用過程短期內二次高額消費的心理障礙等。
3、充電基礎設施待完善
燃油車需要加油站，電動車也需要充電樁，因為家用充電速度較慢，且無法在旅行外出時使用，需要有充電樁建設才能更方便純電動車的普及。所以需要先有充電設施，才有純電車普及。但從目前來看，充電樁的普及率還不足夠打消大家的出行疑慮。
4、電池汙染阻礙發展
因為電池壽命的問題，同樣使用15年30萬公里左右（差不多是傳統內燃機車和常規混合動力車的壽命），純電動車要使用三組巨量的電池，這會產生巨大的汙染，就現階段的技術而言，遠遠超過內燃機排放的汙染，而且電池的回收也是個不可忽視的問題。
北汽為什麼要說電動車續航過長是一種浪費？
如果說比亞迪是動了“燃油車”的奶酪，那麼北汽就是動了“電動車”的奶酪。按照徐和誼的說法，電動車的續航並非越高越好。在他看來，續航越高，電池的密度越大，需要浪費的資源也會越多。
而且電池的安全性能也會受到影響，同時他也指出，消費者選擇長續航的電動汽車，根源是因為充電設施不完善，充電不方便。
說到這裡，大家肯定很好奇北汽自家的新能源續航裡怎麼樣。從北汽新能源的目前的產品佈局來看，最高的續航里程是EX3，為501km，而賣得最好的EU5則是416/460km，整體來看，北汽的產品都處於20萬以下，主打中低端市場。對於北汽來說，它確實更傾向於夠用就好。
電動車續航並非越高越好，有沒有道理？
自從特斯拉推出長續航高端電動車後，整個新能源行業都被影響了，一味強調高續航、電池高能量密度。但需要承認的是，電池能量密度越高，起火爆炸的風險就越大。如果本身電池技術不過關，那麼打造高續航的電池確實可能會自食其果。
從基礎設施方面來考慮，目前充電樁普及率不高，讓消費者花更多的錢去解決充電不方便的問題，確實存在不合理。如果政府或者車企在發展新能源汽車的同時，還能把這些配套設施儘可能的完善，那麼續航壓力也會得到一定的緩解。
為什麼大家還是不買賬？
如果站在消費者的角度來看，結合北汽新能源自身的續航情況，就會給人一種北汽在為自己的低續航力找藉口的印象。消費者認為企業就應該以不增加成本，重量等的更大續航力車用電池為目標來提高產品的競爭力。
此外，涉及電池容量和電池安全性的問題，在很多人看來，這應該是企業去考慮的事，而不是把鍋丟給政府、丟給消費者。消費者的訴求當然是追求能媲美燃油車的續航里程，而“續航過長是浪費”違背了大多數人的常規認知，自然會招來非議。
寫在最後
無論是比亞迪還是北汽新能源，它們遭受的非議雖然有所不同，但實質上都聚焦在新能源汽車的發展上。比亞迪提出的“禁售燃油車”，折射出消費者對整個新能源產業的不信任，而北汽認為“續航里程過長屬浪費”則反映了中國新能源汽車趕鴨子上架的現狀。
在此前召開的2019年世界新能源大會上，比亞迪董事長王傳福提出：2030年應該全面禁售燃油車，私家車實現電動化。言論一出便引來眾多網友的吐槽。而近日，北汽的掌門人徐和誼也針對新能源汽車發表了看法，稱電動車的續航不能太長，夠用就行了，否則對於資源而言就是一種極大的浪費。此番表態同樣招來諸多非議。
疆哥看了很多相關評論，很顯然，從輿論導向來看，公眾對於這兩位“大佬”的言輪並不買賬，罵街的佔了大多數。禍從口出真的不假，更何況主角還是如日中天的比亞迪和北汽，前者作為目前國內新能源市場第一把交椅，在過去的2018年，更是豪取了超過22萬輛的新能源汽車銷量，放眼全球，僅此於特斯拉。
而北汽新能源，其2018年全年銷量超過了16萬輛，僅此於比亞迪。但與比亞迪不同的是，北汽新能源車型全部為純電車型，如果單看該車型，北汽新能源就是行業的第一名。那麼，為什麼比亞迪和北汽要說出以上言論呢？到底有沒有道理，又為何遭受那麼多人口誅筆伐？圍繞以上問題，疆哥下面就來跟大家聊一聊。
比亞迪為什麼要提出禁售燃油車？
這裡有必要先說明一下，大多數車企提出的禁售燃油車其實指的是傳統的內燃油機車，而對於高熱效率內燃機、48V微混、弱混、插電式混動等技術，雖然都使用內燃機，但並沒有被嚴格劃入禁售的範圍，希望大家不要被亂帶節奏。
在疆哥看來，比亞迪提出要“禁售燃油車”，主要有兩個方面的原因。一是促進基於整個大環境所向；無論是從節能減排的號召，或是雙積分的步步緊逼，或者是國家對新能源的扶持，我們都可以看到新能源汽車在迅速崛起。而比亞迪提出禁售燃油車，一定程度上是出於對未來發展的考量。
二是出於自身利益的考慮；據資料顯示，2019年上半年比亞迪累計銷量為22.81萬輛，其中新能源銷量為140761輛，佔總銷量超過了60%。而新能源的崛起，也凸顯出比亞迪在燃油車領域的弱項。這些年比亞迪也在有意地降低純燃油車的產出。如此看來，比亞迪提倡禁售燃油車也不奇怪了。
“禁售燃油車”的說法到底有沒有道理？
從節能減排的角度來說，我國70%左右的石油依賴進口，持續推廣純燃油車存在很大的能源隱患，並不是長久之計。而新能源汽車的電力作為二級能源，可以有很多替代性轉化能源。此外，新能源汽車還能減少環境的汙染，對整個汽車市場的可持續發展確實是有用的。
從自主品牌的發展的角度來說，“禁售燃油車”為的是打出新能源招牌，攻其主流合資車軟肋，以此來縮小差距，畢竟我們在內燃機配套系統上實在太薄弱，變速箱、發動機、底盤等核心技術上很難匹敵外資品牌。而新能源車的主要技術是“三電”：電池技術、驅動電機技術和電控技術，不僅可以避開“短板”，還有可能實現彎道超車。
為什麼招來大多數人的口誅筆伐？
其實早在比亞迪之前，長安和北汽就率先提出：到2025年將全面停止銷售傳統燃油車。而沃爾沃、奔馳、寶馬等品牌也都有屬於自己的時間表。王傳福的言論遭來如此多的非議，在疆哥看來，其實不僅是消費者對比亞迪自身的質疑，更是對目前整個新能源產業的質疑。
1、彎道超車出“亂象”
發展新能源汽車來彌補內燃機研發上的弱項，更好的追趕主流產品，本身並沒錯。但政策鼓勵之下卻有車企動了歪腦筋，騙補行為更是成為了一種盈利的手段。有些車企乾脆放棄了傳統燃油車技術升級，轉而發展純電動車。 但“高額補貼”勢必不可能一直持續下去，補貼退坡後，著實讓有些車企措手不及。
2、電動車可靠性待考驗
很多消費者之所以不選擇新能源汽車，一部分是處於安全性的考慮，當然也有使用便捷性的擔憂，冬天動力電池電力輸出，行駛里程半徑短等。還有部分動力電池壽命沒有保障，導致消費者使用過程短期內二次高額消費的心理障礙等。
3、充電基礎設施待完善
燃油車需要加油站，電動車也需要充電樁，因為家用充電速度較慢，且無法在旅行外出時使用，需要有充電樁建設才能更方便純電動車的普及。所以需要先有充電設施，才有純電車普及。但從目前來看，充電樁的普及率還不足夠打消大家的出行疑慮。
4、電池汙染阻礙發展
因為電池壽命的問題，同樣使用15年30萬公里左右（差不多是傳統內燃機車和常規混合動力車的壽命），純電動車要使用三組巨量的電池，這會產生巨大的汙染，就現階段的技術而言，遠遠超過內燃機排放的汙染，而且電池的回收也是個不可忽視的問題。
北汽為什麼要說電動車續航過長是一種浪費？
如果說比亞迪是動了“燃油車”的奶酪，那麼北汽就是動了“電動車”的奶酪。按照徐和誼的說法，電動車的續航並非越高越好。在他看來，續航越高，電池的密度越大，需要浪費的資源也會越多。
而且電池的安全性能也會受到影響，同時他也指出，消費者選擇長續航的電動汽車，根源是因為充電設施不完善，充電不方便。
說到這裡，大家肯定很好奇北汽自家的新能源續航裡怎麼樣。從北汽新能源的目前的產品佈局來看，最高的續航里程是EX3，為501km，而賣得最好的EU5則是416/460km，整體來看，北汽的產品都處於20萬以下，主打中低端市場。對於北汽來說，它確實更傾向於夠用就好。
電動車續航並非越高越好，有沒有道理？
自從特斯拉推出長續航高端電動車後，整個新能源行業都被影響了，一味強調高續航、電池高能量密度。但需要承認的是，電池能量密度越高，起火爆炸的風險就越大。如果本身電池技術不過關，那麼打造高續航的電池確實可能會自食其果。
從基礎設施方面來考慮，目前充電樁普及率不高，讓消費者花更多的錢去解決充電不方便的問題，確實存在不合理。如果政府或者車企在發展新能源汽車的同時，還能把這些配套設施儘可能的完善，那麼續航壓力也會得到一定的緩解。
為什麼大家還是不買賬？
如果站在消費者的角度來看，結合北汽新能源自身的續航情況，就會給人一種北汽在為自己的低續航力找藉口的印象。消費者認為企業就應該以不增加成本，重量等的更大續航力車用電池為目標來提高產品的競爭力。
此外，涉及電池容量和電池安全性的問題，在很多人看來，這應該是企業去考慮的事，而不是把鍋丟給政府、丟給消費者。消費者的訴求當然是追求能媲美燃油車的續航里程，而“續航過長是浪費”違背了大多數人的常規認知，自然會招來非議。
寫在最後
無論是比亞迪還是北汽新能源，它們遭受的非議雖然有所不同，但實質上都聚焦在新能源汽車的發展上。比亞迪提出的“禁售燃油車”，折射出消費者對整個新能源產業的不信任，而北汽認為“續航里程過長屬浪費”則反映了中國新能源汽車趕鴨子上架的現狀。
當然，所有車企都無法迴避補貼即將在2020年全面退坡的問題，而在補貼即將消失之際，中國的新能源汽車又該如何發展呢，誰會走上坡，誰又會走下坡？這個問題就留給大家討論吧。