'售價不到9萬、重量僅1250kg的e2，給比亞迪承載了什麼？'
“小小的我，有大大的夢。”重量只有1250kg的比亞迪e2，誕生背景處在非常微妙的時期——新能源汽車補貼大幅退坡、即將取消，特斯拉在中國國產，豐田與比亞迪展開戰略合作，但從它所承載的責任來看，顯然沒有如此簡單。
“有比亞迪e2這車的資料嗎？我領導想看看這電動車是怎麼做到這個重量的，居然才1250kg？”某大型主機廠一位搞研發和輕量化的朋友微信發來這個問題。
一時間我也很難給出準確答案。雖然車不算大，也是兩廂車（沒屁股），但電動車扛不住電池重。看了不少資料數據，才發現這種級別的產品重量一般在1.5噸左右。
“小小的我，有大大的夢。”重量只有1250kg的比亞迪e2，誕生背景處在非常微妙的時期——新能源汽車補貼大幅退坡、即將取消，特斯拉在中國國產，豐田與比亞迪展開戰略合作，但從它所承載的責任來看，顯然沒有如此簡單。
“有比亞迪e2這車的資料嗎？我領導想看看這電動車是怎麼做到這個重量的，居然才1250kg？”某大型主機廠一位搞研發和輕量化的朋友微信發來這個問題。
一時間我也很難給出準確答案。雖然車不算大，也是兩廂車（沒屁股），但電動車扛不住電池重。看了不少資料數據，才發現這種級別的產品重量一般在1.5噸左右。
這不禁讓我想起一首歌：“小小的我，有大大的夢。”
對重量只有1250kg的比亞迪e2而言，其誕生背景處在非常微妙的時期——新能源汽車補貼大幅退坡、即將取消，特斯拉在中國國產，豐田與比亞迪展開戰略合作，但從它所承載的責任來看，顯然沒有如此簡單。
“小傢伙”有“大任務”
近年來，乘著新能源汽車發展的東風，比亞迪可謂是賺得盆滿缽滿。
根據比亞迪8月公佈的2019半年報數據，其上半年營收為621.84億元，同比增長14.84%，為5年來同期最高；歸屬於上市公司股東的淨利潤為14.55億元，同比增長203.61%；扣非淨利潤為7.4億元，同比增長209.98%；基本每股收益0.49元/股，同比增長276.92%。
“小小的我，有大大的夢。”重量只有1250kg的比亞迪e2，誕生背景處在非常微妙的時期——新能源汽車補貼大幅退坡、即將取消，特斯拉在中國國產，豐田與比亞迪展開戰略合作，但從它所承載的責任來看，顯然沒有如此簡單。
“有比亞迪e2這車的資料嗎？我領導想看看這電動車是怎麼做到這個重量的，居然才1250kg？”某大型主機廠一位搞研發和輕量化的朋友微信發來這個問題。
一時間我也很難給出準確答案。雖然車不算大，也是兩廂車（沒屁股），但電動車扛不住電池重。看了不少資料數據，才發現這種級別的產品重量一般在1.5噸左右。
這不禁讓我想起一首歌：“小小的我，有大大的夢。”
對重量只有1250kg的比亞迪e2而言，其誕生背景處在非常微妙的時期——新能源汽車補貼大幅退坡、即將取消，特斯拉在中國國產，豐田與比亞迪展開戰略合作，但從它所承載的責任來看，顯然沒有如此簡單。
“小傢伙”有“大任務”
近年來，乘著新能源汽車發展的東風，比亞迪可謂是賺得盆滿缽滿。
根據比亞迪8月公佈的2019半年報數據，其上半年營收為621.84億元，同比增長14.84%，為5年來同期最高；歸屬於上市公司股東的淨利潤為14.55億元，同比增長203.61%；扣非淨利潤為7.4億元，同比增長209.98%；基本每股收益0.49元/股，同比增長276.92%。
然而，隨著補貼退坡甚至退出，以及新能源補貼新標準實施，包括比亞迪在內的新能源企業，都將面臨較大盈利壓力。
可這是新能源汽車走向成熟的必經之路。只有扛過這道考驗難關，讓產品在市場中物競天擇，適者生存。新能源汽車技術和商業化才會更加成熟，企業才能真正立足於這個還比較新的行業。
在此背景下，不論是傳統汽車公司，還是造車新勢力，可謂是八仙過海，各顯神通。作為新能源汽車行業的巨頭之一，比亞迪又將怎樣應對？從9月2日比亞迪最新上市的首款跨界車型e2上，可以找到一些答案。
汽車K線認為，首先，e2應該算是比亞迪對新形勢下純電動車發展的新思考，不論是從人群定位、價格區間、產品技術，以及品牌層面都進行了回答。
“小小的我，有大大的夢。”重量只有1250kg的比亞迪e2，誕生背景處在非常微妙的時期——新能源汽車補貼大幅退坡、即將取消，特斯拉在中國國產，豐田與比亞迪展開戰略合作，但從它所承載的責任來看，顯然沒有如此簡單。
“有比亞迪e2這車的資料嗎？我領導想看看這電動車是怎麼做到這個重量的，居然才1250kg？”某大型主機廠一位搞研發和輕量化的朋友微信發來這個問題。
一時間我也很難給出準確答案。雖然車不算大，也是兩廂車（沒屁股），但電動車扛不住電池重。看了不少資料數據，才發現這種級別的產品重量一般在1.5噸左右。
這不禁讓我想起一首歌：“小小的我，有大大的夢。”
對重量只有1250kg的比亞迪e2而言，其誕生背景處在非常微妙的時期——新能源汽車補貼大幅退坡、即將取消，特斯拉在中國國產，豐田與比亞迪展開戰略合作，但從它所承載的責任來看，顯然沒有如此簡單。
“小傢伙”有“大任務”
近年來，乘著新能源汽車發展的東風，比亞迪可謂是賺得盆滿缽滿。
根據比亞迪8月公佈的2019半年報數據，其上半年營收為621.84億元，同比增長14.84%，為5年來同期最高；歸屬於上市公司股東的淨利潤為14.55億元，同比增長203.61%；扣非淨利潤為7.4億元，同比增長209.98%；基本每股收益0.49元/股，同比增長276.92%。
然而，隨著補貼退坡甚至退出，以及新能源補貼新標準實施，包括比亞迪在內的新能源企業，都將面臨較大盈利壓力。
可這是新能源汽車走向成熟的必經之路。只有扛過這道考驗難關，讓產品在市場中物競天擇，適者生存。新能源汽車技術和商業化才會更加成熟，企業才能真正立足於這個還比較新的行業。
在此背景下，不論是傳統汽車公司，還是造車新勢力，可謂是八仙過海，各顯神通。作為新能源汽車行業的巨頭之一，比亞迪又將怎樣應對？從9月2日比亞迪最新上市的首款跨界車型e2上，可以找到一些答案。
汽車K線認為，首先，e2應該算是比亞迪對新形勢下純電動車發展的新思考，不論是從人群定位、價格區間、產品技術，以及品牌層面都進行了回答。
不同於早已誕生、尺寸更大的“王朝系列”老大哥們，e2在噸位上，亦是輕量級選手，且這款造型時尚、採用比亞迪最新設計語言的小車，售價只有8.98萬-11.98萬元，續航則分別能達到305和405km。
其目標明顯偏向於90後群體，並且價格、金融政策上也讓人感到親切。由於設計有了質的提升，這款小車也更容易得到一二線城市消費者的青睞。“從大車來，回到小車去”，這可能將成為新能源汽車未來發展一個務實的趨勢。
其次，在銷量上對比亞迪進行有力支撐。比亞迪公佈最新產銷數據顯示，今年1-8月，比亞迪累計銷售新車29.51萬輛；其中，新能源車累計銷量為17.89萬輛，同比增長54.91%。
“小小的我，有大大的夢。”重量只有1250kg的比亞迪e2，誕生背景處在非常微妙的時期——新能源汽車補貼大幅退坡、即將取消，特斯拉在中國國產，豐田與比亞迪展開戰略合作，但從它所承載的責任來看，顯然沒有如此簡單。
“有比亞迪e2這車的資料嗎？我領導想看看這電動車是怎麼做到這個重量的，居然才1250kg？”某大型主機廠一位搞研發和輕量化的朋友微信發來這個問題。
一時間我也很難給出準確答案。雖然車不算大，也是兩廂車（沒屁股），但電動車扛不住電池重。看了不少資料數據，才發現這種級別的產品重量一般在1.5噸左右。
這不禁讓我想起一首歌：“小小的我，有大大的夢。”
對重量只有1250kg的比亞迪e2而言，其誕生背景處在非常微妙的時期——新能源汽車補貼大幅退坡、即將取消，特斯拉在中國國產，豐田與比亞迪展開戰略合作，但從它所承載的責任來看，顯然沒有如此簡單。
“小傢伙”有“大任務”
近年來，乘著新能源汽車發展的東風，比亞迪可謂是賺得盆滿缽滿。
根據比亞迪8月公佈的2019半年報數據，其上半年營收為621.84億元，同比增長14.84%，為5年來同期最高；歸屬於上市公司股東的淨利潤為14.55億元，同比增長203.61%；扣非淨利潤為7.4億元，同比增長209.98%；基本每股收益0.49元/股，同比增長276.92%。
然而，隨著補貼退坡甚至退出，以及新能源補貼新標準實施，包括比亞迪在內的新能源企業，都將面臨較大盈利壓力。
可這是新能源汽車走向成熟的必經之路。只有扛過這道考驗難關，讓產品在市場中物競天擇，適者生存。新能源汽車技術和商業化才會更加成熟，企業才能真正立足於這個還比較新的行業。
在此背景下，不論是傳統汽車公司，還是造車新勢力，可謂是八仙過海，各顯神通。作為新能源汽車行業的巨頭之一，比亞迪又將怎樣應對？從9月2日比亞迪最新上市的首款跨界車型e2上，可以找到一些答案。
汽車K線認為，首先，e2應該算是比亞迪對新形勢下純電動車發展的新思考，不論是從人群定位、價格區間、產品技術，以及品牌層面都進行了回答。
不同於早已誕生、尺寸更大的“王朝系列”老大哥們，e2在噸位上，亦是輕量級選手，且這款造型時尚、採用比亞迪最新設計語言的小車，售價只有8.98萬-11.98萬元，續航則分別能達到305和405km。
其目標明顯偏向於90後群體，並且價格、金融政策上也讓人感到親切。由於設計有了質的提升，這款小車也更容易得到一二線城市消費者的青睞。“從大車來，回到小車去”，這可能將成為新能源汽車未來發展一個務實的趨勢。
其次，在銷量上對比亞迪進行有力支撐。比亞迪公佈最新產銷數據顯示，今年1-8月，比亞迪累計銷售新車29.51萬輛；其中，新能源車累計銷量為17.89萬輛，同比增長54.91%。
e系列自發布以來，比亞迪先後推出e1、S2、e2三款產品，進一步細分新能源市場，完善自身佈局。今年下半年，比亞迪將陸續推出e3、全新秦EV等車型，而隨著新車加入，比亞迪新能源汽車銷量有望進一步提升。
第三是形成體系能力，降低成本。比亞迪e平臺，即“33111”，代表e平臺：驅動三合一；高壓三合一；DiLink智能網聯繫統、多合一車身控制器；e平臺動力電池；含高性能驅動、高效率充配電、高智能大屏、高集成PCB板、高安全電池五個核心技術模塊。
“小小的我，有大大的夢。”重量只有1250kg的比亞迪e2，誕生背景處在非常微妙的時期——新能源汽車補貼大幅退坡、即將取消，特斯拉在中國國產，豐田與比亞迪展開戰略合作，但從它所承載的責任來看，顯然沒有如此簡單。
“有比亞迪e2這車的資料嗎？我領導想看看這電動車是怎麼做到這個重量的，居然才1250kg？”某大型主機廠一位搞研發和輕量化的朋友微信發來這個問題。
一時間我也很難給出準確答案。雖然車不算大，也是兩廂車（沒屁股），但電動車扛不住電池重。看了不少資料數據，才發現這種級別的產品重量一般在1.5噸左右。
這不禁讓我想起一首歌：“小小的我，有大大的夢。”
對重量只有1250kg的比亞迪e2而言，其誕生背景處在非常微妙的時期——新能源汽車補貼大幅退坡、即將取消，特斯拉在中國國產，豐田與比亞迪展開戰略合作，但從它所承載的責任來看，顯然沒有如此簡單。
“小傢伙”有“大任務”
近年來，乘著新能源汽車發展的東風，比亞迪可謂是賺得盆滿缽滿。
根據比亞迪8月公佈的2019半年報數據，其上半年營收為621.84億元，同比增長14.84%，為5年來同期最高；歸屬於上市公司股東的淨利潤為14.55億元，同比增長203.61%；扣非淨利潤為7.4億元，同比增長209.98%；基本每股收益0.49元/股，同比增長276.92%。
然而，隨著補貼退坡甚至退出，以及新能源補貼新標準實施，包括比亞迪在內的新能源企業，都將面臨較大盈利壓力。
可這是新能源汽車走向成熟的必經之路。只有扛過這道考驗難關，讓產品在市場中物競天擇，適者生存。新能源汽車技術和商業化才會更加成熟，企業才能真正立足於這個還比較新的行業。
在此背景下，不論是傳統汽車公司，還是造車新勢力，可謂是八仙過海，各顯神通。作為新能源汽車行業的巨頭之一，比亞迪又將怎樣應對？從9月2日比亞迪最新上市的首款跨界車型e2上，可以找到一些答案。
汽車K線認為，首先，e2應該算是比亞迪對新形勢下純電動車發展的新思考，不論是從人群定位、價格區間、產品技術，以及品牌層面都進行了回答。
不同於早已誕生、尺寸更大的“王朝系列”老大哥們，e2在噸位上，亦是輕量級選手，且這款造型時尚、採用比亞迪最新設計語言的小車，售價只有8.98萬-11.98萬元，續航則分別能達到305和405km。
其目標明顯偏向於90後群體，並且價格、金融政策上也讓人感到親切。由於設計有了質的提升，這款小車也更容易得到一二線城市消費者的青睞。“從大車來，回到小車去”，這可能將成為新能源汽車未來發展一個務實的趨勢。
其次，在銷量上對比亞迪進行有力支撐。比亞迪公佈最新產銷數據顯示，今年1-8月，比亞迪累計銷售新車29.51萬輛；其中，新能源車累計銷量為17.89萬輛，同比增長54.91%。
e系列自發布以來，比亞迪先後推出e1、S2、e2三款產品，進一步細分新能源市場，完善自身佈局。今年下半年，比亞迪將陸續推出e3、全新秦EV等車型，而隨著新車加入，比亞迪新能源汽車銷量有望進一步提升。
第三是形成體系能力，降低成本。比亞迪e平臺，即“33111”，代表e平臺：驅動三合一；高壓三合一；DiLink智能網聯繫統、多合一車身控制器；e平臺動力電池；含高性能驅動、高效率充配電、高智能大屏、高集成PCB板、高安全電池五個核心技術模塊。
e平臺技術不僅讓比亞迪實現規模化，矩陣式研發和矩陣式迭代，還實現了車輛高度集成化和標準化，降低造車成本。除了該平臺，比亞迪還研製了全新BNA架構，該架構實際上是一整套系統，涵蓋傳統燃油車、新能源汽車、自動駕駛和智能互聯等多個平臺。工程師可以自由組合，從而大幅降低造車成本，提升產能。
去年9月20日，BNA孵化的首款轎車秦pro上市；今年3月春季發佈會上，比亞迪更是一口氣發佈了BNA架構下涵蓋燃油、DM和EV三矩陣的9款車型，其中基於該架構打造的首款A+級SUV宋Pro已於7月上市。
第四，是向外界秀技術。畢竟，比亞迪剛剛與豐田汽車，以及其他國內汽車公司合作，也需要向外界拿出一些“真本事”。電動車輕量化則是一個非常重要的課題。同時，也將前面提及的e平臺和BNA構架做出展示。
“小小的我，有大大的夢。”重量只有1250kg的比亞迪e2，誕生背景處在非常微妙的時期——新能源汽車補貼大幅退坡、即將取消，特斯拉在中國國產，豐田與比亞迪展開戰略合作，但從它所承載的責任來看，顯然沒有如此簡單。
“有比亞迪e2這車的資料嗎？我領導想看看這電動車是怎麼做到這個重量的，居然才1250kg？”某大型主機廠一位搞研發和輕量化的朋友微信發來這個問題。
一時間我也很難給出準確答案。雖然車不算大，也是兩廂車（沒屁股），但電動車扛不住電池重。看了不少資料數據，才發現這種級別的產品重量一般在1.5噸左右。
這不禁讓我想起一首歌：“小小的我，有大大的夢。”
對重量只有1250kg的比亞迪e2而言，其誕生背景處在非常微妙的時期——新能源汽車補貼大幅退坡、即將取消，特斯拉在中國國產，豐田與比亞迪展開戰略合作，但從它所承載的責任來看，顯然沒有如此簡單。
“小傢伙”有“大任務”
近年來，乘著新能源汽車發展的東風，比亞迪可謂是賺得盆滿缽滿。
根據比亞迪8月公佈的2019半年報數據，其上半年營收為621.84億元，同比增長14.84%，為5年來同期最高；歸屬於上市公司股東的淨利潤為14.55億元，同比增長203.61%；扣非淨利潤為7.4億元，同比增長209.98%；基本每股收益0.49元/股，同比增長276.92%。
然而，隨著補貼退坡甚至退出，以及新能源補貼新標準實施，包括比亞迪在內的新能源企業，都將面臨較大盈利壓力。
可這是新能源汽車走向成熟的必經之路。只有扛過這道考驗難關，讓產品在市場中物競天擇，適者生存。新能源汽車技術和商業化才會更加成熟，企業才能真正立足於這個還比較新的行業。
在此背景下，不論是傳統汽車公司，還是造車新勢力，可謂是八仙過海，各顯神通。作為新能源汽車行業的巨頭之一，比亞迪又將怎樣應對？從9月2日比亞迪最新上市的首款跨界車型e2上，可以找到一些答案。
汽車K線認為，首先，e2應該算是比亞迪對新形勢下純電動車發展的新思考，不論是從人群定位、價格區間、產品技術，以及品牌層面都進行了回答。
不同於早已誕生、尺寸更大的“王朝系列”老大哥們，e2在噸位上，亦是輕量級選手，且這款造型時尚、採用比亞迪最新設計語言的小車，售價只有8.98萬-11.98萬元，續航則分別能達到305和405km。
其目標明顯偏向於90後群體，並且價格、金融政策上也讓人感到親切。由於設計有了質的提升，這款小車也更容易得到一二線城市消費者的青睞。“從大車來，回到小車去”，這可能將成為新能源汽車未來發展一個務實的趨勢。
其次，在銷量上對比亞迪進行有力支撐。比亞迪公佈最新產銷數據顯示，今年1-8月，比亞迪累計銷售新車29.51萬輛；其中，新能源車累計銷量為17.89萬輛，同比增長54.91%。
e系列自發布以來，比亞迪先後推出e1、S2、e2三款產品，進一步細分新能源市場，完善自身佈局。今年下半年，比亞迪將陸續推出e3、全新秦EV等車型，而隨著新車加入，比亞迪新能源汽車銷量有望進一步提升。
第三是形成體系能力，降低成本。比亞迪e平臺，即“33111”，代表e平臺：驅動三合一；高壓三合一；DiLink智能網聯繫統、多合一車身控制器；e平臺動力電池；含高性能驅動、高效率充配電、高智能大屏、高集成PCB板、高安全電池五個核心技術模塊。
e平臺技術不僅讓比亞迪實現規模化，矩陣式研發和矩陣式迭代，還實現了車輛高度集成化和標準化，降低造車成本。除了該平臺，比亞迪還研製了全新BNA架構，該架構實際上是一整套系統，涵蓋傳統燃油車、新能源汽車、自動駕駛和智能互聯等多個平臺。工程師可以自由組合，從而大幅降低造車成本，提升產能。
去年9月20日，BNA孵化的首款轎車秦pro上市；今年3月春季發佈會上，比亞迪更是一口氣發佈了BNA架構下涵蓋燃油、DM和EV三矩陣的9款車型，其中基於該架構打造的首款A+級SUV宋Pro已於7月上市。
第四，是向外界秀技術。畢竟，比亞迪剛剛與豐田汽車，以及其他國內汽車公司合作，也需要向外界拿出一些“真本事”。電動車輕量化則是一個非常重要的課題。同時，也將前面提及的e平臺和BNA構架做出展示。
事實上，現在汽車已由單車型層面競爭，提升到平臺或體系層面競爭。不論是豐田TNGA、大眾MQB/MEB，還是吉利汽車CMA/BMA，以及比亞迪BNA構架和e平臺，都將為車企自身和消費者帶來更大獲益。
e2除了輕，還有什麼？
作為比亞迪較為重視的車型，e2搭載比亞迪自主研發動力電池和永磁同步電機，電池密度達到160Wh/kg，最大功率為70kW，百公里電耗10.9kW·h，除了讓兩款車型綜合工況續航里程（NEDC）能分別達到405km和305km，車輛前後懸50:50的配比，讓這款車操控性和加速性能更為突出，比亞迪公佈的數據顯示，該車0-50km/h加速僅為3.9秒。
“小小的我，有大大的夢。”重量只有1250kg的比亞迪e2，誕生背景處在非常微妙的時期——新能源汽車補貼大幅退坡、即將取消，特斯拉在中國國產，豐田與比亞迪展開戰略合作，但從它所承載的責任來看，顯然沒有如此簡單。
“有比亞迪e2這車的資料嗎？我領導想看看這電動車是怎麼做到這個重量的，居然才1250kg？”某大型主機廠一位搞研發和輕量化的朋友微信發來這個問題。
一時間我也很難給出準確答案。雖然車不算大，也是兩廂車（沒屁股），但電動車扛不住電池重。看了不少資料數據，才發現這種級別的產品重量一般在1.5噸左右。
這不禁讓我想起一首歌：“小小的我，有大大的夢。”
對重量只有1250kg的比亞迪e2而言，其誕生背景處在非常微妙的時期——新能源汽車補貼大幅退坡、即將取消，特斯拉在中國國產，豐田與比亞迪展開戰略合作，但從它所承載的責任來看，顯然沒有如此簡單。
“小傢伙”有“大任務”
近年來，乘著新能源汽車發展的東風，比亞迪可謂是賺得盆滿缽滿。
根據比亞迪8月公佈的2019半年報數據，其上半年營收為621.84億元，同比增長14.84%，為5年來同期最高；歸屬於上市公司股東的淨利潤為14.55億元，同比增長203.61%；扣非淨利潤為7.4億元，同比增長209.98%；基本每股收益0.49元/股，同比增長276.92%。
然而，隨著補貼退坡甚至退出，以及新能源補貼新標準實施，包括比亞迪在內的新能源企業，都將面臨較大盈利壓力。
可這是新能源汽車走向成熟的必經之路。只有扛過這道考驗難關，讓產品在市場中物競天擇，適者生存。新能源汽車技術和商業化才會更加成熟，企業才能真正立足於這個還比較新的行業。
在此背景下，不論是傳統汽車公司，還是造車新勢力，可謂是八仙過海，各顯神通。作為新能源汽車行業的巨頭之一，比亞迪又將怎樣應對？從9月2日比亞迪最新上市的首款跨界車型e2上，可以找到一些答案。
汽車K線認為，首先，e2應該算是比亞迪對新形勢下純電動車發展的新思考，不論是從人群定位、價格區間、產品技術，以及品牌層面都進行了回答。
不同於早已誕生、尺寸更大的“王朝系列”老大哥們，e2在噸位上，亦是輕量級選手，且這款造型時尚、採用比亞迪最新設計語言的小車，售價只有8.98萬-11.98萬元，續航則分別能達到305和405km。
其目標明顯偏向於90後群體，並且價格、金融政策上也讓人感到親切。由於設計有了質的提升，這款小車也更容易得到一二線城市消費者的青睞。“從大車來，回到小車去”，這可能將成為新能源汽車未來發展一個務實的趨勢。
其次，在銷量上對比亞迪進行有力支撐。比亞迪公佈最新產銷數據顯示，今年1-8月，比亞迪累計銷售新車29.51萬輛；其中，新能源車累計銷量為17.89萬輛，同比增長54.91%。
e系列自發布以來，比亞迪先後推出e1、S2、e2三款產品，進一步細分新能源市場，完善自身佈局。今年下半年，比亞迪將陸續推出e3、全新秦EV等車型，而隨著新車加入，比亞迪新能源汽車銷量有望進一步提升。
第三是形成體系能力，降低成本。比亞迪e平臺，即“33111”，代表e平臺：驅動三合一；高壓三合一；DiLink智能網聯繫統、多合一車身控制器；e平臺動力電池；含高性能驅動、高效率充配電、高智能大屏、高集成PCB板、高安全電池五個核心技術模塊。
e平臺技術不僅讓比亞迪實現規模化，矩陣式研發和矩陣式迭代，還實現了車輛高度集成化和標準化，降低造車成本。除了該平臺，比亞迪還研製了全新BNA架構，該架構實際上是一整套系統，涵蓋傳統燃油車、新能源汽車、自動駕駛和智能互聯等多個平臺。工程師可以自由組合，從而大幅降低造車成本，提升產能。
去年9月20日，BNA孵化的首款轎車秦pro上市；今年3月春季發佈會上，比亞迪更是一口氣發佈了BNA架構下涵蓋燃油、DM和EV三矩陣的9款車型，其中基於該架構打造的首款A+級SUV宋Pro已於7月上市。
第四，是向外界秀技術。畢竟，比亞迪剛剛與豐田汽車，以及其他國內汽車公司合作，也需要向外界拿出一些“真本事”。電動車輕量化則是一個非常重要的課題。同時，也將前面提及的e平臺和BNA構架做出展示。
事實上，現在汽車已由單車型層面競爭，提升到平臺或體系層面競爭。不論是豐田TNGA、大眾MQB/MEB，還是吉利汽車CMA/BMA，以及比亞迪BNA構架和e平臺，都將為車企自身和消費者帶來更大獲益。
e2除了輕，還有什麼？
作為比亞迪較為重視的車型，e2搭載比亞迪自主研發動力電池和永磁同步電機，電池密度達到160Wh/kg，最大功率為70kW，百公里電耗10.9kW·h，除了讓兩款車型綜合工況續航里程（NEDC）能分別達到405km和305km，車輛前後懸50:50的配比，讓這款車操控性和加速性能更為突出，比亞迪公佈的數據顯示，該車0-50km/h加速僅為3.9秒。
不過，該車每公里用車成本僅5.2分錢。在滿電情況下，比亞迪e2基本能實現“一週一充”。
當然，對於消費者來說，車輛安全無疑是重中之重。這一點，比亞迪可謂頗為用心。e2不僅經過擠壓、過充、針刺、火燒等多種測試，還擁有7維4層電池安全保護，其中四個層次包括單體、模組到電池包、系統；七個維度包括可靠連接、高壓防護、碰撞、過充、短路和熱失控，全方位有效的保護電池安全。
在車身安全配置上，e2除了大量應用高強度鋼的3H結構車身之外，還配備了博世ESP 9.3（電子車身穩定系統）、雪地駕駛模式、EPB（電子駐車制動系統）和牽引力控制等多項安全配置，進一步鞏固整車的安全係數。不僅如此，該車還通過了60萬公里全路況驗證。
“小小的我，有大大的夢。”重量只有1250kg的比亞迪e2，誕生背景處在非常微妙的時期——新能源汽車補貼大幅退坡、即將取消，特斯拉在中國國產，豐田與比亞迪展開戰略合作，但從它所承載的責任來看，顯然沒有如此簡單。
“有比亞迪e2這車的資料嗎？我領導想看看這電動車是怎麼做到這個重量的，居然才1250kg？”某大型主機廠一位搞研發和輕量化的朋友微信發來這個問題。
一時間我也很難給出準確答案。雖然車不算大，也是兩廂車（沒屁股），但電動車扛不住電池重。看了不少資料數據，才發現這種級別的產品重量一般在1.5噸左右。
這不禁讓我想起一首歌：“小小的我，有大大的夢。”
對重量只有1250kg的比亞迪e2而言，其誕生背景處在非常微妙的時期——新能源汽車補貼大幅退坡、即將取消，特斯拉在中國國產，豐田與比亞迪展開戰略合作，但從它所承載的責任來看，顯然沒有如此簡單。
“小傢伙”有“大任務”
近年來，乘著新能源汽車發展的東風，比亞迪可謂是賺得盆滿缽滿。
根據比亞迪8月公佈的2019半年報數據，其上半年營收為621.84億元，同比增長14.84%，為5年來同期最高；歸屬於上市公司股東的淨利潤為14.55億元，同比增長203.61%；扣非淨利潤為7.4億元，同比增長209.98%；基本每股收益0.49元/股，同比增長276.92%。
然而，隨著補貼退坡甚至退出，以及新能源補貼新標準實施，包括比亞迪在內的新能源企業，都將面臨較大盈利壓力。
可這是新能源汽車走向成熟的必經之路。只有扛過這道考驗難關，讓產品在市場中物競天擇，適者生存。新能源汽車技術和商業化才會更加成熟，企業才能真正立足於這個還比較新的行業。
在此背景下，不論是傳統汽車公司，還是造車新勢力，可謂是八仙過海，各顯神通。作為新能源汽車行業的巨頭之一，比亞迪又將怎樣應對？從9月2日比亞迪最新上市的首款跨界車型e2上，可以找到一些答案。
汽車K線認為，首先，e2應該算是比亞迪對新形勢下純電動車發展的新思考，不論是從人群定位、價格區間、產品技術，以及品牌層面都進行了回答。
不同於早已誕生、尺寸更大的“王朝系列”老大哥們，e2在噸位上，亦是輕量級選手，且這款造型時尚、採用比亞迪最新設計語言的小車，售價只有8.98萬-11.98萬元，續航則分別能達到305和405km。
其目標明顯偏向於90後群體，並且價格、金融政策上也讓人感到親切。由於設計有了質的提升，這款小車也更容易得到一二線城市消費者的青睞。“從大車來，回到小車去”，這可能將成為新能源汽車未來發展一個務實的趨勢。
其次，在銷量上對比亞迪進行有力支撐。比亞迪公佈最新產銷數據顯示，今年1-8月，比亞迪累計銷售新車29.51萬輛；其中，新能源車累計銷量為17.89萬輛，同比增長54.91%。
e系列自發布以來，比亞迪先後推出e1、S2、e2三款產品，進一步細分新能源市場，完善自身佈局。今年下半年，比亞迪將陸續推出e3、全新秦EV等車型，而隨著新車加入，比亞迪新能源汽車銷量有望進一步提升。
第三是形成體系能力，降低成本。比亞迪e平臺，即“33111”，代表e平臺：驅動三合一；高壓三合一；DiLink智能網聯繫統、多合一車身控制器；e平臺動力電池；含高性能驅動、高效率充配電、高智能大屏、高集成PCB板、高安全電池五個核心技術模塊。
e平臺技術不僅讓比亞迪實現規模化，矩陣式研發和矩陣式迭代，還實現了車輛高度集成化和標準化，降低造車成本。除了該平臺，比亞迪還研製了全新BNA架構，該架構實際上是一整套系統，涵蓋傳統燃油車、新能源汽車、自動駕駛和智能互聯等多個平臺。工程師可以自由組合，從而大幅降低造車成本，提升產能。
去年9月20日，BNA孵化的首款轎車秦pro上市；今年3月春季發佈會上，比亞迪更是一口氣發佈了BNA架構下涵蓋燃油、DM和EV三矩陣的9款車型，其中基於該架構打造的首款A+級SUV宋Pro已於7月上市。
第四，是向外界秀技術。畢竟，比亞迪剛剛與豐田汽車，以及其他國內汽車公司合作，也需要向外界拿出一些“真本事”。電動車輕量化則是一個非常重要的課題。同時，也將前面提及的e平臺和BNA構架做出展示。
事實上，現在汽車已由單車型層面競爭，提升到平臺或體系層面競爭。不論是豐田TNGA、大眾MQB/MEB，還是吉利汽車CMA/BMA，以及比亞迪BNA構架和e平臺，都將為車企自身和消費者帶來更大獲益。
e2除了輕，還有什麼？
作為比亞迪較為重視的車型，e2搭載比亞迪自主研發動力電池和永磁同步電機，電池密度達到160Wh/kg，最大功率為70kW，百公里電耗10.9kW·h，除了讓兩款車型綜合工況續航里程（NEDC）能分別達到405km和305km，車輛前後懸50:50的配比，讓這款車操控性和加速性能更為突出，比亞迪公佈的數據顯示，該車0-50km/h加速僅為3.9秒。
不過，該車每公里用車成本僅5.2分錢。在滿電情況下，比亞迪e2基本能實現“一週一充”。
當然，對於消費者來說，車輛安全無疑是重中之重。這一點，比亞迪可謂頗為用心。e2不僅經過擠壓、過充、針刺、火燒等多種測試，還擁有7維4層電池安全保護，其中四個層次包括單體、模組到電池包、系統；七個維度包括可靠連接、高壓防護、碰撞、過充、短路和熱失控，全方位有效的保護電池安全。
在車身安全配置上，e2除了大量應用高強度鋼的3H結構車身之外，還配備了博世ESP 9.3（電子車身穩定系統）、雪地駕駛模式、EPB（電子駐車制動系統）和牽引力控制等多項安全配置，進一步鞏固整車的安全係數。不僅如此，該車還通過了60萬公里全路況驗證。
智能化方面，比亞迪e2全系標配DiLink 2.0智能網聯繫統，該系統是比亞迪基於移動互聯、智能AI、語音識別、車聯網、大數據等技術和用戶洞察，通過軟、硬件完全獨立自主研發的智能網聯繫統。主要包含Di平臺、Di雲、Di生態和Di開放四大能力平臺，實現全面連接人-機-車-雲，來滿足日益年輕化的消費需求。