在中型SUV這個領域，很多車型搭載了2.0T的發動機，比如大眾途觀，奧迪Q5等等，這些車型的發動機參數也都大致相同，最大馬力在200Ps左右，最大扭矩在320N·m左右。但是有一款車型偏偏格格不入，那就是別克昂科威。別克昂科威發動機憑什麼那麼強呢？
在中型SUV這個領域，很多車型搭載了2.0T的發動機，比如大眾途觀，奧迪Q5等等，這些車型的發動機參數也都大致相同，最大馬力在200Ps左右，最大扭矩在320N·m左右。但是有一款車型偏偏格格不入，那就是別克昂科威。別克昂科威發動機憑什麼那麼強呢？
在2017款昂科威上，昂科威2.0T發動機的350N·m峰值扭矩雖不至於傲視群雄，但在同級別競品中也絕對是佼佼者。不過這樣的成績對於別克來說顯然並不能滿足，所以在2018款昂科威上，同樣的2.0T發動機經過重新調校之後，功率依舊是260馬力，但是峰值扭矩卻直接飆升至400N·m。這樣的數據依舊出現在了2019款全新別克昂科威發動機上。
在中型SUV這個領域，很多車型搭載了2.0T的發動機，比如大眾途觀，奧迪Q5等等，這些車型的發動機參數也都大致相同，最大馬力在200Ps左右，最大扭矩在320N·m左右。但是有一款車型偏偏格格不入，那就是別克昂科威。別克昂科威發動機憑什麼那麼強呢？
在2017款昂科威上，昂科威2.0T發動機的350N·m峰值扭矩雖不至於傲視群雄，但在同級別競品中也絕對是佼佼者。不過這樣的成績對於別克來說顯然並不能滿足，所以在2018款昂科威上，同樣的2.0T發動機經過重新調校之後，功率依舊是260馬力，但是峰值扭矩卻直接飆升至400N·m。這樣的數據依舊出現在了2019款全新別克昂科威發動機上。
為什麼說別克昂科威發動機很強，直觀一點給大家先堆砌幾個數據。以生產發動機起家的寶馬，在X5上搭載的2.0T發動機峰值扭矩為350N·m；以玩性能跑車起家的保時捷Macan 2.0T發動機峰值扭矩為370N·m。所以如果單從動力性能上來看，似乎這些接近百萬級別的高端SUV車型在新昂科威面前都有些"力不從心"。
在中型SUV這個領域，很多車型搭載了2.0T的發動機，比如大眾途觀，奧迪Q5等等，這些車型的發動機參數也都大致相同，最大馬力在200Ps左右，最大扭矩在320N·m左右。但是有一款車型偏偏格格不入，那就是別克昂科威。別克昂科威發動機憑什麼那麼強呢？
在2017款昂科威上，昂科威2.0T發動機的350N·m峰值扭矩雖不至於傲視群雄，但在同級別競品中也絕對是佼佼者。不過這樣的成績對於別克來說顯然並不能滿足，所以在2018款昂科威上，同樣的2.0T發動機經過重新調校之後，功率依舊是260馬力，但是峰值扭矩卻直接飆升至400N·m。這樣的數據依舊出現在了2019款全新別克昂科威發動機上。
為什麼說別克昂科威發動機很強，直觀一點給大家先堆砌幾個數據。以生產發動機起家的寶馬，在X5上搭載的2.0T發動機峰值扭矩為350N·m；以玩性能跑車起家的保時捷Macan 2.0T發動機峰值扭矩為370N·m。所以如果單從動力性能上來看，似乎這些接近百萬級別的高端SUV車型在新昂科威面前都有些"力不從心"。
28T車型上搭載的2.0T SIDI直噴渦輪增壓發動機，曾經榮登"沃德十佳發動機"榜單，由此可見這臺發動機的功底之深。也正是因為其深厚的功底方才能經過重新調校之後峰值扭矩直接提升到了400N·m，且功率依舊保持在260馬力。
別克昂科威發動機基本上將通用的高端技術全部應用於己身，包括全鋁材質，DVVT連續可變正時氣門，SIDI智能缸內直噴技術，雙渦管渦輪增壓器，進氣中冷器，中空充鈉排氣門、活塞冷卻噴嘴等等，在保證強悍動力的同時還擁有著驚人的燃油經濟性。看似相矛盾的兩個關鍵點恰恰在全昂科威上得以全部體現。
得益於雙渦管渦輪增壓器的使用，雙流道設計可以將渦輪遲滯現象最大程度的減弱，除了在低轉速就能實現最大扭矩的輸出以外，實際的動力響應要遠比其他渦輪機來的更為線性。從發動機的工況圖可以很清新的看出來，新昂科威的峰值扭矩輸出並沒有設定在很低的轉速區間上。在起步1500rpm左右的時候，發動機輸出扭矩限制在大約240N·m左右，這樣的設定剛好足夠推動車身加速又不至於讓動力的輸出顯得過於突兀。這樣的狀況就類似在擁堵道路中駕駛時，如果在1500rpm便全扭矩輸出，那必然會造成車身闖動。一方面犧牲了乘客更平穩舒適的乘坐感受，另一方面也存在著一定的危險性。
在中型SUV這個領域，很多車型搭載了2.0T的發動機，比如大眾途觀，奧迪Q5等等，這些車型的發動機參數也都大致相同，最大馬力在200Ps左右，最大扭矩在320N·m左右。但是有一款車型偏偏格格不入，那就是別克昂科威。別克昂科威發動機憑什麼那麼強呢？
在2017款昂科威上，昂科威2.0T發動機的350N·m峰值扭矩雖不至於傲視群雄，但在同級別競品中也絕對是佼佼者。不過這樣的成績對於別克來說顯然並不能滿足，所以在2018款昂科威上，同樣的2.0T發動機經過重新調校之後，功率依舊是260馬力，但是峰值扭矩卻直接飆升至400N·m。這樣的數據依舊出現在了2019款全新別克昂科威發動機上。
為什麼說別克昂科威發動機很強，直觀一點給大家先堆砌幾個數據。以生產發動機起家的寶馬，在X5上搭載的2.0T發動機峰值扭矩為350N·m；以玩性能跑車起家的保時捷Macan 2.0T發動機峰值扭矩為370N·m。所以如果單從動力性能上來看，似乎這些接近百萬級別的高端SUV車型在新昂科威面前都有些"力不從心"。
28T車型上搭載的2.0T SIDI直噴渦輪增壓發動機，曾經榮登"沃德十佳發動機"榜單，由此可見這臺發動機的功底之深。也正是因為其深厚的功底方才能經過重新調校之後峰值扭矩直接提升到了400N·m，且功率依舊保持在260馬力。
別克昂科威發動機基本上將通用的高端技術全部應用於己身，包括全鋁材質，DVVT連續可變正時氣門，SIDI智能缸內直噴技術，雙渦管渦輪增壓器，進氣中冷器，中空充鈉排氣門、活塞冷卻噴嘴等等，在保證強悍動力的同時還擁有著驚人的燃油經濟性。看似相矛盾的兩個關鍵點恰恰在全昂科威上得以全部體現。
得益於雙渦管渦輪增壓器的使用，雙流道設計可以將渦輪遲滯現象最大程度的減弱，除了在低轉速就能實現最大扭矩的輸出以外，實際的動力響應要遠比其他渦輪機來的更為線性。從發動機的工況圖可以很清新的看出來，新昂科威的峰值扭矩輸出並沒有設定在很低的轉速區間上。在起步1500rpm左右的時候，發動機輸出扭矩限制在大約240N·m左右，這樣的設定剛好足夠推動車身加速又不至於讓動力的輸出顯得過於突兀。這樣的狀況就類似在擁堵道路中駕駛時，如果在1500rpm便全扭矩輸出，那必然會造成車身闖動。一方面犧牲了乘客更平穩舒適的乘坐感受，另一方面也存在著一定的危險性。
全新別克昂科威發動機峰值扭矩出現在3000rpm時，並能一直持續到4000rpm。這段轉速區間恰恰是正常急加速的情況，尤其在運動模式下發動機為維持在3500轉之後，這也恰恰是這臺發動機最大扭矩的輸出區間，此時400N·m的峰值扭矩全力輸出，實測0～100km/h加速僅用不到7.5秒，注意這份成績出現在一臺接近2噸的SUV車型上，其動力性能可見一斑！即使在路上面對前段時間"秒天秒地秒空氣"的思域也絲毫不放在眼裡。
在中型SUV這個領域，很多車型搭載了2.0T的發動機，比如大眾途觀，奧迪Q5等等，這些車型的發動機參數也都大致相同，最大馬力在200Ps左右，最大扭矩在320N·m左右。但是有一款車型偏偏格格不入，那就是別克昂科威。別克昂科威發動機憑什麼那麼強呢？
在2017款昂科威上，昂科威2.0T發動機的350N·m峰值扭矩雖不至於傲視群雄，但在同級別競品中也絕對是佼佼者。不過這樣的成績對於別克來說顯然並不能滿足，所以在2018款昂科威上，同樣的2.0T發動機經過重新調校之後，功率依舊是260馬力，但是峰值扭矩卻直接飆升至400N·m。這樣的數據依舊出現在了2019款全新別克昂科威發動機上。
為什麼說別克昂科威發動機很強，直觀一點給大家先堆砌幾個數據。以生產發動機起家的寶馬，在X5上搭載的2.0T發動機峰值扭矩為350N·m；以玩性能跑車起家的保時捷Macan 2.0T發動機峰值扭矩為370N·m。所以如果單從動力性能上來看，似乎這些接近百萬級別的高端SUV車型在新昂科威面前都有些"力不從心"。
28T車型上搭載的2.0T SIDI直噴渦輪增壓發動機，曾經榮登"沃德十佳發動機"榜單，由此可見這臺發動機的功底之深。也正是因為其深厚的功底方才能經過重新調校之後峰值扭矩直接提升到了400N·m，且功率依舊保持在260馬力。
別克昂科威發動機基本上將通用的高端技術全部應用於己身，包括全鋁材質，DVVT連續可變正時氣門，SIDI智能缸內直噴技術，雙渦管渦輪增壓器，進氣中冷器，中空充鈉排氣門、活塞冷卻噴嘴等等，在保證強悍動力的同時還擁有著驚人的燃油經濟性。看似相矛盾的兩個關鍵點恰恰在全昂科威上得以全部體現。
得益於雙渦管渦輪增壓器的使用，雙流道設計可以將渦輪遲滯現象最大程度的減弱，除了在低轉速就能實現最大扭矩的輸出以外，實際的動力響應要遠比其他渦輪機來的更為線性。從發動機的工況圖可以很清新的看出來，新昂科威的峰值扭矩輸出並沒有設定在很低的轉速區間上。在起步1500rpm左右的時候，發動機輸出扭矩限制在大約240N·m左右，這樣的設定剛好足夠推動車身加速又不至於讓動力的輸出顯得過於突兀。這樣的狀況就類似在擁堵道路中駕駛時，如果在1500rpm便全扭矩輸出，那必然會造成車身闖動。一方面犧牲了乘客更平穩舒適的乘坐感受，另一方面也存在著一定的危險性。
全新別克昂科威發動機峰值扭矩出現在3000rpm時，並能一直持續到4000rpm。這段轉速區間恰恰是正常急加速的情況，尤其在運動模式下發動機為維持在3500轉之後，這也恰恰是這臺發動機最大扭矩的輸出區間，此時400N·m的峰值扭矩全力輸出，實測0～100km/h加速僅用不到7.5秒，注意這份成績出現在一臺接近2噸的SUV車型上，其動力性能可見一斑！即使在路上面對前段時間"秒天秒地秒空氣"的思域也絲毫不放在眼裡。
為了匹配上別克昂科威發動機的強大，別克為它裝上了9AT變速箱，廠家稱之為9速Hydra-Matic智能變速箱，是由通用汽車驅動系統部門最新開發，應用了60多項通用專利設計，包括全新設計的可選擇單項離合器、液力變扭器、啟停液壓蓄能器、外置TCM控制模塊、同軸設計等等。值得一提的是全新開發的這具9AT變速箱，相較於6AT增加了3個檔位之外，無論在體積還是重量上都與6AT基本相當。
在中型SUV這個領域，很多車型搭載了2.0T的發動機，比如大眾途觀，奧迪Q5等等，這些車型的發動機參數也都大致相同，最大馬力在200Ps左右，最大扭矩在320N·m左右。但是有一款車型偏偏格格不入，那就是別克昂科威。別克昂科威發動機憑什麼那麼強呢？
在2017款昂科威上，昂科威2.0T發動機的350N·m峰值扭矩雖不至於傲視群雄，但在同級別競品中也絕對是佼佼者。不過這樣的成績對於別克來說顯然並不能滿足，所以在2018款昂科威上，同樣的2.0T發動機經過重新調校之後，功率依舊是260馬力，但是峰值扭矩卻直接飆升至400N·m。這樣的數據依舊出現在了2019款全新別克昂科威發動機上。
為什麼說別克昂科威發動機很強，直觀一點給大家先堆砌幾個數據。以生產發動機起家的寶馬，在X5上搭載的2.0T發動機峰值扭矩為350N·m；以玩性能跑車起家的保時捷Macan 2.0T發動機峰值扭矩為370N·m。所以如果單從動力性能上來看，似乎這些接近百萬級別的高端SUV車型在新昂科威面前都有些"力不從心"。
28T車型上搭載的2.0T SIDI直噴渦輪增壓發動機，曾經榮登"沃德十佳發動機"榜單，由此可見這臺發動機的功底之深。也正是因為其深厚的功底方才能經過重新調校之後峰值扭矩直接提升到了400N·m，且功率依舊保持在260馬力。
別克昂科威發動機基本上將通用的高端技術全部應用於己身，包括全鋁材質，DVVT連續可變正時氣門，SIDI智能缸內直噴技術，雙渦管渦輪增壓器，進氣中冷器，中空充鈉排氣門、活塞冷卻噴嘴等等，在保證強悍動力的同時還擁有著驚人的燃油經濟性。看似相矛盾的兩個關鍵點恰恰在全昂科威上得以全部體現。
得益於雙渦管渦輪增壓器的使用，雙流道設計可以將渦輪遲滯現象最大程度的減弱，除了在低轉速就能實現最大扭矩的輸出以外，實際的動力響應要遠比其他渦輪機來的更為線性。從發動機的工況圖可以很清新的看出來，新昂科威的峰值扭矩輸出並沒有設定在很低的轉速區間上。在起步1500rpm左右的時候，發動機輸出扭矩限制在大約240N·m左右，這樣的設定剛好足夠推動車身加速又不至於讓動力的輸出顯得過於突兀。這樣的狀況就類似在擁堵道路中駕駛時，如果在1500rpm便全扭矩輸出，那必然會造成車身闖動。一方面犧牲了乘客更平穩舒適的乘坐感受，另一方面也存在著一定的危險性。
全新別克昂科威發動機峰值扭矩出現在3000rpm時，並能一直持續到4000rpm。這段轉速區間恰恰是正常急加速的情況，尤其在運動模式下發動機為維持在3500轉之後，這也恰恰是這臺發動機最大扭矩的輸出區間，此時400N·m的峰值扭矩全力輸出，實測0～100km/h加速僅用不到7.5秒，注意這份成績出現在一臺接近2噸的SUV車型上，其動力性能可見一斑！即使在路上面對前段時間"秒天秒地秒空氣"的思域也絲毫不放在眼裡。
為了匹配上別克昂科威發動機的強大，別克為它裝上了9AT變速箱，廠家稱之為9速Hydra-Matic智能變速箱，是由通用汽車驅動系統部門最新開發，應用了60多項通用專利設計，包括全新設計的可選擇單項離合器、液力變扭器、啟停液壓蓄能器、外置TCM控制模塊、同軸設計等等。值得一提的是全新開發的這具9AT變速箱，相較於6AT增加了3個檔位之外，無論在體積還是重量上都與6AT基本相當。
2019款昂科威以及強大的發動機在產品力上的表現非常出色，對於追求駕駛質感的人來說這絕對是一款不錯的車型。