有人說本田宗一郎一生只輸一次，但在我看來，這個骨子裡流淌著不服輸血液的靈魂人物，是在不斷的挫敗中成長起來的，他的一生無法用語言來表達。在挫敗中成長，在失敗中成功，更應是本田宗一郎的一生。
本田宗一郎與他的本田，更是車圈的神話，畢竟能將“技研”印刻在企業全稱上的企業，並不多。
有人說本田宗一郎一生只輸一次，但在我看來，這個骨子裡流淌著不服輸血液的靈魂人物，是在不斷的挫敗中成長起來的，他的一生無法用語言來表達。在挫敗中成長，在失敗中成功，更應是本田宗一郎的一生。
本田宗一郎與他的本田，更是車圈的神話，畢竟能將“技研”印刻在企業全稱上的企業，並不多。
其實每個人心中的Honda之魂是完全不一樣的，人物傳記的Honda之魂必定是本田宗一郎無疑。
而車手心中的Honda之魂，一定跑不了讓人無法自拔的K20A紅頭髮動機，這臺20年的2.0L自然吸氣發動機能榨出220Ps馬力以及196牛米最大扭矩， 8600轉最高轉速依然是現在不少車企無法達到的輝煌高度。
倘若不是油耗太高，有萬轉紅頭之稱的K20A，必然會絕殺市場。
有人說本田宗一郎一生只輸一次，但在我看來，這個骨子裡流淌著不服輸血液的靈魂人物，是在不斷的挫敗中成長起來的，他的一生無法用語言來表達。在挫敗中成長，在失敗中成功，更應是本田宗一郎的一生。
本田宗一郎與他的本田，更是車圈的神話，畢竟能將“技研”印刻在企業全稱上的企業，並不多。
其實每個人心中的Honda之魂是完全不一樣的，人物傳記的Honda之魂必定是本田宗一郎無疑。
而車手心中的Honda之魂，一定跑不了讓人無法自拔的K20A紅頭髮動機，這臺20年的2.0L自然吸氣發動機能榨出220Ps馬力以及196牛米最大扭矩， 8600轉最高轉速依然是現在不少車企無法達到的輝煌高度。
倘若不是油耗太高，有萬轉紅頭之稱的K20A，必然會絕殺市場。
對於騎手來說，本田Cub幼獸或許也算得上Honda之魂，在往上走，本田金翼、CBR1000RR也能稱得上Honda之魂，幼獸也好，金翼也罷，他們都代表著本田的騎士精神，它風雨無畏，它攻堅破壘。
有人說本田宗一郎一生只輸一次，但在我看來，這個骨子裡流淌著不服輸血液的靈魂人物，是在不斷的挫敗中成長起來的，他的一生無法用語言來表達。在挫敗中成長，在失敗中成功，更應是本田宗一郎的一生。
本田宗一郎與他的本田，更是車圈的神話，畢竟能將“技研”印刻在企業全稱上的企業，並不多。
其實每個人心中的Honda之魂是完全不一樣的，人物傳記的Honda之魂必定是本田宗一郎無疑。
而車手心中的Honda之魂，一定跑不了讓人無法自拔的K20A紅頭髮動機，這臺20年的2.0L自然吸氣發動機能榨出220Ps馬力以及196牛米最大扭矩， 8600轉最高轉速依然是現在不少車企無法達到的輝煌高度。
倘若不是油耗太高，有萬轉紅頭之稱的K20A，必然會絕殺市場。
對於騎手來說，本田Cub幼獸或許也算得上Honda之魂，在往上走，本田金翼、CBR1000RR也能稱得上Honda之魂，幼獸也好，金翼也罷，他們都代表著本田的騎士精神，它風雨無畏，它攻堅破壘。
當然這些多少是活在印象中的Honda之魂，遠了不說，僅從國內市場來說，本田兩大合資品牌廣本與東本，誰才能更代表Honda之魂呢？
其實多少違背本田技術宅稱號，真正意義上的Honda之魂應該是以技術、以探索為起點，以市場貢獻為目的，但是國內兩大合資企業多少市場化過於明天，作為最大的汽車消費市場，為了搶奪市場份額，為國內消費者針對性研發出來的產品多少少了點靈魂。
譬如說凌派、傑德這些特供車，多少丟失了點Honda之意。
有人說本田宗一郎一生只輸一次，但在我看來，這個骨子裡流淌著不服輸血液的靈魂人物，是在不斷的挫敗中成長起來的，他的一生無法用語言來表達。在挫敗中成長，在失敗中成功，更應是本田宗一郎的一生。
本田宗一郎與他的本田，更是車圈的神話，畢竟能將“技研”印刻在企業全稱上的企業，並不多。
其實每個人心中的Honda之魂是完全不一樣的，人物傳記的Honda之魂必定是本田宗一郎無疑。
而車手心中的Honda之魂，一定跑不了讓人無法自拔的K20A紅頭髮動機，這臺20年的2.0L自然吸氣發動機能榨出220Ps馬力以及196牛米最大扭矩， 8600轉最高轉速依然是現在不少車企無法達到的輝煌高度。
倘若不是油耗太高，有萬轉紅頭之稱的K20A，必然會絕殺市場。
對於騎手來說，本田Cub幼獸或許也算得上Honda之魂，在往上走，本田金翼、CBR1000RR也能稱得上Honda之魂，幼獸也好，金翼也罷，他們都代表著本田的騎士精神，它風雨無畏，它攻堅破壘。
當然這些多少是活在印象中的Honda之魂，遠了不說，僅從國內市場來說，本田兩大合資品牌廣本與東本，誰才能更代表Honda之魂呢？
其實多少違背本田技術宅稱號，真正意義上的Honda之魂應該是以技術、以探索為起點，以市場貢獻為目的，但是國內兩大合資企業多少市場化過於明天，作為最大的汽車消費市場，為了搶奪市場份額，為國內消費者針對性研發出來的產品多少少了點靈魂。
譬如說凌派、傑德這些特供車，多少丟失了點Honda之意。
不過兩家企業因為平等均分了產品序列，所以從本田分配的角度上來說，雙方受益是對等的，譬如說經典的Fit、Accord分派給了廣本，CRV、Civic分配給了東風本田。
既然是起點相同，那麼在自由發揮的情況下， 兩家企業如今在國內市場表現出何等的產品力以及競爭力呢？今年1-6月份，廣本完成了39.4萬臺銷量，東本完成了36.4萬臺銷量。單單從銷量數據上來說，廣本以明顯的優勢領跑東本。
有人說本田宗一郎一生只輸一次，但在我看來，這個骨子裡流淌著不服輸血液的靈魂人物，是在不斷的挫敗中成長起來的，他的一生無法用語言來表達。在挫敗中成長，在失敗中成功，更應是本田宗一郎的一生。
本田宗一郎與他的本田，更是車圈的神話，畢竟能將“技研”印刻在企業全稱上的企業，並不多。
其實每個人心中的Honda之魂是完全不一樣的，人物傳記的Honda之魂必定是本田宗一郎無疑。
而車手心中的Honda之魂，一定跑不了讓人無法自拔的K20A紅頭髮動機，這臺20年的2.0L自然吸氣發動機能榨出220Ps馬力以及196牛米最大扭矩， 8600轉最高轉速依然是現在不少車企無法達到的輝煌高度。
倘若不是油耗太高，有萬轉紅頭之稱的K20A，必然會絕殺市場。
對於騎手來說，本田Cub幼獸或許也算得上Honda之魂，在往上走，本田金翼、CBR1000RR也能稱得上Honda之魂，幼獸也好，金翼也罷，他們都代表著本田的騎士精神，它風雨無畏，它攻堅破壘。
當然這些多少是活在印象中的Honda之魂，遠了不說，僅從國內市場來說，本田兩大合資品牌廣本與東本，誰才能更代表Honda之魂呢？
其實多少違背本田技術宅稱號，真正意義上的Honda之魂應該是以技術、以探索為起點，以市場貢獻為目的，但是國內兩大合資企業多少市場化過於明天，作為最大的汽車消費市場，為了搶奪市場份額，為國內消費者針對性研發出來的產品多少少了點靈魂。
譬如說凌派、傑德這些特供車，多少丟失了點Honda之意。
不過兩家企業因為平等均分了產品序列，所以從本田分配的角度上來說，雙方受益是對等的，譬如說經典的Fit、Accord分派給了廣本，CRV、Civic分配給了東風本田。
既然是起點相同，那麼在自由發揮的情況下， 兩家企業如今在國內市場表現出何等的產品力以及競爭力呢？今年1-6月份，廣本完成了39.4萬臺銷量，東本完成了36.4萬臺銷量。單單從銷量數據上來說，廣本以明顯的優勢領跑東本。
在新產品的開脫以及對市場的考量上，很明顯廣本更有存在感，凌派的適時化推出為廣本爭取了更多的市場份額，這是真正意義上本田在國內成功的首款特供化產品，隨後第二臺爆款為冠道，同樣誕生於廣本。
在特供化之路上，東風本田也在不斷嘗試，與廣本相比其XRV銷量表現也走紅市場，但是因為特供化之路發展並不順利的原因，所以使得東本少了點衝高的精神，畢竟享域、URV、哥瑞、競瑞以及INSPIRE都不算成功。
從爆款車型的大早上來說，東本的數量與質量並沒有廣本出色。
之所以出現這種情況，根本原因是東本少了點Honda的進取精神，譬如說在特供車的調研以及研發方向上，多少走在廣本之後，而且對待市場的態度也與廣本有著很大的差距。
有人說本田宗一郎一生只輸一次，但在我看來，這個骨子裡流淌著不服輸血液的靈魂人物，是在不斷的挫敗中成長起來的，他的一生無法用語言來表達。在挫敗中成長，在失敗中成功，更應是本田宗一郎的一生。
本田宗一郎與他的本田，更是車圈的神話，畢竟能將“技研”印刻在企業全稱上的企業，並不多。
其實每個人心中的Honda之魂是完全不一樣的，人物傳記的Honda之魂必定是本田宗一郎無疑。
而車手心中的Honda之魂，一定跑不了讓人無法自拔的K20A紅頭髮動機，這臺20年的2.0L自然吸氣發動機能榨出220Ps馬力以及196牛米最大扭矩， 8600轉最高轉速依然是現在不少車企無法達到的輝煌高度。
倘若不是油耗太高，有萬轉紅頭之稱的K20A，必然會絕殺市場。
對於騎手來說，本田Cub幼獸或許也算得上Honda之魂，在往上走，本田金翼、CBR1000RR也能稱得上Honda之魂，幼獸也好，金翼也罷，他們都代表著本田的騎士精神，它風雨無畏，它攻堅破壘。
當然這些多少是活在印象中的Honda之魂，遠了不說，僅從國內市場來說，本田兩大合資品牌廣本與東本，誰才能更代表Honda之魂呢？
其實多少違背本田技術宅稱號，真正意義上的Honda之魂應該是以技術、以探索為起點，以市場貢獻為目的，但是國內兩大合資企業多少市場化過於明天，作為最大的汽車消費市場，為了搶奪市場份額，為國內消費者針對性研發出來的產品多少少了點靈魂。
譬如說凌派、傑德這些特供車，多少丟失了點Honda之意。
不過兩家企業因為平等均分了產品序列，所以從本田分配的角度上來說，雙方受益是對等的，譬如說經典的Fit、Accord分派給了廣本，CRV、Civic分配給了東風本田。
既然是起點相同，那麼在自由發揮的情況下， 兩家企業如今在國內市場表現出何等的產品力以及競爭力呢？今年1-6月份，廣本完成了39.4萬臺銷量，東本完成了36.4萬臺銷量。單單從銷量數據上來說，廣本以明顯的優勢領跑東本。
在新產品的開脫以及對市場的考量上，很明顯廣本更有存在感，凌派的適時化推出為廣本爭取了更多的市場份額，這是真正意義上本田在國內成功的首款特供化產品，隨後第二臺爆款為冠道，同樣誕生於廣本。
在特供化之路上，東風本田也在不斷嘗試，與廣本相比其XRV銷量表現也走紅市場，但是因為特供化之路發展並不順利的原因，所以使得東本少了點衝高的精神，畢竟享域、URV、哥瑞、競瑞以及INSPIRE都不算成功。
從爆款車型的大早上來說，東本的數量與質量並沒有廣本出色。
之所以出現這種情況，根本原因是東本少了點Honda的進取精神，譬如說在特供車的調研以及研發方向上，多少走在廣本之後，而且對待市場的態度也與廣本有著很大的差距。
從銷量上來說，現階段廣本已經拉開了優勢，將東本按在地上摩擦，而且從市場口碑表現上來說，因為頻頻出現的危機問題，使得東本口碑已經衰於東本，最為關鍵的是在企業的進去精神上，Honda之魂並沒有完美的邂逅東本。