通常汽車發動機缸數越多表明動力越強勁也越昂貴，在同等缸內容積下，缸數越多排量也就越大功率則越高。市面上民用車普遍採用直列4缸發動機，而隨著環保法規日益嚴苛，小排量逐漸成為市場主流，3缸發動機車型接連推出。在此大背景下，6缸發動機就顯得彌足珍貴，如今眾品牌也有要"復活直列6缸"的趨勢，本文就帶來6缸發動機知識點。
通常汽車發動機缸數越多表明動力越強勁也越昂貴，在同等缸內容積下，缸數越多排量也就越大功率則越高。市面上民用車普遍採用直列4缸發動機，而隨著環保法規日益嚴苛，小排量逐漸成為市場主流，3缸發動機車型接連推出。在此大背景下，6缸發動機就顯得彌足珍貴，如今眾品牌也有要"復活直列6缸"的趨勢，本文就帶來6缸發動機知識點。
直列6缸發動機的往日榮耀
直列6缸，簡稱L6，是指擁有6個氣缸，且一字排開的發動機結構，L6像其他直列引擎一樣結構簡單，只有單一曲軸，最大優點就是其平衡性。L6點火順序設置為前後對稱（1-6，2-5，3-4），引擎內活塞的運動左右對稱，這樣就讓活塞的往復力互相抵消，無需額外平衡杆來平衡抖動，因此L6引擎運轉非常順暢。
L6也有過輝煌，像是豐田 supra與寶馬M3都為直列六缸創造了良好聲譽，Honda NSX與Nissan R35 GTR則鞏固了V6在車迷心中的地位。遺憾的是因為先天的硬傷，L6慢慢淡出舞臺。尺寸一直是L6主要問題，因為多達6個氣缸，直列放置長度過長，在前驅車中，會沒有足夠的空間放置變速箱與傳動系統。L6較長的身段也使內部零件剛性與較短的引擎比起來較低，較長的凸輪軸與曲柄軸在旋轉時，會輕微的抖動，L6氣缸本體的剛性也不如V6，L6引擎的尺寸也不利於車輛重心的配置。不論是在引擎運轉時或停止時，重心高度都會比其他較小的引擎還高。
通常汽車發動機缸數越多表明動力越強勁也越昂貴，在同等缸內容積下，缸數越多排量也就越大功率則越高。市面上民用車普遍採用直列4缸發動機，而隨著環保法規日益嚴苛，小排量逐漸成為市場主流，3缸發動機車型接連推出。在此大背景下，6缸發動機就顯得彌足珍貴，如今眾品牌也有要"復活直列6缸"的趨勢，本文就帶來6缸發動機知識點。
直列6缸發動機的往日榮耀
直列6缸，簡稱L6，是指擁有6個氣缸，且一字排開的發動機結構，L6像其他直列引擎一樣結構簡單，只有單一曲軸，最大優點就是其平衡性。L6點火順序設置為前後對稱（1-6，2-5，3-4），引擎內活塞的運動左右對稱，這樣就讓活塞的往復力互相抵消，無需額外平衡杆來平衡抖動，因此L6引擎運轉非常順暢。
L6也有過輝煌，像是豐田 supra與寶馬M3都為直列六缸創造了良好聲譽，Honda NSX與Nissan R35 GTR則鞏固了V6在車迷心中的地位。遺憾的是因為先天的硬傷，L6慢慢淡出舞臺。尺寸一直是L6主要問題，因為多達6個氣缸，直列放置長度過長，在前驅車中，會沒有足夠的空間放置變速箱與傳動系統。L6較長的身段也使內部零件剛性與較短的引擎比起來較低，較長的凸輪軸與曲柄軸在旋轉時，會輕微的抖動，L6氣缸本體的剛性也不如V6，L6引擎的尺寸也不利於車輛重心的配置。不論是在引擎運轉時或停止時，重心高度都會比其他較小的引擎還高。
V6發動機的今日輝煌
V6是指擁有6個氣缸的V型發動機，六個氣缸分成兩排，一排三個，兩排氣缸之間成一定的角度，這個角度一般約為60°或者90°。V6被搭載在很多性能車中，包括Nissan R35 GTR與新一代 Honda NSX，與L6相比，V6體積較小，讓它適合被使用在不同車廠與不同平臺上，也因此減少了研發經費。引擎精巧的尺寸使引擎室留下許多空間，因此它也非常適合改裝，它讓車子有空間能安裝渦輪增壓系統，前驅車也能輕而易舉使用V6，像是馬自達MX6的第二代使用的就是2.5L V6引擎。
不過V6也並不是完美無缺，雖然跟直列一樣是六個活塞，但V6並沒有L6完美的平衡性，V6就像兩組拼在一起的直列三缸，V型引擎需要使用特殊設計的平衡軸，來抵消掉活塞往復運動產生的多餘慣性，要是沒有平衡軸的話，引擎會產生極大的震動，並降低引擎工作效率，加大排氣量就等於增加鋼徑與活塞行程，引擎的平衡性會因為排氣量增加而惡化，由於需要安裝平衡軸，讓引擎設計與生產更為複雜，增加了整體研發成本。
通常汽車發動機缸數越多表明動力越強勁也越昂貴，在同等缸內容積下，缸數越多排量也就越大功率則越高。市面上民用車普遍採用直列4缸發動機，而隨著環保法規日益嚴苛，小排量逐漸成為市場主流，3缸發動機車型接連推出。在此大背景下，6缸發動機就顯得彌足珍貴，如今眾品牌也有要"復活直列6缸"的趨勢，本文就帶來6缸發動機知識點。
直列6缸發動機的往日榮耀
直列6缸，簡稱L6，是指擁有6個氣缸，且一字排開的發動機結構，L6像其他直列引擎一樣結構簡單，只有單一曲軸，最大優點就是其平衡性。L6點火順序設置為前後對稱（1-6，2-5，3-4），引擎內活塞的運動左右對稱，這樣就讓活塞的往復力互相抵消，無需額外平衡杆來平衡抖動，因此L6引擎運轉非常順暢。
L6也有過輝煌，像是豐田 supra與寶馬M3都為直列六缸創造了良好聲譽，Honda NSX與Nissan R35 GTR則鞏固了V6在車迷心中的地位。遺憾的是因為先天的硬傷，L6慢慢淡出舞臺。尺寸一直是L6主要問題，因為多達6個氣缸，直列放置長度過長，在前驅車中，會沒有足夠的空間放置變速箱與傳動系統。L6較長的身段也使內部零件剛性與較短的引擎比起來較低，較長的凸輪軸與曲柄軸在旋轉時，會輕微的抖動，L6氣缸本體的剛性也不如V6，L6引擎的尺寸也不利於車輛重心的配置。不論是在引擎運轉時或停止時，重心高度都會比其他較小的引擎還高。
V6發動機的今日輝煌
V6是指擁有6個氣缸的V型發動機，六個氣缸分成兩排，一排三個，兩排氣缸之間成一定的角度，這個角度一般約為60°或者90°。V6被搭載在很多性能車中，包括Nissan R35 GTR與新一代 Honda NSX，與L6相比，V6體積較小，讓它適合被使用在不同車廠與不同平臺上，也因此減少了研發經費。引擎精巧的尺寸使引擎室留下許多空間，因此它也非常適合改裝，它讓車子有空間能安裝渦輪增壓系統，前驅車也能輕而易舉使用V6，像是馬自達MX6的第二代使用的就是2.5L V6引擎。
不過V6也並不是完美無缺，雖然跟直列一樣是六個活塞，但V6並沒有L6完美的平衡性，V6就像兩組拼在一起的直列三缸，V型引擎需要使用特殊設計的平衡軸，來抵消掉活塞往復運動產生的多餘慣性，要是沒有平衡軸的話，引擎會產生極大的震動，並降低引擎工作效率，加大排氣量就等於增加鋼徑與活塞行程，引擎的平衡性會因為排氣量增加而惡化，由於需要安裝平衡軸，讓引擎設計與生產更為複雜，增加了整體研發成本。
不管你挺的是V6還是L6，好消息是L6或許會再度重返市場。Mercedes近期公佈了M256直列6缸引擎，擁有408匹馬力，使用48伏特電壓供應電器與輔助動力系統，二氧化碳排放量也將減少15%，且將會替代所有汽油V6引擎。也許有著Mercedes的帶頭作用，會重現L6發動機輝煌，就好比當年EA888帶領發動機從6缸時代走向2.0T渦輪增壓時代。
通常汽車發動機缸數越多表明動力越強勁也越昂貴，在同等缸內容積下，缸數越多排量也就越大功率則越高。市面上民用車普遍採用直列4缸發動機，而隨著環保法規日益嚴苛，小排量逐漸成為市場主流，3缸發動機車型接連推出。在此大背景下，6缸發動機就顯得彌足珍貴，如今眾品牌也有要"復活直列6缸"的趨勢，本文就帶來6缸發動機知識點。
直列6缸發動機的往日榮耀
直列6缸，簡稱L6，是指擁有6個氣缸，且一字排開的發動機結構，L6像其他直列引擎一樣結構簡單，只有單一曲軸，最大優點就是其平衡性。L6點火順序設置為前後對稱（1-6，2-5，3-4），引擎內活塞的運動左右對稱，這樣就讓活塞的往復力互相抵消，無需額外平衡杆來平衡抖動，因此L6引擎運轉非常順暢。
L6也有過輝煌，像是豐田 supra與寶馬M3都為直列六缸創造了良好聲譽，Honda NSX與Nissan R35 GTR則鞏固了V6在車迷心中的地位。遺憾的是因為先天的硬傷，L6慢慢淡出舞臺。尺寸一直是L6主要問題，因為多達6個氣缸，直列放置長度過長，在前驅車中，會沒有足夠的空間放置變速箱與傳動系統。L6較長的身段也使內部零件剛性與較短的引擎比起來較低，較長的凸輪軸與曲柄軸在旋轉時，會輕微的抖動，L6氣缸本體的剛性也不如V6，L6引擎的尺寸也不利於車輛重心的配置。不論是在引擎運轉時或停止時，重心高度都會比其他較小的引擎還高。
V6發動機的今日輝煌
V6是指擁有6個氣缸的V型發動機，六個氣缸分成兩排，一排三個，兩排氣缸之間成一定的角度，這個角度一般約為60°或者90°。V6被搭載在很多性能車中，包括Nissan R35 GTR與新一代 Honda NSX，與L6相比，V6體積較小，讓它適合被使用在不同車廠與不同平臺上，也因此減少了研發經費。引擎精巧的尺寸使引擎室留下許多空間，因此它也非常適合改裝，它讓車子有空間能安裝渦輪增壓系統，前驅車也能輕而易舉使用V6，像是馬自達MX6的第二代使用的就是2.5L V6引擎。
不過V6也並不是完美無缺，雖然跟直列一樣是六個活塞，但V6並沒有L6完美的平衡性，V6就像兩組拼在一起的直列三缸，V型引擎需要使用特殊設計的平衡軸，來抵消掉活塞往復運動產生的多餘慣性，要是沒有平衡軸的話，引擎會產生極大的震動，並降低引擎工作效率，加大排氣量就等於增加鋼徑與活塞行程，引擎的平衡性會因為排氣量增加而惡化，由於需要安裝平衡軸，讓引擎設計與生產更為複雜，增加了整體研發成本。
不管你挺的是V6還是L6，好消息是L6或許會再度重返市場。Mercedes近期公佈了M256直列6缸引擎，擁有408匹馬力，使用48伏特電壓供應電器與輔助動力系統，二氧化碳排放量也將減少15%，且將會替代所有汽油V6引擎。也許有著Mercedes的帶頭作用，會重現L6發動機輝煌，就好比當年EA888帶領發動機從6缸時代走向2.0T渦輪增壓時代。
EA888引領全民渦輪增壓時代
十幾年前還是自然吸氣發動機佔據絕對主流，如果需要大排量那麼就靠6缸來解決，可面對著日益增長的環境汙染、燃油消耗大的問題，各國廠商便開始想盡辦法在如何保證動力的同時，又可以減少發動機排量減少油耗。於是，在發動機加上渦輪增壓器似乎就成了解決問題最直觀的方法。但當時的渦輪增壓發動機技術不成熟，普遍存在渦輪故障，動力莫名下降等等問題。直到2006年第一代EA888應勢而生，這是完成度非常高的2.0T渦輪增壓引擎，這臺發動機有諸多技術突破，比如使用正時鏈條取代正時皮帶進行動力傳輸、採用了分層燃燒技術以及採用了可變氣門正時技術等。第一代EA888就有著較高的穩定性，人們慢慢開始接受渦輪增壓發動機，而隨著2009年第二代EA888，2014年第三代EA888的先後問世，更有其他廠商優秀渦輪增壓發動機的出現，市場已經完全進入渦輪增壓時代，
就拿目前主流四缸2.0T渦輪增壓發動機來說，動力總成已經媲美6缸3.0L、3.5L甚至是8缸自然吸氣發動機的動力總成。而對比相同動力的自然吸氣發動機，渦輪增壓油耗更低、排量更小，於是廠商少繳稅，得到利潤更多，我們消費者也能用更低價格買到車了。其實不管L6或V6，自吸或渦輪，只要能以最實惠的價格享受最好的科技，帶來最舒適的用車感受，這才是最重要的。