自1917年工程師馬克思•弗利茲研發了第一臺寶馬直列六缸航空發動機——BMW IIIa至今，近一個世紀的年輪碾過，從航空發動機轉戰到汽車發動機，從化油器到缸內直噴技術，再從自然吸氣到全面推行渦輪增壓，不斷進化的寶馬發動機成為國際發動機大獎名單上的常客，時至今日依舊看到的是寶馬對直列六缸發動機陣營的堅守。
自1917年工程師馬克思•弗利茲研發了第一臺寶馬直列六缸航空發動機——BMW IIIa至今，近一個世紀的年輪碾過，從航空發動機轉戰到汽車發動機，從化油器到缸內直噴技術，再從自然吸氣到全面推行渦輪增壓，不斷進化的寶馬發動機成為國際發動機大獎名單上的常客，時至今日依舊看到的是寶馬對直列六缸發動機陣營的堅守。
然而全世界的汽車都在追求緊湊式設計，直列六缸發動機的排布太長，佔據了發動機艙的很多空間，在V6式發動機面前顯得劣勢不少。但是寶馬依舊不放棄直列六缸的形式，倔強地證明著直列六缸的地位。這樣的堅持讓大家看到了直列六缸的優勢是什麼？
1 結構簡單，一字排開的佈局顯得體積不夠緊湊，讓發動機的整體長度增大，使得佈局的靈活性受到影響。但是縱置的佈局在一定程度上優化了前後軸的配重，提升整車的操控性。
自1917年工程師馬克思•弗利茲研發了第一臺寶馬直列六缸航空發動機——BMW IIIa至今，近一個世紀的年輪碾過，從航空發動機轉戰到汽車發動機，從化油器到缸內直噴技術，再從自然吸氣到全面推行渦輪增壓，不斷進化的寶馬發動機成為國際發動機大獎名單上的常客，時至今日依舊看到的是寶馬對直列六缸發動機陣營的堅守。
然而全世界的汽車都在追求緊湊式設計，直列六缸發動機的排布太長，佔據了發動機艙的很多空間，在V6式發動機面前顯得劣勢不少。但是寶馬依舊不放棄直列六缸的形式，倔強地證明著直列六缸的地位。這樣的堅持讓大家看到了直列六缸的優勢是什麼？
1 結構簡單，一字排開的佈局顯得體積不夠緊湊，讓發動機的整體長度增大，使得佈局的靈活性受到影響。但是縱置的佈局在一定程度上優化了前後軸的配重，提升整車的操控性。
2 獨特的排列方式和點火順序使得燃油混合氣在氣缸內“溫柔”的做功。中間的兩個氣缸的運動步調一致，抑制了發動機的振動，並且兩兩一組的氣缸工作循環的位置也是相差120°，在曲軸旋轉的任意時刻，活塞的往復慣性力在各個方向上都是抵消狀態。因此才會感覺平順，也省掉了平衡軸的安裝。
自1917年工程師馬克思•弗利茲研發了第一臺寶馬直列六缸航空發動機——BMW IIIa至今，近一個世紀的年輪碾過，從航空發動機轉戰到汽車發動機，從化油器到缸內直噴技術，再從自然吸氣到全面推行渦輪增壓，不斷進化的寶馬發動機成為國際發動機大獎名單上的常客，時至今日依舊看到的是寶馬對直列六缸發動機陣營的堅守。
然而全世界的汽車都在追求緊湊式設計，直列六缸發動機的排布太長，佔據了發動機艙的很多空間，在V6式發動機面前顯得劣勢不少。但是寶馬依舊不放棄直列六缸的形式，倔強地證明著直列六缸的地位。這樣的堅持讓大家看到了直列六缸的優勢是什麼？
1 結構簡單，一字排開的佈局顯得體積不夠緊湊，讓發動機的整體長度增大，使得佈局的靈活性受到影響。但是縱置的佈局在一定程度上優化了前後軸的配重，提升整車的操控性。
2 獨特的排列方式和點火順序使得燃油混合氣在氣缸內“溫柔”的做功。中間的兩個氣缸的運動步調一致，抑制了發動機的振動，並且兩兩一組的氣缸工作循環的位置也是相差120°，在曲軸旋轉的任意時刻，活塞的往復慣性力在各個方向上都是抵消狀態。因此才會感覺平順，也省掉了平衡軸的安裝。
3 由於直列六缸發動機的氣缸排成一排的關係，缸蓋就只需要一個。比起V6式的發動機而言直列六缸發動機省下一個缸蓋的重量，對於還要使用雙頂置凸輪軸的發動機而言還省掉了兩根凸輪軸。
自1917年工程師馬克思•弗利茲研發了第一臺寶馬直列六缸航空發動機——BMW IIIa至今，近一個世紀的年輪碾過，從航空發動機轉戰到汽車發動機，從化油器到缸內直噴技術，再從自然吸氣到全面推行渦輪增壓，不斷進化的寶馬發動機成為國際發動機大獎名單上的常客，時至今日依舊看到的是寶馬對直列六缸發動機陣營的堅守。
然而全世界的汽車都在追求緊湊式設計，直列六缸發動機的排布太長，佔據了發動機艙的很多空間，在V6式發動機面前顯得劣勢不少。但是寶馬依舊不放棄直列六缸的形式，倔強地證明著直列六缸的地位。這樣的堅持讓大家看到了直列六缸的優勢是什麼？
1 結構簡單，一字排開的佈局顯得體積不夠緊湊，讓發動機的整體長度增大，使得佈局的靈活性受到影響。但是縱置的佈局在一定程度上優化了前後軸的配重，提升整車的操控性。
2 獨特的排列方式和點火順序使得燃油混合氣在氣缸內“溫柔”的做功。中間的兩個氣缸的運動步調一致，抑制了發動機的振動，並且兩兩一組的氣缸工作循環的位置也是相差120°，在曲軸旋轉的任意時刻，活塞的往復慣性力在各個方向上都是抵消狀態。因此才會感覺平順，也省掉了平衡軸的安裝。
3 由於直列六缸發動機的氣缸排成一排的關係，缸蓋就只需要一個。比起V6式的發動機而言直列六缸發動機省下一個缸蓋的重量，對於還要使用雙頂置凸輪軸的發動機而言還省掉了兩根凸輪軸。
這不僅僅是減輕了發動機的重量，還簡化了發動機的結構，更減少了一套配氣機構所帶來的功率損失。
寶馬B58發動機的特點
一、寶馬全新的模塊化發動機
從B系列發動機開始寶馬引入了模塊化發動機開發的策略。該系列包括三個發動機產品B58/B48/B38，也就是3.0T直列6缸，2.0T直列4缸，1.5T三缸。
這種模塊化策略也很好理解，每一個汽缸來講都是0.5L排量，基本設計完全一樣，就像搭積木一樣通過調整氣缸數量來實現不同的排量。這樣可以大大的減少發動機核心系統的開發工作量，容易實現共線生產。
自1917年工程師馬克思•弗利茲研發了第一臺寶馬直列六缸航空發動機——BMW IIIa至今，近一個世紀的年輪碾過，從航空發動機轉戰到汽車發動機，從化油器到缸內直噴技術，再從自然吸氣到全面推行渦輪增壓，不斷進化的寶馬發動機成為國際發動機大獎名單上的常客，時至今日依舊看到的是寶馬對直列六缸發動機陣營的堅守。
然而全世界的汽車都在追求緊湊式設計，直列六缸發動機的排布太長，佔據了發動機艙的很多空間，在V6式發動機面前顯得劣勢不少。但是寶馬依舊不放棄直列六缸的形式，倔強地證明著直列六缸的地位。這樣的堅持讓大家看到了直列六缸的優勢是什麼？
1 結構簡單，一字排開的佈局顯得體積不夠緊湊，讓發動機的整體長度增大，使得佈局的靈活性受到影響。但是縱置的佈局在一定程度上優化了前後軸的配重，提升整車的操控性。
2 獨特的排列方式和點火順序使得燃油混合氣在氣缸內“溫柔”的做功。中間的兩個氣缸的運動步調一致，抑制了發動機的振動，並且兩兩一組的氣缸工作循環的位置也是相差120°，在曲軸旋轉的任意時刻，活塞的往復慣性力在各個方向上都是抵消狀態。因此才會感覺平順，也省掉了平衡軸的安裝。
3 由於直列六缸發動機的氣缸排成一排的關係，缸蓋就只需要一個。比起V6式的發動機而言直列六缸發動機省下一個缸蓋的重量，對於還要使用雙頂置凸輪軸的發動機而言還省掉了兩根凸輪軸。
這不僅僅是減輕了發動機的重量，還簡化了發動機的結構，更減少了一套配氣機構所帶來的功率損失。
寶馬B58發動機的特點
一、寶馬全新的模塊化發動機
從B系列發動機開始寶馬引入了模塊化發動機開發的策略。該系列包括三個發動機產品B58/B48/B38，也就是3.0T直列6缸，2.0T直列4缸，1.5T三缸。
這種模塊化策略也很好理解，每一個汽缸來講都是0.5L排量，基本設計完全一樣，就像搭積木一樣通過調整氣缸數量來實現不同的排量。這樣可以大大的減少發動機核心系統的開發工作量，容易實現共線生產。
B58發動機有著兩種不同的動力輸出：
在歐洲市場，由於必須安裝汽油顆粒捕集器GPF（Gasoline particulate filter），最大功率會收到一些影響，最大功率374馬力，峰值扭矩500牛米。在美國市場，動力輸出會更高一些，最大功率達到382馬力，峰值扭矩不變。
二、B58發動機採用的新技術
1、全新設計的燃燒系統
寶馬為B系列發動機重新設計了氣道，增強了進氣滾流，壓縮比從N系列的10提高到B系列的11。重新設計的6孔直噴噴油器，降低了噴油造成活塞頂和缸孔的溼壁效應，避免機油稀釋風險，同時減輕了爆震傾向。
2.全鋁發動機設計
全鋁的發動機是寶馬的傳統，有利於保持輕量化方面的優勢。採用了閉式水套設計來進一步強化缸體。
自1917年工程師馬克思•弗利茲研發了第一臺寶馬直列六缸航空發動機——BMW IIIa至今，近一個世紀的年輪碾過，從航空發動機轉戰到汽車發動機，從化油器到缸內直噴技術，再從自然吸氣到全面推行渦輪增壓，不斷進化的寶馬發動機成為國際發動機大獎名單上的常客，時至今日依舊看到的是寶馬對直列六缸發動機陣營的堅守。
然而全世界的汽車都在追求緊湊式設計，直列六缸發動機的排布太長，佔據了發動機艙的很多空間，在V6式發動機面前顯得劣勢不少。但是寶馬依舊不放棄直列六缸的形式，倔強地證明著直列六缸的地位。這樣的堅持讓大家看到了直列六缸的優勢是什麼？
1 結構簡單，一字排開的佈局顯得體積不夠緊湊，讓發動機的整體長度增大，使得佈局的靈活性受到影響。但是縱置的佈局在一定程度上優化了前後軸的配重，提升整車的操控性。
2 獨特的排列方式和點火順序使得燃油混合氣在氣缸內“溫柔”的做功。中間的兩個氣缸的運動步調一致，抑制了發動機的振動，並且兩兩一組的氣缸工作循環的位置也是相差120°，在曲軸旋轉的任意時刻，活塞的往復慣性力在各個方向上都是抵消狀態。因此才會感覺平順，也省掉了平衡軸的安裝。
3 由於直列六缸發動機的氣缸排成一排的關係，缸蓋就只需要一個。比起V6式的發動機而言直列六缸發動機省下一個缸蓋的重量，對於還要使用雙頂置凸輪軸的發動機而言還省掉了兩根凸輪軸。
這不僅僅是減輕了發動機的重量，還簡化了發動機的結構，更減少了一套配氣機構所帶來的功率損失。
寶馬B58發動機的特點
一、寶馬全新的模塊化發動機
從B系列發動機開始寶馬引入了模塊化發動機開發的策略。該系列包括三個發動機產品B58/B48/B38，也就是3.0T直列6缸，2.0T直列4缸，1.5T三缸。
這種模塊化策略也很好理解，每一個汽缸來講都是0.5L排量，基本設計完全一樣，就像搭積木一樣通過調整氣缸數量來實現不同的排量。這樣可以大大的減少發動機核心系統的開發工作量，容易實現共線生產。
B58發動機有著兩種不同的動力輸出：
在歐洲市場，由於必須安裝汽油顆粒捕集器GPF（Gasoline particulate filter），最大功率會收到一些影響，最大功率374馬力，峰值扭矩500牛米。在美國市場，動力輸出會更高一些，最大功率達到382馬力，峰值扭矩不變。
二、B58發動機採用的新技術
1、全新設計的燃燒系統
寶馬為B系列發動機重新設計了氣道，增強了進氣滾流，壓縮比從N系列的10提高到B系列的11。重新設計的6孔直噴噴油器，降低了噴油造成活塞頂和缸孔的溼壁效應，避免機油稀釋風險，同時減輕了爆震傾向。
2.全鋁發動機設計
全鋁的發動機是寶馬的傳統，有利於保持輕量化方面的優勢。採用了閉式水套設計來進一步強化缸體。
3、缸孔電弧絲噴塗工藝LDS
寶馬在B系列發動機採用了其最先進的電弧絲噴塗工藝LDS缸孔加工工藝，基本原理是使用雙金屬電弧噴塗在鋁缸體缸孔內表面噴塗一種極薄的（0.3mm）鐵碳合金塗層。用來代替笨重的鐵缸套。這樣可以減輕重量，改善散熱。
4.Valvetronic連續可變氣門升程裝置和Double Vanos進排氣門可變正時系統。
自1917年工程師馬克思•弗利茲研發了第一臺寶馬直列六缸航空發動機——BMW IIIa至今，近一個世紀的年輪碾過，從航空發動機轉戰到汽車發動機，從化油器到缸內直噴技術，再從自然吸氣到全面推行渦輪增壓，不斷進化的寶馬發動機成為國際發動機大獎名單上的常客，時至今日依舊看到的是寶馬對直列六缸發動機陣營的堅守。
然而全世界的汽車都在追求緊湊式設計，直列六缸發動機的排布太長，佔據了發動機艙的很多空間，在V6式發動機面前顯得劣勢不少。但是寶馬依舊不放棄直列六缸的形式，倔強地證明著直列六缸的地位。這樣的堅持讓大家看到了直列六缸的優勢是什麼？
1 結構簡單，一字排開的佈局顯得體積不夠緊湊，讓發動機的整體長度增大，使得佈局的靈活性受到影響。但是縱置的佈局在一定程度上優化了前後軸的配重，提升整車的操控性。
2 獨特的排列方式和點火順序使得燃油混合氣在氣缸內“溫柔”的做功。中間的兩個氣缸的運動步調一致，抑制了發動機的振動，並且兩兩一組的氣缸工作循環的位置也是相差120°，在曲軸旋轉的任意時刻，活塞的往復慣性力在各個方向上都是抵消狀態。因此才會感覺平順，也省掉了平衡軸的安裝。
3 由於直列六缸發動機的氣缸排成一排的關係，缸蓋就只需要一個。比起V6式的發動機而言直列六缸發動機省下一個缸蓋的重量，對於還要使用雙頂置凸輪軸的發動機而言還省掉了兩根凸輪軸。
這不僅僅是減輕了發動機的重量，還簡化了發動機的結構，更減少了一套配氣機構所帶來的功率損失。
寶馬B58發動機的特點
一、寶馬全新的模塊化發動機
從B系列發動機開始寶馬引入了模塊化發動機開發的策略。該系列包括三個發動機產品B58/B48/B38，也就是3.0T直列6缸，2.0T直列4缸，1.5T三缸。
這種模塊化策略也很好理解，每一個汽缸來講都是0.5L排量，基本設計完全一樣，就像搭積木一樣通過調整氣缸數量來實現不同的排量。這樣可以大大的減少發動機核心系統的開發工作量，容易實現共線生產。
B58發動機有著兩種不同的動力輸出：
在歐洲市場，由於必須安裝汽油顆粒捕集器GPF（Gasoline particulate filter），最大功率會收到一些影響，最大功率374馬力，峰值扭矩500牛米。在美國市場，動力輸出會更高一些，最大功率達到382馬力，峰值扭矩不變。
二、B58發動機採用的新技術
1、全新設計的燃燒系統
寶馬為B系列發動機重新設計了氣道，增強了進氣滾流，壓縮比從N系列的10提高到B系列的11。重新設計的6孔直噴噴油器，降低了噴油造成活塞頂和缸孔的溼壁效應，避免機油稀釋風險，同時減輕了爆震傾向。
2.全鋁發動機設計
全鋁的發動機是寶馬的傳統，有利於保持輕量化方面的優勢。採用了閉式水套設計來進一步強化缸體。
3、缸孔電弧絲噴塗工藝LDS
寶馬在B系列發動機採用了其最先進的電弧絲噴塗工藝LDS缸孔加工工藝，基本原理是使用雙金屬電弧噴塗在鋁缸體缸孔內表面噴塗一種極薄的（0.3mm）鐵碳合金塗層。用來代替笨重的鐵缸套。這樣可以減輕重量，改善散熱。
4.Valvetronic連續可變氣門升程裝置和Double Vanos進排氣門可變正時系統。
全新設計Double Vanos進排氣門可變正時系統採用了中置油壓控制閥的結構，調節角度更大，響應更快，有助於改善性能和油耗。
總結一下，寶馬X5上採用的B58發動機直列6缸發動機集成了寶馬發動機技術的最新成果，從各方面的評價來看可以說是目前市場上最有競爭力的3.0T產品了。