'45°C的親密接觸，吐魯番火焰山體驗奔馳EQC'
還有 3 個多月，北京奔馳旗下第一款電動車 EQC 就要上市了。
兩週前，正值最熱時節的吐魯番火焰山，氣溫 45℃，地表溫度 70 ℃ 以上，在沒有任何遮擋的火焰山，我這個的標準糙老爺們，也包得嚴嚴實實防止晒傷，熱浪從腳底穿過來直髮燙，我得來回踱步，根本無法做一個安靜的美男子。
還有 3 個多月，北京奔馳旗下第一款電動車 EQC 就要上市了。
兩週前，正值最熱時節的吐魯番火焰山，氣溫 45℃，地表溫度 70 ℃ 以上，在沒有任何遮擋的火焰山，我這個的標準糙老爺們，也包得嚴嚴實實防止晒傷，熱浪從腳底穿過來直髮燙，我得來回踱步，根本無法做一個安靜的美男子。
電動邦作為全國最早親密接觸奔馳EQC 的兩家媒體之一，在新疆吐魯番參與了 EQC 的高溫測試。因為保密協議，今天您才看到此時的內容。
還有 3 個多月，北京奔馳旗下第一款電動車 EQC 就要上市了。
兩週前，正值最熱時節的吐魯番火焰山，氣溫 45℃，地表溫度 70 ℃ 以上，在沒有任何遮擋的火焰山，我這個的標準糙老爺們，也包得嚴嚴實實防止晒傷，熱浪從腳底穿過來直髮燙，我得來回踱步，根本無法做一個安靜的美男子。
電動邦作為全國最早親密接觸奔馳EQC 的兩家媒體之一，在新疆吐魯番參與了 EQC 的高溫測試。因為保密協議，今天您才看到此時的內容。
在如此高溫的環境下，對人和車都是煎熬，此次新疆的任務是要完成 1 萬公里純高溫測試。據工程師介紹，200 輛原型車和預生產車型在四個大洲經歷了 450 多萬公里的測試，其中在中國完成超過 25 萬公里的實地測試，提前於消費者進一步做可靠性驗證。
在歐洲，奔馳EQC 已經開賣，極熱極寒試驗分別在西班牙和芬蘭，早已驗證完畢。變成“北京奔馳”後，還是會有些“水土不服”，比如國內充電運營商太多太亂，歐洲的標準就比較統一，在國內車輛需要適配各運營商的充電協議，還要驗證和保證偏遠地區的充電樁是否真的兼容，還有高溫下的充電效率等等。
還有 3 個多月，北京奔馳旗下第一款電動車 EQC 就要上市了。
兩週前，正值最熱時節的吐魯番火焰山，氣溫 45℃，地表溫度 70 ℃ 以上，在沒有任何遮擋的火焰山，我這個的標準糙老爺們，也包得嚴嚴實實防止晒傷，熱浪從腳底穿過來直髮燙，我得來回踱步，根本無法做一個安靜的美男子。
電動邦作為全國最早親密接觸奔馳EQC 的兩家媒體之一，在新疆吐魯番參與了 EQC 的高溫測試。因為保密協議，今天您才看到此時的內容。
在如此高溫的環境下，對人和車都是煎熬，此次新疆的任務是要完成 1 萬公里純高溫測試。據工程師介紹，200 輛原型車和預生產車型在四個大洲經歷了 450 多萬公里的測試，其中在中國完成超過 25 萬公里的實地測試，提前於消費者進一步做可靠性驗證。
在歐洲，奔馳EQC 已經開賣，極熱極寒試驗分別在西班牙和芬蘭，早已驗證完畢。變成“北京奔馳”後，還是會有些“水土不服”，比如國內充電運營商太多太亂，歐洲的標準就比較統一，在國內車輛需要適配各運營商的充電協議，還要驗證和保證偏遠地區的充電樁是否真的兼容，還有高溫下的充電效率等等。
當我問工程師在測試中究竟出現過什麼問題時，他們的回答是車輛本身還真沒什麼問題，主要問題就是充電樁的兼容性方面，正在逐家解決。
高溫測試也好、低溫也好，任何測試說到底就是驗證車輛的可靠性，而這些都是一般消費者看不見的，豪華品牌驗證工作會更加保守和嚴謹。奔馳EQC 的項目從開始到現在已經四年多了（而且還是基於 GLC 打造），傳統品牌會更加尊重車輛研發的標準流程，對比有些新勢力企業，公司成立都沒四年呢車就匆匆上市了，所以頻繁出現問題也不足為奇，對於汽車來說，保守一點沒壞處。
還有 3 個多月，北京奔馳旗下第一款電動車 EQC 就要上市了。
兩週前，正值最熱時節的吐魯番火焰山，氣溫 45℃，地表溫度 70 ℃ 以上，在沒有任何遮擋的火焰山，我這個的標準糙老爺們，也包得嚴嚴實實防止晒傷，熱浪從腳底穿過來直髮燙，我得來回踱步，根本無法做一個安靜的美男子。
電動邦作為全國最早親密接觸奔馳EQC 的兩家媒體之一，在新疆吐魯番參與了 EQC 的高溫測試。因為保密協議，今天您才看到此時的內容。
在如此高溫的環境下，對人和車都是煎熬，此次新疆的任務是要完成 1 萬公里純高溫測試。據工程師介紹，200 輛原型車和預生產車型在四個大洲經歷了 450 多萬公里的測試，其中在中國完成超過 25 萬公里的實地測試，提前於消費者進一步做可靠性驗證。
在歐洲，奔馳EQC 已經開賣，極熱極寒試驗分別在西班牙和芬蘭，早已驗證完畢。變成“北京奔馳”後，還是會有些“水土不服”，比如國內充電運營商太多太亂，歐洲的標準就比較統一，在國內車輛需要適配各運營商的充電協議，還要驗證和保證偏遠地區的充電樁是否真的兼容，還有高溫下的充電效率等等。
當我問工程師在測試中究竟出現過什麼問題時，他們的回答是車輛本身還真沒什麼問題，主要問題就是充電樁的兼容性方面，正在逐家解決。
高溫測試也好、低溫也好，任何測試說到底就是驗證車輛的可靠性，而這些都是一般消費者看不見的，豪華品牌驗證工作會更加保守和嚴謹。奔馳EQC 的項目從開始到現在已經四年多了（而且還是基於 GLC 打造），傳統品牌會更加尊重車輛研發的標準流程，對比有些新勢力企業，公司成立都沒四年呢車就匆匆上市了，所以頻繁出現問題也不足為奇，對於汽車來說，保守一點沒壞處。
現在網絡上有些歪風邪氣，說“奔馳賣得就是車標”的人太膚淺，敢問那些人有沒有想過什麼原因使得它的車標那麼值錢？一個高端豪華品牌不是說高端就高端了，百年來對品質和豪華的執著才能造就今天的的地位，消費者能感知到的是豪華，感知不到的是背後為安全為品質付出的努力，這才是高端品牌真正的附加值。我並不是再為奔馳說話，事實的確是這個樣子，那些張口閉口“奔馳漏油”的，基本是開著雅迪，操著奔馳的心，這種心理，你懂得。
還有 3 個多月，北京奔馳旗下第一款電動車 EQC 就要上市了。
兩週前，正值最熱時節的吐魯番火焰山，氣溫 45℃，地表溫度 70 ℃ 以上，在沒有任何遮擋的火焰山，我這個的標準糙老爺們，也包得嚴嚴實實防止晒傷，熱浪從腳底穿過來直髮燙，我得來回踱步，根本無法做一個安靜的美男子。
電動邦作為全國最早親密接觸奔馳EQC 的兩家媒體之一，在新疆吐魯番參與了 EQC 的高溫測試。因為保密協議，今天您才看到此時的內容。
在如此高溫的環境下，對人和車都是煎熬，此次新疆的任務是要完成 1 萬公里純高溫測試。據工程師介紹，200 輛原型車和預生產車型在四個大洲經歷了 450 多萬公里的測試，其中在中國完成超過 25 萬公里的實地測試，提前於消費者進一步做可靠性驗證。
在歐洲，奔馳EQC 已經開賣，極熱極寒試驗分別在西班牙和芬蘭，早已驗證完畢。變成“北京奔馳”後，還是會有些“水土不服”，比如國內充電運營商太多太亂，歐洲的標準就比較統一，在國內車輛需要適配各運營商的充電協議，還要驗證和保證偏遠地區的充電樁是否真的兼容，還有高溫下的充電效率等等。
當我問工程師在測試中究竟出現過什麼問題時，他們的回答是車輛本身還真沒什麼問題，主要問題就是充電樁的兼容性方面，正在逐家解決。
高溫測試也好、低溫也好，任何測試說到底就是驗證車輛的可靠性，而這些都是一般消費者看不見的，豪華品牌驗證工作會更加保守和嚴謹。奔馳EQC 的項目從開始到現在已經四年多了（而且還是基於 GLC 打造），傳統品牌會更加尊重車輛研發的標準流程，對比有些新勢力企業，公司成立都沒四年呢車就匆匆上市了，所以頻繁出現問題也不足為奇，對於汽車來說，保守一點沒壞處。
現在網絡上有些歪風邪氣，說“奔馳賣得就是車標”的人太膚淺，敢問那些人有沒有想過什麼原因使得它的車標那麼值錢？一個高端豪華品牌不是說高端就高端了，百年來對品質和豪華的執著才能造就今天的的地位，消費者能感知到的是豪華，感知不到的是背後為安全為品質付出的努力，這才是高端品牌真正的附加值。我並不是再為奔馳說話，事實的確是這個樣子，那些張口閉口“奔馳漏油”的，基本是開著雅迪，操著奔馳的心，這種心理，你懂得。
■ 關於車：奔馳EQC，比GLC更搶眼的同胞兄弟
奔馳EQC 是基於 GLC 打造的，奔馳倒是絲毫不避諱這個事情，所以兩款車在軸距、空間方面上都完全一樣，尺寸也僅僅會因為前後造型的變化做些微調。
還有 3 個多月，北京奔馳旗下第一款電動車 EQC 就要上市了。
兩週前，正值最熱時節的吐魯番火焰山，氣溫 45℃，地表溫度 70 ℃ 以上，在沒有任何遮擋的火焰山，我這個的標準糙老爺們，也包得嚴嚴實實防止晒傷，熱浪從腳底穿過來直髮燙，我得來回踱步，根本無法做一個安靜的美男子。
電動邦作為全國最早親密接觸奔馳EQC 的兩家媒體之一，在新疆吐魯番參與了 EQC 的高溫測試。因為保密協議，今天您才看到此時的內容。
在如此高溫的環境下，對人和車都是煎熬，此次新疆的任務是要完成 1 萬公里純高溫測試。據工程師介紹，200 輛原型車和預生產車型在四個大洲經歷了 450 多萬公里的測試，其中在中國完成超過 25 萬公里的實地測試，提前於消費者進一步做可靠性驗證。
在歐洲，奔馳EQC 已經開賣，極熱極寒試驗分別在西班牙和芬蘭，早已驗證完畢。變成“北京奔馳”後，還是會有些“水土不服”，比如國內充電運營商太多太亂，歐洲的標準就比較統一，在國內車輛需要適配各運營商的充電協議，還要驗證和保證偏遠地區的充電樁是否真的兼容，還有高溫下的充電效率等等。
當我問工程師在測試中究竟出現過什麼問題時，他們的回答是車輛本身還真沒什麼問題，主要問題就是充電樁的兼容性方面，正在逐家解決。
高溫測試也好、低溫也好，任何測試說到底就是驗證車輛的可靠性，而這些都是一般消費者看不見的，豪華品牌驗證工作會更加保守和嚴謹。奔馳EQC 的項目從開始到現在已經四年多了（而且還是基於 GLC 打造），傳統品牌會更加尊重車輛研發的標準流程，對比有些新勢力企業，公司成立都沒四年呢車就匆匆上市了，所以頻繁出現問題也不足為奇，對於汽車來說，保守一點沒壞處。
現在網絡上有些歪風邪氣，說“奔馳賣得就是車標”的人太膚淺，敢問那些人有沒有想過什麼原因使得它的車標那麼值錢？一個高端豪華品牌不是說高端就高端了，百年來對品質和豪華的執著才能造就今天的的地位，消費者能感知到的是豪華，感知不到的是背後為安全為品質付出的努力，這才是高端品牌真正的附加值。我並不是再為奔馳說話，事實的確是這個樣子，那些張口閉口“奔馳漏油”的，基本是開著雅迪，操著奔馳的心，這種心理，你懂得。
■ 關於車：奔馳EQC，比GLC更搶眼的同胞兄弟
奔馳EQC 是基於 GLC 打造的，奔馳倒是絲毫不避諱這個事情，所以兩款車在軸距、空間方面上都完全一樣，尺寸也僅僅會因為前後造型的變化做些微調。
▲ 周圍的氣質與EQC不搭，但是這個貫穿式的頭燈還是非常的顯眼
前幾天改款的GLC剛剛上市，但是相比這款電動的 EQC 還是不夠搶眼，GLC 看起來“是個奔馳”，而EQC遠遠看上去就是一款“不太一樣的奔馳”。
功能性上，大燈同樣配備奔馳幾何多光束智能燈組，前方裝備了完整的 L2 輔助駕駛組件，包括 ACC、車道偏離糾正等，不過傳統豪華車企似乎不太愛宣傳所謂的“自動駕駛”，這是新勢力和國產品牌最愛宣傳的賣點。其實很多年前類似的功能早就在一些豪華品牌以及普通品牌的高配車型上實現了，只是開放程度略低一些，甚至老款的頂配邁騰、頂配君越都有配備，這些年很多國產車企都宣傳 L2，僅僅是因為技術下探到更低的車型了。
既然是電動車，我們先說說電氣化部分。EQC 在北京奔馳量產後，電芯會由寧德時代提供，容量為 80 KW·h 的電池包平鋪在底盤下，相比GLC，它並沒有影響車內成員和後備廂空間，但是離地間隙會變小一些，因為奔馳把這塊電池包“掩飾”得很到位，所以不會發現電池生硬地裸露在下面。
還有 3 個多月，北京奔馳旗下第一款電動車 EQC 就要上市了。
兩週前，正值最熱時節的吐魯番火焰山，氣溫 45℃，地表溫度 70 ℃ 以上，在沒有任何遮擋的火焰山，我這個的標準糙老爺們，也包得嚴嚴實實防止晒傷，熱浪從腳底穿過來直髮燙，我得來回踱步，根本無法做一個安靜的美男子。
電動邦作為全國最早親密接觸奔馳EQC 的兩家媒體之一，在新疆吐魯番參與了 EQC 的高溫測試。因為保密協議，今天您才看到此時的內容。
在如此高溫的環境下，對人和車都是煎熬，此次新疆的任務是要完成 1 萬公里純高溫測試。據工程師介紹，200 輛原型車和預生產車型在四個大洲經歷了 450 多萬公里的測試，其中在中國完成超過 25 萬公里的實地測試，提前於消費者進一步做可靠性驗證。
在歐洲，奔馳EQC 已經開賣，極熱極寒試驗分別在西班牙和芬蘭，早已驗證完畢。變成“北京奔馳”後，還是會有些“水土不服”，比如國內充電運營商太多太亂，歐洲的標準就比較統一，在國內車輛需要適配各運營商的充電協議，還要驗證和保證偏遠地區的充電樁是否真的兼容，還有高溫下的充電效率等等。
當我問工程師在測試中究竟出現過什麼問題時，他們的回答是車輛本身還真沒什麼問題，主要問題就是充電樁的兼容性方面，正在逐家解決。
高溫測試也好、低溫也好，任何測試說到底就是驗證車輛的可靠性，而這些都是一般消費者看不見的，豪華品牌驗證工作會更加保守和嚴謹。奔馳EQC 的項目從開始到現在已經四年多了（而且還是基於 GLC 打造），傳統品牌會更加尊重車輛研發的標準流程，對比有些新勢力企業，公司成立都沒四年呢車就匆匆上市了，所以頻繁出現問題也不足為奇，對於汽車來說，保守一點沒壞處。
現在網絡上有些歪風邪氣，說“奔馳賣得就是車標”的人太膚淺，敢問那些人有沒有想過什麼原因使得它的車標那麼值錢？一個高端豪華品牌不是說高端就高端了，百年來對品質和豪華的執著才能造就今天的的地位，消費者能感知到的是豪華，感知不到的是背後為安全為品質付出的努力，這才是高端品牌真正的附加值。我並不是再為奔馳說話，事實的確是這個樣子，那些張口閉口“奔馳漏油”的，基本是開著雅迪，操著奔馳的心，這種心理，你懂得。
■ 關於車：奔馳EQC，比GLC更搶眼的同胞兄弟
奔馳EQC 是基於 GLC 打造的，奔馳倒是絲毫不避諱這個事情，所以兩款車在軸距、空間方面上都完全一樣，尺寸也僅僅會因為前後造型的變化做些微調。
▲ 周圍的氣質與EQC不搭，但是這個貫穿式的頭燈還是非常的顯眼
前幾天改款的GLC剛剛上市，但是相比這款電動的 EQC 還是不夠搶眼，GLC 看起來“是個奔馳”，而EQC遠遠看上去就是一款“不太一樣的奔馳”。
功能性上，大燈同樣配備奔馳幾何多光束智能燈組，前方裝備了完整的 L2 輔助駕駛組件，包括 ACC、車道偏離糾正等，不過傳統豪華車企似乎不太愛宣傳所謂的“自動駕駛”，這是新勢力和國產品牌最愛宣傳的賣點。其實很多年前類似的功能早就在一些豪華品牌以及普通品牌的高配車型上實現了，只是開放程度略低一些，甚至老款的頂配邁騰、頂配君越都有配備，這些年很多國產車企都宣傳 L2，僅僅是因為技術下探到更低的車型了。
既然是電動車，我們先說說電氣化部分。EQC 在北京奔馳量產後，電芯會由寧德時代提供，容量為 80 KW·h 的電池包平鋪在底盤下，相比GLC，它並沒有影響車內成員和後備廂空間，但是離地間隙會變小一些，因為奔馳把這塊電池包“掩飾”得很到位，所以不會發現電池生硬地裸露在下面。
▲ EQC的電池在底盤下方 犧牲了一定離地間隙
EQC採用前後雙電機佈局，在車輛勻速等負載較小時會變為兩驅，車輛最大輸出功率為 300 kW（前後各150 kW），峰值扭矩為 730 N·m，儘管整備質量達到 2.4 噸，但 0-100 km/h 加速時間仍然能達到 5.2 秒。
還有 3 個多月，北京奔馳旗下第一款電動車 EQC 就要上市了。
兩週前，正值最熱時節的吐魯番火焰山，氣溫 45℃，地表溫度 70 ℃ 以上，在沒有任何遮擋的火焰山，我這個的標準糙老爺們，也包得嚴嚴實實防止晒傷，熱浪從腳底穿過來直髮燙，我得來回踱步，根本無法做一個安靜的美男子。
電動邦作為全國最早親密接觸奔馳EQC 的兩家媒體之一，在新疆吐魯番參與了 EQC 的高溫測試。因為保密協議，今天您才看到此時的內容。
在如此高溫的環境下，對人和車都是煎熬，此次新疆的任務是要完成 1 萬公里純高溫測試。據工程師介紹，200 輛原型車和預生產車型在四個大洲經歷了 450 多萬公里的測試，其中在中國完成超過 25 萬公里的實地測試，提前於消費者進一步做可靠性驗證。
在歐洲，奔馳EQC 已經開賣，極熱極寒試驗分別在西班牙和芬蘭，早已驗證完畢。變成“北京奔馳”後，還是會有些“水土不服”，比如國內充電運營商太多太亂，歐洲的標準就比較統一，在國內車輛需要適配各運營商的充電協議，還要驗證和保證偏遠地區的充電樁是否真的兼容，還有高溫下的充電效率等等。
當我問工程師在測試中究竟出現過什麼問題時，他們的回答是車輛本身還真沒什麼問題，主要問題就是充電樁的兼容性方面，正在逐家解決。
高溫測試也好、低溫也好，任何測試說到底就是驗證車輛的可靠性，而這些都是一般消費者看不見的，豪華品牌驗證工作會更加保守和嚴謹。奔馳EQC 的項目從開始到現在已經四年多了（而且還是基於 GLC 打造），傳統品牌會更加尊重車輛研發的標準流程，對比有些新勢力企業，公司成立都沒四年呢車就匆匆上市了，所以頻繁出現問題也不足為奇，對於汽車來說，保守一點沒壞處。
現在網絡上有些歪風邪氣，說“奔馳賣得就是車標”的人太膚淺，敢問那些人有沒有想過什麼原因使得它的車標那麼值錢？一個高端豪華品牌不是說高端就高端了，百年來對品質和豪華的執著才能造就今天的的地位，消費者能感知到的是豪華，感知不到的是背後為安全為品質付出的努力，這才是高端品牌真正的附加值。我並不是再為奔馳說話，事實的確是這個樣子，那些張口閉口“奔馳漏油”的，基本是開著雅迪，操著奔馳的心，這種心理，你懂得。
■ 關於車：奔馳EQC，比GLC更搶眼的同胞兄弟
奔馳EQC 是基於 GLC 打造的，奔馳倒是絲毫不避諱這個事情，所以兩款車在軸距、空間方面上都完全一樣，尺寸也僅僅會因為前後造型的變化做些微調。
▲ 周圍的氣質與EQC不搭，但是這個貫穿式的頭燈還是非常的顯眼
前幾天改款的GLC剛剛上市，但是相比這款電動的 EQC 還是不夠搶眼，GLC 看起來“是個奔馳”，而EQC遠遠看上去就是一款“不太一樣的奔馳”。
功能性上，大燈同樣配備奔馳幾何多光束智能燈組，前方裝備了完整的 L2 輔助駕駛組件，包括 ACC、車道偏離糾正等，不過傳統豪華車企似乎不太愛宣傳所謂的“自動駕駛”，這是新勢力和國產品牌最愛宣傳的賣點。其實很多年前類似的功能早就在一些豪華品牌以及普通品牌的高配車型上實現了，只是開放程度略低一些，甚至老款的頂配邁騰、頂配君越都有配備，這些年很多國產車企都宣傳 L2，僅僅是因為技術下探到更低的車型了。
既然是電動車，我們先說說電氣化部分。EQC 在北京奔馳量產後，電芯會由寧德時代提供，容量為 80 KW·h 的電池包平鋪在底盤下，相比GLC，它並沒有影響車內成員和後備廂空間，但是離地間隙會變小一些，因為奔馳把這塊電池包“掩飾”得很到位，所以不會發現電池生硬地裸露在下面。
▲ EQC的電池在底盤下方 犧牲了一定離地間隙
EQC採用前後雙電機佈局，在車輛勻速等負載較小時會變為兩驅，車輛最大輸出功率為 300 kW（前後各150 kW），峰值扭矩為 730 N·m，儘管整備質量達到 2.4 噸，但 0-100 km/h 加速時間仍然能達到 5.2 秒。
▲ 低負載時 奔馳EQC會變為兩驅以節省能耗
你也發現了，EQC 這款車整備質量並不低，這正是奔馳在安全性做的妥協，例如 EQC 專屬的新型副車架，對前側電機提供結構性保護，電池包周圍設有一體式防撞結構的堅固車架，蓄電池前部區域的蓄電池防護罩能夠防止能量存儲裝置被異物刺穿；發生事故時高壓系統將根據事故嚴重程度以可逆或不可逆方式自動切斷電源，保護乘客安全等。打開發動機艙，其實能看到保護點擊的“籠形結構”，這些安全措施帶來的負面影響是會增加整備質量。
還有 3 個多月，北京奔馳旗下第一款電動車 EQC 就要上市了。
兩週前，正值最熱時節的吐魯番火焰山，氣溫 45℃，地表溫度 70 ℃ 以上，在沒有任何遮擋的火焰山，我這個的標準糙老爺們，也包得嚴嚴實實防止晒傷，熱浪從腳底穿過來直髮燙，我得來回踱步，根本無法做一個安靜的美男子。
電動邦作為全國最早親密接觸奔馳EQC 的兩家媒體之一，在新疆吐魯番參與了 EQC 的高溫測試。因為保密協議，今天您才看到此時的內容。
在如此高溫的環境下，對人和車都是煎熬，此次新疆的任務是要完成 1 萬公里純高溫測試。據工程師介紹，200 輛原型車和預生產車型在四個大洲經歷了 450 多萬公里的測試，其中在中國完成超過 25 萬公里的實地測試，提前於消費者進一步做可靠性驗證。
在歐洲，奔馳EQC 已經開賣，極熱極寒試驗分別在西班牙和芬蘭，早已驗證完畢。變成“北京奔馳”後，還是會有些“水土不服”，比如國內充電運營商太多太亂，歐洲的標準就比較統一，在國內車輛需要適配各運營商的充電協議，還要驗證和保證偏遠地區的充電樁是否真的兼容，還有高溫下的充電效率等等。
當我問工程師在測試中究竟出現過什麼問題時，他們的回答是車輛本身還真沒什麼問題，主要問題就是充電樁的兼容性方面，正在逐家解決。
高溫測試也好、低溫也好，任何測試說到底就是驗證車輛的可靠性，而這些都是一般消費者看不見的，豪華品牌驗證工作會更加保守和嚴謹。奔馳EQC 的項目從開始到現在已經四年多了（而且還是基於 GLC 打造），傳統品牌會更加尊重車輛研發的標準流程，對比有些新勢力企業，公司成立都沒四年呢車就匆匆上市了，所以頻繁出現問題也不足為奇，對於汽車來說，保守一點沒壞處。
現在網絡上有些歪風邪氣，說“奔馳賣得就是車標”的人太膚淺，敢問那些人有沒有想過什麼原因使得它的車標那麼值錢？一個高端豪華品牌不是說高端就高端了，百年來對品質和豪華的執著才能造就今天的的地位，消費者能感知到的是豪華，感知不到的是背後為安全為品質付出的努力，這才是高端品牌真正的附加值。我並不是再為奔馳說話，事實的確是這個樣子，那些張口閉口“奔馳漏油”的，基本是開著雅迪，操著奔馳的心，這種心理，你懂得。
■ 關於車：奔馳EQC，比GLC更搶眼的同胞兄弟
奔馳EQC 是基於 GLC 打造的，奔馳倒是絲毫不避諱這個事情，所以兩款車在軸距、空間方面上都完全一樣，尺寸也僅僅會因為前後造型的變化做些微調。
▲ 周圍的氣質與EQC不搭，但是這個貫穿式的頭燈還是非常的顯眼
前幾天改款的GLC剛剛上市，但是相比這款電動的 EQC 還是不夠搶眼，GLC 看起來“是個奔馳”，而EQC遠遠看上去就是一款“不太一樣的奔馳”。
功能性上，大燈同樣配備奔馳幾何多光束智能燈組，前方裝備了完整的 L2 輔助駕駛組件，包括 ACC、車道偏離糾正等，不過傳統豪華車企似乎不太愛宣傳所謂的“自動駕駛”，這是新勢力和國產品牌最愛宣傳的賣點。其實很多年前類似的功能早就在一些豪華品牌以及普通品牌的高配車型上實現了，只是開放程度略低一些，甚至老款的頂配邁騰、頂配君越都有配備，這些年很多國產車企都宣傳 L2，僅僅是因為技術下探到更低的車型了。
既然是電動車，我們先說說電氣化部分。EQC 在北京奔馳量產後，電芯會由寧德時代提供，容量為 80 KW·h 的電池包平鋪在底盤下，相比GLC，它並沒有影響車內成員和後備廂空間，但是離地間隙會變小一些，因為奔馳把這塊電池包“掩飾”得很到位，所以不會發現電池生硬地裸露在下面。
▲ EQC的電池在底盤下方 犧牲了一定離地間隙
EQC採用前後雙電機佈局，在車輛勻速等負載較小時會變為兩驅，車輛最大輸出功率為 300 kW（前後各150 kW），峰值扭矩為 730 N·m，儘管整備質量達到 2.4 噸，但 0-100 km/h 加速時間仍然能達到 5.2 秒。
▲ 低負載時 奔馳EQC會變為兩驅以節省能耗
你也發現了，EQC 這款車整備質量並不低，這正是奔馳在安全性做的妥協，例如 EQC 專屬的新型副車架，對前側電機提供結構性保護，電池包周圍設有一體式防撞結構的堅固車架，蓄電池前部區域的蓄電池防護罩能夠防止能量存儲裝置被異物刺穿；發生事故時高壓系統將根據事故嚴重程度以可逆或不可逆方式自動切斷電源，保護乘客安全等。打開發動機艙，其實能看到保護點擊的“籠形結構”，這些安全措施帶來的負面影響是會增加整備質量。
▲ 對前電機的保護是看得見的 因此奔馳妥協了整車重量
還有 3 個多月，北京奔馳旗下第一款電動車 EQC 就要上市了。
兩週前，正值最熱時節的吐魯番火焰山，氣溫 45℃，地表溫度 70 ℃ 以上，在沒有任何遮擋的火焰山，我這個的標準糙老爺們，也包得嚴嚴實實防止晒傷，熱浪從腳底穿過來直髮燙，我得來回踱步，根本無法做一個安靜的美男子。
電動邦作為全國最早親密接觸奔馳EQC 的兩家媒體之一，在新疆吐魯番參與了 EQC 的高溫測試。因為保密協議，今天您才看到此時的內容。
在如此高溫的環境下，對人和車都是煎熬，此次新疆的任務是要完成 1 萬公里純高溫測試。據工程師介紹，200 輛原型車和預生產車型在四個大洲經歷了 450 多萬公里的測試，其中在中國完成超過 25 萬公里的實地測試，提前於消費者進一步做可靠性驗證。
在歐洲，奔馳EQC 已經開賣，極熱極寒試驗分別在西班牙和芬蘭，早已驗證完畢。變成“北京奔馳”後，還是會有些“水土不服”，比如國內充電運營商太多太亂，歐洲的標準就比較統一，在國內車輛需要適配各運營商的充電協議，還要驗證和保證偏遠地區的充電樁是否真的兼容，還有高溫下的充電效率等等。
當我問工程師在測試中究竟出現過什麼問題時，他們的回答是車輛本身還真沒什麼問題，主要問題就是充電樁的兼容性方面，正在逐家解決。
高溫測試也好、低溫也好，任何測試說到底就是驗證車輛的可靠性，而這些都是一般消費者看不見的，豪華品牌驗證工作會更加保守和嚴謹。奔馳EQC 的項目從開始到現在已經四年多了（而且還是基於 GLC 打造），傳統品牌會更加尊重車輛研發的標準流程，對比有些新勢力企業，公司成立都沒四年呢車就匆匆上市了，所以頻繁出現問題也不足為奇，對於汽車來說，保守一點沒壞處。
現在網絡上有些歪風邪氣，說“奔馳賣得就是車標”的人太膚淺，敢問那些人有沒有想過什麼原因使得它的車標那麼值錢？一個高端豪華品牌不是說高端就高端了，百年來對品質和豪華的執著才能造就今天的的地位，消費者能感知到的是豪華，感知不到的是背後為安全為品質付出的努力，這才是高端品牌真正的附加值。我並不是再為奔馳說話，事實的確是這個樣子，那些張口閉口“奔馳漏油”的，基本是開著雅迪，操著奔馳的心，這種心理，你懂得。
■ 關於車：奔馳EQC，比GLC更搶眼的同胞兄弟
奔馳EQC 是基於 GLC 打造的，奔馳倒是絲毫不避諱這個事情，所以兩款車在軸距、空間方面上都完全一樣，尺寸也僅僅會因為前後造型的變化做些微調。
▲ 周圍的氣質與EQC不搭，但是這個貫穿式的頭燈還是非常的顯眼
前幾天改款的GLC剛剛上市，但是相比這款電動的 EQC 還是不夠搶眼，GLC 看起來“是個奔馳”，而EQC遠遠看上去就是一款“不太一樣的奔馳”。
功能性上，大燈同樣配備奔馳幾何多光束智能燈組，前方裝備了完整的 L2 輔助駕駛組件，包括 ACC、車道偏離糾正等，不過傳統豪華車企似乎不太愛宣傳所謂的“自動駕駛”，這是新勢力和國產品牌最愛宣傳的賣點。其實很多年前類似的功能早就在一些豪華品牌以及普通品牌的高配車型上實現了，只是開放程度略低一些，甚至老款的頂配邁騰、頂配君越都有配備，這些年很多國產車企都宣傳 L2，僅僅是因為技術下探到更低的車型了。
既然是電動車，我們先說說電氣化部分。EQC 在北京奔馳量產後，電芯會由寧德時代提供，容量為 80 KW·h 的電池包平鋪在底盤下，相比GLC，它並沒有影響車內成員和後備廂空間，但是離地間隙會變小一些，因為奔馳把這塊電池包“掩飾”得很到位，所以不會發現電池生硬地裸露在下面。
▲ EQC的電池在底盤下方 犧牲了一定離地間隙
EQC採用前後雙電機佈局，在車輛勻速等負載較小時會變為兩驅，車輛最大輸出功率為 300 kW（前後各150 kW），峰值扭矩為 730 N·m，儘管整備質量達到 2.4 噸，但 0-100 km/h 加速時間仍然能達到 5.2 秒。
▲ 低負載時 奔馳EQC會變為兩驅以節省能耗
你也發現了，EQC 這款車整備質量並不低，這正是奔馳在安全性做的妥協，例如 EQC 專屬的新型副車架，對前側電機提供結構性保護，電池包周圍設有一體式防撞結構的堅固車架，蓄電池前部區域的蓄電池防護罩能夠防止能量存儲裝置被異物刺穿；發生事故時高壓系統將根據事故嚴重程度以可逆或不可逆方式自動切斷電源，保護乘客安全等。打開發動機艙，其實能看到保護點擊的“籠形結構”，這些安全措施帶來的負面影響是會增加整備質量。
▲ 對前電機的保護是看得見的 因此奔馳妥協了整車重量
▲ 別慌，沒那麼亂，其實打開機蓋是這樣的
儘管如此，EQC 的 NEDC 工況續航里程 415 km，與同級對手奧迪e-tron 相當，在國內整個大環境來看，屬於主流水平。奔馳工程師告訴我們，這個 415 km 是很實在的，它們也研究了市面上相似續航的車型，最後標定了一個十分保守的數字，實際續航等幾個月後拿到試駕車後我們再驗證。
奔馳EQC 的內飾在原型車的基礎上進行了較大改動，做工用料方面自然無可挑剔，風格上它更接近於奔馳家族的最新風格，中控系統自然也是最新版的 MBUX。
還有 3 個多月，北京奔馳旗下第一款電動車 EQC 就要上市了。
兩週前，正值最熱時節的吐魯番火焰山，氣溫 45℃，地表溫度 70 ℃ 以上，在沒有任何遮擋的火焰山，我這個的標準糙老爺們，也包得嚴嚴實實防止晒傷，熱浪從腳底穿過來直髮燙，我得來回踱步，根本無法做一個安靜的美男子。
電動邦作為全國最早親密接觸奔馳EQC 的兩家媒體之一，在新疆吐魯番參與了 EQC 的高溫測試。因為保密協議，今天您才看到此時的內容。
在如此高溫的環境下，對人和車都是煎熬，此次新疆的任務是要完成 1 萬公里純高溫測試。據工程師介紹，200 輛原型車和預生產車型在四個大洲經歷了 450 多萬公里的測試，其中在中國完成超過 25 萬公里的實地測試，提前於消費者進一步做可靠性驗證。
在歐洲，奔馳EQC 已經開賣，極熱極寒試驗分別在西班牙和芬蘭，早已驗證完畢。變成“北京奔馳”後，還是會有些“水土不服”，比如國內充電運營商太多太亂，歐洲的標準就比較統一，在國內車輛需要適配各運營商的充電協議，還要驗證和保證偏遠地區的充電樁是否真的兼容，還有高溫下的充電效率等等。
當我問工程師在測試中究竟出現過什麼問題時，他們的回答是車輛本身還真沒什麼問題，主要問題就是充電樁的兼容性方面，正在逐家解決。
高溫測試也好、低溫也好，任何測試說到底就是驗證車輛的可靠性，而這些都是一般消費者看不見的，豪華品牌驗證工作會更加保守和嚴謹。奔馳EQC 的項目從開始到現在已經四年多了（而且還是基於 GLC 打造），傳統品牌會更加尊重車輛研發的標準流程，對比有些新勢力企業，公司成立都沒四年呢車就匆匆上市了，所以頻繁出現問題也不足為奇，對於汽車來說，保守一點沒壞處。
現在網絡上有些歪風邪氣，說“奔馳賣得就是車標”的人太膚淺，敢問那些人有沒有想過什麼原因使得它的車標那麼值錢？一個高端豪華品牌不是說高端就高端了，百年來對品質和豪華的執著才能造就今天的的地位，消費者能感知到的是豪華，感知不到的是背後為安全為品質付出的努力，這才是高端品牌真正的附加值。我並不是再為奔馳說話，事實的確是這個樣子，那些張口閉口“奔馳漏油”的，基本是開著雅迪，操著奔馳的心，這種心理，你懂得。
■ 關於車：奔馳EQC，比GLC更搶眼的同胞兄弟
奔馳EQC 是基於 GLC 打造的，奔馳倒是絲毫不避諱這個事情，所以兩款車在軸距、空間方面上都完全一樣，尺寸也僅僅會因為前後造型的變化做些微調。
▲ 周圍的氣質與EQC不搭，但是這個貫穿式的頭燈還是非常的顯眼
前幾天改款的GLC剛剛上市，但是相比這款電動的 EQC 還是不夠搶眼，GLC 看起來“是個奔馳”，而EQC遠遠看上去就是一款“不太一樣的奔馳”。
功能性上，大燈同樣配備奔馳幾何多光束智能燈組，前方裝備了完整的 L2 輔助駕駛組件，包括 ACC、車道偏離糾正等，不過傳統豪華車企似乎不太愛宣傳所謂的“自動駕駛”，這是新勢力和國產品牌最愛宣傳的賣點。其實很多年前類似的功能早就在一些豪華品牌以及普通品牌的高配車型上實現了，只是開放程度略低一些，甚至老款的頂配邁騰、頂配君越都有配備，這些年很多國產車企都宣傳 L2，僅僅是因為技術下探到更低的車型了。
既然是電動車，我們先說說電氣化部分。EQC 在北京奔馳量產後，電芯會由寧德時代提供，容量為 80 KW·h 的電池包平鋪在底盤下，相比GLC，它並沒有影響車內成員和後備廂空間，但是離地間隙會變小一些，因為奔馳把這塊電池包“掩飾”得很到位，所以不會發現電池生硬地裸露在下面。
▲ EQC的電池在底盤下方 犧牲了一定離地間隙
EQC採用前後雙電機佈局，在車輛勻速等負載較小時會變為兩驅，車輛最大輸出功率為 300 kW（前後各150 kW），峰值扭矩為 730 N·m，儘管整備質量達到 2.4 噸，但 0-100 km/h 加速時間仍然能達到 5.2 秒。
▲ 低負載時 奔馳EQC會變為兩驅以節省能耗
你也發現了，EQC 這款車整備質量並不低，這正是奔馳在安全性做的妥協，例如 EQC 專屬的新型副車架，對前側電機提供結構性保護，電池包周圍設有一體式防撞結構的堅固車架，蓄電池前部區域的蓄電池防護罩能夠防止能量存儲裝置被異物刺穿；發生事故時高壓系統將根據事故嚴重程度以可逆或不可逆方式自動切斷電源，保護乘客安全等。打開發動機艙，其實能看到保護點擊的“籠形結構”，這些安全措施帶來的負面影響是會增加整備質量。
▲ 對前電機的保護是看得見的 因此奔馳妥協了整車重量
▲ 別慌，沒那麼亂，其實打開機蓋是這樣的
儘管如此，EQC 的 NEDC 工況續航里程 415 km，與同級對手奧迪e-tron 相當，在國內整個大環境來看，屬於主流水平。奔馳工程師告訴我們，這個 415 km 是很實在的，它們也研究了市面上相似續航的車型，最後標定了一個十分保守的數字，實際續航等幾個月後拿到試駕車後我們再驗證。
奔馳EQC 的內飾在原型車的基礎上進行了較大改動，做工用料方面自然無可挑剔，風格上它更接近於奔馳家族的最新風格，中控系統自然也是最新版的 MBUX。
還有 3 個多月，北京奔馳旗下第一款電動車 EQC 就要上市了。
兩週前，正值最熱時節的吐魯番火焰山，氣溫 45℃，地表溫度 70 ℃ 以上，在沒有任何遮擋的火焰山，我這個的標準糙老爺們，也包得嚴嚴實實防止晒傷，熱浪從腳底穿過來直髮燙，我得來回踱步，根本無法做一個安靜的美男子。
電動邦作為全國最早親密接觸奔馳EQC 的兩家媒體之一，在新疆吐魯番參與了 EQC 的高溫測試。因為保密協議，今天您才看到此時的內容。
在如此高溫的環境下，對人和車都是煎熬，此次新疆的任務是要完成 1 萬公里純高溫測試。據工程師介紹，200 輛原型車和預生產車型在四個大洲經歷了 450 多萬公里的測試，其中在中國完成超過 25 萬公里的實地測試，提前於消費者進一步做可靠性驗證。
在歐洲，奔馳EQC 已經開賣，極熱極寒試驗分別在西班牙和芬蘭，早已驗證完畢。變成“北京奔馳”後，還是會有些“水土不服”，比如國內充電運營商太多太亂，歐洲的標準就比較統一，在國內車輛需要適配各運營商的充電協議，還要驗證和保證偏遠地區的充電樁是否真的兼容，還有高溫下的充電效率等等。
當我問工程師在測試中究竟出現過什麼問題時，他們的回答是車輛本身還真沒什麼問題，主要問題就是充電樁的兼容性方面，正在逐家解決。
高溫測試也好、低溫也好，任何測試說到底就是驗證車輛的可靠性，而這些都是一般消費者看不見的，豪華品牌驗證工作會更加保守和嚴謹。奔馳EQC 的項目從開始到現在已經四年多了（而且還是基於 GLC 打造），傳統品牌會更加尊重車輛研發的標準流程，對比有些新勢力企業，公司成立都沒四年呢車就匆匆上市了，所以頻繁出現問題也不足為奇，對於汽車來說，保守一點沒壞處。
現在網絡上有些歪風邪氣，說“奔馳賣得就是車標”的人太膚淺，敢問那些人有沒有想過什麼原因使得它的車標那麼值錢？一個高端豪華品牌不是說高端就高端了，百年來對品質和豪華的執著才能造就今天的的地位，消費者能感知到的是豪華，感知不到的是背後為安全為品質付出的努力，這才是高端品牌真正的附加值。我並不是再為奔馳說話，事實的確是這個樣子，那些張口閉口“奔馳漏油”的，基本是開著雅迪，操著奔馳的心，這種心理，你懂得。
■ 關於車：奔馳EQC，比GLC更搶眼的同胞兄弟
奔馳EQC 是基於 GLC 打造的，奔馳倒是絲毫不避諱這個事情，所以兩款車在軸距、空間方面上都完全一樣，尺寸也僅僅會因為前後造型的變化做些微調。
▲ 周圍的氣質與EQC不搭，但是這個貫穿式的頭燈還是非常的顯眼
前幾天改款的GLC剛剛上市，但是相比這款電動的 EQC 還是不夠搶眼，GLC 看起來“是個奔馳”，而EQC遠遠看上去就是一款“不太一樣的奔馳”。
功能性上，大燈同樣配備奔馳幾何多光束智能燈組，前方裝備了完整的 L2 輔助駕駛組件，包括 ACC、車道偏離糾正等，不過傳統豪華車企似乎不太愛宣傳所謂的“自動駕駛”，這是新勢力和國產品牌最愛宣傳的賣點。其實很多年前類似的功能早就在一些豪華品牌以及普通品牌的高配車型上實現了，只是開放程度略低一些，甚至老款的頂配邁騰、頂配君越都有配備，這些年很多國產車企都宣傳 L2，僅僅是因為技術下探到更低的車型了。
既然是電動車，我們先說說電氣化部分。EQC 在北京奔馳量產後，電芯會由寧德時代提供，容量為 80 KW·h 的電池包平鋪在底盤下，相比GLC，它並沒有影響車內成員和後備廂空間，但是離地間隙會變小一些，因為奔馳把這塊電池包“掩飾”得很到位，所以不會發現電池生硬地裸露在下面。
▲ EQC的電池在底盤下方 犧牲了一定離地間隙
EQC採用前後雙電機佈局，在車輛勻速等負載較小時會變為兩驅，車輛最大輸出功率為 300 kW（前後各150 kW），峰值扭矩為 730 N·m，儘管整備質量達到 2.4 噸，但 0-100 km/h 加速時間仍然能達到 5.2 秒。
▲ 低負載時 奔馳EQC會變為兩驅以節省能耗
你也發現了，EQC 這款車整備質量並不低，這正是奔馳在安全性做的妥協，例如 EQC 專屬的新型副車架，對前側電機提供結構性保護，電池包周圍設有一體式防撞結構的堅固車架，蓄電池前部區域的蓄電池防護罩能夠防止能量存儲裝置被異物刺穿；發生事故時高壓系統將根據事故嚴重程度以可逆或不可逆方式自動切斷電源，保護乘客安全等。打開發動機艙，其實能看到保護點擊的“籠形結構”，這些安全措施帶來的負面影響是會增加整備質量。
▲ 對前電機的保護是看得見的 因此奔馳妥協了整車重量
▲ 別慌，沒那麼亂，其實打開機蓋是這樣的
儘管如此，EQC 的 NEDC 工況續航里程 415 km，與同級對手奧迪e-tron 相當，在國內整個大環境來看，屬於主流水平。奔馳工程師告訴我們，這個 415 km 是很實在的，它們也研究了市面上相似續航的車型，最後標定了一個十分保守的數字，實際續航等幾個月後拿到試駕車後我們再驗證。
奔馳EQC 的內飾在原型車的基礎上進行了較大改動，做工用料方面自然無可挑剔，風格上它更接近於奔馳家族的最新風格，中控系統自然也是最新版的 MBUX。
▲ 中控工檯面採用類似布藝的面料
還有 3 個多月，北京奔馳旗下第一款電動車 EQC 就要上市了。
兩週前，正值最熱時節的吐魯番火焰山，氣溫 45℃，地表溫度 70 ℃ 以上，在沒有任何遮擋的火焰山，我這個的標準糙老爺們，也包得嚴嚴實實防止晒傷，熱浪從腳底穿過來直髮燙，我得來回踱步，根本無法做一個安靜的美男子。
電動邦作為全國最早親密接觸奔馳EQC 的兩家媒體之一，在新疆吐魯番參與了 EQC 的高溫測試。因為保密協議，今天您才看到此時的內容。
在如此高溫的環境下，對人和車都是煎熬，此次新疆的任務是要完成 1 萬公里純高溫測試。據工程師介紹，200 輛原型車和預生產車型在四個大洲經歷了 450 多萬公里的測試，其中在中國完成超過 25 萬公里的實地測試，提前於消費者進一步做可靠性驗證。
在歐洲，奔馳EQC 已經開賣，極熱極寒試驗分別在西班牙和芬蘭，早已驗證完畢。變成“北京奔馳”後，還是會有些“水土不服”，比如國內充電運營商太多太亂，歐洲的標準就比較統一，在國內車輛需要適配各運營商的充電協議，還要驗證和保證偏遠地區的充電樁是否真的兼容，還有高溫下的充電效率等等。
當我問工程師在測試中究竟出現過什麼問題時，他們的回答是車輛本身還真沒什麼問題，主要問題就是充電樁的兼容性方面，正在逐家解決。
高溫測試也好、低溫也好，任何測試說到底就是驗證車輛的可靠性，而這些都是一般消費者看不見的，豪華品牌驗證工作會更加保守和嚴謹。奔馳EQC 的項目從開始到現在已經四年多了（而且還是基於 GLC 打造），傳統品牌會更加尊重車輛研發的標準流程，對比有些新勢力企業，公司成立都沒四年呢車就匆匆上市了，所以頻繁出現問題也不足為奇，對於汽車來說，保守一點沒壞處。
現在網絡上有些歪風邪氣，說“奔馳賣得就是車標”的人太膚淺，敢問那些人有沒有想過什麼原因使得它的車標那麼值錢？一個高端豪華品牌不是說高端就高端了，百年來對品質和豪華的執著才能造就今天的的地位，消費者能感知到的是豪華，感知不到的是背後為安全為品質付出的努力，這才是高端品牌真正的附加值。我並不是再為奔馳說話，事實的確是這個樣子，那些張口閉口“奔馳漏油”的，基本是開著雅迪，操著奔馳的心，這種心理，你懂得。
■ 關於車：奔馳EQC，比GLC更搶眼的同胞兄弟
奔馳EQC 是基於 GLC 打造的，奔馳倒是絲毫不避諱這個事情，所以兩款車在軸距、空間方面上都完全一樣，尺寸也僅僅會因為前後造型的變化做些微調。
▲ 周圍的氣質與EQC不搭，但是這個貫穿式的頭燈還是非常的顯眼
前幾天改款的GLC剛剛上市，但是相比這款電動的 EQC 還是不夠搶眼，GLC 看起來“是個奔馳”，而EQC遠遠看上去就是一款“不太一樣的奔馳”。
功能性上，大燈同樣配備奔馳幾何多光束智能燈組，前方裝備了完整的 L2 輔助駕駛組件，包括 ACC、車道偏離糾正等，不過傳統豪華車企似乎不太愛宣傳所謂的“自動駕駛”，這是新勢力和國產品牌最愛宣傳的賣點。其實很多年前類似的功能早就在一些豪華品牌以及普通品牌的高配車型上實現了，只是開放程度略低一些，甚至老款的頂配邁騰、頂配君越都有配備，這些年很多國產車企都宣傳 L2，僅僅是因為技術下探到更低的車型了。
既然是電動車，我們先說說電氣化部分。EQC 在北京奔馳量產後，電芯會由寧德時代提供，容量為 80 KW·h 的電池包平鋪在底盤下，相比GLC，它並沒有影響車內成員和後備廂空間，但是離地間隙會變小一些，因為奔馳把這塊電池包“掩飾”得很到位，所以不會發現電池生硬地裸露在下面。
▲ EQC的電池在底盤下方 犧牲了一定離地間隙
EQC採用前後雙電機佈局，在車輛勻速等負載較小時會變為兩驅，車輛最大輸出功率為 300 kW（前後各150 kW），峰值扭矩為 730 N·m，儘管整備質量達到 2.4 噸，但 0-100 km/h 加速時間仍然能達到 5.2 秒。
▲ 低負載時 奔馳EQC會變為兩驅以節省能耗
你也發現了，EQC 這款車整備質量並不低，這正是奔馳在安全性做的妥協，例如 EQC 專屬的新型副車架，對前側電機提供結構性保護，電池包周圍設有一體式防撞結構的堅固車架，蓄電池前部區域的蓄電池防護罩能夠防止能量存儲裝置被異物刺穿；發生事故時高壓系統將根據事故嚴重程度以可逆或不可逆方式自動切斷電源，保護乘客安全等。打開發動機艙，其實能看到保護點擊的“籠形結構”，這些安全措施帶來的負面影響是會增加整備質量。
▲ 對前電機的保護是看得見的 因此奔馳妥協了整車重量
▲ 別慌，沒那麼亂，其實打開機蓋是這樣的
儘管如此，EQC 的 NEDC 工況續航里程 415 km，與同級對手奧迪e-tron 相當，在國內整個大環境來看，屬於主流水平。奔馳工程師告訴我們，這個 415 km 是很實在的，它們也研究了市面上相似續航的車型，最後標定了一個十分保守的數字，實際續航等幾個月後拿到試駕車後我們再驗證。
奔馳EQC 的內飾在原型車的基礎上進行了較大改動，做工用料方面自然無可挑剔，風格上它更接近於奔馳家族的最新風格，中控系統自然也是最新版的 MBUX。
▲ 中控工檯面採用類似布藝的面料
▲ 最新的MBUX系統反應很快，屏幕下方有個小平臺，手搭在上面很合適
針對電動車，車機進行了相應的優化，它可以像設定鬧鈴一樣設定出發時間，在出發之前車輛會自動把車內溫度調整好，車主可以設定單次或者多次循環，十分人性化。
還有 3 個多月，北京奔馳旗下第一款電動車 EQC 就要上市了。
兩週前，正值最熱時節的吐魯番火焰山，氣溫 45℃，地表溫度 70 ℃ 以上，在沒有任何遮擋的火焰山，我這個的標準糙老爺們，也包得嚴嚴實實防止晒傷，熱浪從腳底穿過來直髮燙，我得來回踱步，根本無法做一個安靜的美男子。
電動邦作為全國最早親密接觸奔馳EQC 的兩家媒體之一，在新疆吐魯番參與了 EQC 的高溫測試。因為保密協議，今天您才看到此時的內容。
在如此高溫的環境下，對人和車都是煎熬，此次新疆的任務是要完成 1 萬公里純高溫測試。據工程師介紹，200 輛原型車和預生產車型在四個大洲經歷了 450 多萬公里的測試，其中在中國完成超過 25 萬公里的實地測試，提前於消費者進一步做可靠性驗證。
在歐洲，奔馳EQC 已經開賣，極熱極寒試驗分別在西班牙和芬蘭，早已驗證完畢。變成“北京奔馳”後，還是會有些“水土不服”，比如國內充電運營商太多太亂，歐洲的標準就比較統一，在國內車輛需要適配各運營商的充電協議，還要驗證和保證偏遠地區的充電樁是否真的兼容，還有高溫下的充電效率等等。
當我問工程師在測試中究竟出現過什麼問題時，他們的回答是車輛本身還真沒什麼問題，主要問題就是充電樁的兼容性方面，正在逐家解決。
高溫測試也好、低溫也好，任何測試說到底就是驗證車輛的可靠性，而這些都是一般消費者看不見的，豪華品牌驗證工作會更加保守和嚴謹。奔馳EQC 的項目從開始到現在已經四年多了（而且還是基於 GLC 打造），傳統品牌會更加尊重車輛研發的標準流程，對比有些新勢力企業，公司成立都沒四年呢車就匆匆上市了，所以頻繁出現問題也不足為奇，對於汽車來說，保守一點沒壞處。
現在網絡上有些歪風邪氣，說“奔馳賣得就是車標”的人太膚淺，敢問那些人有沒有想過什麼原因使得它的車標那麼值錢？一個高端豪華品牌不是說高端就高端了，百年來對品質和豪華的執著才能造就今天的的地位，消費者能感知到的是豪華，感知不到的是背後為安全為品質付出的努力，這才是高端品牌真正的附加值。我並不是再為奔馳說話，事實的確是這個樣子，那些張口閉口“奔馳漏油”的，基本是開著雅迪，操著奔馳的心，這種心理，你懂得。
■ 關於車：奔馳EQC，比GLC更搶眼的同胞兄弟
奔馳EQC 是基於 GLC 打造的，奔馳倒是絲毫不避諱這個事情，所以兩款車在軸距、空間方面上都完全一樣，尺寸也僅僅會因為前後造型的變化做些微調。
▲ 周圍的氣質與EQC不搭，但是這個貫穿式的頭燈還是非常的顯眼
前幾天改款的GLC剛剛上市，但是相比這款電動的 EQC 還是不夠搶眼，GLC 看起來“是個奔馳”，而EQC遠遠看上去就是一款“不太一樣的奔馳”。
功能性上，大燈同樣配備奔馳幾何多光束智能燈組，前方裝備了完整的 L2 輔助駕駛組件，包括 ACC、車道偏離糾正等，不過傳統豪華車企似乎不太愛宣傳所謂的“自動駕駛”，這是新勢力和國產品牌最愛宣傳的賣點。其實很多年前類似的功能早就在一些豪華品牌以及普通品牌的高配車型上實現了，只是開放程度略低一些，甚至老款的頂配邁騰、頂配君越都有配備，這些年很多國產車企都宣傳 L2，僅僅是因為技術下探到更低的車型了。
既然是電動車，我們先說說電氣化部分。EQC 在北京奔馳量產後，電芯會由寧德時代提供，容量為 80 KW·h 的電池包平鋪在底盤下，相比GLC，它並沒有影響車內成員和後備廂空間，但是離地間隙會變小一些，因為奔馳把這塊電池包“掩飾”得很到位，所以不會發現電池生硬地裸露在下面。
▲ EQC的電池在底盤下方 犧牲了一定離地間隙
EQC採用前後雙電機佈局，在車輛勻速等負載較小時會變為兩驅，車輛最大輸出功率為 300 kW（前後各150 kW），峰值扭矩為 730 N·m，儘管整備質量達到 2.4 噸，但 0-100 km/h 加速時間仍然能達到 5.2 秒。
▲ 低負載時 奔馳EQC會變為兩驅以節省能耗
你也發現了，EQC 這款車整備質量並不低，這正是奔馳在安全性做的妥協，例如 EQC 專屬的新型副車架，對前側電機提供結構性保護，電池包周圍設有一體式防撞結構的堅固車架，蓄電池前部區域的蓄電池防護罩能夠防止能量存儲裝置被異物刺穿；發生事故時高壓系統將根據事故嚴重程度以可逆或不可逆方式自動切斷電源，保護乘客安全等。打開發動機艙，其實能看到保護點擊的“籠形結構”，這些安全措施帶來的負面影響是會增加整備質量。
▲ 對前電機的保護是看得見的 因此奔馳妥協了整車重量
▲ 別慌，沒那麼亂，其實打開機蓋是這樣的
儘管如此，EQC 的 NEDC 工況續航里程 415 km，與同級對手奧迪e-tron 相當，在國內整個大環境來看，屬於主流水平。奔馳工程師告訴我們，這個 415 km 是很實在的，它們也研究了市面上相似續航的車型，最後標定了一個十分保守的數字，實際續航等幾個月後拿到試駕車後我們再驗證。
奔馳EQC 的內飾在原型車的基礎上進行了較大改動，做工用料方面自然無可挑剔，風格上它更接近於奔馳家族的最新風格，中控系統自然也是最新版的 MBUX。
▲ 中控工檯面採用類似布藝的面料
▲ 最新的MBUX系統反應很快，屏幕下方有個小平臺，手搭在上面很合適
針對電動車，車機進行了相應的優化，它可以像設定鬧鈴一樣設定出發時間，在出發之前車輛會自動把車內溫度調整好，車主可以設定單次或者多次循環，十分人性化。
配置方面，至少這臺EQC 配置特別高，除了剛才提到的幾何光束大燈和L2輔助駕駛，抬頭顯示、座椅記憶、氛圍燈、座椅按摩、後排獨立空調等等，反正能想到的配置基本都給安排上了，不過奔馳後排坐墊短的問題在EQC 上也是存在的。
還有 3 個多月，北京奔馳旗下第一款電動車 EQC 就要上市了。
兩週前，正值最熱時節的吐魯番火焰山，氣溫 45℃，地表溫度 70 ℃ 以上，在沒有任何遮擋的火焰山，我這個的標準糙老爺們，也包得嚴嚴實實防止晒傷，熱浪從腳底穿過來直髮燙，我得來回踱步，根本無法做一個安靜的美男子。
電動邦作為全國最早親密接觸奔馳EQC 的兩家媒體之一，在新疆吐魯番參與了 EQC 的高溫測試。因為保密協議，今天您才看到此時的內容。
在如此高溫的環境下，對人和車都是煎熬，此次新疆的任務是要完成 1 萬公里純高溫測試。據工程師介紹，200 輛原型車和預生產車型在四個大洲經歷了 450 多萬公里的測試，其中在中國完成超過 25 萬公里的實地測試，提前於消費者進一步做可靠性驗證。
在歐洲，奔馳EQC 已經開賣，極熱極寒試驗分別在西班牙和芬蘭，早已驗證完畢。變成“北京奔馳”後，還是會有些“水土不服”，比如國內充電運營商太多太亂，歐洲的標準就比較統一，在國內車輛需要適配各運營商的充電協議，還要驗證和保證偏遠地區的充電樁是否真的兼容，還有高溫下的充電效率等等。
當我問工程師在測試中究竟出現過什麼問題時，他們的回答是車輛本身還真沒什麼問題，主要問題就是充電樁的兼容性方面，正在逐家解決。
高溫測試也好、低溫也好，任何測試說到底就是驗證車輛的可靠性，而這些都是一般消費者看不見的，豪華品牌驗證工作會更加保守和嚴謹。奔馳EQC 的項目從開始到現在已經四年多了（而且還是基於 GLC 打造），傳統品牌會更加尊重車輛研發的標準流程，對比有些新勢力企業，公司成立都沒四年呢車就匆匆上市了，所以頻繁出現問題也不足為奇，對於汽車來說，保守一點沒壞處。
現在網絡上有些歪風邪氣，說“奔馳賣得就是車標”的人太膚淺，敢問那些人有沒有想過什麼原因使得它的車標那麼值錢？一個高端豪華品牌不是說高端就高端了，百年來對品質和豪華的執著才能造就今天的的地位，消費者能感知到的是豪華，感知不到的是背後為安全為品質付出的努力，這才是高端品牌真正的附加值。我並不是再為奔馳說話，事實的確是這個樣子，那些張口閉口“奔馳漏油”的，基本是開著雅迪，操著奔馳的心，這種心理，你懂得。
■ 關於車：奔馳EQC，比GLC更搶眼的同胞兄弟
奔馳EQC 是基於 GLC 打造的，奔馳倒是絲毫不避諱這個事情，所以兩款車在軸距、空間方面上都完全一樣，尺寸也僅僅會因為前後造型的變化做些微調。
▲ 周圍的氣質與EQC不搭，但是這個貫穿式的頭燈還是非常的顯眼
前幾天改款的GLC剛剛上市，但是相比這款電動的 EQC 還是不夠搶眼，GLC 看起來“是個奔馳”，而EQC遠遠看上去就是一款“不太一樣的奔馳”。
功能性上，大燈同樣配備奔馳幾何多光束智能燈組，前方裝備了完整的 L2 輔助駕駛組件，包括 ACC、車道偏離糾正等，不過傳統豪華車企似乎不太愛宣傳所謂的“自動駕駛”，這是新勢力和國產品牌最愛宣傳的賣點。其實很多年前類似的功能早就在一些豪華品牌以及普通品牌的高配車型上實現了，只是開放程度略低一些，甚至老款的頂配邁騰、頂配君越都有配備，這些年很多國產車企都宣傳 L2，僅僅是因為技術下探到更低的車型了。
既然是電動車，我們先說說電氣化部分。EQC 在北京奔馳量產後，電芯會由寧德時代提供，容量為 80 KW·h 的電池包平鋪在底盤下，相比GLC，它並沒有影響車內成員和後備廂空間，但是離地間隙會變小一些，因為奔馳把這塊電池包“掩飾”得很到位，所以不會發現電池生硬地裸露在下面。
▲ EQC的電池在底盤下方 犧牲了一定離地間隙
EQC採用前後雙電機佈局，在車輛勻速等負載較小時會變為兩驅，車輛最大輸出功率為 300 kW（前後各150 kW），峰值扭矩為 730 N·m，儘管整備質量達到 2.4 噸，但 0-100 km/h 加速時間仍然能達到 5.2 秒。
▲ 低負載時 奔馳EQC會變為兩驅以節省能耗
你也發現了，EQC 這款車整備質量並不低，這正是奔馳在安全性做的妥協，例如 EQC 專屬的新型副車架，對前側電機提供結構性保護，電池包周圍設有一體式防撞結構的堅固車架，蓄電池前部區域的蓄電池防護罩能夠防止能量存儲裝置被異物刺穿；發生事故時高壓系統將根據事故嚴重程度以可逆或不可逆方式自動切斷電源，保護乘客安全等。打開發動機艙，其實能看到保護點擊的“籠形結構”，這些安全措施帶來的負面影響是會增加整備質量。
▲ 對前電機的保護是看得見的 因此奔馳妥協了整車重量
▲ 別慌，沒那麼亂，其實打開機蓋是這樣的
儘管如此，EQC 的 NEDC 工況續航里程 415 km，與同級對手奧迪e-tron 相當，在國內整個大環境來看，屬於主流水平。奔馳工程師告訴我們，這個 415 km 是很實在的，它們也研究了市面上相似續航的車型，最後標定了一個十分保守的數字，實際續航等幾個月後拿到試駕車後我們再驗證。
奔馳EQC 的內飾在原型車的基礎上進行了較大改動，做工用料方面自然無可挑剔，風格上它更接近於奔馳家族的最新風格，中控系統自然也是最新版的 MBUX。
▲ 中控工檯面採用類似布藝的面料
▲ 最新的MBUX系統反應很快，屏幕下方有個小平臺，手搭在上面很合適
針對電動車，車機進行了相應的優化，它可以像設定鬧鈴一樣設定出發時間，在出發之前車輛會自動把車內溫度調整好，車主可以設定單次或者多次循環，十分人性化。
配置方面，至少這臺EQC 配置特別高，除了剛才提到的幾何光束大燈和L2輔助駕駛，抬頭顯示、座椅記憶、氛圍燈、座椅按摩、後排獨立空調等等，反正能想到的配置基本都給安排上了，不過奔馳後排坐墊短的問題在EQC 上也是存在的。
▲ 科技和舒適性配置都很高 從測試車輛來看少了座椅通風略遺憾
■ 乘坐感受如何？
因為車輛還在調試階段，我們無法親自駕駛，但可以分享一下兩天來的乘坐體驗。動力絕對是沒的說，工程師告訴我，EQC 的“電門”調教跟奔馳的燃油車類似，是那種前半段偏柔和的設定，動力會像大排量自然吸氣車型一樣源源不斷釋放，開過奔馳的朋友一定能理解這個感覺。
還有 3 個多月，北京奔馳旗下第一款電動車 EQC 就要上市了。
兩週前，正值最熱時節的吐魯番火焰山，氣溫 45℃，地表溫度 70 ℃ 以上，在沒有任何遮擋的火焰山，我這個的標準糙老爺們，也包得嚴嚴實實防止晒傷，熱浪從腳底穿過來直髮燙，我得來回踱步，根本無法做一個安靜的美男子。
電動邦作為全國最早親密接觸奔馳EQC 的兩家媒體之一，在新疆吐魯番參與了 EQC 的高溫測試。因為保密協議，今天您才看到此時的內容。
在如此高溫的環境下，對人和車都是煎熬，此次新疆的任務是要完成 1 萬公里純高溫測試。據工程師介紹，200 輛原型車和預生產車型在四個大洲經歷了 450 多萬公里的測試，其中在中國完成超過 25 萬公里的實地測試，提前於消費者進一步做可靠性驗證。
在歐洲，奔馳EQC 已經開賣，極熱極寒試驗分別在西班牙和芬蘭，早已驗證完畢。變成“北京奔馳”後，還是會有些“水土不服”，比如國內充電運營商太多太亂，歐洲的標準就比較統一，在國內車輛需要適配各運營商的充電協議，還要驗證和保證偏遠地區的充電樁是否真的兼容，還有高溫下的充電效率等等。
當我問工程師在測試中究竟出現過什麼問題時，他們的回答是車輛本身還真沒什麼問題，主要問題就是充電樁的兼容性方面，正在逐家解決。
高溫測試也好、低溫也好，任何測試說到底就是驗證車輛的可靠性，而這些都是一般消費者看不見的，豪華品牌驗證工作會更加保守和嚴謹。奔馳EQC 的項目從開始到現在已經四年多了（而且還是基於 GLC 打造），傳統品牌會更加尊重車輛研發的標準流程，對比有些新勢力企業，公司成立都沒四年呢車就匆匆上市了，所以頻繁出現問題也不足為奇，對於汽車來說，保守一點沒壞處。
現在網絡上有些歪風邪氣，說“奔馳賣得就是車標”的人太膚淺，敢問那些人有沒有想過什麼原因使得它的車標那麼值錢？一個高端豪華品牌不是說高端就高端了，百年來對品質和豪華的執著才能造就今天的的地位，消費者能感知到的是豪華，感知不到的是背後為安全為品質付出的努力，這才是高端品牌真正的附加值。我並不是再為奔馳說話，事實的確是這個樣子，那些張口閉口“奔馳漏油”的，基本是開著雅迪，操著奔馳的心，這種心理，你懂得。
■ 關於車：奔馳EQC，比GLC更搶眼的同胞兄弟
奔馳EQC 是基於 GLC 打造的，奔馳倒是絲毫不避諱這個事情，所以兩款車在軸距、空間方面上都完全一樣，尺寸也僅僅會因為前後造型的變化做些微調。
▲ 周圍的氣質與EQC不搭，但是這個貫穿式的頭燈還是非常的顯眼
前幾天改款的GLC剛剛上市，但是相比這款電動的 EQC 還是不夠搶眼，GLC 看起來“是個奔馳”，而EQC遠遠看上去就是一款“不太一樣的奔馳”。
功能性上，大燈同樣配備奔馳幾何多光束智能燈組，前方裝備了完整的 L2 輔助駕駛組件，包括 ACC、車道偏離糾正等，不過傳統豪華車企似乎不太愛宣傳所謂的“自動駕駛”，這是新勢力和國產品牌最愛宣傳的賣點。其實很多年前類似的功能早就在一些豪華品牌以及普通品牌的高配車型上實現了，只是開放程度略低一些，甚至老款的頂配邁騰、頂配君越都有配備，這些年很多國產車企都宣傳 L2，僅僅是因為技術下探到更低的車型了。
既然是電動車，我們先說說電氣化部分。EQC 在北京奔馳量產後，電芯會由寧德時代提供，容量為 80 KW·h 的電池包平鋪在底盤下，相比GLC，它並沒有影響車內成員和後備廂空間，但是離地間隙會變小一些，因為奔馳把這塊電池包“掩飾”得很到位，所以不會發現電池生硬地裸露在下面。
▲ EQC的電池在底盤下方 犧牲了一定離地間隙
EQC採用前後雙電機佈局，在車輛勻速等負載較小時會變為兩驅，車輛最大輸出功率為 300 kW（前後各150 kW），峰值扭矩為 730 N·m，儘管整備質量達到 2.4 噸，但 0-100 km/h 加速時間仍然能達到 5.2 秒。
▲ 低負載時 奔馳EQC會變為兩驅以節省能耗
你也發現了，EQC 這款車整備質量並不低，這正是奔馳在安全性做的妥協，例如 EQC 專屬的新型副車架，對前側電機提供結構性保護，電池包周圍設有一體式防撞結構的堅固車架，蓄電池前部區域的蓄電池防護罩能夠防止能量存儲裝置被異物刺穿；發生事故時高壓系統將根據事故嚴重程度以可逆或不可逆方式自動切斷電源，保護乘客安全等。打開發動機艙，其實能看到保護點擊的“籠形結構”，這些安全措施帶來的負面影響是會增加整備質量。
▲ 對前電機的保護是看得見的 因此奔馳妥協了整車重量
▲ 別慌，沒那麼亂，其實打開機蓋是這樣的
儘管如此，EQC 的 NEDC 工況續航里程 415 km，與同級對手奧迪e-tron 相當，在國內整個大環境來看，屬於主流水平。奔馳工程師告訴我們，這個 415 km 是很實在的，它們也研究了市面上相似續航的車型，最後標定了一個十分保守的數字，實際續航等幾個月後拿到試駕車後我們再驗證。
奔馳EQC 的內飾在原型車的基礎上進行了較大改動，做工用料方面自然無可挑剔，風格上它更接近於奔馳家族的最新風格，中控系統自然也是最新版的 MBUX。
▲ 中控工檯面採用類似布藝的面料
▲ 最新的MBUX系統反應很快，屏幕下方有個小平臺，手搭在上面很合適
針對電動車，車機進行了相應的優化，它可以像設定鬧鈴一樣設定出發時間，在出發之前車輛會自動把車內溫度調整好，車主可以設定單次或者多次循環，十分人性化。
配置方面，至少這臺EQC 配置特別高，除了剛才提到的幾何光束大燈和L2輔助駕駛，抬頭顯示、座椅記憶、氛圍燈、座椅按摩、後排獨立空調等等，反正能想到的配置基本都給安排上了，不過奔馳後排坐墊短的問題在EQC 上也是存在的。
▲ 科技和舒適性配置都很高 從測試車輛來看少了座椅通風略遺憾
■ 乘坐感受如何？
因為車輛還在調試階段，我們無法親自駕駛，但可以分享一下兩天來的乘坐體驗。動力絕對是沒的說，工程師告訴我，EQC 的“電門”調教跟奔馳的燃油車類似，是那種前半段偏柔和的設定，動力會像大排量自然吸氣車型一樣源源不斷釋放，開過奔馳的朋友一定能理解這個感覺。
即使沒有自己駕駛，坐在 EQC 裡行駛在嘈雜的路面，也能感受到車身剛性很足、連續顛簸也沒有任何雜音，通常意義上德國車往往減震偏硬，但奔馳EQC 後懸採用空氣彈簧，為舒適性加分不少，坐在後排能明顯感覺到空氣懸掛對路面衝擊的化解。
工程師告訴我們，車輛在新疆行駛時百公里能耗大約在 21~22 kW·h，而且在當地空調、電池散熱系統會持續高負荷工作，如果不在那麼極端的環境中駕駛，能耗肯定會更低一些，這麼看來，80 kW·h 的電池、續航 415 km 的確是十分靠譜的。
■ 國內版和海外版有什麼不同？
說起來有點意思，主要區別是，能量回收等級在歐洲是 5 檔，國內是 3 檔。國內取消了 AUTO 模式和回收的最強檔，AUTO模式要聯動地圖自動進行能量回收調節，國內和還不具備這樣的條件。
能量回收最強檔取消是因為，國內法規要求剎車燈必須踩下踏板才能點亮，該檔因為回收力度太大抬加速踏板時剎車燈是點亮的，奔馳有個專門研究國內法規的部門，儘管很多廠家在最強回收檔剎車燈是亮的，但是奔馳還是要嚴格遵守法律法規，避免不必要的風險。
還有 3 個多月，北京奔馳旗下第一款電動車 EQC 就要上市了。
兩週前，正值最熱時節的吐魯番火焰山，氣溫 45℃，地表溫度 70 ℃ 以上，在沒有任何遮擋的火焰山，我這個的標準糙老爺們，也包得嚴嚴實實防止晒傷，熱浪從腳底穿過來直髮燙，我得來回踱步，根本無法做一個安靜的美男子。
電動邦作為全國最早親密接觸奔馳EQC 的兩家媒體之一，在新疆吐魯番參與了 EQC 的高溫測試。因為保密協議，今天您才看到此時的內容。
在如此高溫的環境下，對人和車都是煎熬，此次新疆的任務是要完成 1 萬公里純高溫測試。據工程師介紹，200 輛原型車和預生產車型在四個大洲經歷了 450 多萬公里的測試，其中在中國完成超過 25 萬公里的實地測試，提前於消費者進一步做可靠性驗證。
在歐洲，奔馳EQC 已經開賣，極熱極寒試驗分別在西班牙和芬蘭，早已驗證完畢。變成“北京奔馳”後，還是會有些“水土不服”，比如國內充電運營商太多太亂，歐洲的標準就比較統一，在國內車輛需要適配各運營商的充電協議，還要驗證和保證偏遠地區的充電樁是否真的兼容，還有高溫下的充電效率等等。
當我問工程師在測試中究竟出現過什麼問題時，他們的回答是車輛本身還真沒什麼問題，主要問題就是充電樁的兼容性方面，正在逐家解決。
高溫測試也好、低溫也好，任何測試說到底就是驗證車輛的可靠性，而這些都是一般消費者看不見的，豪華品牌驗證工作會更加保守和嚴謹。奔馳EQC 的項目從開始到現在已經四年多了（而且還是基於 GLC 打造），傳統品牌會更加尊重車輛研發的標準流程，對比有些新勢力企業，公司成立都沒四年呢車就匆匆上市了，所以頻繁出現問題也不足為奇，對於汽車來說，保守一點沒壞處。
現在網絡上有些歪風邪氣，說“奔馳賣得就是車標”的人太膚淺，敢問那些人有沒有想過什麼原因使得它的車標那麼值錢？一個高端豪華品牌不是說高端就高端了，百年來對品質和豪華的執著才能造就今天的的地位，消費者能感知到的是豪華，感知不到的是背後為安全為品質付出的努力，這才是高端品牌真正的附加值。我並不是再為奔馳說話，事實的確是這個樣子，那些張口閉口“奔馳漏油”的，基本是開著雅迪，操著奔馳的心，這種心理，你懂得。
■ 關於車：奔馳EQC，比GLC更搶眼的同胞兄弟
奔馳EQC 是基於 GLC 打造的，奔馳倒是絲毫不避諱這個事情，所以兩款車在軸距、空間方面上都完全一樣，尺寸也僅僅會因為前後造型的變化做些微調。
▲ 周圍的氣質與EQC不搭，但是這個貫穿式的頭燈還是非常的顯眼
前幾天改款的GLC剛剛上市，但是相比這款電動的 EQC 還是不夠搶眼，GLC 看起來“是個奔馳”，而EQC遠遠看上去就是一款“不太一樣的奔馳”。
功能性上，大燈同樣配備奔馳幾何多光束智能燈組，前方裝備了完整的 L2 輔助駕駛組件，包括 ACC、車道偏離糾正等，不過傳統豪華車企似乎不太愛宣傳所謂的“自動駕駛”，這是新勢力和國產品牌最愛宣傳的賣點。其實很多年前類似的功能早就在一些豪華品牌以及普通品牌的高配車型上實現了，只是開放程度略低一些，甚至老款的頂配邁騰、頂配君越都有配備，這些年很多國產車企都宣傳 L2，僅僅是因為技術下探到更低的車型了。
既然是電動車，我們先說說電氣化部分。EQC 在北京奔馳量產後，電芯會由寧德時代提供，容量為 80 KW·h 的電池包平鋪在底盤下，相比GLC，它並沒有影響車內成員和後備廂空間，但是離地間隙會變小一些，因為奔馳把這塊電池包“掩飾”得很到位，所以不會發現電池生硬地裸露在下面。
▲ EQC的電池在底盤下方 犧牲了一定離地間隙
EQC採用前後雙電機佈局，在車輛勻速等負載較小時會變為兩驅，車輛最大輸出功率為 300 kW（前後各150 kW），峰值扭矩為 730 N·m，儘管整備質量達到 2.4 噸，但 0-100 km/h 加速時間仍然能達到 5.2 秒。
▲ 低負載時 奔馳EQC會變為兩驅以節省能耗
你也發現了，EQC 這款車整備質量並不低，這正是奔馳在安全性做的妥協，例如 EQC 專屬的新型副車架，對前側電機提供結構性保護，電池包周圍設有一體式防撞結構的堅固車架，蓄電池前部區域的蓄電池防護罩能夠防止能量存儲裝置被異物刺穿；發生事故時高壓系統將根據事故嚴重程度以可逆或不可逆方式自動切斷電源，保護乘客安全等。打開發動機艙，其實能看到保護點擊的“籠形結構”，這些安全措施帶來的負面影響是會增加整備質量。
▲ 對前電機的保護是看得見的 因此奔馳妥協了整車重量
▲ 別慌，沒那麼亂，其實打開機蓋是這樣的
儘管如此，EQC 的 NEDC 工況續航里程 415 km，與同級對手奧迪e-tron 相當，在國內整個大環境來看，屬於主流水平。奔馳工程師告訴我們，這個 415 km 是很實在的，它們也研究了市面上相似續航的車型，最後標定了一個十分保守的數字，實際續航等幾個月後拿到試駕車後我們再驗證。
奔馳EQC 的內飾在原型車的基礎上進行了較大改動，做工用料方面自然無可挑剔，風格上它更接近於奔馳家族的最新風格，中控系統自然也是最新版的 MBUX。
▲ 中控工檯面採用類似布藝的面料
▲ 最新的MBUX系統反應很快，屏幕下方有個小平臺，手搭在上面很合適
針對電動車，車機進行了相應的優化，它可以像設定鬧鈴一樣設定出發時間，在出發之前車輛會自動把車內溫度調整好，車主可以設定單次或者多次循環，十分人性化。
配置方面，至少這臺EQC 配置特別高，除了剛才提到的幾何光束大燈和L2輔助駕駛，抬頭顯示、座椅記憶、氛圍燈、座椅按摩、後排獨立空調等等，反正能想到的配置基本都給安排上了，不過奔馳後排坐墊短的問題在EQC 上也是存在的。
▲ 科技和舒適性配置都很高 從測試車輛來看少了座椅通風略遺憾
■ 乘坐感受如何？
因為車輛還在調試階段，我們無法親自駕駛，但可以分享一下兩天來的乘坐體驗。動力絕對是沒的說，工程師告訴我，EQC 的“電門”調教跟奔馳的燃油車類似，是那種前半段偏柔和的設定，動力會像大排量自然吸氣車型一樣源源不斷釋放，開過奔馳的朋友一定能理解這個感覺。
即使沒有自己駕駛，坐在 EQC 裡行駛在嘈雜的路面，也能感受到車身剛性很足、連續顛簸也沒有任何雜音，通常意義上德國車往往減震偏硬，但奔馳EQC 後懸採用空氣彈簧，為舒適性加分不少，坐在後排能明顯感覺到空氣懸掛對路面衝擊的化解。
工程師告訴我們，車輛在新疆行駛時百公里能耗大約在 21~22 kW·h，而且在當地空調、電池散熱系統會持續高負荷工作，如果不在那麼極端的環境中駕駛，能耗肯定會更低一些，這麼看來，80 kW·h 的電池、續航 415 km 的確是十分靠譜的。
■ 國內版和海外版有什麼不同？
說起來有點意思，主要區別是，能量回收等級在歐洲是 5 檔，國內是 3 檔。國內取消了 AUTO 模式和回收的最強檔，AUTO模式要聯動地圖自動進行能量回收調節，國內和還不具備這樣的條件。
能量回收最強檔取消是因為，國內法規要求剎車燈必須踩下踏板才能點亮，該檔因為回收力度太大抬加速踏板時剎車燈是點亮的，奔馳有個專門研究國內法規的部門，儘管很多廠家在最強回收檔剎車燈是亮的，但是奔馳還是要嚴格遵守法律法規，避免不必要的風險。
▲ 用於調節能量回收的“換擋撥片”
■ 結語
奔馳EQC 定位當然是高端人群，他們可能是奔馳用戶，在此基礎上增購電動車。這臺車的售價也不會太便宜，對手奧迪e-tron 在上半年發佈了預售價格 70 萬起，EQC 應該會處於同一個價格水平。
還有 3 個多月，北京奔馳旗下第一款電動車 EQC 就要上市了。
兩週前，正值最熱時節的吐魯番火焰山，氣溫 45℃，地表溫度 70 ℃ 以上，在沒有任何遮擋的火焰山，我這個的標準糙老爺們，也包得嚴嚴實實防止晒傷，熱浪從腳底穿過來直髮燙，我得來回踱步，根本無法做一個安靜的美男子。
電動邦作為全國最早親密接觸奔馳EQC 的兩家媒體之一，在新疆吐魯番參與了 EQC 的高溫測試。因為保密協議，今天您才看到此時的內容。
在如此高溫的環境下，對人和車都是煎熬，此次新疆的任務是要完成 1 萬公里純高溫測試。據工程師介紹，200 輛原型車和預生產車型在四個大洲經歷了 450 多萬公里的測試，其中在中國完成超過 25 萬公里的實地測試，提前於消費者進一步做可靠性驗證。
在歐洲，奔馳EQC 已經開賣，極熱極寒試驗分別在西班牙和芬蘭，早已驗證完畢。變成“北京奔馳”後，還是會有些“水土不服”，比如國內充電運營商太多太亂，歐洲的標準就比較統一，在國內車輛需要適配各運營商的充電協議，還要驗證和保證偏遠地區的充電樁是否真的兼容，還有高溫下的充電效率等等。
當我問工程師在測試中究竟出現過什麼問題時，他們的回答是車輛本身還真沒什麼問題，主要問題就是充電樁的兼容性方面，正在逐家解決。
高溫測試也好、低溫也好，任何測試說到底就是驗證車輛的可靠性，而這些都是一般消費者看不見的，豪華品牌驗證工作會更加保守和嚴謹。奔馳EQC 的項目從開始到現在已經四年多了（而且還是基於 GLC 打造），傳統品牌會更加尊重車輛研發的標準流程，對比有些新勢力企業，公司成立都沒四年呢車就匆匆上市了，所以頻繁出現問題也不足為奇，對於汽車來說，保守一點沒壞處。
現在網絡上有些歪風邪氣，說“奔馳賣得就是車標”的人太膚淺，敢問那些人有沒有想過什麼原因使得它的車標那麼值錢？一個高端豪華品牌不是說高端就高端了，百年來對品質和豪華的執著才能造就今天的的地位，消費者能感知到的是豪華，感知不到的是背後為安全為品質付出的努力，這才是高端品牌真正的附加值。我並不是再為奔馳說話，事實的確是這個樣子，那些張口閉口“奔馳漏油”的，基本是開著雅迪，操著奔馳的心，這種心理，你懂得。
■ 關於車：奔馳EQC，比GLC更搶眼的同胞兄弟
奔馳EQC 是基於 GLC 打造的，奔馳倒是絲毫不避諱這個事情，所以兩款車在軸距、空間方面上都完全一樣，尺寸也僅僅會因為前後造型的變化做些微調。
▲ 周圍的氣質與EQC不搭，但是這個貫穿式的頭燈還是非常的顯眼
前幾天改款的GLC剛剛上市，但是相比這款電動的 EQC 還是不夠搶眼，GLC 看起來“是個奔馳”，而EQC遠遠看上去就是一款“不太一樣的奔馳”。
功能性上，大燈同樣配備奔馳幾何多光束智能燈組，前方裝備了完整的 L2 輔助駕駛組件，包括 ACC、車道偏離糾正等，不過傳統豪華車企似乎不太愛宣傳所謂的“自動駕駛”，這是新勢力和國產品牌最愛宣傳的賣點。其實很多年前類似的功能早就在一些豪華品牌以及普通品牌的高配車型上實現了，只是開放程度略低一些，甚至老款的頂配邁騰、頂配君越都有配備，這些年很多國產車企都宣傳 L2，僅僅是因為技術下探到更低的車型了。
既然是電動車，我們先說說電氣化部分。EQC 在北京奔馳量產後，電芯會由寧德時代提供，容量為 80 KW·h 的電池包平鋪在底盤下，相比GLC，它並沒有影響車內成員和後備廂空間，但是離地間隙會變小一些，因為奔馳把這塊電池包“掩飾”得很到位，所以不會發現電池生硬地裸露在下面。
▲ EQC的電池在底盤下方 犧牲了一定離地間隙
EQC採用前後雙電機佈局，在車輛勻速等負載較小時會變為兩驅，車輛最大輸出功率為 300 kW（前後各150 kW），峰值扭矩為 730 N·m，儘管整備質量達到 2.4 噸，但 0-100 km/h 加速時間仍然能達到 5.2 秒。
▲ 低負載時 奔馳EQC會變為兩驅以節省能耗
你也發現了，EQC 這款車整備質量並不低，這正是奔馳在安全性做的妥協，例如 EQC 專屬的新型副車架，對前側電機提供結構性保護，電池包周圍設有一體式防撞結構的堅固車架，蓄電池前部區域的蓄電池防護罩能夠防止能量存儲裝置被異物刺穿；發生事故時高壓系統將根據事故嚴重程度以可逆或不可逆方式自動切斷電源，保護乘客安全等。打開發動機艙，其實能看到保護點擊的“籠形結構”，這些安全措施帶來的負面影響是會增加整備質量。
▲ 對前電機的保護是看得見的 因此奔馳妥協了整車重量
▲ 別慌，沒那麼亂，其實打開機蓋是這樣的
儘管如此，EQC 的 NEDC 工況續航里程 415 km，與同級對手奧迪e-tron 相當，在國內整個大環境來看，屬於主流水平。奔馳工程師告訴我們，這個 415 km 是很實在的，它們也研究了市面上相似續航的車型，最後標定了一個十分保守的數字，實際續航等幾個月後拿到試駕車後我們再驗證。
奔馳EQC 的內飾在原型車的基礎上進行了較大改動，做工用料方面自然無可挑剔，風格上它更接近於奔馳家族的最新風格，中控系統自然也是最新版的 MBUX。
▲ 中控工檯面採用類似布藝的面料
▲ 最新的MBUX系統反應很快，屏幕下方有個小平臺，手搭在上面很合適
針對電動車，車機進行了相應的優化，它可以像設定鬧鈴一樣設定出發時間，在出發之前車輛會自動把車內溫度調整好，車主可以設定單次或者多次循環，十分人性化。
配置方面，至少這臺EQC 配置特別高，除了剛才提到的幾何光束大燈和L2輔助駕駛，抬頭顯示、座椅記憶、氛圍燈、座椅按摩、後排獨立空調等等，反正能想到的配置基本都給安排上了，不過奔馳後排坐墊短的問題在EQC 上也是存在的。
▲ 科技和舒適性配置都很高 從測試車輛來看少了座椅通風略遺憾
■ 乘坐感受如何？
因為車輛還在調試階段，我們無法親自駕駛，但可以分享一下兩天來的乘坐體驗。動力絕對是沒的說，工程師告訴我，EQC 的“電門”調教跟奔馳的燃油車類似，是那種前半段偏柔和的設定，動力會像大排量自然吸氣車型一樣源源不斷釋放，開過奔馳的朋友一定能理解這個感覺。
即使沒有自己駕駛，坐在 EQC 裡行駛在嘈雜的路面，也能感受到車身剛性很足、連續顛簸也沒有任何雜音，通常意義上德國車往往減震偏硬，但奔馳EQC 後懸採用空氣彈簧，為舒適性加分不少，坐在後排能明顯感覺到空氣懸掛對路面衝擊的化解。
工程師告訴我們，車輛在新疆行駛時百公里能耗大約在 21~22 kW·h，而且在當地空調、電池散熱系統會持續高負荷工作，如果不在那麼極端的環境中駕駛，能耗肯定會更低一些，這麼看來，80 kW·h 的電池、續航 415 km 的確是十分靠譜的。
■ 國內版和海外版有什麼不同？
說起來有點意思，主要區別是，能量回收等級在歐洲是 5 檔，國內是 3 檔。國內取消了 AUTO 模式和回收的最強檔，AUTO模式要聯動地圖自動進行能量回收調節，國內和還不具備這樣的條件。
能量回收最強檔取消是因為，國內法規要求剎車燈必須踩下踏板才能點亮，該檔因為回收力度太大抬加速踏板時剎車燈是點亮的，奔馳有個專門研究國內法規的部門，儘管很多廠家在最強回收檔剎車燈是亮的，但是奔馳還是要嚴格遵守法律法規，避免不必要的風險。
▲ 用於調節能量回收的“換擋撥片”
■ 結語
奔馳EQC 定位當然是高端人群，他們可能是奔馳用戶，在此基礎上增購電動車。這臺車的售價也不會太便宜，對手奧迪e-tron 在上半年發佈了預售價格 70 萬起，EQC 應該會處於同一個價格水平。
今年第四季度，奔馳EQC 和奧迪e-tron 都會在國內開賣，定位類似的寶馬ix3 會稍晚在明年上市，這也標誌著傳統豪華品牌真正意義上進入純電動市場，儘管 BBA 有著強大的號召力，但對他們而言，都是一個新的起點。