俗話說“林子大了什麼鳥都有”，這句諺語同樣適用於當前品牌繁多的汽車市場，稍微有所瞭解的車友，都能耳熟能詳的講出有關某些品牌廣為流傳的段子。比如被消費者戲稱“有錢就研究轉子，沒錢才好好賣車”的馬自達，再比如“買發動機送車殼”的本田。
既然提到買發動機送車殼，就避不開最近影響很大的奔馳E級新款，因為換裝1.5T發動機而引起消費者牴觸的事情，該例事件甚至被定義為C級豪車開始進入“賣車殼”的時代。
然而，像奔馳為首的世界頂級車企，真的會冒著被市場排斥的風險，強行換裝小排量發動機，以獲得傳聞中更高的利潤嗎？其背後到底隱藏著何種不為人知的真相？
大眾排放超標獲鉅額罰款
想要明白奔馳E級換裝1.5T發動機的原因，就得先了解全球範圍內日益嚴苛的環保法令，它猶如達摩利斯之劍，始終懸於汽車排放標準之上，一旦有品牌在車輛尾氣排放上逾越紅線，這把利劍將會直接斬下。
其中，最醒目、慘痛的案例，當數2015年大眾在美國市場被揭露出尾氣排放造假的問題，該醜聞曾一度引起全球車市震盪。
要知道大眾集團2014年利潤雖高達120億美元，但就在該醜聞曝光之後，直接受到美國43億美元的鉅額罰款，並與美國環保署等機構達成一份147億美元的天價賠償協議，另外還需對美國大眾經銷商進行補償，這一系列連鎖反應，不僅導致2014年高達120億美元的年利潤瞬間成零，恐怕還要搭進2013年的利潤，再加上數年之內無法消除的品牌負面影響。
有著大眾如此慘痛的前車之鑑，相信長時間內很難出現第二家車企有膽量來再次挑戰環保紅線。
奔馳惹眾怒卻百口難辯
說回此次事件主角，奔馳自2017年宣佈大規模取消裝配V型發動機，改為L型發動機為主之後。這項看似與消費者之間無關痛癢的決策，其實早已預示著直列小排量渦輪發動機+48V輕混系統的動力搭配，將成為日後豪華品牌B級車與C級車的主流之選。
很多消費者可能會納悶，為什麼一定要是直列發動機搭配輕混系統？不可以繼續是V型發動機嗎？其實奔馳對此也很無奈，如此吃力不討好的改變，不僅招來性能控用戶們的喝罵，還要花費大筆經費研製新型發動機和改造汽車生產線，並且短期內不會獲得與投入成正比的收益。
不過很顯然，以盈利為主的車企，不會賠錢還捱罵，更不會做虧本買賣。
首先V型發動機雖然很好，但是相對直列發動機來講，工藝複雜、成本高昂、體積大的詬病就突顯而出。如果在本就擁擠的機艙中，再塞入體積同樣不小的輕混系統模塊，必然會有其它部件給它騰挪位置，這將會直接影響車輛整體的安全性、可靠性。而換裝直列發動機後則不用擔心這點，憑藉其自身嬌小的體積的優勢，不僅會給輕混系統讓出相當寬裕的位置，還能預留出不少空間安置其他部件。
寶馬奧迪早已執棋落子
其實奔馳這樣做，在同級競爭對手中已經算是後知後覺，奧迪、寶馬早已整合成統一平臺的模塊化生產模式。
比如奧迪背後的大眾集團，除了廣為熟知的MQB、MLB模塊化平臺，還有一款結構緊湊的“萬金油”VR型發動機，大眾、斯柯達、奧迪，甚至包括保時捷都在使用，可想而知因為發動機可以共用，大眾每年會省下多少成本。
對此，奔馳早已眼熱許久，為何不把自家成本高昂的V6、V8、V10砍掉，然後潤物細無聲的換成既能共用且成本又低的L6、L5、L4，這樣奔馳S級、E級、C級，包括A級在內的車型都可以使用很多共通的零部件，甚至於打價格戰的時候，學習寶馬再砍掉一個氣缸，L3不也一樣的物美價廉。
所以，從上述觀點來看，這是一盤大棋。
結語：對於現在想買豪車的消費者來說，百公里加速幾秒，發動機有幾個氣缸，並不會太在意，更多在意的還是油耗多少、價格多少。特別是在當前以渦輪增壓為主流的時代，曾經叱吒風雲的V6、V8發動機，在城市道路中顯得有點“精力過剩”，換裝三缸渦輪發動機同樣能帶來需要的推背感，而且整車價格、保養費用更加便宜，既然道理都明白，那麼何必還要牴觸所謂的類似奔馳E級賣車殼的說法。