一輛行駛里程約8.6萬km 、搭載2.0T發動機和7擋自動變速器的2007年奔馳C200轎車。用戶反映：該車水溫高，電子扇不轉。
檢查分析：維修人員起動發動機，打開空調製冷，發現電子扇不轉，水溫上升很快，直至儀表板上出現水溫高的報警提示時，電子扇依舊未轉，故障與客戶描述一致。使用奔馳專用故障診斷儀XENTRY檢測發動機控制單元N3/10，發現故障碼“0691—電子扇1的輸出端對地短路”。
維修人員檢查電子扇及其插接器的線束外觀，未見損壞。使用XENTRY進入發動機控制單元讀取實際值，當促動電子扇工作時，可見“風扇操縱的脈衝負載係數”的實際值為90%，這表明風扇已接通（圖1）。但實際上電子扇依舊不運轉。
一輛行駛里程約8.6萬km 、搭載2.0T發動機和7擋自動變速器的2007年奔馳C200轎車。用戶反映：該車水溫高，電子扇不轉。
檢查分析：維修人員起動發動機，打開空調製冷，發現電子扇不轉，水溫上升很快，直至儀表板上出現水溫高的報警提示時，電子扇依舊未轉，故障與客戶描述一致。使用奔馳專用故障診斷儀XENTRY檢測發動機控制單元N3/10，發現故障碼“0691—電子扇1的輸出端對地短路”。
維修人員檢查電子扇及其插接器的線束外觀，未見損壞。使用XENTRY進入發動機控制單元讀取實際值，當促動電子扇工作時，可見“風扇操縱的脈衝負載係數”的實際值為90%，這表明風扇已接通（圖1）。但實際上電子扇依舊不運轉。
查詢電子扇相關電路圖（圖2），用示波器檢測發動機控制單元F插接器上16號端子輸出的PWM信號波形，即為電子扇M4/7插接器上4號端子輸入的PWM信號波形（圖3），波形正常，說明發動機控制單元輸出的PWM信號正常。拔下電子扇M4/7插接器，分別測量線束1號和2號端子之間以及1號和3號端子之間的電壓，均為12.7V，正常。由此可以判斷，電子扇損壞。
一輛行駛里程約8.6萬km 、搭載2.0T發動機和7擋自動變速器的2007年奔馳C200轎車。用戶反映：該車水溫高，電子扇不轉。
檢查分析：維修人員起動發動機，打開空調製冷，發現電子扇不轉，水溫上升很快，直至儀表板上出現水溫高的報警提示時，電子扇依舊未轉，故障與客戶描述一致。使用奔馳專用故障診斷儀XENTRY檢測發動機控制單元N3/10，發現故障碼“0691—電子扇1的輸出端對地短路”。
維修人員檢查電子扇及其插接器的線束外觀，未見損壞。使用XENTRY進入發動機控制單元讀取實際值，當促動電子扇工作時，可見“風扇操縱的脈衝負載係數”的實際值為90%，這表明風扇已接通（圖1）。但實際上電子扇依舊不運轉。
查詢電子扇相關電路圖（圖2），用示波器檢測發動機控制單元F插接器上16號端子輸出的PWM信號波形，即為電子扇M4/7插接器上4號端子輸入的PWM信號波形（圖3），波形正常，說明發動機控制單元輸出的PWM信號正常。拔下電子扇M4/7插接器，分別測量線束1號和2號端子之間以及1號和3號端子之間的電壓，均為12.7V，正常。由此可以判斷，電子扇損壞。
一輛行駛里程約8.6萬km 、搭載2.0T發動機和7擋自動變速器的2007年奔馳C200轎車。用戶反映：該車水溫高，電子扇不轉。
檢查分析：維修人員起動發動機，打開空調製冷，發現電子扇不轉，水溫上升很快，直至儀表板上出現水溫高的報警提示時，電子扇依舊未轉，故障與客戶描述一致。使用奔馳專用故障診斷儀XENTRY檢測發動機控制單元N3/10，發現故障碼“0691—電子扇1的輸出端對地短路”。
維修人員檢查電子扇及其插接器的線束外觀，未見損壞。使用XENTRY進入發動機控制單元讀取實際值，當促動電子扇工作時，可見“風扇操縱的脈衝負載係數”的實際值為90%，這表明風扇已接通（圖1）。但實際上電子扇依舊不運轉。
查詢電子扇相關電路圖（圖2），用示波器檢測發動機控制單元F插接器上16號端子輸出的PWM信號波形，即為電子扇M4/7插接器上4號端子輸入的PWM信號波形（圖3），波形正常，說明發動機控制單元輸出的PWM信號正常。拔下電子扇M4/7插接器，分別測量線束1號和2號端子之間以及1號和3號端子之間的電壓，均為12.7V，正常。由此可以判斷，電子扇損壞。
故障排除：更換電子扇後試車電子扇工作正常，試車水溫也不高了。
回顧總結：此故障看似難度不大，但在測量N3/10給M4/7輸出的PWM信號時，不能直接把M4/7的插接器拔下直接測量。這樣做的結果是測得的波形異常，會誤判PWN信號異常，導致錯誤更換髮動機控制單元。