作者/朱玉龍
作者/朱玉龍
前幾天保時捷Taycan發佈了，看到這個價格，我們都需要仔細問一下，為什麼價格比之前披露的各種媒體猜測價格差這麼多:
作者/朱玉龍
前幾天保時捷Taycan發佈了，看到這個價格，我們都需要仔細問一下，為什麼價格比之前披露的各種媒體猜測價格差這麼多:
備註：現在檢索正式發佈的價格，我們可以得到這樣的信息：
A Porsche executive revealed that the Taycan will like carry a starting price of €80,000 or around $92,500 based on current exchange rates. That said, top-spec versions of the Taycan aren’t going to come cheap, potentially reaching €200,000, or a little over $230,000.
一位保時捷高管透露，根據目前的匯率，Taycan的起價為80,000歐元或約92,500美元。 也就是說，Taycan的頂級版本不會便宜，可能達到200,000歐元，或略高於230,000美元
作者/朱玉龍
前幾天保時捷Taycan發佈了，看到這個價格，我們都需要仔細問一下，為什麼價格比之前披露的各種媒體猜測價格差這麼多:
備註：現在檢索正式發佈的價格，我們可以得到這樣的信息：
A Porsche executive revealed that the Taycan will like carry a starting price of €80,000 or around $92,500 based on current exchange rates. That said, top-spec versions of the Taycan aren’t going to come cheap, potentially reaching €200,000, or a little over $230,000.
一位保時捷高管透露，根據目前的匯率，Taycan的起價為80,000歐元或約92,500美元。 也就是說，Taycan的頂級版本不會便宜，可能達到200,000歐元，或略高於230,000美元
1.電動汽車的價格體系應該用什麼來衡量？
我們第一反應這車高於預期價格，主要的問題還是我們衡量電動汽車的價格。一般的主要要素是續航里程（也會考慮電耗和實際的電池大小）、加速和充電速度，這些基本屬性是我們識別一個車是值得起這個價的核心要素。
之前捷豹的I-pace和奧迪的Etron，開局的情況已經讓我們有了基線。這兩臺車開發週期很長，開始對標Model S/X，但是在對價格更低的Model 3的時候，車輛到SOP（開始生產）以後消費者能自覺主動地判斷是否比特斯拉划算。
作者/朱玉龍
前幾天保時捷Taycan發佈了，看到這個價格，我們都需要仔細問一下，為什麼價格比之前披露的各種媒體猜測價格差這麼多:
備註：現在檢索正式發佈的價格，我們可以得到這樣的信息：
A Porsche executive revealed that the Taycan will like carry a starting price of €80,000 or around $92,500 based on current exchange rates. That said, top-spec versions of the Taycan aren’t going to come cheap, potentially reaching €200,000, or a little over $230,000.
一位保時捷高管透露，根據目前的匯率，Taycan的起價為80,000歐元或約92,500美元。 也就是說，Taycan的頂級版本不會便宜，可能達到200,000歐元，或略高於230,000美元
1.電動汽車的價格體系應該用什麼來衡量？
我們第一反應這車高於預期價格，主要的問題還是我們衡量電動汽車的價格。一般的主要要素是續航里程（也會考慮電耗和實際的電池大小）、加速和充電速度，這些基本屬性是我們識別一個車是值得起這個價的核心要素。
之前捷豹的I-pace和奧迪的Etron，開局的情況已經讓我們有了基線。這兩臺車開發週期很長，開始對標Model S/X，但是在對價格更低的Model 3的時候，車輛到SOP（開始生產）以後消費者能自覺主動地判斷是否比特斯拉划算。
作者/朱玉龍
前幾天保時捷Taycan發佈了，看到這個價格，我們都需要仔細問一下，為什麼價格比之前披露的各種媒體猜測價格差這麼多:
備註：現在檢索正式發佈的價格，我們可以得到這樣的信息：
A Porsche executive revealed that the Taycan will like carry a starting price of €80,000 or around $92,500 based on current exchange rates. That said, top-spec versions of the Taycan aren’t going to come cheap, potentially reaching €200,000, or a little over $230,000.
一位保時捷高管透露，根據目前的匯率，Taycan的起價為80,000歐元或約92,500美元。 也就是說，Taycan的頂級版本不會便宜，可能達到200,000歐元，或略高於230,000美元
1.電動汽車的價格體系應該用什麼來衡量？
我們第一反應這車高於預期價格，主要的問題還是我們衡量電動汽車的價格。一般的主要要素是續航里程（也會考慮電耗和實際的電池大小）、加速和充電速度，這些基本屬性是我們識別一個車是值得起這個價的核心要素。
之前捷豹的I-pace和奧迪的Etron，開局的情況已經讓我們有了基線。這兩臺車開發週期很長，開始對標Model S/X，但是在對價格更低的Model 3的時候，車輛到SOP（開始生產）以後消費者能自覺主動地判斷是否比特斯拉划算。
當然保時捷這車是對標Roadster的，價格自然不會特別低，這也就註定這車的消費群體的體量也和Roadster相似。實際上，我們一般比較的對象是Model S的性能版，在里程這個環節，有比較大的差異。備註：這裡的數據，很讓人費解，在風阻係數還低的情況下，NEDC的里程差異有36%，這個差異我們只能從三電，特別是電池的SOC窗口和驅動系統效率幾個方向想想問題，考慮Taycan的NEDC和WLTC的差異很小，可能保時捷的工程師在這個兩擋變速箱上面做了取捨。
作者/朱玉龍
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備註：現在檢索正式發佈的價格，我們可以得到這樣的信息：
A Porsche executive revealed that the Taycan will like carry a starting price of €80,000 or around $92,500 based on current exchange rates. That said, top-spec versions of the Taycan aren’t going to come cheap, potentially reaching €200,000, or a little over $230,000.
一位保時捷高管透露，根據目前的匯率，Taycan的起價為80,000歐元或約92,500美元。 也就是說，Taycan的頂級版本不會便宜，可能達到200,000歐元，或略高於230,000美元
1.電動汽車的價格體系應該用什麼來衡量？
我們第一反應這車高於預期價格，主要的問題還是我們衡量電動汽車的價格。一般的主要要素是續航里程（也會考慮電耗和實際的電池大小）、加速和充電速度，這些基本屬性是我們識別一個車是值得起這個價的核心要素。
之前捷豹的I-pace和奧迪的Etron，開局的情況已經讓我們有了基線。這兩臺車開發週期很長，開始對標Model S/X，但是在對價格更低的Model 3的時候，車輛到SOP（開始生產）以後消費者能自覺主動地判斷是否比特斯拉划算。
當然保時捷這車是對標Roadster的，價格自然不會特別低，這也就註定這車的消費群體的體量也和Roadster相似。實際上，我們一般比較的對象是Model S的性能版，在里程這個環節，有比較大的差異。備註：這裡的數據，很讓人費解，在風阻係數還低的情況下，NEDC的里程差異有36%，這個差異我們只能從三電，特別是電池的SOC窗口和驅動系統效率幾個方向想想問題，考慮Taycan的NEDC和WLTC的差異很小，可能保時捷的工程師在這個兩擋變速箱上面做了取捨。
保時捷後軸結構
作者/朱玉龍
前幾天保時捷Taycan發佈了，看到這個價格，我們都需要仔細問一下，為什麼價格比之前披露的各種媒體猜測價格差這麼多:
備註：現在檢索正式發佈的價格，我們可以得到這樣的信息：
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一位保時捷高管透露，根據目前的匯率，Taycan的起價為80,000歐元或約92,500美元。 也就是說，Taycan的頂級版本不會便宜，可能達到200,000歐元，或略高於230,000美元
1.電動汽車的價格體系應該用什麼來衡量？
我們第一反應這車高於預期價格，主要的問題還是我們衡量電動汽車的價格。一般的主要要素是續航里程（也會考慮電耗和實際的電池大小）、加速和充電速度，這些基本屬性是我們識別一個車是值得起這個價的核心要素。
之前捷豹的I-pace和奧迪的Etron，開局的情況已經讓我們有了基線。這兩臺車開發週期很長，開始對標Model S/X，但是在對價格更低的Model 3的時候，車輛到SOP（開始生產）以後消費者能自覺主動地判斷是否比特斯拉划算。
當然保時捷這車是對標Roadster的，價格自然不會特別低，這也就註定這車的消費群體的體量也和Roadster相似。實際上，我們一般比較的對象是Model S的性能版，在里程這個環節，有比較大的差異。備註：這裡的數據，很讓人費解，在風阻係數還低的情況下，NEDC的里程差異有36%，這個差異我們只能從三電，特別是電池的SOC窗口和驅動系統效率幾個方向想想問題，考慮Taycan的NEDC和WLTC的差異很小，可能保時捷的工程師在這個兩擋變速箱上面做了取捨。
保時捷後軸結構
保時捷Taycan在後軸放置了兩擋變速箱
根據這個保時捷的逆變器的數據來看，沒想明白這些能量損失在哪裡？
作者/朱玉龍
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備註：現在檢索正式發佈的價格，我們可以得到這樣的信息：
A Porsche executive revealed that the Taycan will like carry a starting price of €80,000 or around $92,500 based on current exchange rates. That said, top-spec versions of the Taycan aren’t going to come cheap, potentially reaching €200,000, or a little over $230,000.
一位保時捷高管透露，根據目前的匯率，Taycan的起價為80,000歐元或約92,500美元。 也就是說，Taycan的頂級版本不會便宜，可能達到200,000歐元，或略高於230,000美元
1.電動汽車的價格體系應該用什麼來衡量？
我們第一反應這車高於預期價格，主要的問題還是我們衡量電動汽車的價格。一般的主要要素是續航里程（也會考慮電耗和實際的電池大小）、加速和充電速度，這些基本屬性是我們識別一個車是值得起這個價的核心要素。
之前捷豹的I-pace和奧迪的Etron，開局的情況已經讓我們有了基線。這兩臺車開發週期很長，開始對標Model S/X，但是在對價格更低的Model 3的時候，車輛到SOP（開始生產）以後消費者能自覺主動地判斷是否比特斯拉划算。
當然保時捷這車是對標Roadster的，價格自然不會特別低，這也就註定這車的消費群體的體量也和Roadster相似。實際上，我們一般比較的對象是Model S的性能版，在里程這個環節，有比較大的差異。備註：這裡的數據，很讓人費解，在風阻係數還低的情況下，NEDC的里程差異有36%，這個差異我們只能從三電，特別是電池的SOC窗口和驅動系統效率幾個方向想想問題，考慮Taycan的NEDC和WLTC的差異很小，可能保時捷的工程師在這個兩擋變速箱上面做了取捨。
保時捷後軸結構
保時捷Taycan在後軸放置了兩擋變速箱
根據這個保時捷的逆變器的數據來看，沒想明白這些能量損失在哪裡？
2.保時捷的電池
根據保時捷的以下的信息，Taycan的電池是由LG提供的396個電池(採用390模組，33個模組內含12個電芯，2P6S，單個電芯64.6Ah)。如果我們仔細把這個723V電池（電壓範圍為610-835V）和16個模組的100kwh的Model S的電池系統作比較，在開窗、電芯的一致性方面，在並聯容量大的系統下，電池系統需要留的餘量，肯定是Taycan要多一些。
備註：之前姜兄有算過一致性，18650/21700的優勢在電芯並聯層面一致性的問題比較好的自己解決了，2P的電芯就要顧忌容量的一致性。這裡的差異可能是2%-3%
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前幾天保時捷Taycan發佈了，看到這個價格，我們都需要仔細問一下，為什麼價格比之前披露的各種媒體猜測價格差這麼多:
備註：現在檢索正式發佈的價格，我們可以得到這樣的信息：
A Porsche executive revealed that the Taycan will like carry a starting price of €80,000 or around $92,500 based on current exchange rates. That said, top-spec versions of the Taycan aren’t going to come cheap, potentially reaching €200,000, or a little over $230,000.
一位保時捷高管透露，根據目前的匯率，Taycan的起價為80,000歐元或約92,500美元。 也就是說，Taycan的頂級版本不會便宜，可能達到200,000歐元，或略高於230,000美元
1.電動汽車的價格體系應該用什麼來衡量？
我們第一反應這車高於預期價格，主要的問題還是我們衡量電動汽車的價格。一般的主要要素是續航里程（也會考慮電耗和實際的電池大小）、加速和充電速度，這些基本屬性是我們識別一個車是值得起這個價的核心要素。
之前捷豹的I-pace和奧迪的Etron，開局的情況已經讓我們有了基線。這兩臺車開發週期很長，開始對標Model S/X，但是在對價格更低的Model 3的時候，車輛到SOP（開始生產）以後消費者能自覺主動地判斷是否比特斯拉划算。
當然保時捷這車是對標Roadster的，價格自然不會特別低，這也就註定這車的消費群體的體量也和Roadster相似。實際上，我們一般比較的對象是Model S的性能版，在里程這個環節，有比較大的差異。備註：這裡的數據，很讓人費解，在風阻係數還低的情況下，NEDC的里程差異有36%，這個差異我們只能從三電，特別是電池的SOC窗口和驅動系統效率幾個方向想想問題，考慮Taycan的NEDC和WLTC的差異很小，可能保時捷的工程師在這個兩擋變速箱上面做了取捨。
保時捷後軸結構
保時捷Taycan在後軸放置了兩擋變速箱
根據這個保時捷的逆變器的數據來看，沒想明白這些能量損失在哪裡？
2.保時捷的電池
根據保時捷的以下的信息，Taycan的電池是由LG提供的396個電池(採用390模組，33個模組內含12個電芯，2P6S，單個電芯64.6Ah)。如果我們仔細把這個723V電池（電壓範圍為610-835V）和16個模組的100kwh的Model S的電池系統作比較，在開窗、電芯的一致性方面，在並聯容量大的系統下，電池系統需要留的餘量，肯定是Taycan要多一些。
備註：之前姜兄有算過一致性，18650/21700的優勢在電芯並聯層面一致性的問題比較好的自己解決了，2P的電芯就要顧忌容量的一致性。這裡的差異可能是2%-3%
在這一頁PPT裡面，有一個重要的信息是，800V的電池系統如果在400V充電樁上面充電。車內自帶一個50kW的升壓器，可以通過選裝，改為150kW的充電器，也就是達到400V Etron的充電功率水平。直接通過800V充電樁充電則可以達到270kW。
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前幾天保時捷Taycan發佈了，看到這個價格，我們都需要仔細問一下，為什麼價格比之前披露的各種媒體猜測價格差這麼多:
備註：現在檢索正式發佈的價格，我們可以得到這樣的信息：
A Porsche executive revealed that the Taycan will like carry a starting price of €80,000 or around $92,500 based on current exchange rates. That said, top-spec versions of the Taycan aren’t going to come cheap, potentially reaching €200,000, or a little over $230,000.
一位保時捷高管透露，根據目前的匯率，Taycan的起價為80,000歐元或約92,500美元。 也就是說，Taycan的頂級版本不會便宜，可能達到200,000歐元，或略高於230,000美元
1.電動汽車的價格體系應該用什麼來衡量？
我們第一反應這車高於預期價格，主要的問題還是我們衡量電動汽車的價格。一般的主要要素是續航里程（也會考慮電耗和實際的電池大小）、加速和充電速度，這些基本屬性是我們識別一個車是值得起這個價的核心要素。
之前捷豹的I-pace和奧迪的Etron，開局的情況已經讓我們有了基線。這兩臺車開發週期很長，開始對標Model S/X，但是在對價格更低的Model 3的時候，車輛到SOP（開始生產）以後消費者能自覺主動地判斷是否比特斯拉划算。
當然保時捷這車是對標Roadster的，價格自然不會特別低，這也就註定這車的消費群體的體量也和Roadster相似。實際上，我們一般比較的對象是Model S的性能版，在里程這個環節，有比較大的差異。備註：這裡的數據，很讓人費解，在風阻係數還低的情況下，NEDC的里程差異有36%，這個差異我們只能從三電，特別是電池的SOC窗口和驅動系統效率幾個方向想想問題，考慮Taycan的NEDC和WLTC的差異很小，可能保時捷的工程師在這個兩擋變速箱上面做了取捨。
保時捷後軸結構
保時捷Taycan在後軸放置了兩擋變速箱
根據這個保時捷的逆變器的數據來看，沒想明白這些能量損失在哪裡？
2.保時捷的電池
根據保時捷的以下的信息，Taycan的電池是由LG提供的396個電池(採用390模組，33個模組內含12個電芯，2P6S，單個電芯64.6Ah)。如果我們仔細把這個723V電池（電壓範圍為610-835V）和16個模組的100kwh的Model S的電池系統作比較，在開窗、電芯的一致性方面，在並聯容量大的系統下，電池系統需要留的餘量，肯定是Taycan要多一些。
備註：之前姜兄有算過一致性，18650/21700的優勢在電芯並聯層面一致性的問題比較好的自己解決了，2P的電芯就要顧忌容量的一致性。這裡的差異可能是2%-3%
在這一頁PPT裡面，有一個重要的信息是，800V的電池系統如果在400V充電樁上面充電。車內自帶一個50kW的升壓器，可以通過選裝，改為150kW的充電器，也就是達到400V Etron的充電功率水平。直接通過800V充電樁充電則可以達到270kW。
如果我們仔細對比奧迪E-tron的電池系統設計，除了電壓不一樣以外，這兩個電池系統的設計理念基本一致，從熱管理、底部防護、結構設計和電氣的佈置。
作者/朱玉龍
前幾天保時捷Taycan發佈了，看到這個價格，我們都需要仔細問一下，為什麼價格比之前披露的各種媒體猜測價格差這麼多:
備註：現在檢索正式發佈的價格，我們可以得到這樣的信息：
A Porsche executive revealed that the Taycan will like carry a starting price of €80,000 or around $92,500 based on current exchange rates. That said, top-spec versions of the Taycan aren’t going to come cheap, potentially reaching €200,000, or a little over $230,000.
一位保時捷高管透露，根據目前的匯率，Taycan的起價為80,000歐元或約92,500美元。 也就是說，Taycan的頂級版本不會便宜，可能達到200,000歐元，或略高於230,000美元
1.電動汽車的價格體系應該用什麼來衡量？
我們第一反應這車高於預期價格，主要的問題還是我們衡量電動汽車的價格。一般的主要要素是續航里程（也會考慮電耗和實際的電池大小）、加速和充電速度，這些基本屬性是我們識別一個車是值得起這個價的核心要素。
之前捷豹的I-pace和奧迪的Etron，開局的情況已經讓我們有了基線。這兩臺車開發週期很長，開始對標Model S/X，但是在對價格更低的Model 3的時候，車輛到SOP（開始生產）以後消費者能自覺主動地判斷是否比特斯拉划算。
當然保時捷這車是對標Roadster的，價格自然不會特別低，這也就註定這車的消費群體的體量也和Roadster相似。實際上，我們一般比較的對象是Model S的性能版，在里程這個環節，有比較大的差異。備註：這裡的數據，很讓人費解，在風阻係數還低的情況下，NEDC的里程差異有36%，這個差異我們只能從三電，特別是電池的SOC窗口和驅動系統效率幾個方向想想問題，考慮Taycan的NEDC和WLTC的差異很小，可能保時捷的工程師在這個兩擋變速箱上面做了取捨。
保時捷後軸結構
保時捷Taycan在後軸放置了兩擋變速箱
根據這個保時捷的逆變器的數據來看，沒想明白這些能量損失在哪裡？
2.保時捷的電池
根據保時捷的以下的信息，Taycan的電池是由LG提供的396個電池(採用390模組，33個模組內含12個電芯，2P6S，單個電芯64.6Ah)。如果我們仔細把這個723V電池（電壓範圍為610-835V）和16個模組的100kwh的Model S的電池系統作比較，在開窗、電芯的一致性方面，在並聯容量大的系統下，電池系統需要留的餘量，肯定是Taycan要多一些。
備註：之前姜兄有算過一致性，18650/21700的優勢在電芯並聯層面一致性的問題比較好的自己解決了，2P的電芯就要顧忌容量的一致性。這裡的差異可能是2%-3%
在這一頁PPT裡面，有一個重要的信息是，800V的電池系統如果在400V充電樁上面充電。車內自帶一個50kW的升壓器，可以通過選裝，改為150kW的充電器，也就是達到400V Etron的充電功率水平。直接通過800V充電樁充電則可以達到270kW。
如果我們仔細對比奧迪E-tron的電池系統設計，除了電壓不一樣以外，這兩個電池系統的設計理念基本一致，從熱管理、底部防護、結構設計和電氣的佈置。
作者/朱玉龍
前幾天保時捷Taycan發佈了，看到這個價格，我們都需要仔細問一下，為什麼價格比之前披露的各種媒體猜測價格差這麼多:
備註：現在檢索正式發佈的價格，我們可以得到這樣的信息：
A Porsche executive revealed that the Taycan will like carry a starting price of €80,000 or around $92,500 based on current exchange rates. That said, top-spec versions of the Taycan aren’t going to come cheap, potentially reaching €200,000, or a little over $230,000.
一位保時捷高管透露，根據目前的匯率，Taycan的起價為80,000歐元或約92,500美元。 也就是說，Taycan的頂級版本不會便宜，可能達到200,000歐元，或略高於230,000美元
1.電動汽車的價格體系應該用什麼來衡量？
我們第一反應這車高於預期價格，主要的問題還是我們衡量電動汽車的價格。一般的主要要素是續航里程（也會考慮電耗和實際的電池大小）、加速和充電速度，這些基本屬性是我們識別一個車是值得起這個價的核心要素。
之前捷豹的I-pace和奧迪的Etron，開局的情況已經讓我們有了基線。這兩臺車開發週期很長，開始對標Model S/X，但是在對價格更低的Model 3的時候，車輛到SOP（開始生產）以後消費者能自覺主動地判斷是否比特斯拉划算。
當然保時捷這車是對標Roadster的，價格自然不會特別低，這也就註定這車的消費群體的體量也和Roadster相似。實際上，我們一般比較的對象是Model S的性能版，在里程這個環節，有比較大的差異。備註：這裡的數據，很讓人費解，在風阻係數還低的情況下，NEDC的里程差異有36%，這個差異我們只能從三電，特別是電池的SOC窗口和驅動系統效率幾個方向想想問題，考慮Taycan的NEDC和WLTC的差異很小，可能保時捷的工程師在這個兩擋變速箱上面做了取捨。
保時捷後軸結構
保時捷Taycan在後軸放置了兩擋變速箱
根據這個保時捷的逆變器的數據來看，沒想明白這些能量損失在哪裡？
2.保時捷的電池
根據保時捷的以下的信息，Taycan的電池是由LG提供的396個電池(採用390模組，33個模組內含12個電芯，2P6S，單個電芯64.6Ah)。如果我們仔細把這個723V電池（電壓範圍為610-835V）和16個模組的100kwh的Model S的電池系統作比較，在開窗、電芯的一致性方面，在並聯容量大的系統下，電池系統需要留的餘量，肯定是Taycan要多一些。
備註：之前姜兄有算過一致性，18650/21700的優勢在電芯並聯層面一致性的問題比較好的自己解決了，2P的電芯就要顧忌容量的一致性。這裡的差異可能是2%-3%
在這一頁PPT裡面，有一個重要的信息是，800V的電池系統如果在400V充電樁上面充電。車內自帶一個50kW的升壓器，可以通過選裝，改為150kW的充電器，也就是達到400V Etron的充電功率水平。直接通過800V充電樁充電則可以達到270kW。
如果我們仔細對比奧迪E-tron的電池系統設計，除了電壓不一樣以外，這兩個電池系統的設計理念基本一致，從熱管理、底部防護、結構設計和電氣的佈置。
3. 充電
目前這算是Taycan最大的亮點，但是在國內的充電樁上充，也是隻能50kW來充，這就有賴於保時捷自己想辦法去建快充網絡了。
作者/朱玉龍
前幾天保時捷Taycan發佈了，看到這個價格，我們都需要仔細問一下，為什麼價格比之前披露的各種媒體猜測價格差這麼多:
備註：現在檢索正式發佈的價格，我們可以得到這樣的信息：
A Porsche executive revealed that the Taycan will like carry a starting price of €80,000 or around $92,500 based on current exchange rates. That said, top-spec versions of the Taycan aren’t going to come cheap, potentially reaching €200,000, or a little over $230,000.
一位保時捷高管透露，根據目前的匯率，Taycan的起價為80,000歐元或約92,500美元。 也就是說，Taycan的頂級版本不會便宜，可能達到200,000歐元，或略高於230,000美元
1.電動汽車的價格體系應該用什麼來衡量？
我們第一反應這車高於預期價格，主要的問題還是我們衡量電動汽車的價格。一般的主要要素是續航里程（也會考慮電耗和實際的電池大小）、加速和充電速度，這些基本屬性是我們識別一個車是值得起這個價的核心要素。
之前捷豹的I-pace和奧迪的Etron，開局的情況已經讓我們有了基線。這兩臺車開發週期很長，開始對標Model S/X，但是在對價格更低的Model 3的時候，車輛到SOP（開始生產）以後消費者能自覺主動地判斷是否比特斯拉划算。
當然保時捷這車是對標Roadster的，價格自然不會特別低，這也就註定這車的消費群體的體量也和Roadster相似。實際上，我們一般比較的對象是Model S的性能版，在里程這個環節，有比較大的差異。備註：這裡的數據，很讓人費解，在風阻係數還低的情況下，NEDC的里程差異有36%，這個差異我們只能從三電，特別是電池的SOC窗口和驅動系統效率幾個方向想想問題，考慮Taycan的NEDC和WLTC的差異很小，可能保時捷的工程師在這個兩擋變速箱上面做了取捨。
保時捷後軸結構
保時捷Taycan在後軸放置了兩擋變速箱
根據這個保時捷的逆變器的數據來看，沒想明白這些能量損失在哪裡？
2.保時捷的電池
根據保時捷的以下的信息，Taycan的電池是由LG提供的396個電池(採用390模組，33個模組內含12個電芯，2P6S，單個電芯64.6Ah)。如果我們仔細把這個723V電池（電壓範圍為610-835V）和16個模組的100kwh的Model S的電池系統作比較，在開窗、電芯的一致性方面，在並聯容量大的系統下，電池系統需要留的餘量，肯定是Taycan要多一些。
備註：之前姜兄有算過一致性，18650/21700的優勢在電芯並聯層面一致性的問題比較好的自己解決了，2P的電芯就要顧忌容量的一致性。這裡的差異可能是2%-3%
在這一頁PPT裡面，有一個重要的信息是，800V的電池系統如果在400V充電樁上面充電。車內自帶一個50kW的升壓器，可以通過選裝，改為150kW的充電器，也就是達到400V Etron的充電功率水平。直接通過800V充電樁充電則可以達到270kW。
如果我們仔細對比奧迪E-tron的電池系統設計，除了電壓不一樣以外，這兩個電池系統的設計理念基本一致，從熱管理、底部防護、結構設計和電氣的佈置。
3. 充電
目前這算是Taycan最大的亮點，但是在國內的充電樁上充，也是隻能50kW來充，這就有賴於保時捷自己想辦法去建快充網絡了。
作者/朱玉龍
前幾天保時捷Taycan發佈了，看到這個價格，我們都需要仔細問一下，為什麼價格比之前披露的各種媒體猜測價格差這麼多:
備註：現在檢索正式發佈的價格，我們可以得到這樣的信息：
A Porsche executive revealed that the Taycan will like carry a starting price of €80,000 or around $92,500 based on current exchange rates. That said, top-spec versions of the Taycan aren’t going to come cheap, potentially reaching €200,000, or a little over $230,000.
一位保時捷高管透露，根據目前的匯率，Taycan的起價為80,000歐元或約92,500美元。 也就是說，Taycan的頂級版本不會便宜，可能達到200,000歐元，或略高於230,000美元
1.電動汽車的價格體系應該用什麼來衡量？
我們第一反應這車高於預期價格，主要的問題還是我們衡量電動汽車的價格。一般的主要要素是續航里程（也會考慮電耗和實際的電池大小）、加速和充電速度，這些基本屬性是我們識別一個車是值得起這個價的核心要素。
之前捷豹的I-pace和奧迪的Etron，開局的情況已經讓我們有了基線。這兩臺車開發週期很長，開始對標Model S/X，但是在對價格更低的Model 3的時候，車輛到SOP（開始生產）以後消費者能自覺主動地判斷是否比特斯拉划算。
當然保時捷這車是對標Roadster的，價格自然不會特別低，這也就註定這車的消費群體的體量也和Roadster相似。實際上，我們一般比較的對象是Model S的性能版，在里程這個環節，有比較大的差異。備註：這裡的數據，很讓人費解，在風阻係數還低的情況下，NEDC的里程差異有36%，這個差異我們只能從三電，特別是電池的SOC窗口和驅動系統效率幾個方向想想問題，考慮Taycan的NEDC和WLTC的差異很小，可能保時捷的工程師在這個兩擋變速箱上面做了取捨。
保時捷後軸結構
保時捷Taycan在後軸放置了兩擋變速箱
根據這個保時捷的逆變器的數據來看，沒想明白這些能量損失在哪裡？
2.保時捷的電池
根據保時捷的以下的信息，Taycan的電池是由LG提供的396個電池(採用390模組，33個模組內含12個電芯，2P6S，單個電芯64.6Ah)。如果我們仔細把這個723V電池（電壓範圍為610-835V）和16個模組的100kwh的Model S的電池系統作比較，在開窗、電芯的一致性方面，在並聯容量大的系統下，電池系統需要留的餘量，肯定是Taycan要多一些。
備註：之前姜兄有算過一致性，18650/21700的優勢在電芯並聯層面一致性的問題比較好的自己解決了，2P的電芯就要顧忌容量的一致性。這裡的差異可能是2%-3%
在這一頁PPT裡面，有一個重要的信息是，800V的電池系統如果在400V充電樁上面充電。車內自帶一個50kW的升壓器，可以通過選裝，改為150kW的充電器，也就是達到400V Etron的充電功率水平。直接通過800V充電樁充電則可以達到270kW。
如果我們仔細對比奧迪E-tron的電池系統設計，除了電壓不一樣以外，這兩個電池系統的設計理念基本一致，從熱管理、底部防護、結構設計和電氣的佈置。
3. 充電
目前這算是Taycan最大的亮點，但是在國內的充電樁上充，也是隻能50kW來充，這就有賴於保時捷自己想辦法去建快充網絡了。
小結
目前三臺90kWh的歐系電動汽車（奔馳EQC、奧迪e-tron、捷豹I-pace），續航層面都不是特別如意。
作者/朱玉龍
前幾天保時捷Taycan發佈了，看到這個價格，我們都需要仔細問一下，為什麼價格比之前披露的各種媒體猜測價格差這麼多:
備註：現在檢索正式發佈的價格，我們可以得到這樣的信息：
A Porsche executive revealed that the Taycan will like carry a starting price of €80,000 or around $92,500 based on current exchange rates. That said, top-spec versions of the Taycan aren’t going to come cheap, potentially reaching €200,000, or a little over $230,000.
一位保時捷高管透露，根據目前的匯率，Taycan的起價為80,000歐元或約92,500美元。 也就是說，Taycan的頂級版本不會便宜，可能達到200,000歐元，或略高於230,000美元
1.電動汽車的價格體系應該用什麼來衡量？
我們第一反應這車高於預期價格，主要的問題還是我們衡量電動汽車的價格。一般的主要要素是續航里程（也會考慮電耗和實際的電池大小）、加速和充電速度，這些基本屬性是我們識別一個車是值得起這個價的核心要素。
之前捷豹的I-pace和奧迪的Etron，開局的情況已經讓我們有了基線。這兩臺車開發週期很長，開始對標Model S/X，但是在對價格更低的Model 3的時候，車輛到SOP（開始生產）以後消費者能自覺主動地判斷是否比特斯拉划算。
當然保時捷這車是對標Roadster的，價格自然不會特別低，這也就註定這車的消費群體的體量也和Roadster相似。實際上，我們一般比較的對象是Model S的性能版，在里程這個環節，有比較大的差異。備註：這裡的數據，很讓人費解，在風阻係數還低的情況下，NEDC的里程差異有36%，這個差異我們只能從三電，特別是電池的SOC窗口和驅動系統效率幾個方向想想問題，考慮Taycan的NEDC和WLTC的差異很小，可能保時捷的工程師在這個兩擋變速箱上面做了取捨。
保時捷後軸結構
保時捷Taycan在後軸放置了兩擋變速箱
根據這個保時捷的逆變器的數據來看，沒想明白這些能量損失在哪裡？
2.保時捷的電池
根據保時捷的以下的信息，Taycan的電池是由LG提供的396個電池(採用390模組，33個模組內含12個電芯，2P6S，單個電芯64.6Ah)。如果我們仔細把這個723V電池（電壓範圍為610-835V）和16個模組的100kwh的Model S的電池系統作比較，在開窗、電芯的一致性方面，在並聯容量大的系統下，電池系統需要留的餘量，肯定是Taycan要多一些。
備註：之前姜兄有算過一致性，18650/21700的優勢在電芯並聯層面一致性的問題比較好的自己解決了，2P的電芯就要顧忌容量的一致性。這裡的差異可能是2%-3%
在這一頁PPT裡面，有一個重要的信息是，800V的電池系統如果在400V充電樁上面充電。車內自帶一個50kW的升壓器，可以通過選裝，改為150kW的充電器，也就是達到400V Etron的充電功率水平。直接通過800V充電樁充電則可以達到270kW。
如果我們仔細對比奧迪E-tron的電池系統設計，除了電壓不一樣以外，這兩個電池系統的設計理念基本一致，從熱管理、底部防護、結構設計和電氣的佈置。
3. 充電
目前這算是Taycan最大的亮點，但是在國內的充電樁上充，也是隻能50kW來充，這就有賴於保時捷自己想辦法去建快充網絡了。
小結
目前三臺90kWh的歐系電動汽車（奔馳EQC、奧迪e-tron、捷豹I-pace），續航層面都不是特別如意。
作者/朱玉龍
前幾天保時捷Taycan發佈了，看到這個價格，我們都需要仔細問一下，為什麼價格比之前披露的各種媒體猜測價格差這麼多:
備註：現在檢索正式發佈的價格，我們可以得到這樣的信息：
A Porsche executive revealed that the Taycan will like carry a starting price of €80,000 or around $92,500 based on current exchange rates. That said, top-spec versions of the Taycan aren’t going to come cheap, potentially reaching €200,000, or a little over $230,000.
一位保時捷高管透露，根據目前的匯率，Taycan的起價為80,000歐元或約92,500美元。 也就是說，Taycan的頂級版本不會便宜，可能達到200,000歐元，或略高於230,000美元
1.電動汽車的價格體系應該用什麼來衡量？
我們第一反應這車高於預期價格，主要的問題還是我們衡量電動汽車的價格。一般的主要要素是續航里程（也會考慮電耗和實際的電池大小）、加速和充電速度，這些基本屬性是我們識別一個車是值得起這個價的核心要素。
之前捷豹的I-pace和奧迪的Etron，開局的情況已經讓我們有了基線。這兩臺車開發週期很長，開始對標Model S/X，但是在對價格更低的Model 3的時候，車輛到SOP（開始生產）以後消費者能自覺主動地判斷是否比特斯拉划算。
當然保時捷這車是對標Roadster的，價格自然不會特別低，這也就註定這車的消費群體的體量也和Roadster相似。實際上，我們一般比較的對象是Model S的性能版，在里程這個環節，有比較大的差異。備註：這裡的數據，很讓人費解，在風阻係數還低的情況下，NEDC的里程差異有36%，這個差異我們只能從三電，特別是電池的SOC窗口和驅動系統效率幾個方向想想問題，考慮Taycan的NEDC和WLTC的差異很小，可能保時捷的工程師在這個兩擋變速箱上面做了取捨。
保時捷後軸結構
保時捷Taycan在後軸放置了兩擋變速箱
根據這個保時捷的逆變器的數據來看，沒想明白這些能量損失在哪裡？
2.保時捷的電池
根據保時捷的以下的信息，Taycan的電池是由LG提供的396個電池(採用390模組，33個模組內含12個電芯，2P6S，單個電芯64.6Ah)。如果我們仔細把這個723V電池（電壓範圍為610-835V）和16個模組的100kwh的Model S的電池系統作比較，在開窗、電芯的一致性方面，在並聯容量大的系統下，電池系統需要留的餘量，肯定是Taycan要多一些。
備註：之前姜兄有算過一致性，18650/21700的優勢在電芯並聯層面一致性的問題比較好的自己解決了，2P的電芯就要顧忌容量的一致性。這裡的差異可能是2%-3%
在這一頁PPT裡面，有一個重要的信息是，800V的電池系統如果在400V充電樁上面充電。車內自帶一個50kW的升壓器，可以通過選裝，改為150kW的充電器，也就是達到400V Etron的充電功率水平。直接通過800V充電樁充電則可以達到270kW。
如果我們仔細對比奧迪E-tron的電池系統設計，除了電壓不一樣以外，這兩個電池系統的設計理念基本一致，從熱管理、底部防護、結構設計和電氣的佈置。
3. 充電
目前這算是Taycan最大的亮點，但是在國內的充電樁上充，也是隻能50kW來充，這就有賴於保時捷自己想辦法去建快充網絡了。
小結
目前三臺90kWh的歐系電動汽車（奔馳EQC、奧迪e-tron、捷豹I-pace），續航層面都不是特別如意。
作者/朱玉龍
前幾天保時捷Taycan發佈了，看到這個價格，我們都需要仔細問一下，為什麼價格比之前披露的各種媒體猜測價格差這麼多:
備註：現在檢索正式發佈的價格，我們可以得到這樣的信息：
A Porsche executive revealed that the Taycan will like carry a starting price of €80,000 or around $92,500 based on current exchange rates. That said, top-spec versions of the Taycan aren’t going to come cheap, potentially reaching €200,000, or a little over $230,000.
一位保時捷高管透露，根據目前的匯率，Taycan的起價為80,000歐元或約92,500美元。 也就是說，Taycan的頂級版本不會便宜，可能達到200,000歐元，或略高於230,000美元
1.電動汽車的價格體系應該用什麼來衡量？
我們第一反應這車高於預期價格，主要的問題還是我們衡量電動汽車的價格。一般的主要要素是續航里程（也會考慮電耗和實際的電池大小）、加速和充電速度，這些基本屬性是我們識別一個車是值得起這個價的核心要素。
之前捷豹的I-pace和奧迪的Etron，開局的情況已經讓我們有了基線。這兩臺車開發週期很長，開始對標Model S/X，但是在對價格更低的Model 3的時候，車輛到SOP（開始生產）以後消費者能自覺主動地判斷是否比特斯拉划算。
當然保時捷這車是對標Roadster的，價格自然不會特別低，這也就註定這車的消費群體的體量也和Roadster相似。實際上，我們一般比較的對象是Model S的性能版，在里程這個環節，有比較大的差異。備註：這裡的數據，很讓人費解，在風阻係數還低的情況下，NEDC的里程差異有36%，這個差異我們只能從三電，特別是電池的SOC窗口和驅動系統效率幾個方向想想問題，考慮Taycan的NEDC和WLTC的差異很小，可能保時捷的工程師在這個兩擋變速箱上面做了取捨。
保時捷後軸結構
保時捷Taycan在後軸放置了兩擋變速箱
根據這個保時捷的逆變器的數據來看，沒想明白這些能量損失在哪裡？
2.保時捷的電池
根據保時捷的以下的信息，Taycan的電池是由LG提供的396個電池(採用390模組，33個模組內含12個電芯，2P6S，單個電芯64.6Ah)。如果我們仔細把這個723V電池（電壓範圍為610-835V）和16個模組的100kwh的Model S的電池系統作比較，在開窗、電芯的一致性方面，在並聯容量大的系統下，電池系統需要留的餘量，肯定是Taycan要多一些。
備註：之前姜兄有算過一致性，18650/21700的優勢在電芯並聯層面一致性的問題比較好的自己解決了，2P的電芯就要顧忌容量的一致性。這裡的差異可能是2%-3%
在這一頁PPT裡面，有一個重要的信息是，800V的電池系統如果在400V充電樁上面充電。車內自帶一個50kW的升壓器，可以通過選裝，改為150kW的充電器，也就是達到400V Etron的充電功率水平。直接通過800V充電樁充電則可以達到270kW。
如果我們仔細對比奧迪E-tron的電池系統設計，除了電壓不一樣以外，這兩個電池系統的設計理念基本一致，從熱管理、底部防護、結構設計和電氣的佈置。
3. 充電
目前這算是Taycan最大的亮點，但是在國內的充電樁上充，也是隻能50kW來充，這就有賴於保時捷自己想辦法去建快充網絡了。
小結
目前三臺90kWh的歐系電動汽車（奔馳EQC、奧迪e-tron、捷豹I-pace），續航層面都不是特別如意。
這裡面有各種各樣的原因，因為每家車企為了自己的產品壽命和安全等內在因素，總是多留一些餘量。
我們接下來看看大眾這個體系後續的產品情況吧，好像離我們的預期有點差距，特別是大眾投入了這麼多人力物力以後。
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