'比保時捷911 Turbo S還快的純電動車Taycan有哪些黑科技？'
手握180萬元，我為什麼要買一輛電動車？選保時捷911 Carrera S，還能留下30萬作選裝；當然也可以選Panamera GTS，無論是3.0T水平對置六缸發動機還是8速雙離合所帶來的無限制彈射，都能成為說服你買單的重要理由。
當保時捷首款純電動車型——保時捷Taycan和大家見面時，並且以Taycan Turbo和Taycan Turbo S的命名方式和大家見面時，作為“波子粉”不免感覺有些可笑。149.8萬元和179.8萬元的售價也是達到了目前量產電動車最高價，當然，這還是保時捷的調性。
手握180萬元，我為什麼要買一輛電動車？選保時捷911 Carrera S，還能留下30萬作選裝；當然也可以選Panamera GTS，無論是3.0T水平對置六缸發動機還是8速雙離合所帶來的無限制彈射，都能成為說服你買單的重要理由。
當保時捷首款純電動車型——保時捷Taycan和大家見面時，並且以Taycan Turbo和Taycan Turbo S的命名方式和大家見面時，作為“波子粉”不免感覺有些可笑。149.8萬元和179.8萬元的售價也是達到了目前量產電動車最高價，當然，這還是保時捷的調性。
如果看看保時捷創始人費爾南德·波爾舍曾經的機械作品，你可能就會對這個喜歡延續經典的品牌減少些許疑惑。就在費爾南德·波爾舍的機械成就當中，Lohner-Porsche原型車正是一臺純電動車，沒過多久他還開發了全球第一款混合動力車型！更為有趣的是，這款誕生於1900年的純電動車採用了輪轂電機配置，而該輪轂電機的專利正是由他本人在英國註冊。至於類似結構電機在現代生活中的應用，毫無疑問就是現在外賣小哥的座駕。
手握180萬元，我為什麼要買一輛電動車？選保時捷911 Carrera S，還能留下30萬作選裝；當然也可以選Panamera GTS，無論是3.0T水平對置六缸發動機還是8速雙離合所帶來的無限制彈射，都能成為說服你買單的重要理由。
當保時捷首款純電動車型——保時捷Taycan和大家見面時，並且以Taycan Turbo和Taycan Turbo S的命名方式和大家見面時，作為“波子粉”不免感覺有些可笑。149.8萬元和179.8萬元的售價也是達到了目前量產電動車最高價，當然，這還是保時捷的調性。
如果看看保時捷創始人費爾南德·波爾舍曾經的機械作品，你可能就會對這個喜歡延續經典的品牌減少些許疑惑。就在費爾南德·波爾舍的機械成就當中，Lohner-Porsche原型車正是一臺純電動車，沒過多久他還開發了全球第一款混合動力車型！更為有趣的是，這款誕生於1900年的純電動車採用了輪轂電機配置，而該輪轂電機的專利正是由他本人在英國註冊。至於類似結構電機在現代生活中的應用，毫無疑問就是現在外賣小哥的座駕。
官方稱Taycan眾多設計都是在致敬911，但是四門的設計不免讓人想起來Panamera。1967年保時捷就基於911底盤推出了四門轎跑989概念車，後來流產；1988-1991年，保時捷重啟項目，由Harm Lagaay設計推出989概念車，但是在1992年再次流產。當然Panamera也是保時捷在50年前就開始“不務正業”製造的四門轎跑車。從Panamera對911的傳承來看，我想Taycan並不會因為動力形式的不同丟失保時捷家族的運動基因。
手握180萬元，我為什麼要買一輛電動車？選保時捷911 Carrera S，還能留下30萬作選裝；當然也可以選Panamera GTS，無論是3.0T水平對置六缸發動機還是8速雙離合所帶來的無限制彈射，都能成為說服你買單的重要理由。
當保時捷首款純電動車型——保時捷Taycan和大家見面時，並且以Taycan Turbo和Taycan Turbo S的命名方式和大家見面時，作為“波子粉”不免感覺有些可笑。149.8萬元和179.8萬元的售價也是達到了目前量產電動車最高價，當然，這還是保時捷的調性。
如果看看保時捷創始人費爾南德·波爾舍曾經的機械作品，你可能就會對這個喜歡延續經典的品牌減少些許疑惑。就在費爾南德·波爾舍的機械成就當中，Lohner-Porsche原型車正是一臺純電動車，沒過多久他還開發了全球第一款混合動力車型！更為有趣的是，這款誕生於1900年的純電動車採用了輪轂電機配置，而該輪轂電機的專利正是由他本人在英國註冊。至於類似結構電機在現代生活中的應用，毫無疑問就是現在外賣小哥的座駕。
官方稱Taycan眾多設計都是在致敬911，但是四門的設計不免讓人想起來Panamera。1967年保時捷就基於911底盤推出了四門轎跑989概念車，後來流產；1988-1991年，保時捷重啟項目，由Harm Lagaay設計推出989概念車，但是在1992年再次流產。當然Panamera也是保時捷在50年前就開始“不務正業”製造的四門轎跑車。從Panamera對911的傳承來看，我想Taycan並不會因為動力形式的不同丟失保時捷家族的運動基因。
如今各個車企的燃油車分使用了模塊化架構，例如大眾的MQB、豐田的TNGA、日產-雷諾聯盟的CMF。模塊化架構其實就是一種更為高效的研發生產理念，提高了單個車輛的研發效率，並且產品質量也更加可控，從長遠來看，降低車輛綜合成本。當然，目前純電動車平臺也應運而生。
不同於我國眾多造車新勢力僅憑PPT就可以實現車輛的高產或者採用燃油車平臺造電動車的做法。Taycan使用了被稱之為“J1”的純電動平臺，並且由保時捷主導設計與研發，從2011年立項至今，當然該平臺未來還會與奧迪共享。J1平臺不同於大眾目前準備應用的MEB平臺具有那麼高的寬容性，也就是說MEB平臺可以生產更多舒適趨向家用車，反之JI平臺會主打高端運動車型。
手握180萬元，我為什麼要買一輛電動車？選保時捷911 Carrera S，還能留下30萬作選裝；當然也可以選Panamera GTS，無論是3.0T水平對置六缸發動機還是8速雙離合所帶來的無限制彈射，都能成為說服你買單的重要理由。
當保時捷首款純電動車型——保時捷Taycan和大家見面時，並且以Taycan Turbo和Taycan Turbo S的命名方式和大家見面時，作為“波子粉”不免感覺有些可笑。149.8萬元和179.8萬元的售價也是達到了目前量產電動車最高價，當然，這還是保時捷的調性。
如果看看保時捷創始人費爾南德·波爾舍曾經的機械作品，你可能就會對這個喜歡延續經典的品牌減少些許疑惑。就在費爾南德·波爾舍的機械成就當中，Lohner-Porsche原型車正是一臺純電動車，沒過多久他還開發了全球第一款混合動力車型！更為有趣的是，這款誕生於1900年的純電動車採用了輪轂電機配置，而該輪轂電機的專利正是由他本人在英國註冊。至於類似結構電機在現代生活中的應用，毫無疑問就是現在外賣小哥的座駕。
官方稱Taycan眾多設計都是在致敬911，但是四門的設計不免讓人想起來Panamera。1967年保時捷就基於911底盤推出了四門轎跑989概念車，後來流產；1988-1991年，保時捷重啟項目，由Harm Lagaay設計推出989概念車，但是在1992年再次流產。當然Panamera也是保時捷在50年前就開始“不務正業”製造的四門轎跑車。從Panamera對911的傳承來看，我想Taycan並不會因為動力形式的不同丟失保時捷家族的運動基因。
如今各個車企的燃油車分使用了模塊化架構，例如大眾的MQB、豐田的TNGA、日產-雷諾聯盟的CMF。模塊化架構其實就是一種更為高效的研發生產理念，提高了單個車輛的研發效率，並且產品質量也更加可控，從長遠來看，降低車輛綜合成本。當然，目前純電動車平臺也應運而生。
不同於我國眾多造車新勢力僅憑PPT就可以實現車輛的高產或者採用燃油車平臺造電動車的做法。Taycan使用了被稱之為“J1”的純電動平臺，並且由保時捷主導設計與研發，從2011年立項至今，當然該平臺未來還會與奧迪共享。J1平臺不同於大眾目前準備應用的MEB平臺具有那麼高的寬容性，也就是說MEB平臺可以生產更多舒適趨向家用車，反之JI平臺會主打高端運動車型。
Taycan的高售價除了與品牌溢價有關外，較高的研發費用也在制約著它。大眾曾表示MQB平臺花費了差不多600億美元的研發經費，而大眾集團在2018年全球營業利潤才不過158億美元。至於MEB平臺的研發費用也同樣昂貴，據悉，目前大眾集團準備與其它車企共享該平臺，分攤其研發費用。至於J1平臺的研發費用也同樣高昂。
純電動車平臺對於電動車來說就像是量體裁衣。純電轎車不同於純電SUV那樣具有較為充裕的電池安裝空間，更何況是一款運動型轎車。經過保時捷工程師的鬼斧神工後，電池在地板的佈局更為合理，以至Taycan的重心比保時捷911 GT3還要低！與此同時，還預留了“腳坑”來照顧後排乘客的腿部空間，反之，如果想保留腿部空間，車頂則會向上移140mm。可想而知，這對於風阻係數僅有0.22cd的Taycan Turbo會是多麼可怕！（Taycan Turbo S風阻係數為0.25cd）要知道，特斯拉Model S的風阻係數為0.24cd。
手握180萬元，我為什麼要買一輛電動車？選保時捷911 Carrera S，還能留下30萬作選裝；當然也可以選Panamera GTS，無論是3.0T水平對置六缸發動機還是8速雙離合所帶來的無限制彈射，都能成為說服你買單的重要理由。
當保時捷首款純電動車型——保時捷Taycan和大家見面時，並且以Taycan Turbo和Taycan Turbo S的命名方式和大家見面時，作為“波子粉”不免感覺有些可笑。149.8萬元和179.8萬元的售價也是達到了目前量產電動車最高價，當然，這還是保時捷的調性。
如果看看保時捷創始人費爾南德·波爾舍曾經的機械作品，你可能就會對這個喜歡延續經典的品牌減少些許疑惑。就在費爾南德·波爾舍的機械成就當中，Lohner-Porsche原型車正是一臺純電動車，沒過多久他還開發了全球第一款混合動力車型！更為有趣的是，這款誕生於1900年的純電動車採用了輪轂電機配置，而該輪轂電機的專利正是由他本人在英國註冊。至於類似結構電機在現代生活中的應用，毫無疑問就是現在外賣小哥的座駕。
官方稱Taycan眾多設計都是在致敬911，但是四門的設計不免讓人想起來Panamera。1967年保時捷就基於911底盤推出了四門轎跑989概念車，後來流產；1988-1991年，保時捷重啟項目，由Harm Lagaay設計推出989概念車，但是在1992年再次流產。當然Panamera也是保時捷在50年前就開始“不務正業”製造的四門轎跑車。從Panamera對911的傳承來看，我想Taycan並不會因為動力形式的不同丟失保時捷家族的運動基因。
如今各個車企的燃油車分使用了模塊化架構，例如大眾的MQB、豐田的TNGA、日產-雷諾聯盟的CMF。模塊化架構其實就是一種更為高效的研發生產理念，提高了單個車輛的研發效率，並且產品質量也更加可控，從長遠來看，降低車輛綜合成本。當然，目前純電動車平臺也應運而生。
不同於我國眾多造車新勢力僅憑PPT就可以實現車輛的高產或者採用燃油車平臺造電動車的做法。Taycan使用了被稱之為“J1”的純電動平臺，並且由保時捷主導設計與研發，從2011年立項至今，當然該平臺未來還會與奧迪共享。J1平臺不同於大眾目前準備應用的MEB平臺具有那麼高的寬容性，也就是說MEB平臺可以生產更多舒適趨向家用車，反之JI平臺會主打高端運動車型。
Taycan的高售價除了與品牌溢價有關外，較高的研發費用也在制約著它。大眾曾表示MQB平臺花費了差不多600億美元的研發經費，而大眾集團在2018年全球營業利潤才不過158億美元。至於MEB平臺的研發費用也同樣昂貴，據悉，目前大眾集團準備與其它車企共享該平臺，分攤其研發費用。至於J1平臺的研發費用也同樣高昂。
純電動車平臺對於電動車來說就像是量體裁衣。純電轎車不同於純電SUV那樣具有較為充裕的電池安裝空間，更何況是一款運動型轎車。經過保時捷工程師的鬼斧神工後，電池在地板的佈局更為合理，以至Taycan的重心比保時捷911 GT3還要低！與此同時，還預留了“腳坑”來照顧後排乘客的腿部空間，反之，如果想保留腿部空間，車頂則會向上移140mm。可想而知，這對於風阻係數僅有0.22cd的Taycan Turbo會是多麼可怕！（Taycan Turbo S風阻係數為0.25cd）要知道，特斯拉Model S的風阻係數為0.24cd。
對於汽車來說，想運動就不可能舒服；對於電動車來說，想要續航與動力，電池少一塊都會有影響。Taycan裝備了93kWh容量的電池組，內置兩個電池模塊，共計396顆LG方形鋰電池，再加上工程師為它設計的獨特散熱系統以及其它裝備，2338kg的整車自重讓它具備了電動車的通病——重，車身的剛性需求也就會隨之增長。保時捷Taycan採用了“鋼鋁混合車身”方案。相比全鋁車身方案而言，混合材質車身方案雖然在輕量化方面不佔優勢，但在被動安全性與整車剛性方面都十分出眾，也是目前很多中高端車型所採用的主流車身形式。
手握180萬元，我為什麼要買一輛電動車？選保時捷911 Carrera S，還能留下30萬作選裝；當然也可以選Panamera GTS，無論是3.0T水平對置六缸發動機還是8速雙離合所帶來的無限制彈射，都能成為說服你買單的重要理由。
當保時捷首款純電動車型——保時捷Taycan和大家見面時，並且以Taycan Turbo和Taycan Turbo S的命名方式和大家見面時，作為“波子粉”不免感覺有些可笑。149.8萬元和179.8萬元的售價也是達到了目前量產電動車最高價，當然，這還是保時捷的調性。
如果看看保時捷創始人費爾南德·波爾舍曾經的機械作品，你可能就會對這個喜歡延續經典的品牌減少些許疑惑。就在費爾南德·波爾舍的機械成就當中，Lohner-Porsche原型車正是一臺純電動車，沒過多久他還開發了全球第一款混合動力車型！更為有趣的是，這款誕生於1900年的純電動車採用了輪轂電機配置，而該輪轂電機的專利正是由他本人在英國註冊。至於類似結構電機在現代生活中的應用，毫無疑問就是現在外賣小哥的座駕。
官方稱Taycan眾多設計都是在致敬911，但是四門的設計不免讓人想起來Panamera。1967年保時捷就基於911底盤推出了四門轎跑989概念車，後來流產；1988-1991年，保時捷重啟項目，由Harm Lagaay設計推出989概念車，但是在1992年再次流產。當然Panamera也是保時捷在50年前就開始“不務正業”製造的四門轎跑車。從Panamera對911的傳承來看，我想Taycan並不會因為動力形式的不同丟失保時捷家族的運動基因。
如今各個車企的燃油車分使用了模塊化架構，例如大眾的MQB、豐田的TNGA、日產-雷諾聯盟的CMF。模塊化架構其實就是一種更為高效的研發生產理念，提高了單個車輛的研發效率，並且產品質量也更加可控，從長遠來看，降低車輛綜合成本。當然，目前純電動車平臺也應運而生。
不同於我國眾多造車新勢力僅憑PPT就可以實現車輛的高產或者採用燃油車平臺造電動車的做法。Taycan使用了被稱之為“J1”的純電動平臺，並且由保時捷主導設計與研發，從2011年立項至今，當然該平臺未來還會與奧迪共享。J1平臺不同於大眾目前準備應用的MEB平臺具有那麼高的寬容性，也就是說MEB平臺可以生產更多舒適趨向家用車，反之JI平臺會主打高端運動車型。
Taycan的高售價除了與品牌溢價有關外，較高的研發費用也在制約著它。大眾曾表示MQB平臺花費了差不多600億美元的研發經費，而大眾集團在2018年全球營業利潤才不過158億美元。至於MEB平臺的研發費用也同樣昂貴，據悉，目前大眾集團準備與其它車企共享該平臺，分攤其研發費用。至於J1平臺的研發費用也同樣高昂。
純電動車平臺對於電動車來說就像是量體裁衣。純電轎車不同於純電SUV那樣具有較為充裕的電池安裝空間，更何況是一款運動型轎車。經過保時捷工程師的鬼斧神工後，電池在地板的佈局更為合理，以至Taycan的重心比保時捷911 GT3還要低！與此同時，還預留了“腳坑”來照顧後排乘客的腿部空間，反之，如果想保留腿部空間，車頂則會向上移140mm。可想而知，這對於風阻係數僅有0.22cd的Taycan Turbo會是多麼可怕！（Taycan Turbo S風阻係數為0.25cd）要知道，特斯拉Model S的風阻係數為0.24cd。
對於汽車來說，想運動就不可能舒服；對於電動車來說，想要續航與動力，電池少一塊都會有影響。Taycan裝備了93kWh容量的電池組，內置兩個電池模塊，共計396顆LG方形鋰電池，再加上工程師為它設計的獨特散熱系統以及其它裝備，2338kg的整車自重讓它具備了電動車的通病——重，車身的剛性需求也就會隨之增長。保時捷Taycan採用了“鋼鋁混合車身”方案。相比全鋁車身方案而言，混合材質車身方案雖然在輕量化方面不佔優勢，但在被動安全性與整車剛性方面都十分出眾，也是目前很多中高端車型所採用的主流車身形式。
據悉，保時捷Taycan目前已經完全通過歐洲、北美、亞洲（包括中國）等近乎所有碰撞測試體系的安全考驗，整車防水等級甚至於達到IP69K這樣的業內最高水準。在開發階段，工程師通過比其他保時捷車型高出兩倍計算量的CAE模擬仿真運算，保證其車身安全設計“萬無一失”。
馬力與扭矩在電動車身上並不是什麼稀罕東西，當燃油車想進辦法減重的時候，電動車卻用電動機向你挑釁到“加速其實很容易”。Taycan前後軸均裝備了一臺永磁同步電機，Taycan Turbo和Taycan Turbo S綜合最大功率629馬力，超增壓功率分別為680馬力和762馬力，最大扭矩可達到850N·m和1050N·m，0-100km/h加速時間為3.2秒和2.8秒。
手握180萬元，我為什麼要買一輛電動車？選保時捷911 Carrera S，還能留下30萬作選裝；當然也可以選Panamera GTS，無論是3.0T水平對置六缸發動機還是8速雙離合所帶來的無限制彈射，都能成為說服你買單的重要理由。
當保時捷首款純電動車型——保時捷Taycan和大家見面時，並且以Taycan Turbo和Taycan Turbo S的命名方式和大家見面時，作為“波子粉”不免感覺有些可笑。149.8萬元和179.8萬元的售價也是達到了目前量產電動車最高價，當然，這還是保時捷的調性。
如果看看保時捷創始人費爾南德·波爾舍曾經的機械作品，你可能就會對這個喜歡延續經典的品牌減少些許疑惑。就在費爾南德·波爾舍的機械成就當中，Lohner-Porsche原型車正是一臺純電動車，沒過多久他還開發了全球第一款混合動力車型！更為有趣的是，這款誕生於1900年的純電動車採用了輪轂電機配置，而該輪轂電機的專利正是由他本人在英國註冊。至於類似結構電機在現代生活中的應用，毫無疑問就是現在外賣小哥的座駕。
官方稱Taycan眾多設計都是在致敬911，但是四門的設計不免讓人想起來Panamera。1967年保時捷就基於911底盤推出了四門轎跑989概念車，後來流產；1988-1991年，保時捷重啟項目，由Harm Lagaay設計推出989概念車，但是在1992年再次流產。當然Panamera也是保時捷在50年前就開始“不務正業”製造的四門轎跑車。從Panamera對911的傳承來看，我想Taycan並不會因為動力形式的不同丟失保時捷家族的運動基因。
如今各個車企的燃油車分使用了模塊化架構，例如大眾的MQB、豐田的TNGA、日產-雷諾聯盟的CMF。模塊化架構其實就是一種更為高效的研發生產理念，提高了單個車輛的研發效率，並且產品質量也更加可控，從長遠來看，降低車輛綜合成本。當然，目前純電動車平臺也應運而生。
不同於我國眾多造車新勢力僅憑PPT就可以實現車輛的高產或者採用燃油車平臺造電動車的做法。Taycan使用了被稱之為“J1”的純電動平臺，並且由保時捷主導設計與研發，從2011年立項至今，當然該平臺未來還會與奧迪共享。J1平臺不同於大眾目前準備應用的MEB平臺具有那麼高的寬容性，也就是說MEB平臺可以生產更多舒適趨向家用車，反之JI平臺會主打高端運動車型。
Taycan的高售價除了與品牌溢價有關外，較高的研發費用也在制約著它。大眾曾表示MQB平臺花費了差不多600億美元的研發經費，而大眾集團在2018年全球營業利潤才不過158億美元。至於MEB平臺的研發費用也同樣昂貴，據悉，目前大眾集團準備與其它車企共享該平臺，分攤其研發費用。至於J1平臺的研發費用也同樣高昂。
純電動車平臺對於電動車來說就像是量體裁衣。純電轎車不同於純電SUV那樣具有較為充裕的電池安裝空間，更何況是一款運動型轎車。經過保時捷工程師的鬼斧神工後，電池在地板的佈局更為合理，以至Taycan的重心比保時捷911 GT3還要低！與此同時，還預留了“腳坑”來照顧後排乘客的腿部空間，反之，如果想保留腿部空間，車頂則會向上移140mm。可想而知，這對於風阻係數僅有0.22cd的Taycan Turbo會是多麼可怕！（Taycan Turbo S風阻係數為0.25cd）要知道，特斯拉Model S的風阻係數為0.24cd。
對於汽車來說，想運動就不可能舒服；對於電動車來說，想要續航與動力，電池少一塊都會有影響。Taycan裝備了93kWh容量的電池組，內置兩個電池模塊，共計396顆LG方形鋰電池，再加上工程師為它設計的獨特散熱系統以及其它裝備，2338kg的整車自重讓它具備了電動車的通病——重，車身的剛性需求也就會隨之增長。保時捷Taycan採用了“鋼鋁混合車身”方案。相比全鋁車身方案而言，混合材質車身方案雖然在輕量化方面不佔優勢，但在被動安全性與整車剛性方面都十分出眾，也是目前很多中高端車型所採用的主流車身形式。
據悉，保時捷Taycan目前已經完全通過歐洲、北美、亞洲（包括中國）等近乎所有碰撞測試體系的安全考驗，整車防水等級甚至於達到IP69K這樣的業內最高水準。在開發階段，工程師通過比其他保時捷車型高出兩倍計算量的CAE模擬仿真運算，保證其車身安全設計“萬無一失”。
馬力與扭矩在電動車身上並不是什麼稀罕東西，當燃油車想進辦法減重的時候，電動車卻用電動機向你挑釁到“加速其實很容易”。Taycan前後軸均裝備了一臺永磁同步電機，Taycan Turbo和Taycan Turbo S綜合最大功率629馬力，超增壓功率分別為680馬力和762馬力，最大扭矩可達到850N·m和1050N·m，0-100km/h加速時間為3.2秒和2.8秒。
對於一輛車來說，僅談“快”是不夠的，如果想要一臺傻快的車那麼按照從0-400米加速比賽裡改就行。
英國媒體Topgear曾經拿特斯拉Model 3 Performance（1875KG）與寶馬M3進行了0-400m加速、100米制動、賽道圈速、漂移趣味性測試。Model 3 Performance贏了前三項，並且給出很高評價，但是因為太重導致沒有寶馬M3那麼敏捷。要知道寶馬M3在燃油車裡並不算敏捷。至於Taycan 2338kg的車身重量，我在想它會傳承多少保時捷的運動基因。不過目前可以肯定的是，關閉Taycan 的穩定管理系統PSM（三檔調節開、限制、關閉）後，可以實現漂移。一舉創造了目前紐北的最快量產四門電動車記錄：7分42秒。最快量產四門車記錄則是由捷豹XE SV Project 8創造的7分18秒361。
手握180萬元，我為什麼要買一輛電動車？選保時捷911 Carrera S，還能留下30萬作選裝；當然也可以選Panamera GTS，無論是3.0T水平對置六缸發動機還是8速雙離合所帶來的無限制彈射，都能成為說服你買單的重要理由。
當保時捷首款純電動車型——保時捷Taycan和大家見面時，並且以Taycan Turbo和Taycan Turbo S的命名方式和大家見面時，作為“波子粉”不免感覺有些可笑。149.8萬元和179.8萬元的售價也是達到了目前量產電動車最高價，當然，這還是保時捷的調性。
如果看看保時捷創始人費爾南德·波爾舍曾經的機械作品，你可能就會對這個喜歡延續經典的品牌減少些許疑惑。就在費爾南德·波爾舍的機械成就當中，Lohner-Porsche原型車正是一臺純電動車，沒過多久他還開發了全球第一款混合動力車型！更為有趣的是，這款誕生於1900年的純電動車採用了輪轂電機配置，而該輪轂電機的專利正是由他本人在英國註冊。至於類似結構電機在現代生活中的應用，毫無疑問就是現在外賣小哥的座駕。
官方稱Taycan眾多設計都是在致敬911，但是四門的設計不免讓人想起來Panamera。1967年保時捷就基於911底盤推出了四門轎跑989概念車，後來流產；1988-1991年，保時捷重啟項目，由Harm Lagaay設計推出989概念車，但是在1992年再次流產。當然Panamera也是保時捷在50年前就開始“不務正業”製造的四門轎跑車。從Panamera對911的傳承來看，我想Taycan並不會因為動力形式的不同丟失保時捷家族的運動基因。
如今各個車企的燃油車分使用了模塊化架構，例如大眾的MQB、豐田的TNGA、日產-雷諾聯盟的CMF。模塊化架構其實就是一種更為高效的研發生產理念，提高了單個車輛的研發效率，並且產品質量也更加可控，從長遠來看，降低車輛綜合成本。當然，目前純電動車平臺也應運而生。
不同於我國眾多造車新勢力僅憑PPT就可以實現車輛的高產或者採用燃油車平臺造電動車的做法。Taycan使用了被稱之為“J1”的純電動平臺，並且由保時捷主導設計與研發，從2011年立項至今，當然該平臺未來還會與奧迪共享。J1平臺不同於大眾目前準備應用的MEB平臺具有那麼高的寬容性，也就是說MEB平臺可以生產更多舒適趨向家用車，反之JI平臺會主打高端運動車型。
Taycan的高售價除了與品牌溢價有關外，較高的研發費用也在制約著它。大眾曾表示MQB平臺花費了差不多600億美元的研發經費，而大眾集團在2018年全球營業利潤才不過158億美元。至於MEB平臺的研發費用也同樣昂貴，據悉，目前大眾集團準備與其它車企共享該平臺，分攤其研發費用。至於J1平臺的研發費用也同樣高昂。
純電動車平臺對於電動車來說就像是量體裁衣。純電轎車不同於純電SUV那樣具有較為充裕的電池安裝空間，更何況是一款運動型轎車。經過保時捷工程師的鬼斧神工後，電池在地板的佈局更為合理，以至Taycan的重心比保時捷911 GT3還要低！與此同時，還預留了“腳坑”來照顧後排乘客的腿部空間，反之，如果想保留腿部空間，車頂則會向上移140mm。可想而知，這對於風阻係數僅有0.22cd的Taycan Turbo會是多麼可怕！（Taycan Turbo S風阻係數為0.25cd）要知道，特斯拉Model S的風阻係數為0.24cd。
對於汽車來說，想運動就不可能舒服；對於電動車來說，想要續航與動力，電池少一塊都會有影響。Taycan裝備了93kWh容量的電池組，內置兩個電池模塊，共計396顆LG方形鋰電池，再加上工程師為它設計的獨特散熱系統以及其它裝備，2338kg的整車自重讓它具備了電動車的通病——重，車身的剛性需求也就會隨之增長。保時捷Taycan採用了“鋼鋁混合車身”方案。相比全鋁車身方案而言，混合材質車身方案雖然在輕量化方面不佔優勢，但在被動安全性與整車剛性方面都十分出眾，也是目前很多中高端車型所採用的主流車身形式。
據悉，保時捷Taycan目前已經完全通過歐洲、北美、亞洲（包括中國）等近乎所有碰撞測試體系的安全考驗，整車防水等級甚至於達到IP69K這樣的業內最高水準。在開發階段，工程師通過比其他保時捷車型高出兩倍計算量的CAE模擬仿真運算，保證其車身安全設計“萬無一失”。
馬力與扭矩在電動車身上並不是什麼稀罕東西，當燃油車想進辦法減重的時候，電動車卻用電動機向你挑釁到“加速其實很容易”。Taycan前後軸均裝備了一臺永磁同步電機，Taycan Turbo和Taycan Turbo S綜合最大功率629馬力，超增壓功率分別為680馬力和762馬力，最大扭矩可達到850N·m和1050N·m，0-100km/h加速時間為3.2秒和2.8秒。
對於一輛車來說，僅談“快”是不夠的，如果想要一臺傻快的車那麼按照從0-400米加速比賽裡改就行。
英國媒體Topgear曾經拿特斯拉Model 3 Performance（1875KG）與寶馬M3進行了0-400m加速、100米制動、賽道圈速、漂移趣味性測試。Model 3 Performance贏了前三項，並且給出很高評價，但是因為太重導致沒有寶馬M3那麼敏捷。要知道寶馬M3在燃油車裡並不算敏捷。至於Taycan 2338kg的車身重量，我在想它會傳承多少保時捷的運動基因。不過目前可以肯定的是，關閉Taycan 的穩定管理系統PSM（三檔調節開、限制、關閉）後，可以實現漂移。一舉創造了目前紐北的最快量產四門電動車記錄：7分42秒。最快量產四門車記錄則是由捷豹XE SV Project 8創造的7分18秒361。
J1平臺使三電系統合理安裝後，模塊化的優勢在底盤上也再一次顯現出來。Taycan前後懸架、副車架的設計則是源自MSB平臺，MSB平臺同時也是Panamera所使用的平臺。另外，它還進行了一系列運動裝備的加持。保時捷主動懸架管理系統、後橋轉向系統（Turbo S標配）、保時捷動態控制系統（Turbo S標配）、三腔空氣懸架（全系標配）、保時捷牽引力管理系統以及扭矩質量控制PTV+（Turbo S標配）,Turbo S更是標配了前十活塞後四活塞碳陶瓷剎車系統(PCCB），可選裝PDCC以及48V電控防傾杆，能主動控制車輛側傾。
手握180萬元，我為什麼要買一輛電動車？選保時捷911 Carrera S，還能留下30萬作選裝；當然也可以選Panamera GTS，無論是3.0T水平對置六缸發動機還是8速雙離合所帶來的無限制彈射，都能成為說服你買單的重要理由。
當保時捷首款純電動車型——保時捷Taycan和大家見面時，並且以Taycan Turbo和Taycan Turbo S的命名方式和大家見面時，作為“波子粉”不免感覺有些可笑。149.8萬元和179.8萬元的售價也是達到了目前量產電動車最高價，當然，這還是保時捷的調性。
如果看看保時捷創始人費爾南德·波爾舍曾經的機械作品，你可能就會對這個喜歡延續經典的品牌減少些許疑惑。就在費爾南德·波爾舍的機械成就當中，Lohner-Porsche原型車正是一臺純電動車，沒過多久他還開發了全球第一款混合動力車型！更為有趣的是，這款誕生於1900年的純電動車採用了輪轂電機配置，而該輪轂電機的專利正是由他本人在英國註冊。至於類似結構電機在現代生活中的應用，毫無疑問就是現在外賣小哥的座駕。
官方稱Taycan眾多設計都是在致敬911，但是四門的設計不免讓人想起來Panamera。1967年保時捷就基於911底盤推出了四門轎跑989概念車，後來流產；1988-1991年，保時捷重啟項目，由Harm Lagaay設計推出989概念車，但是在1992年再次流產。當然Panamera也是保時捷在50年前就開始“不務正業”製造的四門轎跑車。從Panamera對911的傳承來看，我想Taycan並不會因為動力形式的不同丟失保時捷家族的運動基因。
如今各個車企的燃油車分使用了模塊化架構，例如大眾的MQB、豐田的TNGA、日產-雷諾聯盟的CMF。模塊化架構其實就是一種更為高效的研發生產理念，提高了單個車輛的研發效率，並且產品質量也更加可控，從長遠來看，降低車輛綜合成本。當然，目前純電動車平臺也應運而生。
不同於我國眾多造車新勢力僅憑PPT就可以實現車輛的高產或者採用燃油車平臺造電動車的做法。Taycan使用了被稱之為“J1”的純電動平臺，並且由保時捷主導設計與研發，從2011年立項至今，當然該平臺未來還會與奧迪共享。J1平臺不同於大眾目前準備應用的MEB平臺具有那麼高的寬容性，也就是說MEB平臺可以生產更多舒適趨向家用車，反之JI平臺會主打高端運動車型。
Taycan的高售價除了與品牌溢價有關外，較高的研發費用也在制約著它。大眾曾表示MQB平臺花費了差不多600億美元的研發經費，而大眾集團在2018年全球營業利潤才不過158億美元。至於MEB平臺的研發費用也同樣昂貴，據悉，目前大眾集團準備與其它車企共享該平臺，分攤其研發費用。至於J1平臺的研發費用也同樣高昂。
純電動車平臺對於電動車來說就像是量體裁衣。純電轎車不同於純電SUV那樣具有較為充裕的電池安裝空間，更何況是一款運動型轎車。經過保時捷工程師的鬼斧神工後，電池在地板的佈局更為合理，以至Taycan的重心比保時捷911 GT3還要低！與此同時，還預留了“腳坑”來照顧後排乘客的腿部空間，反之，如果想保留腿部空間，車頂則會向上移140mm。可想而知，這對於風阻係數僅有0.22cd的Taycan Turbo會是多麼可怕！（Taycan Turbo S風阻係數為0.25cd）要知道，特斯拉Model S的風阻係數為0.24cd。
對於汽車來說，想運動就不可能舒服；對於電動車來說，想要續航與動力，電池少一塊都會有影響。Taycan裝備了93kWh容量的電池組，內置兩個電池模塊，共計396顆LG方形鋰電池，再加上工程師為它設計的獨特散熱系統以及其它裝備，2338kg的整車自重讓它具備了電動車的通病——重，車身的剛性需求也就會隨之增長。保時捷Taycan採用了“鋼鋁混合車身”方案。相比全鋁車身方案而言，混合材質車身方案雖然在輕量化方面不佔優勢，但在被動安全性與整車剛性方面都十分出眾，也是目前很多中高端車型所採用的主流車身形式。
據悉，保時捷Taycan目前已經完全通過歐洲、北美、亞洲（包括中國）等近乎所有碰撞測試體系的安全考驗，整車防水等級甚至於達到IP69K這樣的業內最高水準。在開發階段，工程師通過比其他保時捷車型高出兩倍計算量的CAE模擬仿真運算，保證其車身安全設計“萬無一失”。
馬力與扭矩在電動車身上並不是什麼稀罕東西，當燃油車想進辦法減重的時候，電動車卻用電動機向你挑釁到“加速其實很容易”。Taycan前後軸均裝備了一臺永磁同步電機，Taycan Turbo和Taycan Turbo S綜合最大功率629馬力，超增壓功率分別為680馬力和762馬力，最大扭矩可達到850N·m和1050N·m，0-100km/h加速時間為3.2秒和2.8秒。
對於一輛車來說，僅談“快”是不夠的，如果想要一臺傻快的車那麼按照從0-400米加速比賽裡改就行。
英國媒體Topgear曾經拿特斯拉Model 3 Performance（1875KG）與寶馬M3進行了0-400m加速、100米制動、賽道圈速、漂移趣味性測試。Model 3 Performance贏了前三項，並且給出很高評價，但是因為太重導致沒有寶馬M3那麼敏捷。要知道寶馬M3在燃油車裡並不算敏捷。至於Taycan 2338kg的車身重量，我在想它會傳承多少保時捷的運動基因。不過目前可以肯定的是，關閉Taycan 的穩定管理系統PSM（三檔調節開、限制、關閉）後，可以實現漂移。一舉創造了目前紐北的最快量產四門電動車記錄：7分42秒。最快量產四門車記錄則是由捷豹XE SV Project 8創造的7分18秒361。
J1平臺使三電系統合理安裝後，模塊化的優勢在底盤上也再一次顯現出來。Taycan前後懸架、副車架的設計則是源自MSB平臺，MSB平臺同時也是Panamera所使用的平臺。另外，它還進行了一系列運動裝備的加持。保時捷主動懸架管理系統、後橋轉向系統（Turbo S標配）、保時捷動態控制系統（Turbo S標配）、三腔空氣懸架（全系標配）、保時捷牽引力管理系統以及扭矩質量控制PTV+（Turbo S標配）,Turbo S更是標配了前十活塞後四活塞碳陶瓷剎車系統(PCCB），可選裝PDCC以及48V電控防傾杆，能主動控制車輛側傾。
一彈就壞的GTR變速箱，彈不壞的保時捷PDK，曾經國外媒體媒體對2014款911 Turbo進行了無限次彈射，彈射起步61次後，變速箱沒有任何問題。可靠的特性在Taycan身上依舊得到了延續，24小時內以200km/h的平均時速行駛了3425公里，26次0-200km/h彈射起步，最快與最慢的成績僅差0.8秒。在這個過程中並沒有出現三電系統過熱的情況。另外，Taycan還進行了三高測試，高原、高溫、高寒，不僅測試周期長，而且遍佈各個角落。造車新勢力企業的測試車應該會遍佈“中國各個角落”。
手握180萬元，我為什麼要買一輛電動車？選保時捷911 Carrera S，還能留下30萬作選裝；當然也可以選Panamera GTS，無論是3.0T水平對置六缸發動機還是8速雙離合所帶來的無限制彈射，都能成為說服你買單的重要理由。
當保時捷首款純電動車型——保時捷Taycan和大家見面時，並且以Taycan Turbo和Taycan Turbo S的命名方式和大家見面時，作為“波子粉”不免感覺有些可笑。149.8萬元和179.8萬元的售價也是達到了目前量產電動車最高價，當然，這還是保時捷的調性。
如果看看保時捷創始人費爾南德·波爾舍曾經的機械作品，你可能就會對這個喜歡延續經典的品牌減少些許疑惑。就在費爾南德·波爾舍的機械成就當中，Lohner-Porsche原型車正是一臺純電動車，沒過多久他還開發了全球第一款混合動力車型！更為有趣的是，這款誕生於1900年的純電動車採用了輪轂電機配置，而該輪轂電機的專利正是由他本人在英國註冊。至於類似結構電機在現代生活中的應用，毫無疑問就是現在外賣小哥的座駕。
官方稱Taycan眾多設計都是在致敬911，但是四門的設計不免讓人想起來Panamera。1967年保時捷就基於911底盤推出了四門轎跑989概念車，後來流產；1988-1991年，保時捷重啟項目，由Harm Lagaay設計推出989概念車，但是在1992年再次流產。當然Panamera也是保時捷在50年前就開始“不務正業”製造的四門轎跑車。從Panamera對911的傳承來看，我想Taycan並不會因為動力形式的不同丟失保時捷家族的運動基因。
如今各個車企的燃油車分使用了模塊化架構，例如大眾的MQB、豐田的TNGA、日產-雷諾聯盟的CMF。模塊化架構其實就是一種更為高效的研發生產理念，提高了單個車輛的研發效率，並且產品質量也更加可控，從長遠來看，降低車輛綜合成本。當然，目前純電動車平臺也應運而生。
不同於我國眾多造車新勢力僅憑PPT就可以實現車輛的高產或者採用燃油車平臺造電動車的做法。Taycan使用了被稱之為“J1”的純電動平臺，並且由保時捷主導設計與研發，從2011年立項至今，當然該平臺未來還會與奧迪共享。J1平臺不同於大眾目前準備應用的MEB平臺具有那麼高的寬容性，也就是說MEB平臺可以生產更多舒適趨向家用車，反之JI平臺會主打高端運動車型。
Taycan的高售價除了與品牌溢價有關外，較高的研發費用也在制約著它。大眾曾表示MQB平臺花費了差不多600億美元的研發經費，而大眾集團在2018年全球營業利潤才不過158億美元。至於MEB平臺的研發費用也同樣昂貴，據悉，目前大眾集團準備與其它車企共享該平臺，分攤其研發費用。至於J1平臺的研發費用也同樣高昂。
純電動車平臺對於電動車來說就像是量體裁衣。純電轎車不同於純電SUV那樣具有較為充裕的電池安裝空間，更何況是一款運動型轎車。經過保時捷工程師的鬼斧神工後，電池在地板的佈局更為合理，以至Taycan的重心比保時捷911 GT3還要低！與此同時，還預留了“腳坑”來照顧後排乘客的腿部空間，反之，如果想保留腿部空間，車頂則會向上移140mm。可想而知，這對於風阻係數僅有0.22cd的Taycan Turbo會是多麼可怕！（Taycan Turbo S風阻係數為0.25cd）要知道，特斯拉Model S的風阻係數為0.24cd。
對於汽車來說，想運動就不可能舒服；對於電動車來說，想要續航與動力，電池少一塊都會有影響。Taycan裝備了93kWh容量的電池組，內置兩個電池模塊，共計396顆LG方形鋰電池，再加上工程師為它設計的獨特散熱系統以及其它裝備，2338kg的整車自重讓它具備了電動車的通病——重，車身的剛性需求也就會隨之增長。保時捷Taycan採用了“鋼鋁混合車身”方案。相比全鋁車身方案而言，混合材質車身方案雖然在輕量化方面不佔優勢，但在被動安全性與整車剛性方面都十分出眾，也是目前很多中高端車型所採用的主流車身形式。
據悉，保時捷Taycan目前已經完全通過歐洲、北美、亞洲（包括中國）等近乎所有碰撞測試體系的安全考驗，整車防水等級甚至於達到IP69K這樣的業內最高水準。在開發階段，工程師通過比其他保時捷車型高出兩倍計算量的CAE模擬仿真運算，保證其車身安全設計“萬無一失”。
馬力與扭矩在電動車身上並不是什麼稀罕東西，當燃油車想進辦法減重的時候，電動車卻用電動機向你挑釁到“加速其實很容易”。Taycan前後軸均裝備了一臺永磁同步電機，Taycan Turbo和Taycan Turbo S綜合最大功率629馬力，超增壓功率分別為680馬力和762馬力，最大扭矩可達到850N·m和1050N·m，0-100km/h加速時間為3.2秒和2.8秒。
對於一輛車來說，僅談“快”是不夠的，如果想要一臺傻快的車那麼按照從0-400米加速比賽裡改就行。
英國媒體Topgear曾經拿特斯拉Model 3 Performance（1875KG）與寶馬M3進行了0-400m加速、100米制動、賽道圈速、漂移趣味性測試。Model 3 Performance贏了前三項，並且給出很高評價，但是因為太重導致沒有寶馬M3那麼敏捷。要知道寶馬M3在燃油車裡並不算敏捷。至於Taycan 2338kg的車身重量，我在想它會傳承多少保時捷的運動基因。不過目前可以肯定的是，關閉Taycan 的穩定管理系統PSM（三檔調節開、限制、關閉）後，可以實現漂移。一舉創造了目前紐北的最快量產四門電動車記錄：7分42秒。最快量產四門車記錄則是由捷豹XE SV Project 8創造的7分18秒361。
J1平臺使三電系統合理安裝後，模塊化的優勢在底盤上也再一次顯現出來。Taycan前後懸架、副車架的設計則是源自MSB平臺，MSB平臺同時也是Panamera所使用的平臺。另外，它還進行了一系列運動裝備的加持。保時捷主動懸架管理系統、後橋轉向系統（Turbo S標配）、保時捷動態控制系統（Turbo S標配）、三腔空氣懸架（全系標配）、保時捷牽引力管理系統以及扭矩質量控制PTV+（Turbo S標配）,Turbo S更是標配了前十活塞後四活塞碳陶瓷剎車系統(PCCB），可選裝PDCC以及48V電控防傾杆，能主動控制車輛側傾。
一彈就壞的GTR變速箱，彈不壞的保時捷PDK，曾經國外媒體媒體對2014款911 Turbo進行了無限次彈射，彈射起步61次後，變速箱沒有任何問題。可靠的特性在Taycan身上依舊得到了延續，24小時內以200km/h的平均時速行駛了3425公里，26次0-200km/h彈射起步，最快與最慢的成績僅差0.8秒。在這個過程中並沒有出現三電系統過熱的情況。另外，Taycan還進行了三高測試，高原、高溫、高寒，不僅測試周期長，而且遍佈各個角落。造車新勢力企業的測試車應該會遍佈“中國各個角落”。
經受各種測試的前提是要有先進以及可靠的技術為支撐。Taycan的永磁同步電機使用了髮夾式繞組，用髮夾形狀的銅絲插入定子。有一個專業術語叫槽滿率，Taycan兩臺電機的槽滿率是70%，相較拉入式繞組的45%，足足提高了25%。同樣體積內，更多的銅絲意味著可以承受更大的電流，在電壓不變的情況下，可以實現更高功率，同時，冷卻效率也更高。
手握180萬元，我為什麼要買一輛電動車？選保時捷911 Carrera S，還能留下30萬作選裝；當然也可以選Panamera GTS，無論是3.0T水平對置六缸發動機還是8速雙離合所帶來的無限制彈射，都能成為說服你買單的重要理由。
當保時捷首款純電動車型——保時捷Taycan和大家見面時，並且以Taycan Turbo和Taycan Turbo S的命名方式和大家見面時，作為“波子粉”不免感覺有些可笑。149.8萬元和179.8萬元的售價也是達到了目前量產電動車最高價，當然，這還是保時捷的調性。
如果看看保時捷創始人費爾南德·波爾舍曾經的機械作品，你可能就會對這個喜歡延續經典的品牌減少些許疑惑。就在費爾南德·波爾舍的機械成就當中，Lohner-Porsche原型車正是一臺純電動車，沒過多久他還開發了全球第一款混合動力車型！更為有趣的是，這款誕生於1900年的純電動車採用了輪轂電機配置，而該輪轂電機的專利正是由他本人在英國註冊。至於類似結構電機在現代生活中的應用，毫無疑問就是現在外賣小哥的座駕。
官方稱Taycan眾多設計都是在致敬911，但是四門的設計不免讓人想起來Panamera。1967年保時捷就基於911底盤推出了四門轎跑989概念車，後來流產；1988-1991年，保時捷重啟項目，由Harm Lagaay設計推出989概念車，但是在1992年再次流產。當然Panamera也是保時捷在50年前就開始“不務正業”製造的四門轎跑車。從Panamera對911的傳承來看，我想Taycan並不會因為動力形式的不同丟失保時捷家族的運動基因。
如今各個車企的燃油車分使用了模塊化架構，例如大眾的MQB、豐田的TNGA、日產-雷諾聯盟的CMF。模塊化架構其實就是一種更為高效的研發生產理念，提高了單個車輛的研發效率，並且產品質量也更加可控，從長遠來看，降低車輛綜合成本。當然，目前純電動車平臺也應運而生。
不同於我國眾多造車新勢力僅憑PPT就可以實現車輛的高產或者採用燃油車平臺造電動車的做法。Taycan使用了被稱之為“J1”的純電動平臺，並且由保時捷主導設計與研發，從2011年立項至今，當然該平臺未來還會與奧迪共享。J1平臺不同於大眾目前準備應用的MEB平臺具有那麼高的寬容性，也就是說MEB平臺可以生產更多舒適趨向家用車，反之JI平臺會主打高端運動車型。
Taycan的高售價除了與品牌溢價有關外，較高的研發費用也在制約著它。大眾曾表示MQB平臺花費了差不多600億美元的研發經費，而大眾集團在2018年全球營業利潤才不過158億美元。至於MEB平臺的研發費用也同樣昂貴，據悉，目前大眾集團準備與其它車企共享該平臺，分攤其研發費用。至於J1平臺的研發費用也同樣高昂。
純電動車平臺對於電動車來說就像是量體裁衣。純電轎車不同於純電SUV那樣具有較為充裕的電池安裝空間，更何況是一款運動型轎車。經過保時捷工程師的鬼斧神工後，電池在地板的佈局更為合理，以至Taycan的重心比保時捷911 GT3還要低！與此同時，還預留了“腳坑”來照顧後排乘客的腿部空間，反之，如果想保留腿部空間，車頂則會向上移140mm。可想而知，這對於風阻係數僅有0.22cd的Taycan Turbo會是多麼可怕！（Taycan Turbo S風阻係數為0.25cd）要知道，特斯拉Model S的風阻係數為0.24cd。
對於汽車來說，想運動就不可能舒服；對於電動車來說，想要續航與動力，電池少一塊都會有影響。Taycan裝備了93kWh容量的電池組，內置兩個電池模塊，共計396顆LG方形鋰電池，再加上工程師為它設計的獨特散熱系統以及其它裝備，2338kg的整車自重讓它具備了電動車的通病——重，車身的剛性需求也就會隨之增長。保時捷Taycan採用了“鋼鋁混合車身”方案。相比全鋁車身方案而言，混合材質車身方案雖然在輕量化方面不佔優勢，但在被動安全性與整車剛性方面都十分出眾，也是目前很多中高端車型所採用的主流車身形式。
據悉，保時捷Taycan目前已經完全通過歐洲、北美、亞洲（包括中國）等近乎所有碰撞測試體系的安全考驗，整車防水等級甚至於達到IP69K這樣的業內最高水準。在開發階段，工程師通過比其他保時捷車型高出兩倍計算量的CAE模擬仿真運算，保證其車身安全設計“萬無一失”。
馬力與扭矩在電動車身上並不是什麼稀罕東西，當燃油車想進辦法減重的時候，電動車卻用電動機向你挑釁到“加速其實很容易”。Taycan前後軸均裝備了一臺永磁同步電機，Taycan Turbo和Taycan Turbo S綜合最大功率629馬力，超增壓功率分別為680馬力和762馬力，最大扭矩可達到850N·m和1050N·m，0-100km/h加速時間為3.2秒和2.8秒。
對於一輛車來說，僅談“快”是不夠的，如果想要一臺傻快的車那麼按照從0-400米加速比賽裡改就行。
英國媒體Topgear曾經拿特斯拉Model 3 Performance（1875KG）與寶馬M3進行了0-400m加速、100米制動、賽道圈速、漂移趣味性測試。Model 3 Performance贏了前三項，並且給出很高評價，但是因為太重導致沒有寶馬M3那麼敏捷。要知道寶馬M3在燃油車裡並不算敏捷。至於Taycan 2338kg的車身重量，我在想它會傳承多少保時捷的運動基因。不過目前可以肯定的是，關閉Taycan 的穩定管理系統PSM（三檔調節開、限制、關閉）後，可以實現漂移。一舉創造了目前紐北的最快量產四門電動車記錄：7分42秒。最快量產四門車記錄則是由捷豹XE SV Project 8創造的7分18秒361。
J1平臺使三電系統合理安裝後，模塊化的優勢在底盤上也再一次顯現出來。Taycan前後懸架、副車架的設計則是源自MSB平臺，MSB平臺同時也是Panamera所使用的平臺。另外，它還進行了一系列運動裝備的加持。保時捷主動懸架管理系統、後橋轉向系統（Turbo S標配）、保時捷動態控制系統（Turbo S標配）、三腔空氣懸架（全系標配）、保時捷牽引力管理系統以及扭矩質量控制PTV+（Turbo S標配）,Turbo S更是標配了前十活塞後四活塞碳陶瓷剎車系統(PCCB），可選裝PDCC以及48V電控防傾杆，能主動控制車輛側傾。
一彈就壞的GTR變速箱，彈不壞的保時捷PDK，曾經國外媒體媒體對2014款911 Turbo進行了無限次彈射，彈射起步61次後，變速箱沒有任何問題。可靠的特性在Taycan身上依舊得到了延續，24小時內以200km/h的平均時速行駛了3425公里，26次0-200km/h彈射起步，最快與最慢的成績僅差0.8秒。在這個過程中並沒有出現三電系統過熱的情況。另外，Taycan還進行了三高測試，高原、高溫、高寒，不僅測試周期長，而且遍佈各個角落。造車新勢力企業的測試車應該會遍佈“中國各個角落”。
經受各種測試的前提是要有先進以及可靠的技術為支撐。Taycan的永磁同步電機使用了髮夾式繞組，用髮夾形狀的銅絲插入定子。有一個專業術語叫槽滿率，Taycan兩臺電機的槽滿率是70%，相較拉入式繞組的45%，足足提高了25%。同樣體積內，更多的銅絲意味著可以承受更大的電流，在電壓不變的情況下，可以實現更高功率，同時，冷卻效率也更高。
Taycan使用了目前在電動車領域較為罕見的二速後變速箱，相較於目前電動車常見的單速變速箱，Taycan在低速可以擁有更高的扭矩輸出，在高速狀態下可以使電機擁有更合理的工況，實現節能的效果。根據不同模式，Taycan的變速箱也可以選擇不同檔位，續航模式：為了最佳的續航里程只使用二擋（倒車除外）；普通模式：優先使用二擋，盡在需要大扭矩時使用一檔；運動模式：一檔用於起步。畢竟Taycan Turbo S在超增壓模式下，最大扭矩可以達到1050N·m。極速可以達到260km/h.。
手握180萬元，我為什麼要買一輛電動車？選保時捷911 Carrera S，還能留下30萬作選裝；當然也可以選Panamera GTS，無論是3.0T水平對置六缸發動機還是8速雙離合所帶來的無限制彈射，都能成為說服你買單的重要理由。
當保時捷首款純電動車型——保時捷Taycan和大家見面時，並且以Taycan Turbo和Taycan Turbo S的命名方式和大家見面時，作為“波子粉”不免感覺有些可笑。149.8萬元和179.8萬元的售價也是達到了目前量產電動車最高價，當然，這還是保時捷的調性。
如果看看保時捷創始人費爾南德·波爾舍曾經的機械作品，你可能就會對這個喜歡延續經典的品牌減少些許疑惑。就在費爾南德·波爾舍的機械成就當中，Lohner-Porsche原型車正是一臺純電動車，沒過多久他還開發了全球第一款混合動力車型！更為有趣的是，這款誕生於1900年的純電動車採用了輪轂電機配置，而該輪轂電機的專利正是由他本人在英國註冊。至於類似結構電機在現代生活中的應用，毫無疑問就是現在外賣小哥的座駕。
官方稱Taycan眾多設計都是在致敬911，但是四門的設計不免讓人想起來Panamera。1967年保時捷就基於911底盤推出了四門轎跑989概念車，後來流產；1988-1991年，保時捷重啟項目，由Harm Lagaay設計推出989概念車，但是在1992年再次流產。當然Panamera也是保時捷在50年前就開始“不務正業”製造的四門轎跑車。從Panamera對911的傳承來看，我想Taycan並不會因為動力形式的不同丟失保時捷家族的運動基因。
如今各個車企的燃油車分使用了模塊化架構，例如大眾的MQB、豐田的TNGA、日產-雷諾聯盟的CMF。模塊化架構其實就是一種更為高效的研發生產理念，提高了單個車輛的研發效率，並且產品質量也更加可控，從長遠來看，降低車輛綜合成本。當然，目前純電動車平臺也應運而生。
不同於我國眾多造車新勢力僅憑PPT就可以實現車輛的高產或者採用燃油車平臺造電動車的做法。Taycan使用了被稱之為“J1”的純電動平臺，並且由保時捷主導設計與研發，從2011年立項至今，當然該平臺未來還會與奧迪共享。J1平臺不同於大眾目前準備應用的MEB平臺具有那麼高的寬容性，也就是說MEB平臺可以生產更多舒適趨向家用車，反之JI平臺會主打高端運動車型。
Taycan的高售價除了與品牌溢價有關外，較高的研發費用也在制約著它。大眾曾表示MQB平臺花費了差不多600億美元的研發經費，而大眾集團在2018年全球營業利潤才不過158億美元。至於MEB平臺的研發費用也同樣昂貴，據悉，目前大眾集團準備與其它車企共享該平臺，分攤其研發費用。至於J1平臺的研發費用也同樣高昂。
純電動車平臺對於電動車來說就像是量體裁衣。純電轎車不同於純電SUV那樣具有較為充裕的電池安裝空間，更何況是一款運動型轎車。經過保時捷工程師的鬼斧神工後，電池在地板的佈局更為合理，以至Taycan的重心比保時捷911 GT3還要低！與此同時，還預留了“腳坑”來照顧後排乘客的腿部空間，反之，如果想保留腿部空間，車頂則會向上移140mm。可想而知，這對於風阻係數僅有0.22cd的Taycan Turbo會是多麼可怕！（Taycan Turbo S風阻係數為0.25cd）要知道，特斯拉Model S的風阻係數為0.24cd。
對於汽車來說，想運動就不可能舒服；對於電動車來說，想要續航與動力，電池少一塊都會有影響。Taycan裝備了93kWh容量的電池組，內置兩個電池模塊，共計396顆LG方形鋰電池，再加上工程師為它設計的獨特散熱系統以及其它裝備，2338kg的整車自重讓它具備了電動車的通病——重，車身的剛性需求也就會隨之增長。保時捷Taycan採用了“鋼鋁混合車身”方案。相比全鋁車身方案而言，混合材質車身方案雖然在輕量化方面不佔優勢，但在被動安全性與整車剛性方面都十分出眾，也是目前很多中高端車型所採用的主流車身形式。
據悉，保時捷Taycan目前已經完全通過歐洲、北美、亞洲（包括中國）等近乎所有碰撞測試體系的安全考驗，整車防水等級甚至於達到IP69K這樣的業內最高水準。在開發階段，工程師通過比其他保時捷車型高出兩倍計算量的CAE模擬仿真運算，保證其車身安全設計“萬無一失”。
馬力與扭矩在電動車身上並不是什麼稀罕東西，當燃油車想進辦法減重的時候，電動車卻用電動機向你挑釁到“加速其實很容易”。Taycan前後軸均裝備了一臺永磁同步電機，Taycan Turbo和Taycan Turbo S綜合最大功率629馬力，超增壓功率分別為680馬力和762馬力，最大扭矩可達到850N·m和1050N·m，0-100km/h加速時間為3.2秒和2.8秒。
對於一輛車來說，僅談“快”是不夠的，如果想要一臺傻快的車那麼按照從0-400米加速比賽裡改就行。
英國媒體Topgear曾經拿特斯拉Model 3 Performance（1875KG）與寶馬M3進行了0-400m加速、100米制動、賽道圈速、漂移趣味性測試。Model 3 Performance贏了前三項，並且給出很高評價，但是因為太重導致沒有寶馬M3那麼敏捷。要知道寶馬M3在燃油車裡並不算敏捷。至於Taycan 2338kg的車身重量，我在想它會傳承多少保時捷的運動基因。不過目前可以肯定的是，關閉Taycan 的穩定管理系統PSM（三檔調節開、限制、關閉）後，可以實現漂移。一舉創造了目前紐北的最快量產四門電動車記錄：7分42秒。最快量產四門車記錄則是由捷豹XE SV Project 8創造的7分18秒361。
J1平臺使三電系統合理安裝後，模塊化的優勢在底盤上也再一次顯現出來。Taycan前後懸架、副車架的設計則是源自MSB平臺，MSB平臺同時也是Panamera所使用的平臺。另外，它還進行了一系列運動裝備的加持。保時捷主動懸架管理系統、後橋轉向系統（Turbo S標配）、保時捷動態控制系統（Turbo S標配）、三腔空氣懸架（全系標配）、保時捷牽引力管理系統以及扭矩質量控制PTV+（Turbo S標配）,Turbo S更是標配了前十活塞後四活塞碳陶瓷剎車系統(PCCB），可選裝PDCC以及48V電控防傾杆，能主動控制車輛側傾。
一彈就壞的GTR變速箱，彈不壞的保時捷PDK，曾經國外媒體媒體對2014款911 Turbo進行了無限次彈射，彈射起步61次後，變速箱沒有任何問題。可靠的特性在Taycan身上依舊得到了延續，24小時內以200km/h的平均時速行駛了3425公里，26次0-200km/h彈射起步，最快與最慢的成績僅差0.8秒。在這個過程中並沒有出現三電系統過熱的情況。另外，Taycan還進行了三高測試，高原、高溫、高寒，不僅測試周期長，而且遍佈各個角落。造車新勢力企業的測試車應該會遍佈“中國各個角落”。
經受各種測試的前提是要有先進以及可靠的技術為支撐。Taycan的永磁同步電機使用了髮夾式繞組，用髮夾形狀的銅絲插入定子。有一個專業術語叫槽滿率，Taycan兩臺電機的槽滿率是70%，相較拉入式繞組的45%，足足提高了25%。同樣體積內，更多的銅絲意味著可以承受更大的電流，在電壓不變的情況下，可以實現更高功率，同時，冷卻效率也更高。
Taycan使用了目前在電動車領域較為罕見的二速後變速箱，相較於目前電動車常見的單速變速箱，Taycan在低速可以擁有更高的扭矩輸出，在高速狀態下可以使電機擁有更合理的工況，實現節能的效果。根據不同模式，Taycan的變速箱也可以選擇不同檔位，續航模式：為了最佳的續航里程只使用二擋（倒車除外）；普通模式：優先使用二擋，盡在需要大扭矩時使用一檔；運動模式：一檔用於起步。畢竟Taycan Turbo S在超增壓模式下，最大扭矩可以達到1050N·m。極速可以達到260km/h.。
Taycan是首家採用800V充電的汽車製造商，其充電功率可以達到275KW，理想狀態下15分鐘便可以從5%充至80%。在充電功率恆定的情況下，電壓越高，電流越小，從而降低電芯直徑，減輕重量。Taycan內部會安裝一臺電網監測系統與升壓器，根據當前的用電負荷進行實時的電壓調節，在保證電網負荷安全的前提下，儘可能提高電壓。
手握180萬元，我為什麼要買一輛電動車？選保時捷911 Carrera S，還能留下30萬作選裝；當然也可以選Panamera GTS，無論是3.0T水平對置六缸發動機還是8速雙離合所帶來的無限制彈射，都能成為說服你買單的重要理由。
當保時捷首款純電動車型——保時捷Taycan和大家見面時，並且以Taycan Turbo和Taycan Turbo S的命名方式和大家見面時，作為“波子粉”不免感覺有些可笑。149.8萬元和179.8萬元的售價也是達到了目前量產電動車最高價，當然，這還是保時捷的調性。
如果看看保時捷創始人費爾南德·波爾舍曾經的機械作品，你可能就會對這個喜歡延續經典的品牌減少些許疑惑。就在費爾南德·波爾舍的機械成就當中，Lohner-Porsche原型車正是一臺純電動車，沒過多久他還開發了全球第一款混合動力車型！更為有趣的是，這款誕生於1900年的純電動車採用了輪轂電機配置，而該輪轂電機的專利正是由他本人在英國註冊。至於類似結構電機在現代生活中的應用，毫無疑問就是現在外賣小哥的座駕。
官方稱Taycan眾多設計都是在致敬911，但是四門的設計不免讓人想起來Panamera。1967年保時捷就基於911底盤推出了四門轎跑989概念車，後來流產；1988-1991年，保時捷重啟項目，由Harm Lagaay設計推出989概念車，但是在1992年再次流產。當然Panamera也是保時捷在50年前就開始“不務正業”製造的四門轎跑車。從Panamera對911的傳承來看，我想Taycan並不會因為動力形式的不同丟失保時捷家族的運動基因。
如今各個車企的燃油車分使用了模塊化架構，例如大眾的MQB、豐田的TNGA、日產-雷諾聯盟的CMF。模塊化架構其實就是一種更為高效的研發生產理念，提高了單個車輛的研發效率，並且產品質量也更加可控，從長遠來看，降低車輛綜合成本。當然，目前純電動車平臺也應運而生。
不同於我國眾多造車新勢力僅憑PPT就可以實現車輛的高產或者採用燃油車平臺造電動車的做法。Taycan使用了被稱之為“J1”的純電動平臺，並且由保時捷主導設計與研發，從2011年立項至今，當然該平臺未來還會與奧迪共享。J1平臺不同於大眾目前準備應用的MEB平臺具有那麼高的寬容性，也就是說MEB平臺可以生產更多舒適趨向家用車，反之JI平臺會主打高端運動車型。
Taycan的高售價除了與品牌溢價有關外，較高的研發費用也在制約著它。大眾曾表示MQB平臺花費了差不多600億美元的研發經費，而大眾集團在2018年全球營業利潤才不過158億美元。至於MEB平臺的研發費用也同樣昂貴，據悉，目前大眾集團準備與其它車企共享該平臺，分攤其研發費用。至於J1平臺的研發費用也同樣高昂。
純電動車平臺對於電動車來說就像是量體裁衣。純電轎車不同於純電SUV那樣具有較為充裕的電池安裝空間，更何況是一款運動型轎車。經過保時捷工程師的鬼斧神工後，電池在地板的佈局更為合理，以至Taycan的重心比保時捷911 GT3還要低！與此同時，還預留了“腳坑”來照顧後排乘客的腿部空間，反之，如果想保留腿部空間，車頂則會向上移140mm。可想而知，這對於風阻係數僅有0.22cd的Taycan Turbo會是多麼可怕！（Taycan Turbo S風阻係數為0.25cd）要知道，特斯拉Model S的風阻係數為0.24cd。
對於汽車來說，想運動就不可能舒服；對於電動車來說，想要續航與動力，電池少一塊都會有影響。Taycan裝備了93kWh容量的電池組，內置兩個電池模塊，共計396顆LG方形鋰電池，再加上工程師為它設計的獨特散熱系統以及其它裝備，2338kg的整車自重讓它具備了電動車的通病——重，車身的剛性需求也就會隨之增長。保時捷Taycan採用了“鋼鋁混合車身”方案。相比全鋁車身方案而言，混合材質車身方案雖然在輕量化方面不佔優勢，但在被動安全性與整車剛性方面都十分出眾，也是目前很多中高端車型所採用的主流車身形式。
據悉，保時捷Taycan目前已經完全通過歐洲、北美、亞洲（包括中國）等近乎所有碰撞測試體系的安全考驗，整車防水等級甚至於達到IP69K這樣的業內最高水準。在開發階段，工程師通過比其他保時捷車型高出兩倍計算量的CAE模擬仿真運算，保證其車身安全設計“萬無一失”。
馬力與扭矩在電動車身上並不是什麼稀罕東西，當燃油車想進辦法減重的時候，電動車卻用電動機向你挑釁到“加速其實很容易”。Taycan前後軸均裝備了一臺永磁同步電機，Taycan Turbo和Taycan Turbo S綜合最大功率629馬力，超增壓功率分別為680馬力和762馬力，最大扭矩可達到850N·m和1050N·m，0-100km/h加速時間為3.2秒和2.8秒。
對於一輛車來說，僅談“快”是不夠的，如果想要一臺傻快的車那麼按照從0-400米加速比賽裡改就行。
英國媒體Topgear曾經拿特斯拉Model 3 Performance（1875KG）與寶馬M3進行了0-400m加速、100米制動、賽道圈速、漂移趣味性測試。Model 3 Performance贏了前三項，並且給出很高評價，但是因為太重導致沒有寶馬M3那麼敏捷。要知道寶馬M3在燃油車裡並不算敏捷。至於Taycan 2338kg的車身重量，我在想它會傳承多少保時捷的運動基因。不過目前可以肯定的是，關閉Taycan 的穩定管理系統PSM（三檔調節開、限制、關閉）後，可以實現漂移。一舉創造了目前紐北的最快量產四門電動車記錄：7分42秒。最快量產四門車記錄則是由捷豹XE SV Project 8創造的7分18秒361。
J1平臺使三電系統合理安裝後，模塊化的優勢在底盤上也再一次顯現出來。Taycan前後懸架、副車架的設計則是源自MSB平臺，MSB平臺同時也是Panamera所使用的平臺。另外，它還進行了一系列運動裝備的加持。保時捷主動懸架管理系統、後橋轉向系統（Turbo S標配）、保時捷動態控制系統（Turbo S標配）、三腔空氣懸架（全系標配）、保時捷牽引力管理系統以及扭矩質量控制PTV+（Turbo S標配）,Turbo S更是標配了前十活塞後四活塞碳陶瓷剎車系統(PCCB），可選裝PDCC以及48V電控防傾杆，能主動控制車輛側傾。
一彈就壞的GTR變速箱，彈不壞的保時捷PDK，曾經國外媒體媒體對2014款911 Turbo進行了無限次彈射，彈射起步61次後，變速箱沒有任何問題。可靠的特性在Taycan身上依舊得到了延續，24小時內以200km/h的平均時速行駛了3425公里，26次0-200km/h彈射起步，最快與最慢的成績僅差0.8秒。在這個過程中並沒有出現三電系統過熱的情況。另外，Taycan還進行了三高測試，高原、高溫、高寒，不僅測試周期長，而且遍佈各個角落。造車新勢力企業的測試車應該會遍佈“中國各個角落”。
經受各種測試的前提是要有先進以及可靠的技術為支撐。Taycan的永磁同步電機使用了髮夾式繞組，用髮夾形狀的銅絲插入定子。有一個專業術語叫槽滿率，Taycan兩臺電機的槽滿率是70%，相較拉入式繞組的45%，足足提高了25%。同樣體積內，更多的銅絲意味著可以承受更大的電流，在電壓不變的情況下，可以實現更高功率，同時，冷卻效率也更高。
Taycan使用了目前在電動車領域較為罕見的二速後變速箱，相較於目前電動車常見的單速變速箱，Taycan在低速可以擁有更高的扭矩輸出，在高速狀態下可以使電機擁有更合理的工況，實現節能的效果。根據不同模式，Taycan的變速箱也可以選擇不同檔位，續航模式：為了最佳的續航里程只使用二擋（倒車除外）；普通模式：優先使用二擋，盡在需要大扭矩時使用一檔；運動模式：一檔用於起步。畢竟Taycan Turbo S在超增壓模式下，最大扭矩可以達到1050N·m。極速可以達到260km/h.。
Taycan是首家採用800V充電的汽車製造商，其充電功率可以達到275KW，理想狀態下15分鐘便可以從5%充至80%。在充電功率恆定的情況下，電壓越高，電流越小，從而降低電芯直徑，減輕重量。Taycan內部會安裝一臺電網監測系統與升壓器，根據當前的用電負荷進行實時的電壓調節，在保證電網負荷安全的前提下，儘可能提高電壓。
以現階段國內使用場景來看，當採用400V直流充電的時候，車輛會通過升壓器儘量往800V電壓提高，實現最高100kW的充電功率；而當採用800V直流充電的時候，充電樁會直接為電池充電，最高充電功率為200kW，充滿電池的時間約在0.5-3小時之間；採用家庭用220V單相交流充電，在32A電流下最高充電功率為7.2kW；而採用家用慢充樁（220/380V三相交流充電GB充電口），最高充電功率為11kW，充電時長需要10小時以上。
手握180萬元，我為什麼要買一輛電動車？選保時捷911 Carrera S，還能留下30萬作選裝；當然也可以選Panamera GTS，無論是3.0T水平對置六缸發動機還是8速雙離合所帶來的無限制彈射，都能成為說服你買單的重要理由。
當保時捷首款純電動車型——保時捷Taycan和大家見面時，並且以Taycan Turbo和Taycan Turbo S的命名方式和大家見面時，作為“波子粉”不免感覺有些可笑。149.8萬元和179.8萬元的售價也是達到了目前量產電動車最高價，當然，這還是保時捷的調性。
如果看看保時捷創始人費爾南德·波爾舍曾經的機械作品，你可能就會對這個喜歡延續經典的品牌減少些許疑惑。就在費爾南德·波爾舍的機械成就當中，Lohner-Porsche原型車正是一臺純電動車，沒過多久他還開發了全球第一款混合動力車型！更為有趣的是，這款誕生於1900年的純電動車採用了輪轂電機配置，而該輪轂電機的專利正是由他本人在英國註冊。至於類似結構電機在現代生活中的應用，毫無疑問就是現在外賣小哥的座駕。
官方稱Taycan眾多設計都是在致敬911，但是四門的設計不免讓人想起來Panamera。1967年保時捷就基於911底盤推出了四門轎跑989概念車，後來流產；1988-1991年，保時捷重啟項目，由Harm Lagaay設計推出989概念車，但是在1992年再次流產。當然Panamera也是保時捷在50年前就開始“不務正業”製造的四門轎跑車。從Panamera對911的傳承來看，我想Taycan並不會因為動力形式的不同丟失保時捷家族的運動基因。
如今各個車企的燃油車分使用了模塊化架構，例如大眾的MQB、豐田的TNGA、日產-雷諾聯盟的CMF。模塊化架構其實就是一種更為高效的研發生產理念，提高了單個車輛的研發效率，並且產品質量也更加可控，從長遠來看，降低車輛綜合成本。當然，目前純電動車平臺也應運而生。
不同於我國眾多造車新勢力僅憑PPT就可以實現車輛的高產或者採用燃油車平臺造電動車的做法。Taycan使用了被稱之為“J1”的純電動平臺，並且由保時捷主導設計與研發，從2011年立項至今，當然該平臺未來還會與奧迪共享。J1平臺不同於大眾目前準備應用的MEB平臺具有那麼高的寬容性，也就是說MEB平臺可以生產更多舒適趨向家用車，反之JI平臺會主打高端運動車型。
Taycan的高售價除了與品牌溢價有關外，較高的研發費用也在制約著它。大眾曾表示MQB平臺花費了差不多600億美元的研發經費，而大眾集團在2018年全球營業利潤才不過158億美元。至於MEB平臺的研發費用也同樣昂貴，據悉，目前大眾集團準備與其它車企共享該平臺，分攤其研發費用。至於J1平臺的研發費用也同樣高昂。
純電動車平臺對於電動車來說就像是量體裁衣。純電轎車不同於純電SUV那樣具有較為充裕的電池安裝空間，更何況是一款運動型轎車。經過保時捷工程師的鬼斧神工後，電池在地板的佈局更為合理，以至Taycan的重心比保時捷911 GT3還要低！與此同時，還預留了“腳坑”來照顧後排乘客的腿部空間，反之，如果想保留腿部空間，車頂則會向上移140mm。可想而知，這對於風阻係數僅有0.22cd的Taycan Turbo會是多麼可怕！（Taycan Turbo S風阻係數為0.25cd）要知道，特斯拉Model S的風阻係數為0.24cd。
對於汽車來說，想運動就不可能舒服；對於電動車來說，想要續航與動力，電池少一塊都會有影響。Taycan裝備了93kWh容量的電池組，內置兩個電池模塊，共計396顆LG方形鋰電池，再加上工程師為它設計的獨特散熱系統以及其它裝備，2338kg的整車自重讓它具備了電動車的通病——重，車身的剛性需求也就會隨之增長。保時捷Taycan採用了“鋼鋁混合車身”方案。相比全鋁車身方案而言，混合材質車身方案雖然在輕量化方面不佔優勢，但在被動安全性與整車剛性方面都十分出眾，也是目前很多中高端車型所採用的主流車身形式。
據悉，保時捷Taycan目前已經完全通過歐洲、北美、亞洲（包括中國）等近乎所有碰撞測試體系的安全考驗，整車防水等級甚至於達到IP69K這樣的業內最高水準。在開發階段，工程師通過比其他保時捷車型高出兩倍計算量的CAE模擬仿真運算，保證其車身安全設計“萬無一失”。
馬力與扭矩在電動車身上並不是什麼稀罕東西，當燃油車想進辦法減重的時候，電動車卻用電動機向你挑釁到“加速其實很容易”。Taycan前後軸均裝備了一臺永磁同步電機，Taycan Turbo和Taycan Turbo S綜合最大功率629馬力，超增壓功率分別為680馬力和762馬力，最大扭矩可達到850N·m和1050N·m，0-100km/h加速時間為3.2秒和2.8秒。
對於一輛車來說，僅談“快”是不夠的，如果想要一臺傻快的車那麼按照從0-400米加速比賽裡改就行。
英國媒體Topgear曾經拿特斯拉Model 3 Performance（1875KG）與寶馬M3進行了0-400m加速、100米制動、賽道圈速、漂移趣味性測試。Model 3 Performance贏了前三項，並且給出很高評價，但是因為太重導致沒有寶馬M3那麼敏捷。要知道寶馬M3在燃油車裡並不算敏捷。至於Taycan 2338kg的車身重量，我在想它會傳承多少保時捷的運動基因。不過目前可以肯定的是，關閉Taycan 的穩定管理系統PSM（三檔調節開、限制、關閉）後，可以實現漂移。一舉創造了目前紐北的最快量產四門電動車記錄：7分42秒。最快量產四門車記錄則是由捷豹XE SV Project 8創造的7分18秒361。
J1平臺使三電系統合理安裝後，模塊化的優勢在底盤上也再一次顯現出來。Taycan前後懸架、副車架的設計則是源自MSB平臺，MSB平臺同時也是Panamera所使用的平臺。另外，它還進行了一系列運動裝備的加持。保時捷主動懸架管理系統、後橋轉向系統（Turbo S標配）、保時捷動態控制系統（Turbo S標配）、三腔空氣懸架（全系標配）、保時捷牽引力管理系統以及扭矩質量控制PTV+（Turbo S標配）,Turbo S更是標配了前十活塞後四活塞碳陶瓷剎車系統(PCCB），可選裝PDCC以及48V電控防傾杆，能主動控制車輛側傾。
一彈就壞的GTR變速箱，彈不壞的保時捷PDK，曾經國外媒體媒體對2014款911 Turbo進行了無限次彈射，彈射起步61次後，變速箱沒有任何問題。可靠的特性在Taycan身上依舊得到了延續，24小時內以200km/h的平均時速行駛了3425公里，26次0-200km/h彈射起步，最快與最慢的成績僅差0.8秒。在這個過程中並沒有出現三電系統過熱的情況。另外，Taycan還進行了三高測試，高原、高溫、高寒，不僅測試周期長，而且遍佈各個角落。造車新勢力企業的測試車應該會遍佈“中國各個角落”。
經受各種測試的前提是要有先進以及可靠的技術為支撐。Taycan的永磁同步電機使用了髮夾式繞組，用髮夾形狀的銅絲插入定子。有一個專業術語叫槽滿率，Taycan兩臺電機的槽滿率是70%，相較拉入式繞組的45%，足足提高了25%。同樣體積內，更多的銅絲意味著可以承受更大的電流，在電壓不變的情況下，可以實現更高功率，同時，冷卻效率也更高。
Taycan使用了目前在電動車領域較為罕見的二速後變速箱，相較於目前電動車常見的單速變速箱，Taycan在低速可以擁有更高的扭矩輸出，在高速狀態下可以使電機擁有更合理的工況，實現節能的效果。根據不同模式，Taycan的變速箱也可以選擇不同檔位，續航模式：為了最佳的續航里程只使用二擋（倒車除外）；普通模式：優先使用二擋，盡在需要大扭矩時使用一檔；運動模式：一檔用於起步。畢竟Taycan Turbo S在超增壓模式下，最大扭矩可以達到1050N·m。極速可以達到260km/h.。
Taycan是首家採用800V充電的汽車製造商，其充電功率可以達到275KW，理想狀態下15分鐘便可以從5%充至80%。在充電功率恆定的情況下，電壓越高，電流越小，從而降低電芯直徑，減輕重量。Taycan內部會安裝一臺電網監測系統與升壓器，根據當前的用電負荷進行實時的電壓調節，在保證電網負荷安全的前提下，儘可能提高電壓。
以現階段國內使用場景來看，當採用400V直流充電的時候，車輛會通過升壓器儘量往800V電壓提高，實現最高100kW的充電功率；而當採用800V直流充電的時候，充電樁會直接為電池充電，最高充電功率為200kW，充滿電池的時間約在0.5-3小時之間；採用家庭用220V單相交流充電，在32A電流下最高充電功率為7.2kW；而採用家用慢充樁（220/380V三相交流充電GB充電口），最高充電功率為11kW，充電時長需要10小時以上。
考慮到使用保時捷Taycan的用戶更執著於性能，一般車輛上的三電熱管理系統難以滿足要求，為此，保時捷不僅為其水冷電池散熱增設空調導流管，並換用功率超過10kw的馬勒高功率空調壓縮機，整個三電系統具備兩套冷卻器與兩套導流裝置，以及三套獨立熱管理系統迴路：高壓組件低溫迴路、驅動模塊中溫迴路和高壓加熱高溫迴路。如此複雜的操作就是為了能為整個三電系統提供相當強大的散熱能力，如此複雜的散熱設計在量產四門電動車領域當中也是極為罕見的。
手握180萬元，我為什麼要買一輛電動車？選保時捷911 Carrera S，還能留下30萬作選裝；當然也可以選Panamera GTS，無論是3.0T水平對置六缸發動機還是8速雙離合所帶來的無限制彈射，都能成為說服你買單的重要理由。
當保時捷首款純電動車型——保時捷Taycan和大家見面時，並且以Taycan Turbo和Taycan Turbo S的命名方式和大家見面時，作為“波子粉”不免感覺有些可笑。149.8萬元和179.8萬元的售價也是達到了目前量產電動車最高價，當然，這還是保時捷的調性。
如果看看保時捷創始人費爾南德·波爾舍曾經的機械作品，你可能就會對這個喜歡延續經典的品牌減少些許疑惑。就在費爾南德·波爾舍的機械成就當中，Lohner-Porsche原型車正是一臺純電動車，沒過多久他還開發了全球第一款混合動力車型！更為有趣的是，這款誕生於1900年的純電動車採用了輪轂電機配置，而該輪轂電機的專利正是由他本人在英國註冊。至於類似結構電機在現代生活中的應用，毫無疑問就是現在外賣小哥的座駕。
官方稱Taycan眾多設計都是在致敬911，但是四門的設計不免讓人想起來Panamera。1967年保時捷就基於911底盤推出了四門轎跑989概念車，後來流產；1988-1991年，保時捷重啟項目，由Harm Lagaay設計推出989概念車，但是在1992年再次流產。當然Panamera也是保時捷在50年前就開始“不務正業”製造的四門轎跑車。從Panamera對911的傳承來看，我想Taycan並不會因為動力形式的不同丟失保時捷家族的運動基因。
如今各個車企的燃油車分使用了模塊化架構，例如大眾的MQB、豐田的TNGA、日產-雷諾聯盟的CMF。模塊化架構其實就是一種更為高效的研發生產理念，提高了單個車輛的研發效率，並且產品質量也更加可控，從長遠來看，降低車輛綜合成本。當然，目前純電動車平臺也應運而生。
不同於我國眾多造車新勢力僅憑PPT就可以實現車輛的高產或者採用燃油車平臺造電動車的做法。Taycan使用了被稱之為“J1”的純電動平臺，並且由保時捷主導設計與研發，從2011年立項至今，當然該平臺未來還會與奧迪共享。J1平臺不同於大眾目前準備應用的MEB平臺具有那麼高的寬容性，也就是說MEB平臺可以生產更多舒適趨向家用車，反之JI平臺會主打高端運動車型。
Taycan的高售價除了與品牌溢價有關外，較高的研發費用也在制約著它。大眾曾表示MQB平臺花費了差不多600億美元的研發經費，而大眾集團在2018年全球營業利潤才不過158億美元。至於MEB平臺的研發費用也同樣昂貴，據悉，目前大眾集團準備與其它車企共享該平臺，分攤其研發費用。至於J1平臺的研發費用也同樣高昂。
純電動車平臺對於電動車來說就像是量體裁衣。純電轎車不同於純電SUV那樣具有較為充裕的電池安裝空間，更何況是一款運動型轎車。經過保時捷工程師的鬼斧神工後，電池在地板的佈局更為合理，以至Taycan的重心比保時捷911 GT3還要低！與此同時，還預留了“腳坑”來照顧後排乘客的腿部空間，反之，如果想保留腿部空間，車頂則會向上移140mm。可想而知，這對於風阻係數僅有0.22cd的Taycan Turbo會是多麼可怕！（Taycan Turbo S風阻係數為0.25cd）要知道，特斯拉Model S的風阻係數為0.24cd。
對於汽車來說，想運動就不可能舒服；對於電動車來說，想要續航與動力，電池少一塊都會有影響。Taycan裝備了93kWh容量的電池組，內置兩個電池模塊，共計396顆LG方形鋰電池，再加上工程師為它設計的獨特散熱系統以及其它裝備，2338kg的整車自重讓它具備了電動車的通病——重，車身的剛性需求也就會隨之增長。保時捷Taycan採用了“鋼鋁混合車身”方案。相比全鋁車身方案而言，混合材質車身方案雖然在輕量化方面不佔優勢，但在被動安全性與整車剛性方面都十分出眾，也是目前很多中高端車型所採用的主流車身形式。
據悉，保時捷Taycan目前已經完全通過歐洲、北美、亞洲（包括中國）等近乎所有碰撞測試體系的安全考驗，整車防水等級甚至於達到IP69K這樣的業內最高水準。在開發階段，工程師通過比其他保時捷車型高出兩倍計算量的CAE模擬仿真運算，保證其車身安全設計“萬無一失”。
馬力與扭矩在電動車身上並不是什麼稀罕東西，當燃油車想進辦法減重的時候，電動車卻用電動機向你挑釁到“加速其實很容易”。Taycan前後軸均裝備了一臺永磁同步電機，Taycan Turbo和Taycan Turbo S綜合最大功率629馬力，超增壓功率分別為680馬力和762馬力，最大扭矩可達到850N·m和1050N·m，0-100km/h加速時間為3.2秒和2.8秒。
對於一輛車來說，僅談“快”是不夠的，如果想要一臺傻快的車那麼按照從0-400米加速比賽裡改就行。
英國媒體Topgear曾經拿特斯拉Model 3 Performance（1875KG）與寶馬M3進行了0-400m加速、100米制動、賽道圈速、漂移趣味性測試。Model 3 Performance贏了前三項，並且給出很高評價，但是因為太重導致沒有寶馬M3那麼敏捷。要知道寶馬M3在燃油車裡並不算敏捷。至於Taycan 2338kg的車身重量，我在想它會傳承多少保時捷的運動基因。不過目前可以肯定的是，關閉Taycan 的穩定管理系統PSM（三檔調節開、限制、關閉）後，可以實現漂移。一舉創造了目前紐北的最快量產四門電動車記錄：7分42秒。最快量產四門車記錄則是由捷豹XE SV Project 8創造的7分18秒361。
J1平臺使三電系統合理安裝後，模塊化的優勢在底盤上也再一次顯現出來。Taycan前後懸架、副車架的設計則是源自MSB平臺，MSB平臺同時也是Panamera所使用的平臺。另外，它還進行了一系列運動裝備的加持。保時捷主動懸架管理系統、後橋轉向系統（Turbo S標配）、保時捷動態控制系統（Turbo S標配）、三腔空氣懸架（全系標配）、保時捷牽引力管理系統以及扭矩質量控制PTV+（Turbo S標配）,Turbo S更是標配了前十活塞後四活塞碳陶瓷剎車系統(PCCB），可選裝PDCC以及48V電控防傾杆，能主動控制車輛側傾。
一彈就壞的GTR變速箱，彈不壞的保時捷PDK，曾經國外媒體媒體對2014款911 Turbo進行了無限次彈射，彈射起步61次後，變速箱沒有任何問題。可靠的特性在Taycan身上依舊得到了延續，24小時內以200km/h的平均時速行駛了3425公里，26次0-200km/h彈射起步，最快與最慢的成績僅差0.8秒。在這個過程中並沒有出現三電系統過熱的情況。另外，Taycan還進行了三高測試，高原、高溫、高寒，不僅測試周期長，而且遍佈各個角落。造車新勢力企業的測試車應該會遍佈“中國各個角落”。
經受各種測試的前提是要有先進以及可靠的技術為支撐。Taycan的永磁同步電機使用了髮夾式繞組，用髮夾形狀的銅絲插入定子。有一個專業術語叫槽滿率，Taycan兩臺電機的槽滿率是70%，相較拉入式繞組的45%，足足提高了25%。同樣體積內，更多的銅絲意味著可以承受更大的電流，在電壓不變的情況下，可以實現更高功率，同時，冷卻效率也更高。
Taycan使用了目前在電動車領域較為罕見的二速後變速箱，相較於目前電動車常見的單速變速箱，Taycan在低速可以擁有更高的扭矩輸出，在高速狀態下可以使電機擁有更合理的工況，實現節能的效果。根據不同模式，Taycan的變速箱也可以選擇不同檔位，續航模式：為了最佳的續航里程只使用二擋（倒車除外）；普通模式：優先使用二擋，盡在需要大扭矩時使用一檔；運動模式：一檔用於起步。畢竟Taycan Turbo S在超增壓模式下，最大扭矩可以達到1050N·m。極速可以達到260km/h.。
Taycan是首家採用800V充電的汽車製造商，其充電功率可以達到275KW，理想狀態下15分鐘便可以從5%充至80%。在充電功率恆定的情況下，電壓越高，電流越小，從而降低電芯直徑，減輕重量。Taycan內部會安裝一臺電網監測系統與升壓器，根據當前的用電負荷進行實時的電壓調節，在保證電網負荷安全的前提下，儘可能提高電壓。
以現階段國內使用場景來看，當採用400V直流充電的時候，車輛會通過升壓器儘量往800V電壓提高，實現最高100kW的充電功率；而當採用800V直流充電的時候，充電樁會直接為電池充電，最高充電功率為200kW，充滿電池的時間約在0.5-3小時之間；採用家庭用220V單相交流充電，在32A電流下最高充電功率為7.2kW；而採用家用慢充樁（220/380V三相交流充電GB充電口），最高充電功率為11kW，充電時長需要10小時以上。
考慮到使用保時捷Taycan的用戶更執著於性能，一般車輛上的三電熱管理系統難以滿足要求，為此，保時捷不僅為其水冷電池散熱增設空調導流管，並換用功率超過10kw的馬勒高功率空調壓縮機，整個三電系統具備兩套冷卻器與兩套導流裝置，以及三套獨立熱管理系統迴路：高壓組件低溫迴路、驅動模塊中溫迴路和高壓加熱高溫迴路。如此複雜的操作就是為了能為整個三電系統提供相當強大的散熱能力，如此複雜的散熱設計在量產四門電動車領域當中也是極為罕見的。
Taycan基本照搬了概念車的內飾，但是這依舊是在向經典致敬，畢竟概念車的設計靈感也是來源於第一代911。保時捷對其升級了最新的車機系統，其操作邏輯簡單，基本與智能手機沒有很大區別。至於OTA的在線升級，保時捷工程師表示，前期並不會開通該功能，到時間也只是軟件升級的問題。
至於最右側的副駕屏幕則屬於選裝，它可以幫助駕駛員操作導航等功能，但是並不具備獨立音響系統。設想一下，坐在這樣一臺可以0-100km/h為2.9秒的車裡，你還有閒心玩屏幕嗎？
手握180萬元，我為什麼要買一輛電動車？選保時捷911 Carrera S，還能留下30萬作選裝；當然也可以選Panamera GTS，無論是3.0T水平對置六缸發動機還是8速雙離合所帶來的無限制彈射，都能成為說服你買單的重要理由。
當保時捷首款純電動車型——保時捷Taycan和大家見面時，並且以Taycan Turbo和Taycan Turbo S的命名方式和大家見面時，作為“波子粉”不免感覺有些可笑。149.8萬元和179.8萬元的售價也是達到了目前量產電動車最高價，當然，這還是保時捷的調性。
如果看看保時捷創始人費爾南德·波爾舍曾經的機械作品，你可能就會對這個喜歡延續經典的品牌減少些許疑惑。就在費爾南德·波爾舍的機械成就當中，Lohner-Porsche原型車正是一臺純電動車，沒過多久他還開發了全球第一款混合動力車型！更為有趣的是，這款誕生於1900年的純電動車採用了輪轂電機配置，而該輪轂電機的專利正是由他本人在英國註冊。至於類似結構電機在現代生活中的應用，毫無疑問就是現在外賣小哥的座駕。
官方稱Taycan眾多設計都是在致敬911，但是四門的設計不免讓人想起來Panamera。1967年保時捷就基於911底盤推出了四門轎跑989概念車，後來流產；1988-1991年，保時捷重啟項目，由Harm Lagaay設計推出989概念車，但是在1992年再次流產。當然Panamera也是保時捷在50年前就開始“不務正業”製造的四門轎跑車。從Panamera對911的傳承來看，我想Taycan並不會因為動力形式的不同丟失保時捷家族的運動基因。
如今各個車企的燃油車分使用了模塊化架構，例如大眾的MQB、豐田的TNGA、日產-雷諾聯盟的CMF。模塊化架構其實就是一種更為高效的研發生產理念，提高了單個車輛的研發效率，並且產品質量也更加可控，從長遠來看，降低車輛綜合成本。當然，目前純電動車平臺也應運而生。
不同於我國眾多造車新勢力僅憑PPT就可以實現車輛的高產或者採用燃油車平臺造電動車的做法。Taycan使用了被稱之為“J1”的純電動平臺，並且由保時捷主導設計與研發，從2011年立項至今，當然該平臺未來還會與奧迪共享。J1平臺不同於大眾目前準備應用的MEB平臺具有那麼高的寬容性，也就是說MEB平臺可以生產更多舒適趨向家用車，反之JI平臺會主打高端運動車型。
Taycan的高售價除了與品牌溢價有關外，較高的研發費用也在制約著它。大眾曾表示MQB平臺花費了差不多600億美元的研發經費，而大眾集團在2018年全球營業利潤才不過158億美元。至於MEB平臺的研發費用也同樣昂貴，據悉，目前大眾集團準備與其它車企共享該平臺，分攤其研發費用。至於J1平臺的研發費用也同樣高昂。
純電動車平臺對於電動車來說就像是量體裁衣。純電轎車不同於純電SUV那樣具有較為充裕的電池安裝空間，更何況是一款運動型轎車。經過保時捷工程師的鬼斧神工後，電池在地板的佈局更為合理，以至Taycan的重心比保時捷911 GT3還要低！與此同時，還預留了“腳坑”來照顧後排乘客的腿部空間，反之，如果想保留腿部空間，車頂則會向上移140mm。可想而知，這對於風阻係數僅有0.22cd的Taycan Turbo會是多麼可怕！（Taycan Turbo S風阻係數為0.25cd）要知道，特斯拉Model S的風阻係數為0.24cd。
對於汽車來說，想運動就不可能舒服；對於電動車來說，想要續航與動力，電池少一塊都會有影響。Taycan裝備了93kWh容量的電池組，內置兩個電池模塊，共計396顆LG方形鋰電池，再加上工程師為它設計的獨特散熱系統以及其它裝備，2338kg的整車自重讓它具備了電動車的通病——重，車身的剛性需求也就會隨之增長。保時捷Taycan採用了“鋼鋁混合車身”方案。相比全鋁車身方案而言，混合材質車身方案雖然在輕量化方面不佔優勢，但在被動安全性與整車剛性方面都十分出眾，也是目前很多中高端車型所採用的主流車身形式。
據悉，保時捷Taycan目前已經完全通過歐洲、北美、亞洲（包括中國）等近乎所有碰撞測試體系的安全考驗，整車防水等級甚至於達到IP69K這樣的業內最高水準。在開發階段，工程師通過比其他保時捷車型高出兩倍計算量的CAE模擬仿真運算，保證其車身安全設計“萬無一失”。
馬力與扭矩在電動車身上並不是什麼稀罕東西，當燃油車想進辦法減重的時候，電動車卻用電動機向你挑釁到“加速其實很容易”。Taycan前後軸均裝備了一臺永磁同步電機，Taycan Turbo和Taycan Turbo S綜合最大功率629馬力，超增壓功率分別為680馬力和762馬力，最大扭矩可達到850N·m和1050N·m，0-100km/h加速時間為3.2秒和2.8秒。
對於一輛車來說，僅談“快”是不夠的，如果想要一臺傻快的車那麼按照從0-400米加速比賽裡改就行。
英國媒體Topgear曾經拿特斯拉Model 3 Performance（1875KG）與寶馬M3進行了0-400m加速、100米制動、賽道圈速、漂移趣味性測試。Model 3 Performance贏了前三項，並且給出很高評價，但是因為太重導致沒有寶馬M3那麼敏捷。要知道寶馬M3在燃油車裡並不算敏捷。至於Taycan 2338kg的車身重量，我在想它會傳承多少保時捷的運動基因。不過目前可以肯定的是，關閉Taycan 的穩定管理系統PSM（三檔調節開、限制、關閉）後，可以實現漂移。一舉創造了目前紐北的最快量產四門電動車記錄：7分42秒。最快量產四門車記錄則是由捷豹XE SV Project 8創造的7分18秒361。
J1平臺使三電系統合理安裝後，模塊化的優勢在底盤上也再一次顯現出來。Taycan前後懸架、副車架的設計則是源自MSB平臺，MSB平臺同時也是Panamera所使用的平臺。另外，它還進行了一系列運動裝備的加持。保時捷主動懸架管理系統、後橋轉向系統（Turbo S標配）、保時捷動態控制系統（Turbo S標配）、三腔空氣懸架（全系標配）、保時捷牽引力管理系統以及扭矩質量控制PTV+（Turbo S標配）,Turbo S更是標配了前十活塞後四活塞碳陶瓷剎車系統(PCCB），可選裝PDCC以及48V電控防傾杆，能主動控制車輛側傾。
一彈就壞的GTR變速箱，彈不壞的保時捷PDK，曾經國外媒體媒體對2014款911 Turbo進行了無限次彈射，彈射起步61次後，變速箱沒有任何問題。可靠的特性在Taycan身上依舊得到了延續，24小時內以200km/h的平均時速行駛了3425公里，26次0-200km/h彈射起步，最快與最慢的成績僅差0.8秒。在這個過程中並沒有出現三電系統過熱的情況。另外，Taycan還進行了三高測試，高原、高溫、高寒，不僅測試周期長，而且遍佈各個角落。造車新勢力企業的測試車應該會遍佈“中國各個角落”。
經受各種測試的前提是要有先進以及可靠的技術為支撐。Taycan的永磁同步電機使用了髮夾式繞組，用髮夾形狀的銅絲插入定子。有一個專業術語叫槽滿率，Taycan兩臺電機的槽滿率是70%，相較拉入式繞組的45%，足足提高了25%。同樣體積內，更多的銅絲意味著可以承受更大的電流，在電壓不變的情況下，可以實現更高功率，同時，冷卻效率也更高。
Taycan使用了目前在電動車領域較為罕見的二速後變速箱，相較於目前電動車常見的單速變速箱，Taycan在低速可以擁有更高的扭矩輸出，在高速狀態下可以使電機擁有更合理的工況，實現節能的效果。根據不同模式，Taycan的變速箱也可以選擇不同檔位，續航模式：為了最佳的續航里程只使用二擋（倒車除外）；普通模式：優先使用二擋，盡在需要大扭矩時使用一檔；運動模式：一檔用於起步。畢竟Taycan Turbo S在超增壓模式下，最大扭矩可以達到1050N·m。極速可以達到260km/h.。
Taycan是首家採用800V充電的汽車製造商，其充電功率可以達到275KW，理想狀態下15分鐘便可以從5%充至80%。在充電功率恆定的情況下，電壓越高，電流越小，從而降低電芯直徑，減輕重量。Taycan內部會安裝一臺電網監測系統與升壓器，根據當前的用電負荷進行實時的電壓調節，在保證電網負荷安全的前提下，儘可能提高電壓。
以現階段國內使用場景來看，當採用400V直流充電的時候，車輛會通過升壓器儘量往800V電壓提高，實現最高100kW的充電功率；而當採用800V直流充電的時候，充電樁會直接為電池充電，最高充電功率為200kW，充滿電池的時間約在0.5-3小時之間；採用家庭用220V單相交流充電，在32A電流下最高充電功率為7.2kW；而採用家用慢充樁（220/380V三相交流充電GB充電口），最高充電功率為11kW，充電時長需要10小時以上。
考慮到使用保時捷Taycan的用戶更執著於性能，一般車輛上的三電熱管理系統難以滿足要求，為此，保時捷不僅為其水冷電池散熱增設空調導流管，並換用功率超過10kw的馬勒高功率空調壓縮機，整個三電系統具備兩套冷卻器與兩套導流裝置，以及三套獨立熱管理系統迴路：高壓組件低溫迴路、驅動模塊中溫迴路和高壓加熱高溫迴路。如此複雜的操作就是為了能為整個三電系統提供相當強大的散熱能力，如此複雜的散熱設計在量產四門電動車領域當中也是極為罕見的。
Taycan基本照搬了概念車的內飾，但是這依舊是在向經典致敬，畢竟概念車的設計靈感也是來源於第一代911。保時捷對其升級了最新的車機系統，其操作邏輯簡單，基本與智能手機沒有很大區別。至於OTA的在線升級，保時捷工程師表示，前期並不會開通該功能，到時間也只是軟件升級的問題。
至於最右側的副駕屏幕則屬於選裝，它可以幫助駕駛員操作導航等功能，但是並不具備獨立音響系統。設想一下，坐在這樣一臺可以0-100km/h為2.9秒的車裡，你還有閒心玩屏幕嗎？
玻璃車頂也是Taycan的一大亮點，據保時捷工程師表示，該玻璃可以100%隔絕紫外線，並且通過鍍膜與夾層工藝實現較好的隔音與隔熱性能。
手握180萬元，我為什麼要買一輛電動車？選保時捷911 Carrera S，還能留下30萬作選裝；當然也可以選Panamera GTS，無論是3.0T水平對置六缸發動機還是8速雙離合所帶來的無限制彈射，都能成為說服你買單的重要理由。
當保時捷首款純電動車型——保時捷Taycan和大家見面時，並且以Taycan Turbo和Taycan Turbo S的命名方式和大家見面時，作為“波子粉”不免感覺有些可笑。149.8萬元和179.8萬元的售價也是達到了目前量產電動車最高價，當然，這還是保時捷的調性。
如果看看保時捷創始人費爾南德·波爾舍曾經的機械作品，你可能就會對這個喜歡延續經典的品牌減少些許疑惑。就在費爾南德·波爾舍的機械成就當中，Lohner-Porsche原型車正是一臺純電動車，沒過多久他還開發了全球第一款混合動力車型！更為有趣的是，這款誕生於1900年的純電動車採用了輪轂電機配置，而該輪轂電機的專利正是由他本人在英國註冊。至於類似結構電機在現代生活中的應用，毫無疑問就是現在外賣小哥的座駕。
官方稱Taycan眾多設計都是在致敬911，但是四門的設計不免讓人想起來Panamera。1967年保時捷就基於911底盤推出了四門轎跑989概念車，後來流產；1988-1991年，保時捷重啟項目，由Harm Lagaay設計推出989概念車，但是在1992年再次流產。當然Panamera也是保時捷在50年前就開始“不務正業”製造的四門轎跑車。從Panamera對911的傳承來看，我想Taycan並不會因為動力形式的不同丟失保時捷家族的運動基因。
如今各個車企的燃油車分使用了模塊化架構，例如大眾的MQB、豐田的TNGA、日產-雷諾聯盟的CMF。模塊化架構其實就是一種更為高效的研發生產理念，提高了單個車輛的研發效率，並且產品質量也更加可控，從長遠來看，降低車輛綜合成本。當然，目前純電動車平臺也應運而生。
不同於我國眾多造車新勢力僅憑PPT就可以實現車輛的高產或者採用燃油車平臺造電動車的做法。Taycan使用了被稱之為“J1”的純電動平臺，並且由保時捷主導設計與研發，從2011年立項至今，當然該平臺未來還會與奧迪共享。J1平臺不同於大眾目前準備應用的MEB平臺具有那麼高的寬容性，也就是說MEB平臺可以生產更多舒適趨向家用車，反之JI平臺會主打高端運動車型。
Taycan的高售價除了與品牌溢價有關外，較高的研發費用也在制約著它。大眾曾表示MQB平臺花費了差不多600億美元的研發經費，而大眾集團在2018年全球營業利潤才不過158億美元。至於MEB平臺的研發費用也同樣昂貴，據悉，目前大眾集團準備與其它車企共享該平臺，分攤其研發費用。至於J1平臺的研發費用也同樣高昂。
純電動車平臺對於電動車來說就像是量體裁衣。純電轎車不同於純電SUV那樣具有較為充裕的電池安裝空間，更何況是一款運動型轎車。經過保時捷工程師的鬼斧神工後，電池在地板的佈局更為合理，以至Taycan的重心比保時捷911 GT3還要低！與此同時，還預留了“腳坑”來照顧後排乘客的腿部空間，反之，如果想保留腿部空間，車頂則會向上移140mm。可想而知，這對於風阻係數僅有0.22cd的Taycan Turbo會是多麼可怕！（Taycan Turbo S風阻係數為0.25cd）要知道，特斯拉Model S的風阻係數為0.24cd。
對於汽車來說，想運動就不可能舒服；對於電動車來說，想要續航與動力，電池少一塊都會有影響。Taycan裝備了93kWh容量的電池組，內置兩個電池模塊，共計396顆LG方形鋰電池，再加上工程師為它設計的獨特散熱系統以及其它裝備，2338kg的整車自重讓它具備了電動車的通病——重，車身的剛性需求也就會隨之增長。保時捷Taycan採用了“鋼鋁混合車身”方案。相比全鋁車身方案而言，混合材質車身方案雖然在輕量化方面不佔優勢，但在被動安全性與整車剛性方面都十分出眾，也是目前很多中高端車型所採用的主流車身形式。
據悉，保時捷Taycan目前已經完全通過歐洲、北美、亞洲（包括中國）等近乎所有碰撞測試體系的安全考驗，整車防水等級甚至於達到IP69K這樣的業內最高水準。在開發階段，工程師通過比其他保時捷車型高出兩倍計算量的CAE模擬仿真運算，保證其車身安全設計“萬無一失”。
馬力與扭矩在電動車身上並不是什麼稀罕東西，當燃油車想進辦法減重的時候，電動車卻用電動機向你挑釁到“加速其實很容易”。Taycan前後軸均裝備了一臺永磁同步電機，Taycan Turbo和Taycan Turbo S綜合最大功率629馬力，超增壓功率分別為680馬力和762馬力，最大扭矩可達到850N·m和1050N·m，0-100km/h加速時間為3.2秒和2.8秒。
對於一輛車來說，僅談“快”是不夠的，如果想要一臺傻快的車那麼按照從0-400米加速比賽裡改就行。
英國媒體Topgear曾經拿特斯拉Model 3 Performance（1875KG）與寶馬M3進行了0-400m加速、100米制動、賽道圈速、漂移趣味性測試。Model 3 Performance贏了前三項，並且給出很高評價，但是因為太重導致沒有寶馬M3那麼敏捷。要知道寶馬M3在燃油車裡並不算敏捷。至於Taycan 2338kg的車身重量，我在想它會傳承多少保時捷的運動基因。不過目前可以肯定的是，關閉Taycan 的穩定管理系統PSM（三檔調節開、限制、關閉）後，可以實現漂移。一舉創造了目前紐北的最快量產四門電動車記錄：7分42秒。最快量產四門車記錄則是由捷豹XE SV Project 8創造的7分18秒361。
J1平臺使三電系統合理安裝後，模塊化的優勢在底盤上也再一次顯現出來。Taycan前後懸架、副車架的設計則是源自MSB平臺，MSB平臺同時也是Panamera所使用的平臺。另外，它還進行了一系列運動裝備的加持。保時捷主動懸架管理系統、後橋轉向系統（Turbo S標配）、保時捷動態控制系統（Turbo S標配）、三腔空氣懸架（全系標配）、保時捷牽引力管理系統以及扭矩質量控制PTV+（Turbo S標配）,Turbo S更是標配了前十活塞後四活塞碳陶瓷剎車系統(PCCB），可選裝PDCC以及48V電控防傾杆，能主動控制車輛側傾。
一彈就壞的GTR變速箱，彈不壞的保時捷PDK，曾經國外媒體媒體對2014款911 Turbo進行了無限次彈射，彈射起步61次後，變速箱沒有任何問題。可靠的特性在Taycan身上依舊得到了延續，24小時內以200km/h的平均時速行駛了3425公里，26次0-200km/h彈射起步，最快與最慢的成績僅差0.8秒。在這個過程中並沒有出現三電系統過熱的情況。另外，Taycan還進行了三高測試，高原、高溫、高寒，不僅測試周期長，而且遍佈各個角落。造車新勢力企業的測試車應該會遍佈“中國各個角落”。
經受各種測試的前提是要有先進以及可靠的技術為支撐。Taycan的永磁同步電機使用了髮夾式繞組，用髮夾形狀的銅絲插入定子。有一個專業術語叫槽滿率，Taycan兩臺電機的槽滿率是70%，相較拉入式繞組的45%，足足提高了25%。同樣體積內，更多的銅絲意味著可以承受更大的電流，在電壓不變的情況下，可以實現更高功率，同時，冷卻效率也更高。
Taycan使用了目前在電動車領域較為罕見的二速後變速箱，相較於目前電動車常見的單速變速箱，Taycan在低速可以擁有更高的扭矩輸出，在高速狀態下可以使電機擁有更合理的工況，實現節能的效果。根據不同模式，Taycan的變速箱也可以選擇不同檔位，續航模式：為了最佳的續航里程只使用二擋（倒車除外）；普通模式：優先使用二擋，盡在需要大扭矩時使用一檔；運動模式：一檔用於起步。畢竟Taycan Turbo S在超增壓模式下，最大扭矩可以達到1050N·m。極速可以達到260km/h.。
Taycan是首家採用800V充電的汽車製造商，其充電功率可以達到275KW，理想狀態下15分鐘便可以從5%充至80%。在充電功率恆定的情況下，電壓越高，電流越小，從而降低電芯直徑，減輕重量。Taycan內部會安裝一臺電網監測系統與升壓器，根據當前的用電負荷進行實時的電壓調節，在保證電網負荷安全的前提下，儘可能提高電壓。
以現階段國內使用場景來看，當採用400V直流充電的時候，車輛會通過升壓器儘量往800V電壓提高，實現最高100kW的充電功率；而當採用800V直流充電的時候，充電樁會直接為電池充電，最高充電功率為200kW，充滿電池的時間約在0.5-3小時之間；採用家庭用220V單相交流充電，在32A電流下最高充電功率為7.2kW；而採用家用慢充樁（220/380V三相交流充電GB充電口），最高充電功率為11kW，充電時長需要10小時以上。
考慮到使用保時捷Taycan的用戶更執著於性能，一般車輛上的三電熱管理系統難以滿足要求，為此，保時捷不僅為其水冷電池散熱增設空調導流管，並換用功率超過10kw的馬勒高功率空調壓縮機，整個三電系統具備兩套冷卻器與兩套導流裝置，以及三套獨立熱管理系統迴路：高壓組件低溫迴路、驅動模塊中溫迴路和高壓加熱高溫迴路。如此複雜的操作就是為了能為整個三電系統提供相當強大的散熱能力，如此複雜的散熱設計在量產四門電動車領域當中也是極為罕見的。
Taycan基本照搬了概念車的內飾，但是這依舊是在向經典致敬，畢竟概念車的設計靈感也是來源於第一代911。保時捷對其升級了最新的車機系統，其操作邏輯簡單，基本與智能手機沒有很大區別。至於OTA的在線升級，保時捷工程師表示，前期並不會開通該功能，到時間也只是軟件升級的問題。
至於最右側的副駕屏幕則屬於選裝，它可以幫助駕駛員操作導航等功能，但是並不具備獨立音響系統。設想一下，坐在這樣一臺可以0-100km/h為2.9秒的車裡，你還有閒心玩屏幕嗎？
玻璃車頂也是Taycan的一大亮點，據保時捷工程師表示，該玻璃可以100%隔絕紫外線，並且通過鍍膜與夾層工藝實現較好的隔音與隔熱性能。
在中國，“造車新勢力”是近兩年剛剛興起的一個名詞，這些車企的激進程度已經將傳統車企造電動車映襯得踟躕不前。較短的研發與測試周期導致市場就是試驗場，國產電動車自燃的現象也是層出不窮，更有某品牌高管稱：“電動比汽油車安全，因為汽油車會爆燃，電動車是先冒煙再燃燒”。一切的詭辯都是對自家產品信心缺失的掩蓋。不要忘了電動車歸根結底還是一輛車，車輛的調校以及各項數據的標定並不是買幾套先進設備就可以完成的，而是每一代工程師的經驗。
“電動車”對於大部分運動車型的愛好者來說，這是一個敏感的話題。怕丟失了那股汽油的味道，怕丟失了那一陣陣的聲浪，怕丟失了銘刻在心中的駕駛樂趣。Taycan呢？首先可以肯定，這將會是一臺合格的車，但它將是一臺具有另一種韻味的運動車，將會以另一種方式演繹保時捷的運動性。