文/小白
誰不想昂起頭賺錢，寶駿也想。可是新標、新設計、新平臺甚至是9.68萬-13.28萬元的售價，這一切在1,804輛（5月銷量）這個數字面前都顯得格外無力。
當寶駿RS-5 5月份單月銷量僅為1,804輛，環比上月的5,102輛下滑幅度高達64.6%時，我想這個僅有9歲的品牌會再一次感慨市場大環境的殘酷。
將9年放置在汽車市場的大環境中，不過是彈指一揮間的事，相比於那些有著百年積澱的品牌來說，寶駿著實顯得稚嫩不少。但也正是因為9年這個數字太容易被市場洪流所吞噬，這才讓我們對寶駿的成績更加重視。
2015年，寶駿品牌全年累計銷量502,872輛，同比勁增180%，其中，寶駿730和寶駿560分別位居MPV和SUV市場前列；2016年，寶駿汽車全年收穫760,559輛的成績，同比增長51.2%，一舉跨入自主一線品牌的行列。2017年，寶駿汽車成功進入百萬輛陣營，全年銷量101萬輛，同比增長24%......寶駿速度由此而來。
站在銷量的角度看待寶駿，它無疑是成功的，覆盤其9年發展之路，唯需求二字不可辜負。從認清自己背靠上汽通用五菱這棵大樹以來，便迅速從寶駿730和寶駿560身上找到屬於自己的差異化發展路線，憑藉“便宜大碗設計中庸”的特點籠絡了一眾消費群體；可當以上兩款車型銷量出現大幅下滑時，寶駿又開拓出定位小鎮青年的寶駿510、寶駿310等年輕派車型，它們的熱銷無一不展示出寶駿在市場風向把控和用戶剖析方面的能力。
仔細觀察寶駿的產品線你會發現，這些熱銷的車型都具備以下幾個特點：最高售價在十萬左右；配置豐富、空間大；生命週期短；銷量波動大......
可以說，從當初寶駿的熱銷中，就彷彿已經看到如今寶駿的被動與尷尬。
消費升級下的犧牲品
從2018年開始，車企們便開啟了自我審視，寶駿也不例外。2018年汽車市場最大的爆點便是SUV市場的首次下滑，可即便如此，依舊沒有動搖哈弗H6、吉利博越等車型的地位，甚至我們還能看到合資品牌正在藉此機會反擊。
同樣情況的還有MPV市場，這算的上是2018年的重災區，雖然五菱宏光穩坐C位，但市場份額一直處在急劇下滑的態勢，反之別克GL8、傳祺GM6、宋MAX等還能偶爾看到小幅上升。
很明顯，消費趨勢升級，用戶購買力不足的大環境下，首當其衝的便是那些定位低端的產品，這一點無須質疑，2018年的豪華車市場表現足以說明。
2018年，寶駿銷量為879,077輛，同比下滑13%，究其原因，競品的降維打擊和消費者需求的升級是寶駿品牌銷量下降的主要原因，當然，旗下產品更新換代速度過慢，新品較少等原因也是不可忽視的。
數據顯示，2019年1-5月，寶駿累計銷量為21.38萬輛，同比大跌46.66%，其中5月份，寶駿銷量為27,589輛，同比下跌54.44%，寶駿510更是僅賣出一萬多輛，往日撼動哈弗H6的架勢已然不再。
從圖中可以看出，除了寶駿510還堅挺在萬臺俱樂部中，其餘那些曾經被看作是爆款車型的銷量均在兩三千左右。至於前不久在萬眾矚目下上市的代表寶駿zo高端之路的寶駿RS-5，5月銷量也僅為1,804輛，依舊站在銷量的角度來評判，1,804這個數字無疑是不合格的，這太不符合寶駿作為爆款夢工廠的風格了，所以原因何在呢？
進階的寶駿很吃力
寶駿用了短短7年成功進入百萬俱樂部，成為中國車市中舉足輕重的角色。然而伴隨著用戶群體的不斷擴大，寶駿自身的短板就愈加明顯——那就是過多依靠五菱的用戶基盤、旗下車型多聚集在10萬以下的市場，當中國品牌紛紛走向高端化、主流消費群體的口味愈加刁鑽、以吉利長城為首的各大車企不斷煥新迭代時，中高端產品的缺失是寶駿不得不面對的問題。
為了擺脫寶駿品牌“低價+低端”的形象定位，寶駿開始了進階之路。區別於長城和吉利通過打造新品牌實現品牌向上的方式，寶駿選擇了推出全新品牌系列產品，加大產品的梯度化和差異化，從而謀求品牌力的提升。
決定品牌高端化的戰略後，寶駿做的第一件事便是換標，將曾經的馬頭換成了更具備高端氣息的鑽石標；接下來是換設計，從RS-5身上就能看出，大量幾何感元素極具衝擊力，甩以往寶駿產品好幾條街；最後便是換平臺，這是RS-5的最大亮點，同時也是寶駿選擇切入高端市場的一種方式。
我承認，我曾經認為寶駿推出全新平臺這一舉動十分明智，畢竟前期關於平臺的宣傳的確為寶駿帶來了很大的曝光量，也讓外界對於RS-5的期待值一路攀升。更重要的是，寶駿這一次沒有拿價格作為賣點，真真正正的讓我們感受到它想要品牌向上的決心，在技術層面上為以後的溢價能力做準備。
誰不想昂起頭賺錢，寶駿也想。可是新標、新設計、新平臺甚至是9.68萬-13.28萬元的售價，這一切在1,804輛（5月銷量）這個數字面前都顯得格外無力。
當然，造成寶駿RS-5如今境遇的原因絕非偶然：
首先在於定價，9.68萬-13.28萬元的價格區間應該是寶駿品牌歷史上定價最高的了，而這個區間剛好和目前一線自主品牌的車型像吉利博越、哈弗H6、長安CS75等高度重合，相比之下，寶駿在產品以及品牌力方面的優勢的確較弱。
其次在於用戶，據悉，寶駿品牌的用戶很大一部分都是從五菱轉化而來，他們更多堅持的依舊是性價比路線，對價格有著極高的敏感度，當他們適應了寶駿10萬以下的定價策略時，就會很難去接受RS-5的定價方式，畢竟當初購買寶駿，可能就是單純圖便宜而已。
最後在於營銷，其實在RS-5推出之前，寶駿前期的宣傳鋪墊還是有板有眼的，畢竟R平臺曾霸屏過一段時間，加上本就是流量體質，所以RS-5在正式上市前還是非常受大家關注的。
然而RS-5推出之後，隨著時間的推移，網上關於RS-5的聲量便越來越小，這在本就日新月異的汽車市場中就不是一個好的節奏。不僅如此，官方在RS-5以及寶駿高端化兩方面的營銷也相對單薄，要知道，當初領克和WEY在這方面可是下足了功夫，不僅帶著媒體上山下海，國際化賽事的贊助更是一波接著一波，高端化、品牌向上的理念簡直貫穿到毛孔。
有螺旋式上升的可能
當然，對於一個轉型中的年輕品牌而言，唯銷量論顯然不夠客觀。至少寶駿RS-5的確是一款轉型後拿得出手的好車，像其搭載的FSD減震閥的四輪獨立懸架都只有在奔馳、寶馬等豪華品牌上才會見到，以及L2級別自動駕駛，其中TSW智能限速系統也是與FSD同樣的越級存在。
可見，新寶駿RS-5在配置上下了血本，想要進一步瞭解的可以戳《16張圖速覽新寶駿RS-5》和《新車丨是誰給了寶駿改變自己的勇氣，新寶駿RS-5！》。
前不久，寶駿公佈了旗下首款轎車CN220C的官圖，並正式命名為RC-6，定位中級轎車，有望在下半年上市。
且不說RC-6的產品力如何，單看“轎車”這兩個大字，就知道未來它將面臨多大的壓力，在轎車市場中，寶駿所要面對的已經不僅僅是自主品牌，還有幾乎對轎車市場造成壟斷的合資品牌，更何況是定位更加高級的中級車市場......想想雅閣、凱美瑞、邁騰、帕薩特的銷量，就已經為寶駿RC-6捏把汗了。
很明顯，寶駿推出RC-6的意圖無非是想要擴大R車系的產品矩陣，讓目前主流細分市場中有自己象徵高端化車型的身影，雖然需要面臨的困難有很多，但在RS-5身上我們也看到了寶駿的一些產品硬實力，至少在產品層面寶駿還是可能給到一些驚喜的。
寫在最後：
可以說，從頭到尾，寶駿品牌堅持高端化的態度與決心沒有錯，只是還需要它多去琢磨，既然選擇跳出舒適圈，就要拿出不破不立的狀態。
後續，新寶駿還將針對SUV、CAR和MPV等細分市場陸續推出新產品，通過標配的智能網聯繫統，為用戶不同的出行場景提供更多樣化的服務。正如此前上汽通用五菱銷售公司總經理薛海濤說的那樣：“智能網聯是新寶駿區隔其他品牌及產品的最具差異化的品牌基因，我們已經在智能網聯方面先行一步，進行了搶先佈局。”
不知道這樣形容是否恰到，當初不斷擴大的銷量基數或許要用今後的每一天去“還債”。但寶駿似乎已經在高端化這條路上找到了屬於自己的方式，新平臺也好，全系標配智能網聯繫統也好，寶駿高端化的決心和轉型的信念都在這些層面上一一體現。未來，自身的定位、消費者的印象、已經形成的價值認知等問題都在等著寶駿去攻克。
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