澳門機場沒有到歐洲和美洲的航線，為什麼？

不請自來。

如果澳門不是特別行政區，他連機場都不會有。

可預見的未來，澳門擁有洲際航線的可能性極小。

澳門與澳門機場

澳門機場建成於1995年，是中華人民共和國第一個大部分填海完成的國際機場。1980年代末，隨著中英、中葡就香港、澳門問題的逐漸解決，許多大型基建項目才最終確定。事實上，機場對於澳門而言並不是剛需，澳門人口和麵積都非常小，而且香港國際機場離澳門非常地近。80、90年代，高速的水翼船和直升機就已經頻繁往來於澳門市區和香港機場。90年代，香港國際機場的客運和貨運吞吐量均居世界前三，航線網絡和航班密度在整個東亞都是一流的，澳門人可以非常方便地在香港搭乘飛機前往世界各地。對於為何要建造澳門機場，說法有很多。這裡取人民網記者曾坤的文章觀點。

1986年下半年，正當中葡兩國政府就澳門前途問題的談判進行得十分順利的時候，在私下沒有吹出一點風的情況下，葡方突然提出要將交還澳門的日期往後拖延。理由很中肯，說是葡萄牙管治澳門數百年，但並未給澳門留下甚麼大型基礎設施。希望能在歸還澳門之前興建一些大型建設項目，包括國際機場等。但這需要多些時間，因此希望能將交還澳門的時間跨越20世紀，延至21世紀。這明擺著是一個託詞，早幹什麼去了？臨到澳門要回歸中國了，才想起要給澳門搞大型建設？意圖再明顯不過，就是不甘心交出澳門。

儘管如此，中方並沒有簡單地予以回絕。而是將諸多因素放在一起進行了認真仔細地分析，發現提出興建澳門機場背後，不但得到葡萄牙政府的支持，亦得到以何厚鏵、何鴻燊、吳福等為首的澳門愛國愛澳力量的鼎力支持。而澳門所處的位置也確實需要一個航空港，因為陸路要通過珠海，水路要通過香港，只有突破這種制衡，澳門才有可能繼續保持自由港的地位。

澳門機場的建造從一開始，就是政治因素佔絕對主要的。於是，連同澳門的民航管理機構、澳門國際機場的設計和工程以及澳門航空公司的籌建，基本由中華人民共和國政府主導，1989年，澳門國際機場動工。

寸土寸金的澳門，不可能騰出地方興建機場。而附近的可用土地，大部分是中國內地的珠海，如果要在此興建，澳門特區和中國內地的邊界和區域要發生變化，有一定風險。因此，只得將目光投向澳門所管轄的海域上。通過削山填海的方式，在凼仔島和路環島東側填海造出巨大的人工島。其中，航站樓、管制塔、停機坪設施修建在凼仔島上，一條3360米長的跑道和配套平滑修建在離島的人工島上，由兩條聯絡橋將機坪與跑道連接。澳門國際機場劃歸香港情報區，IATA代碼MFM，ICAO代碼VMMC。一期設計吞吐量600萬人次，這一數字是當時澳門人口的15倍。

澳門國際機場佈局，澳門計劃在兩聯絡橋之間填海，以擴大機坪面積和設施 | 圖片來源：澳門國際機場

澳門機場建成後，澳門利用其特區地位的特殊性，主要市場為中國大陸至臺灣地區的中轉。在兩岸三通之前，來往於兩岸的旅客往往選擇香港或者澳門中轉。隨著2008年兩岸直航開啟（實際上2003年起澳門就開始推進澳門機場轉型為目的地機場），澳門航空和澳門機場將目標放在了以澳門為目的地的市場，持續至今。

澳門航空與非凡航空

澳門航空是國航主要控股的航空公司，在澳門國際機場享有長達25年的壟斷專營權（自1994年起計算）。澳門航空是全服務航空公司，主要經營澳門至中國內地、東南亞和日韓的航線。

非凡航空（Viva Macau）是2005-2010年以澳門為基地的遠程廉價航空，由澳門特區政府批准設立。但由於澳門航空的壟斷專營權，非凡航空擬開航的所有航線需要由澳門航空同意後才能實施。非凡航空開闢過兩條澳門出發的洲際航線，為澳門-墨爾本和澳門-悉尼。2008年金融危機後非凡航空一蹶不振，2010年中止運營。

如今澳門只有澳門航空一家總部航空公司，運營著20架A320系列，另有5架A320neo訂單。

澳門機場無洲際航線的原因

1、本土市場小

澳門是真正意義上的彈丸之地，2018年人口僅65萬，儘管澳門高度發達，人民生活水平富裕，但人口基數過小以至於難以提供充分的客流。澳門雖為國際自由港，然而其經濟來源主要依靠輕工業、博彩業和旅遊業，而非香港的總部經濟、金融和轉口貿易等，因此商務客流也較弱。澳門國際機場同時服務珠海的國際旅客，但珠海自己其實也僅有176萬人口。前往澳門的遊客主要來自中國內地和周邊國家，澳門對於歐美澳遊客的吸引力也很有限。外航對市場培育的耐心遠不如本土基地航司，因此歐美澳外航基本不會考慮開通前往澳門的航線。

2、基地航司弱

確實如果本土客流不足，可以靠中轉來湊，就如2008年前專注於兩岸中轉一樣，只不過如今不再吃政治飯，要做成國際中轉樞紐，需要投入大量的物力財力。澳門航空唯一的基地航空公司是澳門航空，國航作為其主要股東（66%）。而同時，國航在珠三角還是深圳航空、香港國泰航空的股東，還有位於廣州的國航華南運行基地，澳門機場對國航乃至星空聯盟而言都不是重要的樞紐。如果澳門航空開始向國際中轉樞紐發力，它的崛起可能會在一定程度上對深圳和香港造成影響，給國航帶來一定的損失。因此，澳門航空必然不會向著香港或者迪拜那樣的，依託一定的區位優勢和強有力的投入去打造一個國際中轉樞紐，而是繼續依靠壟斷專營權發發小財。

3、地區競爭激烈

用一個詞來形容現在珠三角的航空，就是神仙打架。儘管珠三角客流充分，地理位置較優，澳門自身作為國際自由港和行政特區享有比內地更高的自由度，然而奈何周邊的機場都太多太強了。澳門的北邊，廣州白雲機場+南方航空，中國三大複合型門戶樞紐；東邊，政府氪金開洲際線的深圳國際機場，以及無論是目的地客流還是中轉客流都極高的香港國際機場+國泰航空；西邊，珠海金灣機場，儘管強行通過政策限制了其國際航線的發展，但珠海機場的吞吐量還是超過了1000萬人次。尤其是對岸的香港國際機場，對整個珠三角地區的虹吸現象尤為嚴重。每日高頻次的水翼船和直升機往來於港澳，在2007年，香港快運航空甚至開通過每日兩班的港澳航線，而如今港珠澳大橋也已通車，珠江口西岸的澳門人和珠海人前往香港乘機實在是非常方便的一件事情。澳門機場要保持如今的地位已經非常具有挑戰性，洲際航線更是可遇不可求。

因此可預見的未來內，澳門很難擁有定期洲際航線。但澳門以博彩業、旅遊業為主的特點，吸引長途的包機航線是具有可行性的。