'預算到位其它都不是問題，試駕奧迪Q8 55TFSI'
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在奧迪Q8試駕文章開始之前，請准許我追憶一下在上週去世的前大眾汽車集團董事長兼首席執行官費迪南德皮耶希（Ferdinand Piech）。這位頗具爭議的管理者在之前的日子中為大眾集團立下了汗馬功勞，不客氣的說他的激情影響了包括大眾、保時捷以及奧迪的諸多車型的定位與發展，沒有他我們可能看不到quattro、看不到保時捷917、更看不到五缸發動機的發展，甚至不會有今天的奧迪Q8。所以在此我們追憶，並以我個人的名義推薦你看一本名為《汽車與我》自傳，相信看過後你會對大眾汽車集團有一個新的認識。當然，這也是一本我個人認為最棒的自傳。
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在奧迪Q8試駕文章開始之前，請准許我追憶一下在上週去世的前大眾汽車集團董事長兼首席執行官費迪南德皮耶希（Ferdinand Piech）。這位頗具爭議的管理者在之前的日子中為大眾集團立下了汗馬功勞，不客氣的說他的激情影響了包括大眾、保時捷以及奧迪的諸多車型的定位與發展，沒有他我們可能看不到quattro、看不到保時捷917、更看不到五缸發動機的發展，甚至不會有今天的奧迪Q8。所以在此我們追憶，並以我個人的名義推薦你看一本名為《汽車與我》自傳，相信看過後你會對大眾汽車集團有一個新的認識。當然，這也是一本我個人認為最棒的自傳。
年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
#關於定位：
第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
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在奧迪Q8試駕文章開始之前，請准許我追憶一下在上週去世的前大眾汽車集團董事長兼首席執行官費迪南德皮耶希（Ferdinand Piech）。這位頗具爭議的管理者在之前的日子中為大眾集團立下了汗馬功勞，不客氣的說他的激情影響了包括大眾、保時捷以及奧迪的諸多車型的定位與發展，沒有他我們可能看不到quattro、看不到保時捷917、更看不到五缸發動機的發展，甚至不會有今天的奧迪Q8。所以在此我們追憶，並以我個人的名義推薦你看一本名為《汽車與我》自傳，相信看過後你會對大眾汽車集團有一個新的認識。當然，這也是一本我個人認為最棒的自傳。
年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
#關於定位：
第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
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年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
#關於定位：
第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
#走在正確道路上的設計：
不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
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年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
#關於定位：
第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
#走在正確道路上的設計：
不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
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在奧迪Q8試駕文章開始之前，請准許我追憶一下在上週去世的前大眾汽車集團董事長兼首席執行官費迪南德皮耶希（Ferdinand Piech）。這位頗具爭議的管理者在之前的日子中為大眾集團立下了汗馬功勞，不客氣的說他的激情影響了包括大眾、保時捷以及奧迪的諸多車型的定位與發展，沒有他我們可能看不到quattro、看不到保時捷917、更看不到五缸發動機的發展，甚至不會有今天的奧迪Q8。所以在此我們追憶，並以我個人的名義推薦你看一本名為《汽車與我》自傳，相信看過後你會對大眾汽車集團有一個新的認識。當然，這也是一本我個人認為最棒的自傳。
年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
#關於定位：
第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
#走在正確道路上的設計：
不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
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年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
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第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
#走在正確道路上的設計：
不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
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年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
#關於定位：
第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
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不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
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八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
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年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
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不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
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年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
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#走在正確道路上的設計：
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首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
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年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
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#走在正確道路上的設計：
不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
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年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
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不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
貫穿式OLED尾燈在夜間點亮時更為驚豔。
#虛擬座艙概念：
Q8所採用的內飾風格為奧迪當下最新的設計語言，除了全液晶儀表外，整體人機交互系統全部交由了中控臺中央的兩塊觸摸屏進行處理形成虛擬座艙概念。起初，我對於這類觸摸屏是嗤之以鼻的，但奧迪的這兩款屏幕卻解決了一些觸屏交互系統的痛點，那就是對於駕駛者使用時的反饋。毫不客氣的說，奧迪Q8的觸摸屏反饋應該是我摸過表現最好的，不僅有按鍵的按壓感，更有震動反饋，基本還原了實體按鍵80％的反饋感。解決了痛點，Q8的整體內飾交互系統基本完美實現了三屏聯動功能，總體使用下來雖有些華而不實，但有時候我們需要一些華而不實來充實我們的用車生活。
"[資訊-牛車網]
在奧迪Q8試駕文章開始之前，請准許我追憶一下在上週去世的前大眾汽車集團董事長兼首席執行官費迪南德皮耶希（Ferdinand Piech）。這位頗具爭議的管理者在之前的日子中為大眾集團立下了汗馬功勞，不客氣的說他的激情影響了包括大眾、保時捷以及奧迪的諸多車型的定位與發展，沒有他我們可能看不到quattro、看不到保時捷917、更看不到五缸發動機的發展，甚至不會有今天的奧迪Q8。所以在此我們追憶，並以我個人的名義推薦你看一本名為《汽車與我》自傳，相信看過後你會對大眾汽車集團有一個新的認識。當然，這也是一本我個人認為最棒的自傳。
年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
#關於定位：
第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
#走在正確道路上的設計：
不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
貫穿式OLED尾燈在夜間點亮時更為驚豔。
#虛擬座艙概念：
Q8所採用的內飾風格為奧迪當下最新的設計語言，除了全液晶儀表外，整體人機交互系統全部交由了中控臺中央的兩塊觸摸屏進行處理形成虛擬座艙概念。起初，我對於這類觸摸屏是嗤之以鼻的，但奧迪的這兩款屏幕卻解決了一些觸屏交互系統的痛點，那就是對於駕駛者使用時的反饋。毫不客氣的說，奧迪Q8的觸摸屏反饋應該是我摸過表現最好的，不僅有按鍵的按壓感，更有震動反饋，基本還原了實體按鍵80％的反饋感。解決了痛點，Q8的整體內飾交互系統基本完美實現了三屏聯動功能，總體使用下來雖有些華而不實，但有時候我們需要一些華而不實來充實我們的用車生活。
在奧迪Q8的內飾中你幾乎看不到實體按鍵的存在。
"[資訊-牛車網]
在奧迪Q8試駕文章開始之前，請准許我追憶一下在上週去世的前大眾汽車集團董事長兼首席執行官費迪南德皮耶希（Ferdinand Piech）。這位頗具爭議的管理者在之前的日子中為大眾集團立下了汗馬功勞，不客氣的說他的激情影響了包括大眾、保時捷以及奧迪的諸多車型的定位與發展，沒有他我們可能看不到quattro、看不到保時捷917、更看不到五缸發動機的發展，甚至不會有今天的奧迪Q8。所以在此我們追憶，並以我個人的名義推薦你看一本名為《汽車與我》自傳，相信看過後你會對大眾汽車集團有一個新的認識。當然，這也是一本我個人認為最棒的自傳。
年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
#關於定位：
第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
#走在正確道路上的設計：
不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
貫穿式OLED尾燈在夜間點亮時更為驚豔。
#虛擬座艙概念：
Q8所採用的內飾風格為奧迪當下最新的設計語言，除了全液晶儀表外，整體人機交互系統全部交由了中控臺中央的兩塊觸摸屏進行處理形成虛擬座艙概念。起初，我對於這類觸摸屏是嗤之以鼻的，但奧迪的這兩款屏幕卻解決了一些觸屏交互系統的痛點，那就是對於駕駛者使用時的反饋。毫不客氣的說，奧迪Q8的觸摸屏反饋應該是我摸過表現最好的，不僅有按鍵的按壓感，更有震動反饋，基本還原了實體按鍵80％的反饋感。解決了痛點，Q8的整體內飾交互系統基本完美實現了三屏聯動功能，總體使用下來雖有些華而不實，但有時候我們需要一些華而不實來充實我們的用車生活。
在奧迪Q8的內飾中你幾乎看不到實體按鍵的存在。
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在奧迪Q8試駕文章開始之前，請准許我追憶一下在上週去世的前大眾汽車集團董事長兼首席執行官費迪南德皮耶希（Ferdinand Piech）。這位頗具爭議的管理者在之前的日子中為大眾集團立下了汗馬功勞，不客氣的說他的激情影響了包括大眾、保時捷以及奧迪的諸多車型的定位與發展，沒有他我們可能看不到quattro、看不到保時捷917、更看不到五缸發動機的發展，甚至不會有今天的奧迪Q8。所以在此我們追憶，並以我個人的名義推薦你看一本名為《汽車與我》自傳，相信看過後你會對大眾汽車集團有一個新的認識。當然，這也是一本我個人認為最棒的自傳。
年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
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第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
#走在正確道路上的設計：
不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
貫穿式OLED尾燈在夜間點亮時更為驚豔。
#虛擬座艙概念：
Q8所採用的內飾風格為奧迪當下最新的設計語言，除了全液晶儀表外，整體人機交互系統全部交由了中控臺中央的兩塊觸摸屏進行處理形成虛擬座艙概念。起初，我對於這類觸摸屏是嗤之以鼻的，但奧迪的這兩款屏幕卻解決了一些觸屏交互系統的痛點，那就是對於駕駛者使用時的反饋。毫不客氣的說，奧迪Q8的觸摸屏反饋應該是我摸過表現最好的，不僅有按鍵的按壓感，更有震動反饋，基本還原了實體按鍵80％的反饋感。解決了痛點，Q8的整體內飾交互系統基本完美實現了三屏聯動功能，總體使用下來雖有些華而不實，但有時候我們需要一些華而不實來充實我們的用車生活。
在奧迪Q8的內飾中你幾乎看不到實體按鍵的存在。
[資訊-牛車網]
在奧迪Q8試駕文章開始之前，請准許我追憶一下在上週去世的前大眾汽車集團董事長兼首席執行官費迪南德皮耶希（Ferdinand Piech）。這位頗具爭議的管理者在之前的日子中為大眾集團立下了汗馬功勞，不客氣的說他的激情影響了包括大眾、保時捷以及奧迪的諸多車型的定位與發展，沒有他我們可能看不到quattro、看不到保時捷917、更看不到五缸發動機的發展，甚至不會有今天的奧迪Q8。所以在此我們追憶，並以我個人的名義推薦你看一本名為《汽車與我》自傳，相信看過後你會對大眾汽車集團有一個新的認識。當然，這也是一本我個人認為最棒的自傳。
年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
#關於定位：
第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
#走在正確道路上的設計：
不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
貫穿式OLED尾燈在夜間點亮時更為驚豔。
#虛擬座艙概念：
Q8所採用的內飾風格為奧迪當下最新的設計語言，除了全液晶儀表外，整體人機交互系統全部交由了中控臺中央的兩塊觸摸屏進行處理形成虛擬座艙概念。起初，我對於這類觸摸屏是嗤之以鼻的，但奧迪的這兩款屏幕卻解決了一些觸屏交互系統的痛點，那就是對於駕駛者使用時的反饋。毫不客氣的說，奧迪Q8的觸摸屏反饋應該是我摸過表現最好的，不僅有按鍵的按壓感，更有震動反饋，基本還原了實體按鍵80％的反饋感。解決了痛點，Q8的整體內飾交互系統基本完美實現了三屏聯動功能，總體使用下來雖有些華而不實，但有時候我們需要一些華而不實來充實我們的用車生活。
在奧迪Q8的內飾中你幾乎看不到實體按鍵的存在。
[資訊-牛車網]
在奧迪Q8試駕文章開始之前，請准許我追憶一下在上週去世的前大眾汽車集團董事長兼首席執行官費迪南德皮耶希（Ferdinand Piech）。這位頗具爭議的管理者在之前的日子中為大眾集團立下了汗馬功勞，不客氣的說他的激情影響了包括大眾、保時捷以及奧迪的諸多車型的定位與發展，沒有他我們可能看不到quattro、看不到保時捷917、更看不到五缸發動機的發展，甚至不會有今天的奧迪Q8。所以在此我們追憶，並以我個人的名義推薦你看一本名為《汽車與我》自傳，相信看過後你會對大眾汽車集團有一個新的認識。當然，這也是一本我個人認為最棒的自傳。
年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
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第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
#走在正確道路上的設計：
不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
貫穿式OLED尾燈在夜間點亮時更為驚豔。
#虛擬座艙概念：
Q8所採用的內飾風格為奧迪當下最新的設計語言，除了全液晶儀表外，整體人機交互系統全部交由了中控臺中央的兩塊觸摸屏進行處理形成虛擬座艙概念。起初，我對於這類觸摸屏是嗤之以鼻的，但奧迪的這兩款屏幕卻解決了一些觸屏交互系統的痛點，那就是對於駕駛者使用時的反饋。毫不客氣的說，奧迪Q8的觸摸屏反饋應該是我摸過表現最好的，不僅有按鍵的按壓感，更有震動反饋，基本還原了實體按鍵80％的反饋感。解決了痛點，Q8的整體內飾交互系統基本完美實現了三屏聯動功能，總體使用下來雖有些華而不實，但有時候我們需要一些華而不實來充實我們的用車生活。
在奧迪Q8的內飾中你幾乎看不到實體按鍵的存在。
做工品質依舊保持了較高水準。
"[資訊-牛車網]
在奧迪Q8試駕文章開始之前，請准許我追憶一下在上週去世的前大眾汽車集團董事長兼首席執行官費迪南德皮耶希（Ferdinand Piech）。這位頗具爭議的管理者在之前的日子中為大眾集團立下了汗馬功勞，不客氣的說他的激情影響了包括大眾、保時捷以及奧迪的諸多車型的定位與發展，沒有他我們可能看不到quattro、看不到保時捷917、更看不到五缸發動機的發展，甚至不會有今天的奧迪Q8。所以在此我們追憶，並以我個人的名義推薦你看一本名為《汽車與我》自傳，相信看過後你會對大眾汽車集團有一個新的認識。當然，這也是一本我個人認為最棒的自傳。
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不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
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#虛擬座艙概念：
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在奧迪Q8的內飾中你幾乎看不到實體按鍵的存在。
做工品質依舊保持了較高水準。
對於一款SUV來說，奧迪Q8雖然具備良好的座椅包裹性，但選用的這款S-line運動座椅整體坐起來的感覺還是有些偏硬，如果能夠再軟一些想必會更好。
"[資訊-牛車網]
在奧迪Q8試駕文章開始之前，請准許我追憶一下在上週去世的前大眾汽車集團董事長兼首席執行官費迪南德皮耶希（Ferdinand Piech）。這位頗具爭議的管理者在之前的日子中為大眾集團立下了汗馬功勞，不客氣的說他的激情影響了包括大眾、保時捷以及奧迪的諸多車型的定位與發展，沒有他我們可能看不到quattro、看不到保時捷917、更看不到五缸發動機的發展，甚至不會有今天的奧迪Q8。所以在此我們追憶，並以我個人的名義推薦你看一本名為《汽車與我》自傳，相信看過後你會對大眾汽車集團有一個新的認識。當然，這也是一本我個人認為最棒的自傳。
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首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
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在奧迪Q8的內飾中你幾乎看不到實體按鍵的存在。
做工品質依舊保持了較高水準。
對於一款SUV來說，奧迪Q8雖然具備良好的座椅包裹性，但選用的這款S-line運動座椅整體坐起來的感覺還是有些偏硬，如果能夠再軟一些想必會更好。
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年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
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第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
#走在正確道路上的設計：
不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
貫穿式OLED尾燈在夜間點亮時更為驚豔。
#虛擬座艙概念：
Q8所採用的內飾風格為奧迪當下最新的設計語言，除了全液晶儀表外，整體人機交互系統全部交由了中控臺中央的兩塊觸摸屏進行處理形成虛擬座艙概念。起初，我對於這類觸摸屏是嗤之以鼻的，但奧迪的這兩款屏幕卻解決了一些觸屏交互系統的痛點，那就是對於駕駛者使用時的反饋。毫不客氣的說，奧迪Q8的觸摸屏反饋應該是我摸過表現最好的，不僅有按鍵的按壓感，更有震動反饋，基本還原了實體按鍵80％的反饋感。解決了痛點，Q8的整體內飾交互系統基本完美實現了三屏聯動功能，總體使用下來雖有些華而不實，但有時候我們需要一些華而不實來充實我們的用車生活。
在奧迪Q8的內飾中你幾乎看不到實體按鍵的存在。
做工品質依舊保持了較高水準。
對於一款SUV來說，奧迪Q8雖然具備良好的座椅包裹性，但選用的這款S-line運動座椅整體坐起來的感覺還是有些偏硬，如果能夠再軟一些想必會更好。
[資訊-牛車網]
在奧迪Q8試駕文章開始之前，請准許我追憶一下在上週去世的前大眾汽車集團董事長兼首席執行官費迪南德皮耶希（Ferdinand Piech）。這位頗具爭議的管理者在之前的日子中為大眾集團立下了汗馬功勞，不客氣的說他的激情影響了包括大眾、保時捷以及奧迪的諸多車型的定位與發展，沒有他我們可能看不到quattro、看不到保時捷917、更看不到五缸發動機的發展，甚至不會有今天的奧迪Q8。所以在此我們追憶，並以我個人的名義推薦你看一本名為《汽車與我》自傳，相信看過後你會對大眾汽車集團有一個新的認識。當然，這也是一本我個人認為最棒的自傳。
年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
#關於定位：
第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
#走在正確道路上的設計：
不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
貫穿式OLED尾燈在夜間點亮時更為驚豔。
#虛擬座艙概念：
Q8所採用的內飾風格為奧迪當下最新的設計語言，除了全液晶儀表外，整體人機交互系統全部交由了中控臺中央的兩塊觸摸屏進行處理形成虛擬座艙概念。起初，我對於這類觸摸屏是嗤之以鼻的，但奧迪的這兩款屏幕卻解決了一些觸屏交互系統的痛點，那就是對於駕駛者使用時的反饋。毫不客氣的說，奧迪Q8的觸摸屏反饋應該是我摸過表現最好的，不僅有按鍵的按壓感，更有震動反饋，基本還原了實體按鍵80％的反饋感。解決了痛點，Q8的整體內飾交互系統基本完美實現了三屏聯動功能，總體使用下來雖有些華而不實，但有時候我們需要一些華而不實來充實我們的用車生活。
在奧迪Q8的內飾中你幾乎看不到實體按鍵的存在。
做工品質依舊保持了較高水準。
對於一款SUV來說，奧迪Q8雖然具備良好的座椅包裹性，但選用的這款S-line運動座椅整體坐起來的感覺還是有些偏硬，如果能夠再軟一些想必會更好。
奧迪Q8的空間表現尚可，前排175cm乘客坐在駕駛席，頭部空間約有四指距離。轉到後排，腿部空間可以用奢侈來形容，後排頭部空間也並沒有因為外觀設計而有過多犧牲，依舊有一拳兩指距離。
"[資訊-牛車網]
在奧迪Q8試駕文章開始之前，請准許我追憶一下在上週去世的前大眾汽車集團董事長兼首席執行官費迪南德皮耶希（Ferdinand Piech）。這位頗具爭議的管理者在之前的日子中為大眾集團立下了汗馬功勞，不客氣的說他的激情影響了包括大眾、保時捷以及奧迪的諸多車型的定位與發展，沒有他我們可能看不到quattro、看不到保時捷917、更看不到五缸發動機的發展，甚至不會有今天的奧迪Q8。所以在此我們追憶，並以我個人的名義推薦你看一本名為《汽車與我》自傳，相信看過後你會對大眾汽車集團有一個新的認識。當然，這也是一本我個人認為最棒的自傳。
年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
#關於定位：
第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
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不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
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奧迪Q8的空間表現尚可，前排175cm乘客坐在駕駛席，頭部空間約有四指距離。轉到後排，腿部空間可以用奢侈來形容，後排頭部空間也並沒有因為外觀設計而有過多犧牲，依舊有一拳兩指距離。
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年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
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第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
#走在正確道路上的設計：
不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
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八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
貫穿式OLED尾燈在夜間點亮時更為驚豔。
#虛擬座艙概念：
Q8所採用的內飾風格為奧迪當下最新的設計語言，除了全液晶儀表外，整體人機交互系統全部交由了中控臺中央的兩塊觸摸屏進行處理形成虛擬座艙概念。起初，我對於這類觸摸屏是嗤之以鼻的，但奧迪的這兩款屏幕卻解決了一些觸屏交互系統的痛點，那就是對於駕駛者使用時的反饋。毫不客氣的說，奧迪Q8的觸摸屏反饋應該是我摸過表現最好的，不僅有按鍵的按壓感，更有震動反饋，基本還原了實體按鍵80％的反饋感。解決了痛點，Q8的整體內飾交互系統基本完美實現了三屏聯動功能，總體使用下來雖有些華而不實，但有時候我們需要一些華而不實來充實我們的用車生活。
在奧迪Q8的內飾中你幾乎看不到實體按鍵的存在。
做工品質依舊保持了較高水準。
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奧迪Q8的空間表現尚可，前排175cm乘客坐在駕駛席，頭部空間約有四指距離。轉到後排，腿部空間可以用奢侈來形容，後排頭部空間也並沒有因為外觀設計而有過多犧牲，依舊有一拳兩指距離。
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年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
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八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
貫穿式OLED尾燈在夜間點亮時更為驚豔。
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奧迪Q8的空間表現尚可，前排175cm乘客坐在駕駛席，頭部空間約有四指距離。轉到後排，腿部空間可以用奢侈來形容，後排頭部空間也並沒有因為外觀設計而有過多犧牲，依舊有一拳兩指距離。
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第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
#走在正確道路上的設計：
不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
貫穿式OLED尾燈在夜間點亮時更為驚豔。
#虛擬座艙概念：
Q8所採用的內飾風格為奧迪當下最新的設計語言，除了全液晶儀表外，整體人機交互系統全部交由了中控臺中央的兩塊觸摸屏進行處理形成虛擬座艙概念。起初，我對於這類觸摸屏是嗤之以鼻的，但奧迪的這兩款屏幕卻解決了一些觸屏交互系統的痛點，那就是對於駕駛者使用時的反饋。毫不客氣的說，奧迪Q8的觸摸屏反饋應該是我摸過表現最好的，不僅有按鍵的按壓感，更有震動反饋，基本還原了實體按鍵80％的反饋感。解決了痛點，Q8的整體內飾交互系統基本完美實現了三屏聯動功能，總體使用下來雖有些華而不實，但有時候我們需要一些華而不實來充實我們的用車生活。
在奧迪Q8的內飾中你幾乎看不到實體按鍵的存在。
做工品質依舊保持了較高水準。
對於一款SUV來說，奧迪Q8雖然具備良好的座椅包裹性，但選用的這款S-line運動座椅整體坐起來的感覺還是有些偏硬，如果能夠再軟一些想必會更好。
奧迪Q8的空間表現尚可，前排175cm乘客坐在駕駛席，頭部空間約有四指距離。轉到後排，腿部空間可以用奢侈來形容，後排頭部空間也並沒有因為外觀設計而有過多犧牲，依舊有一拳兩指距離。
後排空間中唯一的遺憾就是為傳動軸預留的凸起太高了。
"[資訊-牛車網]
在奧迪Q8試駕文章開始之前，請准許我追憶一下在上週去世的前大眾汽車集團董事長兼首席執行官費迪南德皮耶希（Ferdinand Piech）。這位頗具爭議的管理者在之前的日子中為大眾集團立下了汗馬功勞，不客氣的說他的激情影響了包括大眾、保時捷以及奧迪的諸多車型的定位與發展，沒有他我們可能看不到quattro、看不到保時捷917、更看不到五缸發動機的發展，甚至不會有今天的奧迪Q8。所以在此我們追憶，並以我個人的名義推薦你看一本名為《汽車與我》自傳，相信看過後你會對大眾汽車集團有一個新的認識。當然，這也是一本我個人認為最棒的自傳。
年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
#關於定位：
第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
#走在正確道路上的設計：
不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
貫穿式OLED尾燈在夜間點亮時更為驚豔。
#虛擬座艙概念：
Q8所採用的內飾風格為奧迪當下最新的設計語言，除了全液晶儀表外，整體人機交互系統全部交由了中控臺中央的兩塊觸摸屏進行處理形成虛擬座艙概念。起初，我對於這類觸摸屏是嗤之以鼻的，但奧迪的這兩款屏幕卻解決了一些觸屏交互系統的痛點，那就是對於駕駛者使用時的反饋。毫不客氣的說，奧迪Q8的觸摸屏反饋應該是我摸過表現最好的，不僅有按鍵的按壓感，更有震動反饋，基本還原了實體按鍵80％的反饋感。解決了痛點，Q8的整體內飾交互系統基本完美實現了三屏聯動功能，總體使用下來雖有些華而不實，但有時候我們需要一些華而不實來充實我們的用車生活。
在奧迪Q8的內飾中你幾乎看不到實體按鍵的存在。
做工品質依舊保持了較高水準。
對於一款SUV來說，奧迪Q8雖然具備良好的座椅包裹性，但選用的這款S-line運動座椅整體坐起來的感覺還是有些偏硬，如果能夠再軟一些想必會更好。
奧迪Q8的空間表現尚可，前排175cm乘客坐在駕駛席，頭部空間約有四指距離。轉到後排，腿部空間可以用奢侈來形容，後排頭部空間也並沒有因為外觀設計而有過多犧牲，依舊有一拳兩指距離。
後排空間中唯一的遺憾就是為傳動軸預留的凸起太高了。
奧迪Q8後排還配備了獨立的雙區空調與座椅加熱系統。
"[資訊-牛車網]
在奧迪Q8試駕文章開始之前，請准許我追憶一下在上週去世的前大眾汽車集團董事長兼首席執行官費迪南德皮耶希（Ferdinand Piech）。這位頗具爭議的管理者在之前的日子中為大眾集團立下了汗馬功勞，不客氣的說他的激情影響了包括大眾、保時捷以及奧迪的諸多車型的定位與發展，沒有他我們可能看不到quattro、看不到保時捷917、更看不到五缸發動機的發展，甚至不會有今天的奧迪Q8。所以在此我們追憶，並以我個人的名義推薦你看一本名為《汽車與我》自傳，相信看過後你會對大眾汽車集團有一個新的認識。當然，這也是一本我個人認為最棒的自傳。
年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
#關於定位：
第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
#走在正確道路上的設計：
不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
貫穿式OLED尾燈在夜間點亮時更為驚豔。
#虛擬座艙概念：
Q8所採用的內飾風格為奧迪當下最新的設計語言，除了全液晶儀表外，整體人機交互系統全部交由了中控臺中央的兩塊觸摸屏進行處理形成虛擬座艙概念。起初，我對於這類觸摸屏是嗤之以鼻的，但奧迪的這兩款屏幕卻解決了一些觸屏交互系統的痛點，那就是對於駕駛者使用時的反饋。毫不客氣的說，奧迪Q8的觸摸屏反饋應該是我摸過表現最好的，不僅有按鍵的按壓感，更有震動反饋，基本還原了實體按鍵80％的反饋感。解決了痛點，Q8的整體內飾交互系統基本完美實現了三屏聯動功能，總體使用下來雖有些華而不實，但有時候我們需要一些華而不實來充實我們的用車生活。
在奧迪Q8的內飾中你幾乎看不到實體按鍵的存在。
做工品質依舊保持了較高水準。
對於一款SUV來說，奧迪Q8雖然具備良好的座椅包裹性，但選用的這款S-line運動座椅整體坐起來的感覺還是有些偏硬，如果能夠再軟一些想必會更好。
奧迪Q8的空間表現尚可，前排175cm乘客坐在駕駛席，頭部空間約有四指距離。轉到後排，腿部空間可以用奢侈來形容，後排頭部空間也並沒有因為外觀設計而有過多犧牲，依舊有一拳兩指距離。
後排空間中唯一的遺憾就是為傳動軸預留的凸起太高了。
奧迪Q8後排還配備了獨立的雙區空調與座椅加熱系統。
[資訊-牛車網]
在奧迪Q8試駕文章開始之前，請准許我追憶一下在上週去世的前大眾汽車集團董事長兼首席執行官費迪南德皮耶希（Ferdinand Piech）。這位頗具爭議的管理者在之前的日子中為大眾集團立下了汗馬功勞，不客氣的說他的激情影響了包括大眾、保時捷以及奧迪的諸多車型的定位與發展，沒有他我們可能看不到quattro、看不到保時捷917、更看不到五缸發動機的發展，甚至不會有今天的奧迪Q8。所以在此我們追憶，並以我個人的名義推薦你看一本名為《汽車與我》自傳，相信看過後你會對大眾汽車集團有一個新的認識。當然，這也是一本我個人認為最棒的自傳。
年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
#關於定位：
第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
#走在正確道路上的設計：
不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
貫穿式OLED尾燈在夜間點亮時更為驚豔。
#虛擬座艙概念：
Q8所採用的內飾風格為奧迪當下最新的設計語言，除了全液晶儀表外，整體人機交互系統全部交由了中控臺中央的兩塊觸摸屏進行處理形成虛擬座艙概念。起初，我對於這類觸摸屏是嗤之以鼻的，但奧迪的這兩款屏幕卻解決了一些觸屏交互系統的痛點，那就是對於駕駛者使用時的反饋。毫不客氣的說，奧迪Q8的觸摸屏反饋應該是我摸過表現最好的，不僅有按鍵的按壓感，更有震動反饋，基本還原了實體按鍵80％的反饋感。解決了痛點，Q8的整體內飾交互系統基本完美實現了三屏聯動功能，總體使用下來雖有些華而不實，但有時候我們需要一些華而不實來充實我們的用車生活。
在奧迪Q8的內飾中你幾乎看不到實體按鍵的存在。
做工品質依舊保持了較高水準。
對於一款SUV來說，奧迪Q8雖然具備良好的座椅包裹性，但選用的這款S-line運動座椅整體坐起來的感覺還是有些偏硬，如果能夠再軟一些想必會更好。
奧迪Q8的空間表現尚可，前排175cm乘客坐在駕駛席，頭部空間約有四指距離。轉到後排，腿部空間可以用奢侈來形容，後排頭部空間也並沒有因為外觀設計而有過多犧牲，依舊有一拳兩指距離。
後排空間中唯一的遺憾就是為傳動軸預留的凸起太高了。
奧迪Q8後排還配備了獨立的雙區空調與座椅加熱系統。
奧迪Q8的後備箱也展示了多功能性，滿足日常以家庭為單位的裝載需求綽綽有餘，甚至是有些浪費。
"[資訊-牛車網]
在奧迪Q8試駕文章開始之前，請准許我追憶一下在上週去世的前大眾汽車集團董事長兼首席執行官費迪南德皮耶希（Ferdinand Piech）。這位頗具爭議的管理者在之前的日子中為大眾集團立下了汗馬功勞，不客氣的說他的激情影響了包括大眾、保時捷以及奧迪的諸多車型的定位與發展，沒有他我們可能看不到quattro、看不到保時捷917、更看不到五缸發動機的發展，甚至不會有今天的奧迪Q8。所以在此我們追憶，並以我個人的名義推薦你看一本名為《汽車與我》自傳，相信看過後你會對大眾汽車集團有一個新的認識。當然，這也是一本我個人認為最棒的自傳。
年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
#關於定位：
第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
#走在正確道路上的設計：
不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
貫穿式OLED尾燈在夜間點亮時更為驚豔。
#虛擬座艙概念：
Q8所採用的內飾風格為奧迪當下最新的設計語言，除了全液晶儀表外，整體人機交互系統全部交由了中控臺中央的兩塊觸摸屏進行處理形成虛擬座艙概念。起初，我對於這類觸摸屏是嗤之以鼻的，但奧迪的這兩款屏幕卻解決了一些觸屏交互系統的痛點，那就是對於駕駛者使用時的反饋。毫不客氣的說，奧迪Q8的觸摸屏反饋應該是我摸過表現最好的，不僅有按鍵的按壓感，更有震動反饋，基本還原了實體按鍵80％的反饋感。解決了痛點，Q8的整體內飾交互系統基本完美實現了三屏聯動功能，總體使用下來雖有些華而不實，但有時候我們需要一些華而不實來充實我們的用車生活。
在奧迪Q8的內飾中你幾乎看不到實體按鍵的存在。
做工品質依舊保持了較高水準。
對於一款SUV來說，奧迪Q8雖然具備良好的座椅包裹性，但選用的這款S-line運動座椅整體坐起來的感覺還是有些偏硬，如果能夠再軟一些想必會更好。
奧迪Q8的空間表現尚可，前排175cm乘客坐在駕駛席，頭部空間約有四指距離。轉到後排，腿部空間可以用奢侈來形容，後排頭部空間也並沒有因為外觀設計而有過多犧牲，依舊有一拳兩指距離。
後排空間中唯一的遺憾就是為傳動軸預留的凸起太高了。
奧迪Q8後排還配備了獨立的雙區空調與座椅加熱系統。
奧迪Q8的後備箱也展示了多功能性，滿足日常以家庭為單位的裝載需求綽綽有餘，甚至是有些浪費。
在後備箱內部還設置有兩個按鈕，這兩個按鈕是用來一鍵開啟“裝載模式”用的。在需要搬運後備箱的物品時，預設的空氣懸架高度如果過高便會增加搬運難度，有了這個功能可以直接將奧迪Q8的車身高度降至最低（-65mm），以便搬運貨物。
#越野能力稱霸奧迪車系：
在電子式中央差速器橫行的今天，奧迪Q8依舊採用了更為純粹硬派的機械式中央差速器，扭矩輸出可以在前40：60（極限條件可做到70:30或15:85）的比例在前後軸進行分配。在試駕期間，我也將奧迪Q8開上了寧夏的沙漠之中，在原配的非全地形輪胎之下（降低胎壓至2.0以下），這款車的通過能力比較驚人，四輪驅動系統軸間分配動力的速度與脫困能力更是相當出色，哪怕在細沙坑，炮彈坑造成的交叉軸脫困基本難不倒它。除此之外，我們試駕的Q8為頂配版車型，在駕駛模式中應用了越野模式，在該模式下電子系統對於車輪的制動會變得比較靈敏，空氣懸架也會將底盤升至最高，改變車輛的進入、通過與離去角度，從而提升通過性。
"[資訊-牛車網]
在奧迪Q8試駕文章開始之前，請准許我追憶一下在上週去世的前大眾汽車集團董事長兼首席執行官費迪南德皮耶希（Ferdinand Piech）。這位頗具爭議的管理者在之前的日子中為大眾集團立下了汗馬功勞，不客氣的說他的激情影響了包括大眾、保時捷以及奧迪的諸多車型的定位與發展，沒有他我們可能看不到quattro、看不到保時捷917、更看不到五缸發動機的發展，甚至不會有今天的奧迪Q8。所以在此我們追憶，並以我個人的名義推薦你看一本名為《汽車與我》自傳，相信看過後你會對大眾汽車集團有一個新的認識。當然，這也是一本我個人認為最棒的自傳。
年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
#關於定位：
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#走在正確道路上的設計：
不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
貫穿式OLED尾燈在夜間點亮時更為驚豔。
#虛擬座艙概念：
Q8所採用的內飾風格為奧迪當下最新的設計語言，除了全液晶儀表外，整體人機交互系統全部交由了中控臺中央的兩塊觸摸屏進行處理形成虛擬座艙概念。起初，我對於這類觸摸屏是嗤之以鼻的，但奧迪的這兩款屏幕卻解決了一些觸屏交互系統的痛點，那就是對於駕駛者使用時的反饋。毫不客氣的說，奧迪Q8的觸摸屏反饋應該是我摸過表現最好的，不僅有按鍵的按壓感，更有震動反饋，基本還原了實體按鍵80％的反饋感。解決了痛點，Q8的整體內飾交互系統基本完美實現了三屏聯動功能，總體使用下來雖有些華而不實，但有時候我們需要一些華而不實來充實我們的用車生活。
在奧迪Q8的內飾中你幾乎看不到實體按鍵的存在。
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奧迪Q8的空間表現尚可，前排175cm乘客坐在駕駛席，頭部空間約有四指距離。轉到後排，腿部空間可以用奢侈來形容，後排頭部空間也並沒有因為外觀設計而有過多犧牲，依舊有一拳兩指距離。
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奧迪Q8的後備箱也展示了多功能性，滿足日常以家庭為單位的裝載需求綽綽有餘，甚至是有些浪費。
在後備箱內部還設置有兩個按鈕，這兩個按鈕是用來一鍵開啟“裝載模式”用的。在需要搬運後備箱的物品時，預設的空氣懸架高度如果過高便會增加搬運難度，有了這個功能可以直接將奧迪Q8的車身高度降至最低（-65mm），以便搬運貨物。
#越野能力稱霸奧迪車系：
在電子式中央差速器橫行的今天，奧迪Q8依舊採用了更為純粹硬派的機械式中央差速器，扭矩輸出可以在前40：60（極限條件可做到70:30或15:85）的比例在前後軸進行分配。在試駕期間，我也將奧迪Q8開上了寧夏的沙漠之中，在原配的非全地形輪胎之下（降低胎壓至2.0以下），這款車的通過能力比較驚人，四輪驅動系統軸間分配動力的速度與脫困能力更是相當出色，哪怕在細沙坑，炮彈坑造成的交叉軸脫困基本難不倒它。除此之外，我們試駕的Q8為頂配版車型，在駕駛模式中應用了越野模式，在該模式下電子系統對於車輪的制動會變得比較靈敏，空氣懸架也會將底盤升至最高，改變車輛的進入、通過與離去角度，從而提升通過性。
[資訊-牛車網]
在奧迪Q8試駕文章開始之前，請准許我追憶一下在上週去世的前大眾汽車集團董事長兼首席執行官費迪南德皮耶希（Ferdinand Piech）。這位頗具爭議的管理者在之前的日子中為大眾集團立下了汗馬功勞，不客氣的說他的激情影響了包括大眾、保時捷以及奧迪的諸多車型的定位與發展，沒有他我們可能看不到quattro、看不到保時捷917、更看不到五缸發動機的發展，甚至不會有今天的奧迪Q8。所以在此我們追憶，並以我個人的名義推薦你看一本名為《汽車與我》自傳，相信看過後你會對大眾汽車集團有一個新的認識。當然，這也是一本我個人認為最棒的自傳。
年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
#關於定位：
第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
#走在正確道路上的設計：
不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
貫穿式OLED尾燈在夜間點亮時更為驚豔。
#虛擬座艙概念：
Q8所採用的內飾風格為奧迪當下最新的設計語言，除了全液晶儀表外，整體人機交互系統全部交由了中控臺中央的兩塊觸摸屏進行處理形成虛擬座艙概念。起初，我對於這類觸摸屏是嗤之以鼻的，但奧迪的這兩款屏幕卻解決了一些觸屏交互系統的痛點，那就是對於駕駛者使用時的反饋。毫不客氣的說，奧迪Q8的觸摸屏反饋應該是我摸過表現最好的，不僅有按鍵的按壓感，更有震動反饋，基本還原了實體按鍵80％的反饋感。解決了痛點，Q8的整體內飾交互系統基本完美實現了三屏聯動功能，總體使用下來雖有些華而不實，但有時候我們需要一些華而不實來充實我們的用車生活。
在奧迪Q8的內飾中你幾乎看不到實體按鍵的存在。
做工品質依舊保持了較高水準。
對於一款SUV來說，奧迪Q8雖然具備良好的座椅包裹性，但選用的這款S-line運動座椅整體坐起來的感覺還是有些偏硬，如果能夠再軟一些想必會更好。
奧迪Q8的空間表現尚可，前排175cm乘客坐在駕駛席，頭部空間約有四指距離。轉到後排，腿部空間可以用奢侈來形容，後排頭部空間也並沒有因為外觀設計而有過多犧牲，依舊有一拳兩指距離。
後排空間中唯一的遺憾就是為傳動軸預留的凸起太高了。
奧迪Q8後排還配備了獨立的雙區空調與座椅加熱系統。
奧迪Q8的後備箱也展示了多功能性，滿足日常以家庭為單位的裝載需求綽綽有餘，甚至是有些浪費。
在後備箱內部還設置有兩個按鈕，這兩個按鈕是用來一鍵開啟“裝載模式”用的。在需要搬運後備箱的物品時，預設的空氣懸架高度如果過高便會增加搬運難度，有了這個功能可以直接將奧迪Q8的車身高度降至最低（-65mm），以便搬運貨物。
#越野能力稱霸奧迪車系：
在電子式中央差速器橫行的今天，奧迪Q8依舊採用了更為純粹硬派的機械式中央差速器，扭矩輸出可以在前40：60（極限條件可做到70:30或15:85）的比例在前後軸進行分配。在試駕期間，我也將奧迪Q8開上了寧夏的沙漠之中，在原配的非全地形輪胎之下（降低胎壓至2.0以下），這款車的通過能力比較驚人，四輪驅動系統軸間分配動力的速度與脫困能力更是相當出色，哪怕在細沙坑，炮彈坑造成的交叉軸脫困基本難不倒它。除此之外，我們試駕的Q8為頂配版車型，在駕駛模式中應用了越野模式，在該模式下電子系統對於車輪的制動會變得比較靈敏，空氣懸架也會將底盤升至最高，改變車輛的進入、通過與離去角度，從而提升通過性。
[資訊-牛車網]
在奧迪Q8試駕文章開始之前，請准許我追憶一下在上週去世的前大眾汽車集團董事長兼首席執行官費迪南德皮耶希（Ferdinand Piech）。這位頗具爭議的管理者在之前的日子中為大眾集團立下了汗馬功勞，不客氣的說他的激情影響了包括大眾、保時捷以及奧迪的諸多車型的定位與發展，沒有他我們可能看不到quattro、看不到保時捷917、更看不到五缸發動機的發展，甚至不會有今天的奧迪Q8。所以在此我們追憶，並以我個人的名義推薦你看一本名為《汽車與我》自傳，相信看過後你會對大眾汽車集團有一個新的認識。當然，這也是一本我個人認為最棒的自傳。
年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
#關於定位：
第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
#走在正確道路上的設計：
不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
貫穿式OLED尾燈在夜間點亮時更為驚豔。
#虛擬座艙概念：
Q8所採用的內飾風格為奧迪當下最新的設計語言，除了全液晶儀表外，整體人機交互系統全部交由了中控臺中央的兩塊觸摸屏進行處理形成虛擬座艙概念。起初，我對於這類觸摸屏是嗤之以鼻的，但奧迪的這兩款屏幕卻解決了一些觸屏交互系統的痛點，那就是對於駕駛者使用時的反饋。毫不客氣的說，奧迪Q8的觸摸屏反饋應該是我摸過表現最好的，不僅有按鍵的按壓感，更有震動反饋，基本還原了實體按鍵80％的反饋感。解決了痛點，Q8的整體內飾交互系統基本完美實現了三屏聯動功能，總體使用下來雖有些華而不實，但有時候我們需要一些華而不實來充實我們的用車生活。
在奧迪Q8的內飾中你幾乎看不到實體按鍵的存在。
做工品質依舊保持了較高水準。
對於一款SUV來說，奧迪Q8雖然具備良好的座椅包裹性，但選用的這款S-line運動座椅整體坐起來的感覺還是有些偏硬，如果能夠再軟一些想必會更好。
奧迪Q8的空間表現尚可，前排175cm乘客坐在駕駛席，頭部空間約有四指距離。轉到後排，腿部空間可以用奢侈來形容，後排頭部空間也並沒有因為外觀設計而有過多犧牲，依舊有一拳兩指距離。
後排空間中唯一的遺憾就是為傳動軸預留的凸起太高了。
奧迪Q8後排還配備了獨立的雙區空調與座椅加熱系統。
奧迪Q8的後備箱也展示了多功能性，滿足日常以家庭為單位的裝載需求綽綽有餘，甚至是有些浪費。
在後備箱內部還設置有兩個按鈕，這兩個按鈕是用來一鍵開啟“裝載模式”用的。在需要搬運後備箱的物品時，預設的空氣懸架高度如果過高便會增加搬運難度，有了這個功能可以直接將奧迪Q8的車身高度降至最低（-65mm），以便搬運貨物。
#越野能力稱霸奧迪車系：
在電子式中央差速器橫行的今天，奧迪Q8依舊採用了更為純粹硬派的機械式中央差速器，扭矩輸出可以在前40：60（極限條件可做到70:30或15:85）的比例在前後軸進行分配。在試駕期間，我也將奧迪Q8開上了寧夏的沙漠之中，在原配的非全地形輪胎之下（降低胎壓至2.0以下），這款車的通過能力比較驚人，四輪驅動系統軸間分配動力的速度與脫困能力更是相當出色，哪怕在細沙坑，炮彈坑造成的交叉軸脫困基本難不倒它。除此之外，我們試駕的Q8為頂配版車型，在駕駛模式中應用了越野模式，在該模式下電子系統對於車輪的制動會變得比較靈敏，空氣懸架也會將底盤升至最高，改變車輛的進入、通過與離去角度，從而提升通過性。
非裝載模式下奧迪Q8最低懸掛時的車身姿態。
"[資訊-牛車網]
在奧迪Q8試駕文章開始之前，請准許我追憶一下在上週去世的前大眾汽車集團董事長兼首席執行官費迪南德皮耶希（Ferdinand Piech）。這位頗具爭議的管理者在之前的日子中為大眾集團立下了汗馬功勞，不客氣的說他的激情影響了包括大眾、保時捷以及奧迪的諸多車型的定位與發展，沒有他我們可能看不到quattro、看不到保時捷917、更看不到五缸發動機的發展，甚至不會有今天的奧迪Q8。所以在此我們追憶，並以我個人的名義推薦你看一本名為《汽車與我》自傳，相信看過後你會對大眾汽車集團有一個新的認識。當然，這也是一本我個人認為最棒的自傳。
年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
#關於定位：
第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
#走在正確道路上的設計：
不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
貫穿式OLED尾燈在夜間點亮時更為驚豔。
#虛擬座艙概念：
Q8所採用的內飾風格為奧迪當下最新的設計語言，除了全液晶儀表外，整體人機交互系統全部交由了中控臺中央的兩塊觸摸屏進行處理形成虛擬座艙概念。起初，我對於這類觸摸屏是嗤之以鼻的，但奧迪的這兩款屏幕卻解決了一些觸屏交互系統的痛點，那就是對於駕駛者使用時的反饋。毫不客氣的說，奧迪Q8的觸摸屏反饋應該是我摸過表現最好的，不僅有按鍵的按壓感，更有震動反饋，基本還原了實體按鍵80％的反饋感。解決了痛點，Q8的整體內飾交互系統基本完美實現了三屏聯動功能，總體使用下來雖有些華而不實，但有時候我們需要一些華而不實來充實我們的用車生活。
在奧迪Q8的內飾中你幾乎看不到實體按鍵的存在。
做工品質依舊保持了較高水準。
對於一款SUV來說，奧迪Q8雖然具備良好的座椅包裹性，但選用的這款S-line運動座椅整體坐起來的感覺還是有些偏硬，如果能夠再軟一些想必會更好。
奧迪Q8的空間表現尚可，前排175cm乘客坐在駕駛席，頭部空間約有四指距離。轉到後排，腿部空間可以用奢侈來形容，後排頭部空間也並沒有因為外觀設計而有過多犧牲，依舊有一拳兩指距離。
後排空間中唯一的遺憾就是為傳動軸預留的凸起太高了。
奧迪Q8後排還配備了獨立的雙區空調與座椅加熱系統。
奧迪Q8的後備箱也展示了多功能性，滿足日常以家庭為單位的裝載需求綽綽有餘，甚至是有些浪費。
在後備箱內部還設置有兩個按鈕，這兩個按鈕是用來一鍵開啟“裝載模式”用的。在需要搬運後備箱的物品時，預設的空氣懸架高度如果過高便會增加搬運難度，有了這個功能可以直接將奧迪Q8的車身高度降至最低（-65mm），以便搬運貨物。
#越野能力稱霸奧迪車系：
在電子式中央差速器橫行的今天，奧迪Q8依舊採用了更為純粹硬派的機械式中央差速器，扭矩輸出可以在前40：60（極限條件可做到70:30或15:85）的比例在前後軸進行分配。在試駕期間，我也將奧迪Q8開上了寧夏的沙漠之中，在原配的非全地形輪胎之下（降低胎壓至2.0以下），這款車的通過能力比較驚人，四輪驅動系統軸間分配動力的速度與脫困能力更是相當出色，哪怕在細沙坑，炮彈坑造成的交叉軸脫困基本難不倒它。除此之外，我們試駕的Q8為頂配版車型，在駕駛模式中應用了越野模式，在該模式下電子系統對於車輪的制動會變得比較靈敏，空氣懸架也會將底盤升至最高，改變車輛的進入、通過與離去角度，從而提升通過性。
非裝載模式下奧迪Q8最低懸掛時的車身姿態。
越野模式下奧迪Q8的懸掛最高狀態。
為了知道奧迪Q8空氣懸架在每個模式下的狀態，我特意查詢了一下官方資料。
越野/全路況模式（+15mm）
舉升（+50mm）
自動模式：可根據駕駛模式在舒適型懸架和運動型懸架之間進行調整（車輛高度最大可降低40mm）
動態模式（車輛最高降低40mm）
裝載模式（-65mm通過後備箱中的按鍵開啟）
#靜謐感：
我們試駕的車型為Q8 55TFSI車型，最大功率340馬力，最大扭矩達到500N.m並擁有新的輕度混合動力技術（MHEV）。Q8將鋰電池和交流電機啟動器（BAS）集成於48V主電動系統，充電電池被佈置在後備箱下方，除了完善配重外，還可儲存10A的容量。發動機完全靜默狀態下，Q8可在55-160公里/小時的速度區間內行駛，交流電機啟動器（BAS）將快速啟動發動機，期間並且不會令人感到任何不適，減速過程中，BAS可以恢復12kW的能源。這套系統目前已經在A8L車型中應用，在實際道路行駛時，它在節油能力強的同時更提升了行駛的整體平順性。當然，得益於從源頭考慮到的隔音與雙層夾膠玻璃的加持下，奧迪Q8在高速行駛時的靜謐性也相當出色。
"[資訊-牛車網]
在奧迪Q8試駕文章開始之前，請准許我追憶一下在上週去世的前大眾汽車集團董事長兼首席執行官費迪南德皮耶希（Ferdinand Piech）。這位頗具爭議的管理者在之前的日子中為大眾集團立下了汗馬功勞，不客氣的說他的激情影響了包括大眾、保時捷以及奧迪的諸多車型的定位與發展，沒有他我們可能看不到quattro、看不到保時捷917、更看不到五缸發動機的發展，甚至不會有今天的奧迪Q8。所以在此我們追憶，並以我個人的名義推薦你看一本名為《汽車與我》自傳，相信看過後你會對大眾汽車集團有一個新的認識。當然，這也是一本我個人認為最棒的自傳。
年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
#關於定位：
第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
#走在正確道路上的設計：
不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
貫穿式OLED尾燈在夜間點亮時更為驚豔。
#虛擬座艙概念：
Q8所採用的內飾風格為奧迪當下最新的設計語言，除了全液晶儀表外，整體人機交互系統全部交由了中控臺中央的兩塊觸摸屏進行處理形成虛擬座艙概念。起初，我對於這類觸摸屏是嗤之以鼻的，但奧迪的這兩款屏幕卻解決了一些觸屏交互系統的痛點，那就是對於駕駛者使用時的反饋。毫不客氣的說，奧迪Q8的觸摸屏反饋應該是我摸過表現最好的，不僅有按鍵的按壓感，更有震動反饋，基本還原了實體按鍵80％的反饋感。解決了痛點，Q8的整體內飾交互系統基本完美實現了三屏聯動功能，總體使用下來雖有些華而不實，但有時候我們需要一些華而不實來充實我們的用車生活。
在奧迪Q8的內飾中你幾乎看不到實體按鍵的存在。
做工品質依舊保持了較高水準。
對於一款SUV來說，奧迪Q8雖然具備良好的座椅包裹性，但選用的這款S-line運動座椅整體坐起來的感覺還是有些偏硬，如果能夠再軟一些想必會更好。
奧迪Q8的空間表現尚可，前排175cm乘客坐在駕駛席，頭部空間約有四指距離。轉到後排，腿部空間可以用奢侈來形容，後排頭部空間也並沒有因為外觀設計而有過多犧牲，依舊有一拳兩指距離。
後排空間中唯一的遺憾就是為傳動軸預留的凸起太高了。
奧迪Q8後排還配備了獨立的雙區空調與座椅加熱系統。
奧迪Q8的後備箱也展示了多功能性，滿足日常以家庭為單位的裝載需求綽綽有餘，甚至是有些浪費。
在後備箱內部還設置有兩個按鈕，這兩個按鈕是用來一鍵開啟“裝載模式”用的。在需要搬運後備箱的物品時，預設的空氣懸架高度如果過高便會增加搬運難度，有了這個功能可以直接將奧迪Q8的車身高度降至最低（-65mm），以便搬運貨物。
#越野能力稱霸奧迪車系：
在電子式中央差速器橫行的今天，奧迪Q8依舊採用了更為純粹硬派的機械式中央差速器，扭矩輸出可以在前40：60（極限條件可做到70:30或15:85）的比例在前後軸進行分配。在試駕期間，我也將奧迪Q8開上了寧夏的沙漠之中，在原配的非全地形輪胎之下（降低胎壓至2.0以下），這款車的通過能力比較驚人，四輪驅動系統軸間分配動力的速度與脫困能力更是相當出色，哪怕在細沙坑，炮彈坑造成的交叉軸脫困基本難不倒它。除此之外，我們試駕的Q8為頂配版車型，在駕駛模式中應用了越野模式，在該模式下電子系統對於車輪的制動會變得比較靈敏，空氣懸架也會將底盤升至最高，改變車輛的進入、通過與離去角度，從而提升通過性。
非裝載模式下奧迪Q8最低懸掛時的車身姿態。
越野模式下奧迪Q8的懸掛最高狀態。
為了知道奧迪Q8空氣懸架在每個模式下的狀態，我特意查詢了一下官方資料。
越野/全路況模式（+15mm）
舉升（+50mm）
自動模式：可根據駕駛模式在舒適型懸架和運動型懸架之間進行調整（車輛高度最大可降低40mm）
動態模式（車輛最高降低40mm）
裝載模式（-65mm通過後備箱中的按鍵開啟）
#靜謐感：
我們試駕的車型為Q8 55TFSI車型，最大功率340馬力，最大扭矩達到500N.m並擁有新的輕度混合動力技術（MHEV）。Q8將鋰電池和交流電機啟動器（BAS）集成於48V主電動系統，充電電池被佈置在後備箱下方，除了完善配重外，還可儲存10A的容量。發動機完全靜默狀態下，Q8可在55-160公里/小時的速度區間內行駛，交流電機啟動器（BAS）將快速啟動發動機，期間並且不會令人感到任何不適，減速過程中，BAS可以恢復12kW的能源。這套系統目前已經在A8L車型中應用，在實際道路行駛時，它在節油能力強的同時更提升了行駛的整體平順性。當然，得益於從源頭考慮到的隔音與雙層夾膠玻璃的加持下，奧迪Q8在高速行駛時的靜謐性也相當出色。
[資訊-牛車網]
在奧迪Q8試駕文章開始之前，請准許我追憶一下在上週去世的前大眾汽車集團董事長兼首席執行官費迪南德皮耶希（Ferdinand Piech）。這位頗具爭議的管理者在之前的日子中為大眾集團立下了汗馬功勞，不客氣的說他的激情影響了包括大眾、保時捷以及奧迪的諸多車型的定位與發展，沒有他我們可能看不到quattro、看不到保時捷917、更看不到五缸發動機的發展，甚至不會有今天的奧迪Q8。所以在此我們追憶，並以我個人的名義推薦你看一本名為《汽車與我》自傳，相信看過後你會對大眾汽車集團有一個新的認識。當然，這也是一本我個人認為最棒的自傳。
年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
#關於定位：
第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
#走在正確道路上的設計：
不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
貫穿式OLED尾燈在夜間點亮時更為驚豔。
#虛擬座艙概念：
Q8所採用的內飾風格為奧迪當下最新的設計語言，除了全液晶儀表外，整體人機交互系統全部交由了中控臺中央的兩塊觸摸屏進行處理形成虛擬座艙概念。起初，我對於這類觸摸屏是嗤之以鼻的，但奧迪的這兩款屏幕卻解決了一些觸屏交互系統的痛點，那就是對於駕駛者使用時的反饋。毫不客氣的說，奧迪Q8的觸摸屏反饋應該是我摸過表現最好的，不僅有按鍵的按壓感，更有震動反饋，基本還原了實體按鍵80％的反饋感。解決了痛點，Q8的整體內飾交互系統基本完美實現了三屏聯動功能，總體使用下來雖有些華而不實，但有時候我們需要一些華而不實來充實我們的用車生活。
在奧迪Q8的內飾中你幾乎看不到實體按鍵的存在。
做工品質依舊保持了較高水準。
對於一款SUV來說，奧迪Q8雖然具備良好的座椅包裹性，但選用的這款S-line運動座椅整體坐起來的感覺還是有些偏硬，如果能夠再軟一些想必會更好。
奧迪Q8的空間表現尚可，前排175cm乘客坐在駕駛席，頭部空間約有四指距離。轉到後排，腿部空間可以用奢侈來形容，後排頭部空間也並沒有因為外觀設計而有過多犧牲，依舊有一拳兩指距離。
後排空間中唯一的遺憾就是為傳動軸預留的凸起太高了。
奧迪Q8後排還配備了獨立的雙區空調與座椅加熱系統。
奧迪Q8的後備箱也展示了多功能性，滿足日常以家庭為單位的裝載需求綽綽有餘，甚至是有些浪費。
在後備箱內部還設置有兩個按鈕，這兩個按鈕是用來一鍵開啟“裝載模式”用的。在需要搬運後備箱的物品時，預設的空氣懸架高度如果過高便會增加搬運難度，有了這個功能可以直接將奧迪Q8的車身高度降至最低（-65mm），以便搬運貨物。
#越野能力稱霸奧迪車系：
在電子式中央差速器橫行的今天，奧迪Q8依舊採用了更為純粹硬派的機械式中央差速器，扭矩輸出可以在前40：60（極限條件可做到70:30或15:85）的比例在前後軸進行分配。在試駕期間，我也將奧迪Q8開上了寧夏的沙漠之中，在原配的非全地形輪胎之下（降低胎壓至2.0以下），這款車的通過能力比較驚人，四輪驅動系統軸間分配動力的速度與脫困能力更是相當出色，哪怕在細沙坑，炮彈坑造成的交叉軸脫困基本難不倒它。除此之外，我們試駕的Q8為頂配版車型，在駕駛模式中應用了越野模式，在該模式下電子系統對於車輪的制動會變得比較靈敏，空氣懸架也會將底盤升至最高，改變車輛的進入、通過與離去角度，從而提升通過性。
非裝載模式下奧迪Q8最低懸掛時的車身姿態。
越野模式下奧迪Q8的懸掛最高狀態。
為了知道奧迪Q8空氣懸架在每個模式下的狀態，我特意查詢了一下官方資料。
越野/全路況模式（+15mm）
舉升（+50mm）
自動模式：可根據駕駛模式在舒適型懸架和運動型懸架之間進行調整（車輛高度最大可降低40mm）
動態模式（車輛最高降低40mm）
裝載模式（-65mm通過後備箱中的按鍵開啟）
#靜謐感：
我們試駕的車型為Q8 55TFSI車型，最大功率340馬力，最大扭矩達到500N.m並擁有新的輕度混合動力技術（MHEV）。Q8將鋰電池和交流電機啟動器（BAS）集成於48V主電動系統，充電電池被佈置在後備箱下方，除了完善配重外，還可儲存10A的容量。發動機完全靜默狀態下，Q8可在55-160公里/小時的速度區間內行駛，交流電機啟動器（BAS）將快速啟動發動機，期間並且不會令人感到任何不適，減速過程中，BAS可以恢復12kW的能源。這套系統目前已經在A8L車型中應用，在實際道路行駛時，它在節油能力強的同時更提升了行駛的整體平順性。當然，得益於從源頭考慮到的隔音與雙層夾膠玻璃的加持下，奧迪Q8在高速行駛時的靜謐性也相當出色。
[資訊-牛車網]
在奧迪Q8試駕文章開始之前，請准許我追憶一下在上週去世的前大眾汽車集團董事長兼首席執行官費迪南德皮耶希（Ferdinand Piech）。這位頗具爭議的管理者在之前的日子中為大眾集團立下了汗馬功勞，不客氣的說他的激情影響了包括大眾、保時捷以及奧迪的諸多車型的定位與發展，沒有他我們可能看不到quattro、看不到保時捷917、更看不到五缸發動機的發展，甚至不會有今天的奧迪Q8。所以在此我們追憶，並以我個人的名義推薦你看一本名為《汽車與我》自傳，相信看過後你會對大眾汽車集團有一個新的認識。當然，這也是一本我個人認為最棒的自傳。
年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
#關於定位：
第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
#走在正確道路上的設計：
不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
貫穿式OLED尾燈在夜間點亮時更為驚豔。
#虛擬座艙概念：
Q8所採用的內飾風格為奧迪當下最新的設計語言，除了全液晶儀表外，整體人機交互系統全部交由了中控臺中央的兩塊觸摸屏進行處理形成虛擬座艙概念。起初，我對於這類觸摸屏是嗤之以鼻的，但奧迪的這兩款屏幕卻解決了一些觸屏交互系統的痛點，那就是對於駕駛者使用時的反饋。毫不客氣的說，奧迪Q8的觸摸屏反饋應該是我摸過表現最好的，不僅有按鍵的按壓感，更有震動反饋，基本還原了實體按鍵80％的反饋感。解決了痛點，Q8的整體內飾交互系統基本完美實現了三屏聯動功能，總體使用下來雖有些華而不實，但有時候我們需要一些華而不實來充實我們的用車生活。
在奧迪Q8的內飾中你幾乎看不到實體按鍵的存在。
做工品質依舊保持了較高水準。
對於一款SUV來說，奧迪Q8雖然具備良好的座椅包裹性，但選用的這款S-line運動座椅整體坐起來的感覺還是有些偏硬，如果能夠再軟一些想必會更好。
奧迪Q8的空間表現尚可，前排175cm乘客坐在駕駛席，頭部空間約有四指距離。轉到後排，腿部空間可以用奢侈來形容，後排頭部空間也並沒有因為外觀設計而有過多犧牲，依舊有一拳兩指距離。
後排空間中唯一的遺憾就是為傳動軸預留的凸起太高了。
奧迪Q8後排還配備了獨立的雙區空調與座椅加熱系統。
奧迪Q8的後備箱也展示了多功能性，滿足日常以家庭為單位的裝載需求綽綽有餘，甚至是有些浪費。
在後備箱內部還設置有兩個按鈕，這兩個按鈕是用來一鍵開啟“裝載模式”用的。在需要搬運後備箱的物品時，預設的空氣懸架高度如果過高便會增加搬運難度，有了這個功能可以直接將奧迪Q8的車身高度降至最低（-65mm），以便搬運貨物。
#越野能力稱霸奧迪車系：
在電子式中央差速器橫行的今天，奧迪Q8依舊採用了更為純粹硬派的機械式中央差速器，扭矩輸出可以在前40：60（極限條件可做到70:30或15:85）的比例在前後軸進行分配。在試駕期間，我也將奧迪Q8開上了寧夏的沙漠之中，在原配的非全地形輪胎之下（降低胎壓至2.0以下），這款車的通過能力比較驚人，四輪驅動系統軸間分配動力的速度與脫困能力更是相當出色，哪怕在細沙坑，炮彈坑造成的交叉軸脫困基本難不倒它。除此之外，我們試駕的Q8為頂配版車型，在駕駛模式中應用了越野模式，在該模式下電子系統對於車輪的制動會變得比較靈敏，空氣懸架也會將底盤升至最高，改變車輛的進入、通過與離去角度，從而提升通過性。
非裝載模式下奧迪Q8最低懸掛時的車身姿態。
越野模式下奧迪Q8的懸掛最高狀態。
為了知道奧迪Q8空氣懸架在每個模式下的狀態，我特意查詢了一下官方資料。
越野/全路況模式（+15mm）
舉升（+50mm）
自動模式：可根據駕駛模式在舒適型懸架和運動型懸架之間進行調整（車輛高度最大可降低40mm）
動態模式（車輛最高降低40mm）
裝載模式（-65mm通過後備箱中的按鍵開啟）
#靜謐感：
我們試駕的車型為Q8 55TFSI車型，最大功率340馬力，最大扭矩達到500N.m並擁有新的輕度混合動力技術（MHEV）。Q8將鋰電池和交流電機啟動器（BAS）集成於48V主電動系統，充電電池被佈置在後備箱下方，除了完善配重外，還可儲存10A的容量。發動機完全靜默狀態下，Q8可在55-160公里/小時的速度區間內行駛，交流電機啟動器（BAS）將快速啟動發動機，期間並且不會令人感到任何不適，減速過程中，BAS可以恢復12kW的能源。這套系統目前已經在A8L車型中應用，在實際道路行駛時，它在節油能力強的同時更提升了行駛的整體平順性。當然，得益於從源頭考慮到的隔音與雙層夾膠玻璃的加持下，奧迪Q8在高速行駛時的靜謐性也相當出色。
[資訊-牛車網]
在奧迪Q8試駕文章開始之前，請准許我追憶一下在上週去世的前大眾汽車集團董事長兼首席執行官費迪南德皮耶希（Ferdinand Piech）。這位頗具爭議的管理者在之前的日子中為大眾集團立下了汗馬功勞，不客氣的說他的激情影響了包括大眾、保時捷以及奧迪的諸多車型的定位與發展，沒有他我們可能看不到quattro、看不到保時捷917、更看不到五缸發動機的發展，甚至不會有今天的奧迪Q8。所以在此我們追憶，並以我個人的名義推薦你看一本名為《汽車與我》自傳，相信看過後你會對大眾汽車集團有一個新的認識。當然，這也是一本我個人認為最棒的自傳。
年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
#關於定位：
第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
#走在正確道路上的設計：
不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
貫穿式OLED尾燈在夜間點亮時更為驚豔。
#虛擬座艙概念：
Q8所採用的內飾風格為奧迪當下最新的設計語言，除了全液晶儀表外，整體人機交互系統全部交由了中控臺中央的兩塊觸摸屏進行處理形成虛擬座艙概念。起初，我對於這類觸摸屏是嗤之以鼻的，但奧迪的這兩款屏幕卻解決了一些觸屏交互系統的痛點，那就是對於駕駛者使用時的反饋。毫不客氣的說，奧迪Q8的觸摸屏反饋應該是我摸過表現最好的，不僅有按鍵的按壓感，更有震動反饋，基本還原了實體按鍵80％的反饋感。解決了痛點，Q8的整體內飾交互系統基本完美實現了三屏聯動功能，總體使用下來雖有些華而不實，但有時候我們需要一些華而不實來充實我們的用車生活。
在奧迪Q8的內飾中你幾乎看不到實體按鍵的存在。
做工品質依舊保持了較高水準。
對於一款SUV來說，奧迪Q8雖然具備良好的座椅包裹性，但選用的這款S-line運動座椅整體坐起來的感覺還是有些偏硬，如果能夠再軟一些想必會更好。
奧迪Q8的空間表現尚可，前排175cm乘客坐在駕駛席，頭部空間約有四指距離。轉到後排，腿部空間可以用奢侈來形容，後排頭部空間也並沒有因為外觀設計而有過多犧牲，依舊有一拳兩指距離。
後排空間中唯一的遺憾就是為傳動軸預留的凸起太高了。
奧迪Q8後排還配備了獨立的雙區空調與座椅加熱系統。
奧迪Q8的後備箱也展示了多功能性，滿足日常以家庭為單位的裝載需求綽綽有餘，甚至是有些浪費。
在後備箱內部還設置有兩個按鈕，這兩個按鈕是用來一鍵開啟“裝載模式”用的。在需要搬運後備箱的物品時，預設的空氣懸架高度如果過高便會增加搬運難度，有了這個功能可以直接將奧迪Q8的車身高度降至最低（-65mm），以便搬運貨物。
#越野能力稱霸奧迪車系：
在電子式中央差速器橫行的今天，奧迪Q8依舊採用了更為純粹硬派的機械式中央差速器，扭矩輸出可以在前40：60（極限條件可做到70:30或15:85）的比例在前後軸進行分配。在試駕期間，我也將奧迪Q8開上了寧夏的沙漠之中，在原配的非全地形輪胎之下（降低胎壓至2.0以下），這款車的通過能力比較驚人，四輪驅動系統軸間分配動力的速度與脫困能力更是相當出色，哪怕在細沙坑，炮彈坑造成的交叉軸脫困基本難不倒它。除此之外，我們試駕的Q8為頂配版車型，在駕駛模式中應用了越野模式，在該模式下電子系統對於車輪的制動會變得比較靈敏，空氣懸架也會將底盤升至最高，改變車輛的進入、通過與離去角度，從而提升通過性。
非裝載模式下奧迪Q8最低懸掛時的車身姿態。
越野模式下奧迪Q8的懸掛最高狀態。
為了知道奧迪Q8空氣懸架在每個模式下的狀態，我特意查詢了一下官方資料。
越野/全路況模式（+15mm）
舉升（+50mm）
自動模式：可根據駕駛模式在舒適型懸架和運動型懸架之間進行調整（車輛高度最大可降低40mm）
動態模式（車輛最高降低40mm）
裝載模式（-65mm通過後備箱中的按鍵開啟）
#靜謐感：
我們試駕的車型為Q8 55TFSI車型，最大功率340馬力，最大扭矩達到500N.m並擁有新的輕度混合動力技術（MHEV）。Q8將鋰電池和交流電機啟動器（BAS）集成於48V主電動系統，充電電池被佈置在後備箱下方，除了完善配重外，還可儲存10A的容量。發動機完全靜默狀態下，Q8可在55-160公里/小時的速度區間內行駛，交流電機啟動器（BAS）將快速啟動發動機，期間並且不會令人感到任何不適，減速過程中，BAS可以恢復12kW的能源。這套系統目前已經在A8L車型中應用，在實際道路行駛時，它在節油能力強的同時更提升了行駛的整體平順性。當然，得益於從源頭考慮到的隔音與雙層夾膠玻璃的加持下，奧迪Q8在高速行駛時的靜謐性也相當出色。
[資訊-牛車網]
在奧迪Q8試駕文章開始之前，請准許我追憶一下在上週去世的前大眾汽車集團董事長兼首席執行官費迪南德皮耶希（Ferdinand Piech）。這位頗具爭議的管理者在之前的日子中為大眾集團立下了汗馬功勞，不客氣的說他的激情影響了包括大眾、保時捷以及奧迪的諸多車型的定位與發展，沒有他我們可能看不到quattro、看不到保時捷917、更看不到五缸發動機的發展，甚至不會有今天的奧迪Q8。所以在此我們追憶，並以我個人的名義推薦你看一本名為《汽車與我》自傳，相信看過後你會對大眾汽車集團有一個新的認識。當然，這也是一本我個人認為最棒的自傳。
年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
#關於定位：
第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
#走在正確道路上的設計：
不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
貫穿式OLED尾燈在夜間點亮時更為驚豔。
#虛擬座艙概念：
Q8所採用的內飾風格為奧迪當下最新的設計語言，除了全液晶儀表外，整體人機交互系統全部交由了中控臺中央的兩塊觸摸屏進行處理形成虛擬座艙概念。起初，我對於這類觸摸屏是嗤之以鼻的，但奧迪的這兩款屏幕卻解決了一些觸屏交互系統的痛點，那就是對於駕駛者使用時的反饋。毫不客氣的說，奧迪Q8的觸摸屏反饋應該是我摸過表現最好的，不僅有按鍵的按壓感，更有震動反饋，基本還原了實體按鍵80％的反饋感。解決了痛點，Q8的整體內飾交互系統基本完美實現了三屏聯動功能，總體使用下來雖有些華而不實，但有時候我們需要一些華而不實來充實我們的用車生活。
在奧迪Q8的內飾中你幾乎看不到實體按鍵的存在。
做工品質依舊保持了較高水準。
對於一款SUV來說，奧迪Q8雖然具備良好的座椅包裹性，但選用的這款S-line運動座椅整體坐起來的感覺還是有些偏硬，如果能夠再軟一些想必會更好。
奧迪Q8的空間表現尚可，前排175cm乘客坐在駕駛席，頭部空間約有四指距離。轉到後排，腿部空間可以用奢侈來形容，後排頭部空間也並沒有因為外觀設計而有過多犧牲，依舊有一拳兩指距離。
後排空間中唯一的遺憾就是為傳動軸預留的凸起太高了。
奧迪Q8後排還配備了獨立的雙區空調與座椅加熱系統。
奧迪Q8的後備箱也展示了多功能性，滿足日常以家庭為單位的裝載需求綽綽有餘，甚至是有些浪費。
在後備箱內部還設置有兩個按鈕，這兩個按鈕是用來一鍵開啟“裝載模式”用的。在需要搬運後備箱的物品時，預設的空氣懸架高度如果過高便會增加搬運難度，有了這個功能可以直接將奧迪Q8的車身高度降至最低（-65mm），以便搬運貨物。
#越野能力稱霸奧迪車系：
在電子式中央差速器橫行的今天，奧迪Q8依舊採用了更為純粹硬派的機械式中央差速器，扭矩輸出可以在前40：60（極限條件可做到70:30或15:85）的比例在前後軸進行分配。在試駕期間，我也將奧迪Q8開上了寧夏的沙漠之中，在原配的非全地形輪胎之下（降低胎壓至2.0以下），這款車的通過能力比較驚人，四輪驅動系統軸間分配動力的速度與脫困能力更是相當出色，哪怕在細沙坑，炮彈坑造成的交叉軸脫困基本難不倒它。除此之外，我們試駕的Q8為頂配版車型，在駕駛模式中應用了越野模式，在該模式下電子系統對於車輪的制動會變得比較靈敏，空氣懸架也會將底盤升至最高，改變車輛的進入、通過與離去角度，從而提升通過性。
非裝載模式下奧迪Q8最低懸掛時的車身姿態。
越野模式下奧迪Q8的懸掛最高狀態。
為了知道奧迪Q8空氣懸架在每個模式下的狀態，我特意查詢了一下官方資料。
越野/全路況模式（+15mm）
舉升（+50mm）
自動模式：可根據駕駛模式在舒適型懸架和運動型懸架之間進行調整（車輛高度最大可降低40mm）
動態模式（車輛最高降低40mm）
裝載模式（-65mm通過後備箱中的按鍵開啟）
#靜謐感：
我們試駕的車型為Q8 55TFSI車型，最大功率340馬力，最大扭矩達到500N.m並擁有新的輕度混合動力技術（MHEV）。Q8將鋰電池和交流電機啟動器（BAS）集成於48V主電動系統，充電電池被佈置在後備箱下方，除了完善配重外，還可儲存10A的容量。發動機完全靜默狀態下，Q8可在55-160公里/小時的速度區間內行駛，交流電機啟動器（BAS）將快速啟動發動機，期間並且不會令人感到任何不適，減速過程中，BAS可以恢復12kW的能源。這套系統目前已經在A8L車型中應用，在實際道路行駛時，它在節油能力強的同時更提升了行駛的整體平順性。當然，得益於從源頭考慮到的隔音與雙層夾膠玻璃的加持下，奧迪Q8在高速行駛時的靜謐性也相當出色。
奧迪Q8不僅採用了十分拉轟的四門無框式車窗，在每個車窗上還應用了雙層夾膠式隔音設計。
#開起來很奧迪的奧迪：
“這是一臺開起來很奧迪的奧迪”。起初我寫這句話時總覺得很彆扭，但它卻很好詮釋了奧迪Q8的公路行駛品質。首先，就是轉向手感的建立，無論是拐彎還是併線，Q8的手感都相當順滑，在舒適模式下雖然轉向機的反饋很輕盈，但它卻絲毫不會存在過大的虛位感。動力表現上，當駕駛模式切換至“動態”時，此時的轉向、油門與變速箱就像是打了雞血一樣變得十分激進，換擋轉速被延後，得益於渦輪與氣缸數的優勢，高速巡航進行再加速的能力明顯要好過目前大部分使用2.0T發動機的車型，甚至是其中的一些高性能車。總體而言在公路上，Q8是一臺開起來讓人十分踏實的車。
"[資訊-牛車網]
在奧迪Q8試駕文章開始之前，請准許我追憶一下在上週去世的前大眾汽車集團董事長兼首席執行官費迪南德皮耶希（Ferdinand Piech）。這位頗具爭議的管理者在之前的日子中為大眾集團立下了汗馬功勞，不客氣的說他的激情影響了包括大眾、保時捷以及奧迪的諸多車型的定位與發展，沒有他我們可能看不到quattro、看不到保時捷917、更看不到五缸發動機的發展，甚至不會有今天的奧迪Q8。所以在此我們追憶，並以我個人的名義推薦你看一本名為《汽車與我》自傳，相信看過後你會對大眾汽車集團有一個新的認識。當然，這也是一本我個人認為最棒的自傳。
年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
#關於定位：
第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
#走在正確道路上的設計：
不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
貫穿式OLED尾燈在夜間點亮時更為驚豔。
#虛擬座艙概念：
Q8所採用的內飾風格為奧迪當下最新的設計語言，除了全液晶儀表外，整體人機交互系統全部交由了中控臺中央的兩塊觸摸屏進行處理形成虛擬座艙概念。起初，我對於這類觸摸屏是嗤之以鼻的，但奧迪的這兩款屏幕卻解決了一些觸屏交互系統的痛點，那就是對於駕駛者使用時的反饋。毫不客氣的說，奧迪Q8的觸摸屏反饋應該是我摸過表現最好的，不僅有按鍵的按壓感，更有震動反饋，基本還原了實體按鍵80％的反饋感。解決了痛點，Q8的整體內飾交互系統基本完美實現了三屏聯動功能，總體使用下來雖有些華而不實，但有時候我們需要一些華而不實來充實我們的用車生活。
在奧迪Q8的內飾中你幾乎看不到實體按鍵的存在。
做工品質依舊保持了較高水準。
對於一款SUV來說，奧迪Q8雖然具備良好的座椅包裹性，但選用的這款S-line運動座椅整體坐起來的感覺還是有些偏硬，如果能夠再軟一些想必會更好。
奧迪Q8的空間表現尚可，前排175cm乘客坐在駕駛席，頭部空間約有四指距離。轉到後排，腿部空間可以用奢侈來形容，後排頭部空間也並沒有因為外觀設計而有過多犧牲，依舊有一拳兩指距離。
後排空間中唯一的遺憾就是為傳動軸預留的凸起太高了。
奧迪Q8後排還配備了獨立的雙區空調與座椅加熱系統。
奧迪Q8的後備箱也展示了多功能性，滿足日常以家庭為單位的裝載需求綽綽有餘，甚至是有些浪費。
在後備箱內部還設置有兩個按鈕，這兩個按鈕是用來一鍵開啟“裝載模式”用的。在需要搬運後備箱的物品時，預設的空氣懸架高度如果過高便會增加搬運難度，有了這個功能可以直接將奧迪Q8的車身高度降至最低（-65mm），以便搬運貨物。
#越野能力稱霸奧迪車系：
在電子式中央差速器橫行的今天，奧迪Q8依舊採用了更為純粹硬派的機械式中央差速器，扭矩輸出可以在前40：60（極限條件可做到70:30或15:85）的比例在前後軸進行分配。在試駕期間，我也將奧迪Q8開上了寧夏的沙漠之中，在原配的非全地形輪胎之下（降低胎壓至2.0以下），這款車的通過能力比較驚人，四輪驅動系統軸間分配動力的速度與脫困能力更是相當出色，哪怕在細沙坑，炮彈坑造成的交叉軸脫困基本難不倒它。除此之外，我們試駕的Q8為頂配版車型，在駕駛模式中應用了越野模式，在該模式下電子系統對於車輪的制動會變得比較靈敏，空氣懸架也會將底盤升至最高，改變車輛的進入、通過與離去角度，從而提升通過性。
非裝載模式下奧迪Q8最低懸掛時的車身姿態。
越野模式下奧迪Q8的懸掛最高狀態。
為了知道奧迪Q8空氣懸架在每個模式下的狀態，我特意查詢了一下官方資料。
越野/全路況模式（+15mm）
舉升（+50mm）
自動模式：可根據駕駛模式在舒適型懸架和運動型懸架之間進行調整（車輛高度最大可降低40mm）
動態模式（車輛最高降低40mm）
裝載模式（-65mm通過後備箱中的按鍵開啟）
#靜謐感：
我們試駕的車型為Q8 55TFSI車型，最大功率340馬力，最大扭矩達到500N.m並擁有新的輕度混合動力技術（MHEV）。Q8將鋰電池和交流電機啟動器（BAS）集成於48V主電動系統，充電電池被佈置在後備箱下方，除了完善配重外，還可儲存10A的容量。發動機完全靜默狀態下，Q8可在55-160公里/小時的速度區間內行駛，交流電機啟動器（BAS）將快速啟動發動機，期間並且不會令人感到任何不適，減速過程中，BAS可以恢復12kW的能源。這套系統目前已經在A8L車型中應用，在實際道路行駛時，它在節油能力強的同時更提升了行駛的整體平順性。當然，得益於從源頭考慮到的隔音與雙層夾膠玻璃的加持下，奧迪Q8在高速行駛時的靜謐性也相當出色。
奧迪Q8不僅採用了十分拉轟的四門無框式車窗，在每個車窗上還應用了雙層夾膠式隔音設計。
#開起來很奧迪的奧迪：
“這是一臺開起來很奧迪的奧迪”。起初我寫這句話時總覺得很彆扭，但它卻很好詮釋了奧迪Q8的公路行駛品質。首先，就是轉向手感的建立，無論是拐彎還是併線，Q8的手感都相當順滑，在舒適模式下雖然轉向機的反饋很輕盈，但它卻絲毫不會存在過大的虛位感。動力表現上，當駕駛模式切換至“動態”時，此時的轉向、油門與變速箱就像是打了雞血一樣變得十分激進，換擋轉速被延後，得益於渦輪與氣缸數的優勢，高速巡航進行再加速的能力明顯要好過目前大部分使用2.0T發動機的車型，甚至是其中的一些高性能車。總體而言在公路上，Q8是一臺開起來讓人十分踏實的車。
[資訊-牛車網]
在奧迪Q8試駕文章開始之前，請准許我追憶一下在上週去世的前大眾汽車集團董事長兼首席執行官費迪南德皮耶希（Ferdinand Piech）。這位頗具爭議的管理者在之前的日子中為大眾集團立下了汗馬功勞，不客氣的說他的激情影響了包括大眾、保時捷以及奧迪的諸多車型的定位與發展，沒有他我們可能看不到quattro、看不到保時捷917、更看不到五缸發動機的發展，甚至不會有今天的奧迪Q8。所以在此我們追憶，並以我個人的名義推薦你看一本名為《汽車與我》自傳，相信看過後你會對大眾汽車集團有一個新的認識。當然，這也是一本我個人認為最棒的自傳。
年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
#關於定位：
第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
#走在正確道路上的設計：
不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
貫穿式OLED尾燈在夜間點亮時更為驚豔。
#虛擬座艙概念：
Q8所採用的內飾風格為奧迪當下最新的設計語言，除了全液晶儀表外，整體人機交互系統全部交由了中控臺中央的兩塊觸摸屏進行處理形成虛擬座艙概念。起初，我對於這類觸摸屏是嗤之以鼻的，但奧迪的這兩款屏幕卻解決了一些觸屏交互系統的痛點，那就是對於駕駛者使用時的反饋。毫不客氣的說，奧迪Q8的觸摸屏反饋應該是我摸過表現最好的，不僅有按鍵的按壓感，更有震動反饋，基本還原了實體按鍵80％的反饋感。解決了痛點，Q8的整體內飾交互系統基本完美實現了三屏聯動功能，總體使用下來雖有些華而不實，但有時候我們需要一些華而不實來充實我們的用車生活。
在奧迪Q8的內飾中你幾乎看不到實體按鍵的存在。
做工品質依舊保持了較高水準。
對於一款SUV來說，奧迪Q8雖然具備良好的座椅包裹性，但選用的這款S-line運動座椅整體坐起來的感覺還是有些偏硬，如果能夠再軟一些想必會更好。
奧迪Q8的空間表現尚可，前排175cm乘客坐在駕駛席，頭部空間約有四指距離。轉到後排，腿部空間可以用奢侈來形容，後排頭部空間也並沒有因為外觀設計而有過多犧牲，依舊有一拳兩指距離。
後排空間中唯一的遺憾就是為傳動軸預留的凸起太高了。
奧迪Q8後排還配備了獨立的雙區空調與座椅加熱系統。
奧迪Q8的後備箱也展示了多功能性，滿足日常以家庭為單位的裝載需求綽綽有餘，甚至是有些浪費。
在後備箱內部還設置有兩個按鈕，這兩個按鈕是用來一鍵開啟“裝載模式”用的。在需要搬運後備箱的物品時，預設的空氣懸架高度如果過高便會增加搬運難度，有了這個功能可以直接將奧迪Q8的車身高度降至最低（-65mm），以便搬運貨物。
#越野能力稱霸奧迪車系：
在電子式中央差速器橫行的今天，奧迪Q8依舊採用了更為純粹硬派的機械式中央差速器，扭矩輸出可以在前40：60（極限條件可做到70:30或15:85）的比例在前後軸進行分配。在試駕期間，我也將奧迪Q8開上了寧夏的沙漠之中，在原配的非全地形輪胎之下（降低胎壓至2.0以下），這款車的通過能力比較驚人，四輪驅動系統軸間分配動力的速度與脫困能力更是相當出色，哪怕在細沙坑，炮彈坑造成的交叉軸脫困基本難不倒它。除此之外，我們試駕的Q8為頂配版車型，在駕駛模式中應用了越野模式，在該模式下電子系統對於車輪的制動會變得比較靈敏，空氣懸架也會將底盤升至最高，改變車輛的進入、通過與離去角度，從而提升通過性。
非裝載模式下奧迪Q8最低懸掛時的車身姿態。
越野模式下奧迪Q8的懸掛最高狀態。
為了知道奧迪Q8空氣懸架在每個模式下的狀態，我特意查詢了一下官方資料。
越野/全路況模式（+15mm）
舉升（+50mm）
自動模式：可根據駕駛模式在舒適型懸架和運動型懸架之間進行調整（車輛高度最大可降低40mm）
動態模式（車輛最高降低40mm）
裝載模式（-65mm通過後備箱中的按鍵開啟）
#靜謐感：
我們試駕的車型為Q8 55TFSI車型，最大功率340馬力，最大扭矩達到500N.m並擁有新的輕度混合動力技術（MHEV）。Q8將鋰電池和交流電機啟動器（BAS）集成於48V主電動系統，充電電池被佈置在後備箱下方，除了完善配重外，還可儲存10A的容量。發動機完全靜默狀態下，Q8可在55-160公里/小時的速度區間內行駛，交流電機啟動器（BAS）將快速啟動發動機，期間並且不會令人感到任何不適，減速過程中，BAS可以恢復12kW的能源。這套系統目前已經在A8L車型中應用，在實際道路行駛時，它在節油能力強的同時更提升了行駛的整體平順性。當然，得益於從源頭考慮到的隔音與雙層夾膠玻璃的加持下，奧迪Q8在高速行駛時的靜謐性也相當出色。
奧迪Q8不僅採用了十分拉轟的四門無框式車窗，在每個車窗上還應用了雙層夾膠式隔音設計。
#開起來很奧迪的奧迪：
“這是一臺開起來很奧迪的奧迪”。起初我寫這句話時總覺得很彆扭，但它卻很好詮釋了奧迪Q8的公路行駛品質。首先，就是轉向手感的建立，無論是拐彎還是併線，Q8的手感都相當順滑，在舒適模式下雖然轉向機的反饋很輕盈，但它卻絲毫不會存在過大的虛位感。動力表現上，當駕駛模式切換至“動態”時，此時的轉向、油門與變速箱就像是打了雞血一樣變得十分激進，換擋轉速被延後，得益於渦輪與氣缸數的優勢，高速巡航進行再加速的能力明顯要好過目前大部分使用2.0T發動機的車型，甚至是其中的一些高性能車。總體而言在公路上，Q8是一臺開起來讓人十分踏實的車。
奧迪Q8採用了前後多連桿式獨立懸掛，在日常與激烈駕駛時它的支撐性你找不出任何毛病，有時你甚至懷疑自己是否在開著一臺中大型SUV。當然，能夠擁有這樣的表現一方面要歸功於懸掛的調校，而另一方面則是因為所應用的四輪轉向技術。奧迪Q8的後輪可旋轉5度，低速行駛在轉向時後輪會向相反方向轉向，從而縮短轉彎半徑，而在高速過彎時，後輪同樣會做出相同動作，儘可能使車尾有一個良好的循跡型，從而降低轉向不足的情況發生，提高車身的整體穩定性。
"[資訊-牛車網]
在奧迪Q8試駕文章開始之前，請准許我追憶一下在上週去世的前大眾汽車集團董事長兼首席執行官費迪南德皮耶希（Ferdinand Piech）。這位頗具爭議的管理者在之前的日子中為大眾集團立下了汗馬功勞，不客氣的說他的激情影響了包括大眾、保時捷以及奧迪的諸多車型的定位與發展，沒有他我們可能看不到quattro、看不到保時捷917、更看不到五缸發動機的發展，甚至不會有今天的奧迪Q8。所以在此我們追憶，並以我個人的名義推薦你看一本名為《汽車與我》自傳，相信看過後你會對大眾汽車集團有一個新的認識。當然，這也是一本我個人認為最棒的自傳。
年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
#關於定位：
第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
#走在正確道路上的設計：
不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
貫穿式OLED尾燈在夜間點亮時更為驚豔。
#虛擬座艙概念：
Q8所採用的內飾風格為奧迪當下最新的設計語言，除了全液晶儀表外，整體人機交互系統全部交由了中控臺中央的兩塊觸摸屏進行處理形成虛擬座艙概念。起初，我對於這類觸摸屏是嗤之以鼻的，但奧迪的這兩款屏幕卻解決了一些觸屏交互系統的痛點，那就是對於駕駛者使用時的反饋。毫不客氣的說，奧迪Q8的觸摸屏反饋應該是我摸過表現最好的，不僅有按鍵的按壓感，更有震動反饋，基本還原了實體按鍵80％的反饋感。解決了痛點，Q8的整體內飾交互系統基本完美實現了三屏聯動功能，總體使用下來雖有些華而不實，但有時候我們需要一些華而不實來充實我們的用車生活。
在奧迪Q8的內飾中你幾乎看不到實體按鍵的存在。
做工品質依舊保持了較高水準。
對於一款SUV來說，奧迪Q8雖然具備良好的座椅包裹性，但選用的這款S-line運動座椅整體坐起來的感覺還是有些偏硬，如果能夠再軟一些想必會更好。
奧迪Q8的空間表現尚可，前排175cm乘客坐在駕駛席，頭部空間約有四指距離。轉到後排，腿部空間可以用奢侈來形容，後排頭部空間也並沒有因為外觀設計而有過多犧牲，依舊有一拳兩指距離。
後排空間中唯一的遺憾就是為傳動軸預留的凸起太高了。
奧迪Q8後排還配備了獨立的雙區空調與座椅加熱系統。
奧迪Q8的後備箱也展示了多功能性，滿足日常以家庭為單位的裝載需求綽綽有餘，甚至是有些浪費。
在後備箱內部還設置有兩個按鈕，這兩個按鈕是用來一鍵開啟“裝載模式”用的。在需要搬運後備箱的物品時，預設的空氣懸架高度如果過高便會增加搬運難度，有了這個功能可以直接將奧迪Q8的車身高度降至最低（-65mm），以便搬運貨物。
#越野能力稱霸奧迪車系：
在電子式中央差速器橫行的今天，奧迪Q8依舊採用了更為純粹硬派的機械式中央差速器，扭矩輸出可以在前40：60（極限條件可做到70:30或15:85）的比例在前後軸進行分配。在試駕期間，我也將奧迪Q8開上了寧夏的沙漠之中，在原配的非全地形輪胎之下（降低胎壓至2.0以下），這款車的通過能力比較驚人，四輪驅動系統軸間分配動力的速度與脫困能力更是相當出色，哪怕在細沙坑，炮彈坑造成的交叉軸脫困基本難不倒它。除此之外，我們試駕的Q8為頂配版車型，在駕駛模式中應用了越野模式，在該模式下電子系統對於車輪的制動會變得比較靈敏，空氣懸架也會將底盤升至最高，改變車輛的進入、通過與離去角度，從而提升通過性。
非裝載模式下奧迪Q8最低懸掛時的車身姿態。
越野模式下奧迪Q8的懸掛最高狀態。
為了知道奧迪Q8空氣懸架在每個模式下的狀態，我特意查詢了一下官方資料。
越野/全路況模式（+15mm）
舉升（+50mm）
自動模式：可根據駕駛模式在舒適型懸架和運動型懸架之間進行調整（車輛高度最大可降低40mm）
動態模式（車輛最高降低40mm）
裝載模式（-65mm通過後備箱中的按鍵開啟）
#靜謐感：
我們試駕的車型為Q8 55TFSI車型，最大功率340馬力，最大扭矩達到500N.m並擁有新的輕度混合動力技術（MHEV）。Q8將鋰電池和交流電機啟動器（BAS）集成於48V主電動系統，充電電池被佈置在後備箱下方，除了完善配重外，還可儲存10A的容量。發動機完全靜默狀態下，Q8可在55-160公里/小時的速度區間內行駛，交流電機啟動器（BAS）將快速啟動發動機，期間並且不會令人感到任何不適，減速過程中，BAS可以恢復12kW的能源。這套系統目前已經在A8L車型中應用，在實際道路行駛時，它在節油能力強的同時更提升了行駛的整體平順性。當然，得益於從源頭考慮到的隔音與雙層夾膠玻璃的加持下，奧迪Q8在高速行駛時的靜謐性也相當出色。
奧迪Q8不僅採用了十分拉轟的四門無框式車窗，在每個車窗上還應用了雙層夾膠式隔音設計。
#開起來很奧迪的奧迪：
“這是一臺開起來很奧迪的奧迪”。起初我寫這句話時總覺得很彆扭，但它卻很好詮釋了奧迪Q8的公路行駛品質。首先，就是轉向手感的建立，無論是拐彎還是併線，Q8的手感都相當順滑，在舒適模式下雖然轉向機的反饋很輕盈，但它卻絲毫不會存在過大的虛位感。動力表現上，當駕駛模式切換至“動態”時，此時的轉向、油門與變速箱就像是打了雞血一樣變得十分激進，換擋轉速被延後，得益於渦輪與氣缸數的優勢，高速巡航進行再加速的能力明顯要好過目前大部分使用2.0T發動機的車型，甚至是其中的一些高性能車。總體而言在公路上，Q8是一臺開起來讓人十分踏實的車。
奧迪Q8採用了前後多連桿式獨立懸掛，在日常與激烈駕駛時它的支撐性你找不出任何毛病，有時你甚至懷疑自己是否在開著一臺中大型SUV。當然，能夠擁有這樣的表現一方面要歸功於懸掛的調校，而另一方面則是因為所應用的四輪轉向技術。奧迪Q8的後輪可旋轉5度，低速行駛在轉向時後輪會向相反方向轉向，從而縮短轉彎半徑，而在高速過彎時，後輪同樣會做出相同動作，儘可能使車尾有一個良好的循跡型，從而降低轉向不足的情況發生，提高車身的整體穩定性。
既然定位為一款運動型的SUV轎車，奧迪Q8的整體避震所展現的舒適性也比較特殊。在日常公路駕駛時，這套懸掛會將來自地面較大的衝擊充分過濾，而一些細碎的路面變化卻能夠反饋給駕駛者，使駕駛者時刻掌握路面狀況。這麼做一方面不會在面對大的衝擊時對乘坐者產生彈跳感，另一方面充分尊重了駕駛者對於運動性的理解。
"[資訊-牛車網]
在奧迪Q8試駕文章開始之前，請准許我追憶一下在上週去世的前大眾汽車集團董事長兼首席執行官費迪南德皮耶希（Ferdinand Piech）。這位頗具爭議的管理者在之前的日子中為大眾集團立下了汗馬功勞，不客氣的說他的激情影響了包括大眾、保時捷以及奧迪的諸多車型的定位與發展，沒有他我們可能看不到quattro、看不到保時捷917、更看不到五缸發動機的發展，甚至不會有今天的奧迪Q8。所以在此我們追憶，並以我個人的名義推薦你看一本名為《汽車與我》自傳，相信看過後你會對大眾汽車集團有一個新的認識。當然，這也是一本我個人認為最棒的自傳。
年輕時候的費迪南德皮耶希與奧迪100車型。（圖片源自網絡）
#關於定位：
第一次聽到奧迪推出Q8時所有人都會覺得它對標的是寶馬的X7或奔馳的GLS這類豪華全尺寸SUV車型。但看過尺寸後卻有些意外，因為相比起奧迪Q7，Q8甚至要更短一些，車身高度也更低矮協調，但車身寬度卻是在Q7之上，這也使它看來更富衝擊力。換句話說，Q8雖然是中大型SUV，但顯然它並不主打後排乘坐或第三排空間的乘坐性。所以奧迪想要打造的是一臺定位更年輕、更運動、更好開且有一定越野能力的中大型運動SUV，而這些也就順理成章的成為了Q8車型的核心競爭力。競品定位上，平行打擊平臺較老的奔馳GLE與寶馬X6完全沒有問題，上行也給同門大哥保時捷卡宴造成了不小的威脅。
#走在正確道路上的設計：
不得不承認，奧迪目前的外觀設計正走在正確的道路上，雖然它依舊主張家族式設計在車系中的延伸風格，但你很難在車系中挑出一款不能讓人接受的異類車型，甚至是設計元素。當然，對於外觀設計美感是很主觀的，在此我也不多贅述，就聊兩個我認為奧迪Q8外觀上最具美感的設計。
首先，就是整體前臉。由於Q8的車身寬度要比Q7更寬，所以這也就為外觀設計師提出了一個比較棘手的問題。那就是奧迪家族式中網究竟要怎麼設計才能看起來更協調，不會使人感覺盲目的寬大？最終，設計師採用了一個尺寸並不怎麼大的八邊形中網加入到前臉當中，而在中網周邊的也採用了可定製顏色的亞光輻條進行過度，使其具備十足的耐看型。除了前臉之外，Q8的車尾繼續向世界展示了“燈廠”的實力。沒錯，不免俗，Q8採用了現在流行的貫穿式尾燈設計，但尾燈內部竟繼續應用OLED技術，說白了它不需要背光光源，並且發光的可塑性與流暢性更強。將這項技術應用在汽車燈光系統上無疑是驚豔且不惜成本的。
八邊形中網與描邊完美打造了Q8的前臉設計語言。
貫穿式OLED尾燈在夜間點亮時更為驚豔。
#虛擬座艙概念：
Q8所採用的內飾風格為奧迪當下最新的設計語言，除了全液晶儀表外，整體人機交互系統全部交由了中控臺中央的兩塊觸摸屏進行處理形成虛擬座艙概念。起初，我對於這類觸摸屏是嗤之以鼻的，但奧迪的這兩款屏幕卻解決了一些觸屏交互系統的痛點，那就是對於駕駛者使用時的反饋。毫不客氣的說，奧迪Q8的觸摸屏反饋應該是我摸過表現最好的，不僅有按鍵的按壓感，更有震動反饋，基本還原了實體按鍵80％的反饋感。解決了痛點，Q8的整體內飾交互系統基本完美實現了三屏聯動功能，總體使用下來雖有些華而不實，但有時候我們需要一些華而不實來充實我們的用車生活。
在奧迪Q8的內飾中你幾乎看不到實體按鍵的存在。
做工品質依舊保持了較高水準。
對於一款SUV來說，奧迪Q8雖然具備良好的座椅包裹性，但選用的這款S-line運動座椅整體坐起來的感覺還是有些偏硬，如果能夠再軟一些想必會更好。
奧迪Q8的空間表現尚可，前排175cm乘客坐在駕駛席，頭部空間約有四指距離。轉到後排，腿部空間可以用奢侈來形容，後排頭部空間也並沒有因為外觀設計而有過多犧牲，依舊有一拳兩指距離。
後排空間中唯一的遺憾就是為傳動軸預留的凸起太高了。
奧迪Q8後排還配備了獨立的雙區空調與座椅加熱系統。
奧迪Q8的後備箱也展示了多功能性，滿足日常以家庭為單位的裝載需求綽綽有餘，甚至是有些浪費。
在後備箱內部還設置有兩個按鈕，這兩個按鈕是用來一鍵開啟“裝載模式”用的。在需要搬運後備箱的物品時，預設的空氣懸架高度如果過高便會增加搬運難度，有了這個功能可以直接將奧迪Q8的車身高度降至最低（-65mm），以便搬運貨物。
#越野能力稱霸奧迪車系：
在電子式中央差速器橫行的今天，奧迪Q8依舊採用了更為純粹硬派的機械式中央差速器，扭矩輸出可以在前40：60（極限條件可做到70:30或15:85）的比例在前後軸進行分配。在試駕期間，我也將奧迪Q8開上了寧夏的沙漠之中，在原配的非全地形輪胎之下（降低胎壓至2.0以下），這款車的通過能力比較驚人，四輪驅動系統軸間分配動力的速度與脫困能力更是相當出色，哪怕在細沙坑，炮彈坑造成的交叉軸脫困基本難不倒它。除此之外，我們試駕的Q8為頂配版車型，在駕駛模式中應用了越野模式，在該模式下電子系統對於車輪的制動會變得比較靈敏，空氣懸架也會將底盤升至最高，改變車輛的進入、通過與離去角度，從而提升通過性。
非裝載模式下奧迪Q8最低懸掛時的車身姿態。
越野模式下奧迪Q8的懸掛最高狀態。
為了知道奧迪Q8空氣懸架在每個模式下的狀態，我特意查詢了一下官方資料。
越野/全路況模式（+15mm）
舉升（+50mm）
自動模式：可根據駕駛模式在舒適型懸架和運動型懸架之間進行調整（車輛高度最大可降低40mm）
動態模式（車輛最高降低40mm）
裝載模式（-65mm通過後備箱中的按鍵開啟）
#靜謐感：
我們試駕的車型為Q8 55TFSI車型，最大功率340馬力，最大扭矩達到500N.m並擁有新的輕度混合動力技術（MHEV）。Q8將鋰電池和交流電機啟動器（BAS）集成於48V主電動系統，充電電池被佈置在後備箱下方，除了完善配重外，還可儲存10A的容量。發動機完全靜默狀態下，Q8可在55-160公里/小時的速度區間內行駛，交流電機啟動器（BAS）將快速啟動發動機，期間並且不會令人感到任何不適，減速過程中，BAS可以恢復12kW的能源。這套系統目前已經在A8L車型中應用，在實際道路行駛時，它在節油能力強的同時更提升了行駛的整體平順性。當然，得益於從源頭考慮到的隔音與雙層夾膠玻璃的加持下，奧迪Q8在高速行駛時的靜謐性也相當出色。
奧迪Q8不僅採用了十分拉轟的四門無框式車窗，在每個車窗上還應用了雙層夾膠式隔音設計。
#開起來很奧迪的奧迪：
“這是一臺開起來很奧迪的奧迪”。起初我寫這句話時總覺得很彆扭，但它卻很好詮釋了奧迪Q8的公路行駛品質。首先，就是轉向手感的建立，無論是拐彎還是併線，Q8的手感都相當順滑，在舒適模式下雖然轉向機的反饋很輕盈，但它卻絲毫不會存在過大的虛位感。動力表現上，當駕駛模式切換至“動態”時，此時的轉向、油門與變速箱就像是打了雞血一樣變得十分激進，換擋轉速被延後，得益於渦輪與氣缸數的優勢，高速巡航進行再加速的能力明顯要好過目前大部分使用2.0T發動機的車型，甚至是其中的一些高性能車。總體而言在公路上，Q8是一臺開起來讓人十分踏實的車。
奧迪Q8採用了前後多連桿式獨立懸掛，在日常與激烈駕駛時它的支撐性你找不出任何毛病，有時你甚至懷疑自己是否在開著一臺中大型SUV。當然，能夠擁有這樣的表現一方面要歸功於懸掛的調校，而另一方面則是因為所應用的四輪轉向技術。奧迪Q8的後輪可旋轉5度，低速行駛在轉向時後輪會向相反方向轉向，從而縮短轉彎半徑，而在高速過彎時，後輪同樣會做出相同動作，儘可能使車尾有一個良好的循跡型，從而降低轉向不足的情況發生，提高車身的整體穩定性。
既然定位為一款運動型的SUV轎車，奧迪Q8的整體避震所展現的舒適性也比較特殊。在日常公路駕駛時，這套懸掛會將來自地面較大的衝擊充分過濾，而一些細碎的路面變化卻能夠反饋給駕駛者，使駕駛者時刻掌握路面狀況。這麼做一方面不會在面對大的衝擊時對乘坐者產生彈跳感，另一方面充分尊重了駕駛者對於運動性的理解。
#寫在最後：
奧迪Q8看起來是一臺綜合素質很強的車，但我認為它最大的發光點還是日常駕駛與越野表現。它絕對不是一臺買給自己座的車，而是一臺實打實給自己開的車。或許這部分消費者因為種種原因曾經放棄了諸多純粹的高性能與硬派越野車，不能圓夢青春，但現在Q8來了，而它正是一款能平衡家庭與娛樂之間關係的座駕，所以你動心了嗎？再等等售價吧，萬一便宜呢？
（文/攝：沈翀）
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