'一臺拼實力的大玩具 試駕奧迪Q8 55TFSI'
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
要說Q8的絕對優勢，那莫過於它的無框車門，這是目前奧迪首款採用無框車門設計的SUV車型，光這一點就令寶馬X6和奔馳GLE Couple相形見絀。而為了彌補無框車門帶來的隔音不足，Q8前後車窗全部採用了雙層隔音玻璃，並且在後面的試駕中這臺車的NVH表現足以讓人感到驚喜。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
要說Q8的絕對優勢，那莫過於它的無框車門，這是目前奧迪首款採用無框車門設計的SUV車型，光這一點就令寶馬X6和奔馳GLE Couple相形見絀。而為了彌補無框車門帶來的隔音不足，Q8前後車窗全部採用了雙層隔音玻璃，並且在後面的試駕中這臺車的NVH表現足以讓人感到驚喜。
多幅輪圈造型力量感十足，而且22寸的大小剛好符合這臺大車的氣質，輪胎採用的是馬牌ContiSportContact 6輪胎，尺寸285／40 R22。巨大的紅色6活塞卡鉗在車輪內若隱若現，格外騷氣。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
要說Q8的絕對優勢，那莫過於它的無框車門，這是目前奧迪首款採用無框車門設計的SUV車型，光這一點就令寶馬X6和奔馳GLE Couple相形見絀。而為了彌補無框車門帶來的隔音不足，Q8前後車窗全部採用了雙層隔音玻璃，並且在後面的試駕中這臺車的NVH表現足以讓人感到驚喜。
多幅輪圈造型力量感十足，而且22寸的大小剛好符合這臺大車的氣質，輪胎採用的是馬牌ContiSportContact 6輪胎，尺寸285／40 R22。巨大的紅色6活塞卡鉗在車輪內若隱若現，格外騷氣。
針對這臺車的外形，有很多人認為這種樣式的SUV很難稱得上轎跑SUV，它也沒有在運動和格調之間做好平衡；其實Q8很多設計語言都是來自Ur－Quattro的，況且即便它沒有達到你期待的那種誇張激進，至少他看上去就能讓人覺得他真的很貴。
在自由試駕中途停車休息和買水的時候，不止三四位有附近居民好奇上前詢問這臺車的價格，偷偷冒壞隨口一說：二百萬。看到對方眼神中流露出的震驚，以及臉上寫滿了的對眼前這個小夥子這麼年輕就開著這麼好的車的讚賞。此時，我的虛榮心也得到了極大的滿足。
開著這臺百萬級SUV豁沙子是怎樣的體驗？
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
要說Q8的絕對優勢，那莫過於它的無框車門，這是目前奧迪首款採用無框車門設計的SUV車型，光這一點就令寶馬X6和奔馳GLE Couple相形見絀。而為了彌補無框車門帶來的隔音不足，Q8前後車窗全部採用了雙層隔音玻璃，並且在後面的試駕中這臺車的NVH表現足以讓人感到驚喜。
多幅輪圈造型力量感十足，而且22寸的大小剛好符合這臺大車的氣質，輪胎採用的是馬牌ContiSportContact 6輪胎，尺寸285／40 R22。巨大的紅色6活塞卡鉗在車輪內若隱若現，格外騷氣。
針對這臺車的外形，有很多人認為這種樣式的SUV很難稱得上轎跑SUV，它也沒有在運動和格調之間做好平衡；其實Q8很多設計語言都是來自Ur－Quattro的，況且即便它沒有達到你期待的那種誇張激進，至少他看上去就能讓人覺得他真的很貴。
在自由試駕中途停車休息和買水的時候，不止三四位有附近居民好奇上前詢問這臺車的價格，偷偷冒壞隨口一說：二百萬。看到對方眼神中流露出的震驚，以及臉上寫滿了的對眼前這個小夥子這麼年輕就開著這麼好的車的讚賞。此時，我的虛榮心也得到了極大的滿足。
開著這臺百萬級SUV豁沙子是怎樣的體驗？
試駕前我很難將這臺百萬級的奧迪旗艦SUV和沙漠聯想到一起，不過轉念一想倒也合理，畢竟這臺Q8身體裡，可是流淌著Quattro的血液啊。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
要說Q8的絕對優勢，那莫過於它的無框車門，這是目前奧迪首款採用無框車門設計的SUV車型，光這一點就令寶馬X6和奔馳GLE Couple相形見絀。而為了彌補無框車門帶來的隔音不足，Q8前後車窗全部採用了雙層隔音玻璃，並且在後面的試駕中這臺車的NVH表現足以讓人感到驚喜。
多幅輪圈造型力量感十足，而且22寸的大小剛好符合這臺大車的氣質，輪胎採用的是馬牌ContiSportContact 6輪胎，尺寸285／40 R22。巨大的紅色6活塞卡鉗在車輪內若隱若現，格外騷氣。
針對這臺車的外形，有很多人認為這種樣式的SUV很難稱得上轎跑SUV，它也沒有在運動和格調之間做好平衡；其實Q8很多設計語言都是來自Ur－Quattro的，況且即便它沒有達到你期待的那種誇張激進，至少他看上去就能讓人覺得他真的很貴。
在自由試駕中途停車休息和買水的時候，不止三四位有附近居民好奇上前詢問這臺車的價格，偷偷冒壞隨口一說：二百萬。看到對方眼神中流露出的震驚，以及臉上寫滿了的對眼前這個小夥子這麼年輕就開著這麼好的車的讚賞。此時，我的虛榮心也得到了極大的滿足。
開著這臺百萬級SUV豁沙子是怎樣的體驗？
試駕前我很難將這臺百萬級的奧迪旗艦SUV和沙漠聯想到一起，不過轉念一想倒也合理，畢竟這臺Q8身體裡，可是流淌著Quattro的血液啊。
除了“慢走沙快走水”的格言，在進入沙漠前還有一個很重要的步驟就是降低胎壓，所有試駕車胎壓統一放至1.8bar，這是為了讓輪胎與沙面擁有更大的接觸面積，從而提高抓地力。據說當地人走沙路時都會把胎壓降到1bar以內，但Q8擁有285mm胎寬的先天優勢，另一方面也是出於保護22寸的輪圈的考慮，所以1.8bar這個對大多數車型依舊偏高的胎壓，正合適。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
要說Q8的絕對優勢，那莫過於它的無框車門，這是目前奧迪首款採用無框車門設計的SUV車型，光這一點就令寶馬X6和奔馳GLE Couple相形見絀。而為了彌補無框車門帶來的隔音不足，Q8前後車窗全部採用了雙層隔音玻璃，並且在後面的試駕中這臺車的NVH表現足以讓人感到驚喜。
多幅輪圈造型力量感十足，而且22寸的大小剛好符合這臺大車的氣質，輪胎採用的是馬牌ContiSportContact 6輪胎，尺寸285／40 R22。巨大的紅色6活塞卡鉗在車輪內若隱若現，格外騷氣。
針對這臺車的外形，有很多人認為這種樣式的SUV很難稱得上轎跑SUV，它也沒有在運動和格調之間做好平衡；其實Q8很多設計語言都是來自Ur－Quattro的，況且即便它沒有達到你期待的那種誇張激進，至少他看上去就能讓人覺得他真的很貴。
在自由試駕中途停車休息和買水的時候，不止三四位有附近居民好奇上前詢問這臺車的價格，偷偷冒壞隨口一說：二百萬。看到對方眼神中流露出的震驚，以及臉上寫滿了的對眼前這個小夥子這麼年輕就開著這麼好的車的讚賞。此時，我的虛榮心也得到了極大的滿足。
開著這臺百萬級SUV豁沙子是怎樣的體驗？
試駕前我很難將這臺百萬級的奧迪旗艦SUV和沙漠聯想到一起，不過轉念一想倒也合理，畢竟這臺Q8身體裡，可是流淌著Quattro的血液啊。
除了“慢走沙快走水”的格言，在進入沙漠前還有一個很重要的步驟就是降低胎壓，所有試駕車胎壓統一放至1.8bar，這是為了讓輪胎與沙面擁有更大的接觸面積，從而提高抓地力。據說當地人走沙路時都會把胎壓降到1bar以內，但Q8擁有285mm胎寬的先天優勢，另一方面也是出於保護22寸的輪圈的考慮，所以1.8bar這個對大多數車型依舊偏高的胎壓，正合適。
沙漠駕駛最重要的就是保持速度，利用好車身慣性，但絕不意味著“大力出奇跡”，在這種摩擦力極低的沙面，大油門讓輪胎空轉很可能陷車，另外停車最好要停在下坡面；利用沙子阻力停車，避免大腳剎車，這些都是在沙漠穿越之前老牢記於心的，一次操作失誤就可能讓你趴在沙裡動彈不得。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
要說Q8的絕對優勢，那莫過於它的無框車門，這是目前奧迪首款採用無框車門設計的SUV車型，光這一點就令寶馬X6和奔馳GLE Couple相形見絀。而為了彌補無框車門帶來的隔音不足，Q8前後車窗全部採用了雙層隔音玻璃，並且在後面的試駕中這臺車的NVH表現足以讓人感到驚喜。
多幅輪圈造型力量感十足，而且22寸的大小剛好符合這臺大車的氣質，輪胎採用的是馬牌ContiSportContact 6輪胎，尺寸285／40 R22。巨大的紅色6活塞卡鉗在車輪內若隱若現，格外騷氣。
針對這臺車的外形，有很多人認為這種樣式的SUV很難稱得上轎跑SUV，它也沒有在運動和格調之間做好平衡；其實Q8很多設計語言都是來自Ur－Quattro的，況且即便它沒有達到你期待的那種誇張激進，至少他看上去就能讓人覺得他真的很貴。
在自由試駕中途停車休息和買水的時候，不止三四位有附近居民好奇上前詢問這臺車的價格，偷偷冒壞隨口一說：二百萬。看到對方眼神中流露出的震驚，以及臉上寫滿了的對眼前這個小夥子這麼年輕就開著這麼好的車的讚賞。此時，我的虛榮心也得到了極大的滿足。
開著這臺百萬級SUV豁沙子是怎樣的體驗？
試駕前我很難將這臺百萬級的奧迪旗艦SUV和沙漠聯想到一起，不過轉念一想倒也合理，畢竟這臺Q8身體裡，可是流淌著Quattro的血液啊。
除了“慢走沙快走水”的格言，在進入沙漠前還有一個很重要的步驟就是降低胎壓，所有試駕車胎壓統一放至1.8bar，這是為了讓輪胎與沙面擁有更大的接觸面積，從而提高抓地力。據說當地人走沙路時都會把胎壓降到1bar以內，但Q8擁有285mm胎寬的先天優勢，另一方面也是出於保護22寸的輪圈的考慮，所以1.8bar這個對大多數車型依舊偏高的胎壓，正合適。
沙漠駕駛最重要的就是保持速度，利用好車身慣性，但絕不意味著“大力出奇跡”，在這種摩擦力極低的沙面，大油門讓輪胎空轉很可能陷車，另外停車最好要停在下坡面；利用沙子阻力停車，避免大腳剎車，這些都是在沙漠穿越之前老牢記於心的，一次操作失誤就可能讓你趴在沙裡動彈不得。
因為在這之前這條穿越線路已經前面車隊碾過，所以沙面已經變得異常鬆軟，這也無形之中加大了穿越的難度，Q8標配純機械中央差速器的Quattro全時四驅系統，前後軸動力分配比例為40:60，必要時可將動力傳遞至牽引力較好的車軸，極限情況下可以做到70:30或15:85。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
要說Q8的絕對優勢，那莫過於它的無框車門，這是目前奧迪首款採用無框車門設計的SUV車型，光這一點就令寶馬X6和奔馳GLE Couple相形見絀。而為了彌補無框車門帶來的隔音不足，Q8前後車窗全部採用了雙層隔音玻璃，並且在後面的試駕中這臺車的NVH表現足以讓人感到驚喜。
多幅輪圈造型力量感十足，而且22寸的大小剛好符合這臺大車的氣質，輪胎採用的是馬牌ContiSportContact 6輪胎，尺寸285／40 R22。巨大的紅色6活塞卡鉗在車輪內若隱若現，格外騷氣。
針對這臺車的外形，有很多人認為這種樣式的SUV很難稱得上轎跑SUV，它也沒有在運動和格調之間做好平衡；其實Q8很多設計語言都是來自Ur－Quattro的，況且即便它沒有達到你期待的那種誇張激進，至少他看上去就能讓人覺得他真的很貴。
在自由試駕中途停車休息和買水的時候，不止三四位有附近居民好奇上前詢問這臺車的價格，偷偷冒壞隨口一說：二百萬。看到對方眼神中流露出的震驚，以及臉上寫滿了的對眼前這個小夥子這麼年輕就開著這麼好的車的讚賞。此時，我的虛榮心也得到了極大的滿足。
開著這臺百萬級SUV豁沙子是怎樣的體驗？
試駕前我很難將這臺百萬級的奧迪旗艦SUV和沙漠聯想到一起，不過轉念一想倒也合理，畢竟這臺Q8身體裡，可是流淌著Quattro的血液啊。
除了“慢走沙快走水”的格言，在進入沙漠前還有一個很重要的步驟就是降低胎壓，所有試駕車胎壓統一放至1.8bar，這是為了讓輪胎與沙面擁有更大的接觸面積，從而提高抓地力。據說當地人走沙路時都會把胎壓降到1bar以內，但Q8擁有285mm胎寬的先天優勢，另一方面也是出於保護22寸的輪圈的考慮，所以1.8bar這個對大多數車型依舊偏高的胎壓，正合適。
沙漠駕駛最重要的就是保持速度，利用好車身慣性，但絕不意味著“大力出奇跡”，在這種摩擦力極低的沙面，大油門讓輪胎空轉很可能陷車，另外停車最好要停在下坡面；利用沙子阻力停車，避免大腳剎車，這些都是在沙漠穿越之前老牢記於心的，一次操作失誤就可能讓你趴在沙裡動彈不得。
因為在這之前這條穿越線路已經前面車隊碾過，所以沙面已經變得異常鬆軟，這也無形之中加大了穿越的難度，Q8標配純機械中央差速器的Quattro全時四驅系統，前後軸動力分配比例為40:60，必要時可將動力傳遞至牽引力較好的車軸，極限情況下可以做到70:30或15:85。
遇到鬆軟的沙面，阻力增大，車速也會有所降低，此時一定不能著急大油門提速，正確的做法是輕踩油門，保持低擋位較高轉速，左右打方向，寬泛的扭矩平臺始終保持著動力，在四驅系統的幫助下，這臺車完全可以憑藉性能彌補你犯下的小錯誤，強大的Quattro給了我無與倫比的安心感。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
要說Q8的絕對優勢，那莫過於它的無框車門，這是目前奧迪首款採用無框車門設計的SUV車型，光這一點就令寶馬X6和奔馳GLE Couple相形見絀。而為了彌補無框車門帶來的隔音不足，Q8前後車窗全部採用了雙層隔音玻璃，並且在後面的試駕中這臺車的NVH表現足以讓人感到驚喜。
多幅輪圈造型力量感十足，而且22寸的大小剛好符合這臺大車的氣質，輪胎採用的是馬牌ContiSportContact 6輪胎，尺寸285／40 R22。巨大的紅色6活塞卡鉗在車輪內若隱若現，格外騷氣。
針對這臺車的外形，有很多人認為這種樣式的SUV很難稱得上轎跑SUV，它也沒有在運動和格調之間做好平衡；其實Q8很多設計語言都是來自Ur－Quattro的，況且即便它沒有達到你期待的那種誇張激進，至少他看上去就能讓人覺得他真的很貴。
在自由試駕中途停車休息和買水的時候，不止三四位有附近居民好奇上前詢問這臺車的價格，偷偷冒壞隨口一說：二百萬。看到對方眼神中流露出的震驚，以及臉上寫滿了的對眼前這個小夥子這麼年輕就開著這麼好的車的讚賞。此時，我的虛榮心也得到了極大的滿足。
開著這臺百萬級SUV豁沙子是怎樣的體驗？
試駕前我很難將這臺百萬級的奧迪旗艦SUV和沙漠聯想到一起，不過轉念一想倒也合理，畢竟這臺Q8身體裡，可是流淌著Quattro的血液啊。
除了“慢走沙快走水”的格言，在進入沙漠前還有一個很重要的步驟就是降低胎壓，所有試駕車胎壓統一放至1.8bar，這是為了讓輪胎與沙面擁有更大的接觸面積，從而提高抓地力。據說當地人走沙路時都會把胎壓降到1bar以內，但Q8擁有285mm胎寬的先天優勢，另一方面也是出於保護22寸的輪圈的考慮，所以1.8bar這個對大多數車型依舊偏高的胎壓，正合適。
沙漠駕駛最重要的就是保持速度，利用好車身慣性，但絕不意味著“大力出奇跡”，在這種摩擦力極低的沙面，大油門讓輪胎空轉很可能陷車，另外停車最好要停在下坡面；利用沙子阻力停車，避免大腳剎車，這些都是在沙漠穿越之前老牢記於心的，一次操作失誤就可能讓你趴在沙裡動彈不得。
因為在這之前這條穿越線路已經前面車隊碾過，所以沙面已經變得異常鬆軟，這也無形之中加大了穿越的難度，Q8標配純機械中央差速器的Quattro全時四驅系統，前後軸動力分配比例為40:60，必要時可將動力傳遞至牽引力較好的車軸，極限情況下可以做到70:30或15:85。
遇到鬆軟的沙面，阻力增大，車速也會有所降低，此時一定不能著急大油門提速，正確的做法是輕踩油門，保持低擋位較高轉速，左右打方向，寬泛的扭矩平臺始終保持著動力，在四驅系統的幫助下，這臺車完全可以憑藉性能彌補你犯下的小錯誤，強大的Quattro給了我無與倫比的安心感。
當然啦，機會難得，一群年輕小夥子肯定會找機會撒個歡兒，在相對開闊的區域，切到手動模式，大腳油門，500Nm的龐大扭矩全數釋放，聽著同車小夥伴們的尖叫聲，原本無風的沙漠瞬間飛沙走石，什麼疲勞，什麼暴晒，全都被拋在了腦後。
道路試駕:這是一臺挑不出毛病的轎跑SUV
沙漠衝沙雖爽，但這畢竟太脫離這臺車實際的使用場景了，我敢說99%的車主都不會開著臺百萬級的奧迪到沙漠豁車，當然，土豪另說。Q8在公路上的行駛表現才更有代表性。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
要說Q8的絕對優勢，那莫過於它的無框車門，這是目前奧迪首款採用無框車門設計的SUV車型，光這一點就令寶馬X6和奔馳GLE Couple相形見絀。而為了彌補無框車門帶來的隔音不足，Q8前後車窗全部採用了雙層隔音玻璃，並且在後面的試駕中這臺車的NVH表現足以讓人感到驚喜。
多幅輪圈造型力量感十足，而且22寸的大小剛好符合這臺大車的氣質，輪胎採用的是馬牌ContiSportContact 6輪胎，尺寸285／40 R22。巨大的紅色6活塞卡鉗在車輪內若隱若現，格外騷氣。
針對這臺車的外形，有很多人認為這種樣式的SUV很難稱得上轎跑SUV，它也沒有在運動和格調之間做好平衡；其實Q8很多設計語言都是來自Ur－Quattro的，況且即便它沒有達到你期待的那種誇張激進，至少他看上去就能讓人覺得他真的很貴。
在自由試駕中途停車休息和買水的時候，不止三四位有附近居民好奇上前詢問這臺車的價格，偷偷冒壞隨口一說：二百萬。看到對方眼神中流露出的震驚，以及臉上寫滿了的對眼前這個小夥子這麼年輕就開著這麼好的車的讚賞。此時，我的虛榮心也得到了極大的滿足。
開著這臺百萬級SUV豁沙子是怎樣的體驗？
試駕前我很難將這臺百萬級的奧迪旗艦SUV和沙漠聯想到一起，不過轉念一想倒也合理，畢竟這臺Q8身體裡，可是流淌著Quattro的血液啊。
除了“慢走沙快走水”的格言，在進入沙漠前還有一個很重要的步驟就是降低胎壓，所有試駕車胎壓統一放至1.8bar，這是為了讓輪胎與沙面擁有更大的接觸面積，從而提高抓地力。據說當地人走沙路時都會把胎壓降到1bar以內，但Q8擁有285mm胎寬的先天優勢，另一方面也是出於保護22寸的輪圈的考慮，所以1.8bar這個對大多數車型依舊偏高的胎壓，正合適。
沙漠駕駛最重要的就是保持速度，利用好車身慣性，但絕不意味著“大力出奇跡”，在這種摩擦力極低的沙面，大油門讓輪胎空轉很可能陷車，另外停車最好要停在下坡面；利用沙子阻力停車，避免大腳剎車，這些都是在沙漠穿越之前老牢記於心的，一次操作失誤就可能讓你趴在沙裡動彈不得。
因為在這之前這條穿越線路已經前面車隊碾過，所以沙面已經變得異常鬆軟，這也無形之中加大了穿越的難度，Q8標配純機械中央差速器的Quattro全時四驅系統，前後軸動力分配比例為40:60，必要時可將動力傳遞至牽引力較好的車軸，極限情況下可以做到70:30或15:85。
遇到鬆軟的沙面，阻力增大，車速也會有所降低，此時一定不能著急大油門提速，正確的做法是輕踩油門，保持低擋位較高轉速，左右打方向，寬泛的扭矩平臺始終保持著動力，在四驅系統的幫助下，這臺車完全可以憑藉性能彌補你犯下的小錯誤，強大的Quattro給了我無與倫比的安心感。
當然啦，機會難得，一群年輕小夥子肯定會找機會撒個歡兒，在相對開闊的區域，切到手動模式，大腳油門，500Nm的龐大扭矩全數釋放，聽著同車小夥伴們的尖叫聲，原本無風的沙漠瞬間飛沙走石，什麼疲勞，什麼暴晒，全都被拋在了腦後。
道路試駕:這是一臺挑不出毛病的轎跑SUV
沙漠衝沙雖爽，但這畢竟太脫離這臺車實際的使用場景了，我敢說99%的車主都不會開著臺百萬級的奧迪到沙漠豁車，當然，土豪另說。Q8在公路上的行駛表現才更有代表性。
動力系統其實沒有太多的新鮮感了，3.0T V6發動機＋48V輕混系統在之前的A7起試駕中也有體驗過，340馬力，500Nm扭矩可在6.3秒的時間內將這臺龐然大物推送到100Km／h的時速，這對於一臺SUV來說成績已經讓人挑不出毛病。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
要說Q8的絕對優勢，那莫過於它的無框車門，這是目前奧迪首款採用無框車門設計的SUV車型，光這一點就令寶馬X6和奔馳GLE Couple相形見絀。而為了彌補無框車門帶來的隔音不足，Q8前後車窗全部採用了雙層隔音玻璃，並且在後面的試駕中這臺車的NVH表現足以讓人感到驚喜。
多幅輪圈造型力量感十足，而且22寸的大小剛好符合這臺大車的氣質，輪胎採用的是馬牌ContiSportContact 6輪胎，尺寸285／40 R22。巨大的紅色6活塞卡鉗在車輪內若隱若現，格外騷氣。
針對這臺車的外形，有很多人認為這種樣式的SUV很難稱得上轎跑SUV，它也沒有在運動和格調之間做好平衡；其實Q8很多設計語言都是來自Ur－Quattro的，況且即便它沒有達到你期待的那種誇張激進，至少他看上去就能讓人覺得他真的很貴。
在自由試駕中途停車休息和買水的時候，不止三四位有附近居民好奇上前詢問這臺車的價格，偷偷冒壞隨口一說：二百萬。看到對方眼神中流露出的震驚，以及臉上寫滿了的對眼前這個小夥子這麼年輕就開著這麼好的車的讚賞。此時，我的虛榮心也得到了極大的滿足。
開著這臺百萬級SUV豁沙子是怎樣的體驗？
試駕前我很難將這臺百萬級的奧迪旗艦SUV和沙漠聯想到一起，不過轉念一想倒也合理，畢竟這臺Q8身體裡，可是流淌著Quattro的血液啊。
除了“慢走沙快走水”的格言，在進入沙漠前還有一個很重要的步驟就是降低胎壓，所有試駕車胎壓統一放至1.8bar，這是為了讓輪胎與沙面擁有更大的接觸面積，從而提高抓地力。據說當地人走沙路時都會把胎壓降到1bar以內，但Q8擁有285mm胎寬的先天優勢，另一方面也是出於保護22寸的輪圈的考慮，所以1.8bar這個對大多數車型依舊偏高的胎壓，正合適。
沙漠駕駛最重要的就是保持速度，利用好車身慣性，但絕不意味著“大力出奇跡”，在這種摩擦力極低的沙面，大油門讓輪胎空轉很可能陷車，另外停車最好要停在下坡面；利用沙子阻力停車，避免大腳剎車，這些都是在沙漠穿越之前老牢記於心的，一次操作失誤就可能讓你趴在沙裡動彈不得。
因為在這之前這條穿越線路已經前面車隊碾過，所以沙面已經變得異常鬆軟，這也無形之中加大了穿越的難度，Q8標配純機械中央差速器的Quattro全時四驅系統，前後軸動力分配比例為40:60，必要時可將動力傳遞至牽引力較好的車軸，極限情況下可以做到70:30或15:85。
遇到鬆軟的沙面，阻力增大，車速也會有所降低，此時一定不能著急大油門提速，正確的做法是輕踩油門，保持低擋位較高轉速，左右打方向，寬泛的扭矩平臺始終保持著動力，在四驅系統的幫助下，這臺車完全可以憑藉性能彌補你犯下的小錯誤，強大的Quattro給了我無與倫比的安心感。
當然啦，機會難得，一群年輕小夥子肯定會找機會撒個歡兒，在相對開闊的區域，切到手動模式，大腳油門，500Nm的龐大扭矩全數釋放，聽著同車小夥伴們的尖叫聲，原本無風的沙漠瞬間飛沙走石，什麼疲勞，什麼暴晒，全都被拋在了腦後。
道路試駕:這是一臺挑不出毛病的轎跑SUV
沙漠衝沙雖爽，但這畢竟太脫離這臺車實際的使用場景了，我敢說99%的車主都不會開著臺百萬級的奧迪到沙漠豁車，當然，土豪另說。Q8在公路上的行駛表現才更有代表性。
動力系統其實沒有太多的新鮮感了，3.0T V6發動機＋48V輕混系統在之前的A7起試駕中也有體驗過，340馬力，500Nm扭矩可在6.3秒的時間內將這臺龐然大物推送到100Km／h的時速，這對於一臺SUV來說成績已經讓人挑不出毛病。
48V輕混系統也是目前奧迪在大力主推的一項技術，車輛滑行和制動中回收動能，轉化為電能儲存到鋰離子蓄電池中，在車輛起步時供給驅動電機輔助發動機進行動力輸出，最大能提供60Nm的扭矩輔助。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
要說Q8的絕對優勢，那莫過於它的無框車門，這是目前奧迪首款採用無框車門設計的SUV車型，光這一點就令寶馬X6和奔馳GLE Couple相形見絀。而為了彌補無框車門帶來的隔音不足，Q8前後車窗全部採用了雙層隔音玻璃，並且在後面的試駕中這臺車的NVH表現足以讓人感到驚喜。
多幅輪圈造型力量感十足，而且22寸的大小剛好符合這臺大車的氣質，輪胎採用的是馬牌ContiSportContact 6輪胎，尺寸285／40 R22。巨大的紅色6活塞卡鉗在車輪內若隱若現，格外騷氣。
針對這臺車的外形，有很多人認為這種樣式的SUV很難稱得上轎跑SUV，它也沒有在運動和格調之間做好平衡；其實Q8很多設計語言都是來自Ur－Quattro的，況且即便它沒有達到你期待的那種誇張激進，至少他看上去就能讓人覺得他真的很貴。
在自由試駕中途停車休息和買水的時候，不止三四位有附近居民好奇上前詢問這臺車的價格，偷偷冒壞隨口一說：二百萬。看到對方眼神中流露出的震驚，以及臉上寫滿了的對眼前這個小夥子這麼年輕就開著這麼好的車的讚賞。此時，我的虛榮心也得到了極大的滿足。
開著這臺百萬級SUV豁沙子是怎樣的體驗？
試駕前我很難將這臺百萬級的奧迪旗艦SUV和沙漠聯想到一起，不過轉念一想倒也合理，畢竟這臺Q8身體裡，可是流淌著Quattro的血液啊。
除了“慢走沙快走水”的格言，在進入沙漠前還有一個很重要的步驟就是降低胎壓，所有試駕車胎壓統一放至1.8bar，這是為了讓輪胎與沙面擁有更大的接觸面積，從而提高抓地力。據說當地人走沙路時都會把胎壓降到1bar以內，但Q8擁有285mm胎寬的先天優勢，另一方面也是出於保護22寸的輪圈的考慮，所以1.8bar這個對大多數車型依舊偏高的胎壓，正合適。
沙漠駕駛最重要的就是保持速度，利用好車身慣性，但絕不意味著“大力出奇跡”，在這種摩擦力極低的沙面，大油門讓輪胎空轉很可能陷車，另外停車最好要停在下坡面；利用沙子阻力停車，避免大腳剎車，這些都是在沙漠穿越之前老牢記於心的，一次操作失誤就可能讓你趴在沙裡動彈不得。
因為在這之前這條穿越線路已經前面車隊碾過，所以沙面已經變得異常鬆軟，這也無形之中加大了穿越的難度，Q8標配純機械中央差速器的Quattro全時四驅系統，前後軸動力分配比例為40:60，必要時可將動力傳遞至牽引力較好的車軸，極限情況下可以做到70:30或15:85。
遇到鬆軟的沙面，阻力增大，車速也會有所降低，此時一定不能著急大油門提速，正確的做法是輕踩油門，保持低擋位較高轉速，左右打方向，寬泛的扭矩平臺始終保持著動力，在四驅系統的幫助下，這臺車完全可以憑藉性能彌補你犯下的小錯誤，強大的Quattro給了我無與倫比的安心感。
當然啦，機會難得，一群年輕小夥子肯定會找機會撒個歡兒，在相對開闊的區域，切到手動模式，大腳油門，500Nm的龐大扭矩全數釋放，聽著同車小夥伴們的尖叫聲，原本無風的沙漠瞬間飛沙走石，什麼疲勞，什麼暴晒，全都被拋在了腦後。
道路試駕:這是一臺挑不出毛病的轎跑SUV
沙漠衝沙雖爽，但這畢竟太脫離這臺車實際的使用場景了，我敢說99%的車主都不會開著臺百萬級的奧迪到沙漠豁車，當然，土豪另說。Q8在公路上的行駛表現才更有代表性。
動力系統其實沒有太多的新鮮感了，3.0T V6發動機＋48V輕混系統在之前的A7起試駕中也有體驗過，340馬力，500Nm扭矩可在6.3秒的時間內將這臺龐然大物推送到100Km／h的時速，這對於一臺SUV來說成績已經讓人挑不出毛病。
48V輕混系統也是目前奧迪在大力主推的一項技術，車輛滑行和制動中回收動能，轉化為電能儲存到鋰離子蓄電池中，在車輛起步時供給驅動電機輔助發動機進行動力輸出，最大能提供60Nm的扭矩輔助。
60Nm對於提升這臺車的加速性能作用不大，它的主要作用在於彌補車輛低速時渦輪遲滯產生的乏力感， 1370-4500rpm的最大扭矩輸出平臺還算寬泛，有了電機的動力補助，停車起步和前段加速能夠做到接近電車一般的輕快感。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
要說Q8的絕對優勢，那莫過於它的無框車門，這是目前奧迪首款採用無框車門設計的SUV車型，光這一點就令寶馬X6和奔馳GLE Couple相形見絀。而為了彌補無框車門帶來的隔音不足，Q8前後車窗全部採用了雙層隔音玻璃，並且在後面的試駕中這臺車的NVH表現足以讓人感到驚喜。
多幅輪圈造型力量感十足，而且22寸的大小剛好符合這臺大車的氣質，輪胎採用的是馬牌ContiSportContact 6輪胎，尺寸285／40 R22。巨大的紅色6活塞卡鉗在車輪內若隱若現，格外騷氣。
針對這臺車的外形，有很多人認為這種樣式的SUV很難稱得上轎跑SUV，它也沒有在運動和格調之間做好平衡；其實Q8很多設計語言都是來自Ur－Quattro的，況且即便它沒有達到你期待的那種誇張激進，至少他看上去就能讓人覺得他真的很貴。
在自由試駕中途停車休息和買水的時候，不止三四位有附近居民好奇上前詢問這臺車的價格，偷偷冒壞隨口一說：二百萬。看到對方眼神中流露出的震驚，以及臉上寫滿了的對眼前這個小夥子這麼年輕就開著這麼好的車的讚賞。此時，我的虛榮心也得到了極大的滿足。
開著這臺百萬級SUV豁沙子是怎樣的體驗？
試駕前我很難將這臺百萬級的奧迪旗艦SUV和沙漠聯想到一起，不過轉念一想倒也合理，畢竟這臺Q8身體裡，可是流淌著Quattro的血液啊。
除了“慢走沙快走水”的格言，在進入沙漠前還有一個很重要的步驟就是降低胎壓，所有試駕車胎壓統一放至1.8bar，這是為了讓輪胎與沙面擁有更大的接觸面積，從而提高抓地力。據說當地人走沙路時都會把胎壓降到1bar以內，但Q8擁有285mm胎寬的先天優勢，另一方面也是出於保護22寸的輪圈的考慮，所以1.8bar這個對大多數車型依舊偏高的胎壓，正合適。
沙漠駕駛最重要的就是保持速度，利用好車身慣性，但絕不意味著“大力出奇跡”，在這種摩擦力極低的沙面，大油門讓輪胎空轉很可能陷車，另外停車最好要停在下坡面；利用沙子阻力停車，避免大腳剎車，這些都是在沙漠穿越之前老牢記於心的，一次操作失誤就可能讓你趴在沙裡動彈不得。
因為在這之前這條穿越線路已經前面車隊碾過，所以沙面已經變得異常鬆軟，這也無形之中加大了穿越的難度，Q8標配純機械中央差速器的Quattro全時四驅系統，前後軸動力分配比例為40:60，必要時可將動力傳遞至牽引力較好的車軸，極限情況下可以做到70:30或15:85。
遇到鬆軟的沙面，阻力增大，車速也會有所降低，此時一定不能著急大油門提速，正確的做法是輕踩油門，保持低擋位較高轉速，左右打方向，寬泛的扭矩平臺始終保持著動力，在四驅系統的幫助下，這臺車完全可以憑藉性能彌補你犯下的小錯誤，強大的Quattro給了我無與倫比的安心感。
當然啦，機會難得，一群年輕小夥子肯定會找機會撒個歡兒，在相對開闊的區域，切到手動模式，大腳油門，500Nm的龐大扭矩全數釋放，聽著同車小夥伴們的尖叫聲，原本無風的沙漠瞬間飛沙走石，什麼疲勞，什麼暴晒，全都被拋在了腦後。
道路試駕:這是一臺挑不出毛病的轎跑SUV
沙漠衝沙雖爽，但這畢竟太脫離這臺車實際的使用場景了，我敢說99%的車主都不會開著臺百萬級的奧迪到沙漠豁車，當然，土豪另說。Q8在公路上的行駛表現才更有代表性。
動力系統其實沒有太多的新鮮感了，3.0T V6發動機＋48V輕混系統在之前的A7起試駕中也有體驗過，340馬力，500Nm扭矩可在6.3秒的時間內將這臺龐然大物推送到100Km／h的時速，這對於一臺SUV來說成績已經讓人挑不出毛病。
48V輕混系統也是目前奧迪在大力主推的一項技術，車輛滑行和制動中回收動能，轉化為電能儲存到鋰離子蓄電池中，在車輛起步時供給驅動電機輔助發動機進行動力輸出，最大能提供60Nm的扭矩輔助。
60Nm對於提升這臺車的加速性能作用不大，它的主要作用在於彌補車輛低速時渦輪遲滯產生的乏力感， 1370-4500rpm的最大扭矩輸出平臺還算寬泛，有了電機的動力補助，停車起步和前段加速能夠做到接近電車一般的輕快感。
這套系統最重要的部件是鋰離子蓄電池和皮帶式交流發電機啟動器（BAS），尤其是像Q8這種高檔車型，車內縱然配置豐富，耗電量也是絲毫不含糊，23喇叭的B&O音響最大功率達1920瓦，相當於家庭中壁掛空調的功率大小，包括座椅加熱和空調，在沒有48V輕混時，所需電能都要靠發動機帶動發電機來提供，48V輕混的加入大大緩解了發動機的負擔，整套系統與發動機協同運行，每百公里最大能夠減少0.7L的燃油消耗。
“它依舊那樣奧迪，但又那麼不同於奧迪”
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
要說Q8的絕對優勢，那莫過於它的無框車門，這是目前奧迪首款採用無框車門設計的SUV車型，光這一點就令寶馬X6和奔馳GLE Couple相形見絀。而為了彌補無框車門帶來的隔音不足，Q8前後車窗全部採用了雙層隔音玻璃，並且在後面的試駕中這臺車的NVH表現足以讓人感到驚喜。
多幅輪圈造型力量感十足，而且22寸的大小剛好符合這臺大車的氣質，輪胎採用的是馬牌ContiSportContact 6輪胎，尺寸285／40 R22。巨大的紅色6活塞卡鉗在車輪內若隱若現，格外騷氣。
針對這臺車的外形，有很多人認為這種樣式的SUV很難稱得上轎跑SUV，它也沒有在運動和格調之間做好平衡；其實Q8很多設計語言都是來自Ur－Quattro的，況且即便它沒有達到你期待的那種誇張激進，至少他看上去就能讓人覺得他真的很貴。
在自由試駕中途停車休息和買水的時候，不止三四位有附近居民好奇上前詢問這臺車的價格，偷偷冒壞隨口一說：二百萬。看到對方眼神中流露出的震驚，以及臉上寫滿了的對眼前這個小夥子這麼年輕就開著這麼好的車的讚賞。此時，我的虛榮心也得到了極大的滿足。
開著這臺百萬級SUV豁沙子是怎樣的體驗？
試駕前我很難將這臺百萬級的奧迪旗艦SUV和沙漠聯想到一起，不過轉念一想倒也合理，畢竟這臺Q8身體裡，可是流淌著Quattro的血液啊。
除了“慢走沙快走水”的格言，在進入沙漠前還有一個很重要的步驟就是降低胎壓，所有試駕車胎壓統一放至1.8bar，這是為了讓輪胎與沙面擁有更大的接觸面積，從而提高抓地力。據說當地人走沙路時都會把胎壓降到1bar以內，但Q8擁有285mm胎寬的先天優勢，另一方面也是出於保護22寸的輪圈的考慮，所以1.8bar這個對大多數車型依舊偏高的胎壓，正合適。
沙漠駕駛最重要的就是保持速度，利用好車身慣性，但絕不意味著“大力出奇跡”，在這種摩擦力極低的沙面，大油門讓輪胎空轉很可能陷車，另外停車最好要停在下坡面；利用沙子阻力停車，避免大腳剎車，這些都是在沙漠穿越之前老牢記於心的，一次操作失誤就可能讓你趴在沙裡動彈不得。
因為在這之前這條穿越線路已經前面車隊碾過，所以沙面已經變得異常鬆軟，這也無形之中加大了穿越的難度，Q8標配純機械中央差速器的Quattro全時四驅系統，前後軸動力分配比例為40:60，必要時可將動力傳遞至牽引力較好的車軸，極限情況下可以做到70:30或15:85。
遇到鬆軟的沙面，阻力增大，車速也會有所降低，此時一定不能著急大油門提速，正確的做法是輕踩油門，保持低擋位較高轉速，左右打方向，寬泛的扭矩平臺始終保持著動力，在四驅系統的幫助下，這臺車完全可以憑藉性能彌補你犯下的小錯誤，強大的Quattro給了我無與倫比的安心感。
當然啦，機會難得，一群年輕小夥子肯定會找機會撒個歡兒，在相對開闊的區域，切到手動模式，大腳油門，500Nm的龐大扭矩全數釋放，聽著同車小夥伴們的尖叫聲，原本無風的沙漠瞬間飛沙走石，什麼疲勞，什麼暴晒，全都被拋在了腦後。
道路試駕:這是一臺挑不出毛病的轎跑SUV
沙漠衝沙雖爽，但這畢竟太脫離這臺車實際的使用場景了，我敢說99%的車主都不會開著臺百萬級的奧迪到沙漠豁車，當然，土豪另說。Q8在公路上的行駛表現才更有代表性。
動力系統其實沒有太多的新鮮感了，3.0T V6發動機＋48V輕混系統在之前的A7起試駕中也有體驗過，340馬力，500Nm扭矩可在6.3秒的時間內將這臺龐然大物推送到100Km／h的時速，這對於一臺SUV來說成績已經讓人挑不出毛病。
48V輕混系統也是目前奧迪在大力主推的一項技術，車輛滑行和制動中回收動能，轉化為電能儲存到鋰離子蓄電池中，在車輛起步時供給驅動電機輔助發動機進行動力輸出，最大能提供60Nm的扭矩輔助。
60Nm對於提升這臺車的加速性能作用不大，它的主要作用在於彌補車輛低速時渦輪遲滯產生的乏力感， 1370-4500rpm的最大扭矩輸出平臺還算寬泛，有了電機的動力補助，停車起步和前段加速能夠做到接近電車一般的輕快感。
這套系統最重要的部件是鋰離子蓄電池和皮帶式交流發電機啟動器（BAS），尤其是像Q8這種高檔車型，車內縱然配置豐富，耗電量也是絲毫不含糊，23喇叭的B&O音響最大功率達1920瓦，相當於家庭中壁掛空調的功率大小，包括座椅加熱和空調，在沒有48V輕混時，所需電能都要靠發動機帶動發電機來提供，48V輕混的加入大大緩解了發動機的負擔，整套系統與發動機協同運行，每百公里最大能夠減少0.7L的燃油消耗。
“它依舊那樣奧迪，但又那麼不同於奧迪”
這是我在道路試駕這臺Q8時最大的感受，這臺車前後採用五連桿獨立懸掛，在七種不同的駕駛模式下都有著不同的底盤反饋，但無論是哪種模式下，這臺Q8底盤傳遞到我身體的，還是奧迪特有的那種機械感，它很舒服，但它也很機械。至於說為什麼不同於奧迪，我覺得應該就是變速箱的功勞了。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
要說Q8的絕對優勢，那莫過於它的無框車門，這是目前奧迪首款採用無框車門設計的SUV車型，光這一點就令寶馬X6和奔馳GLE Couple相形見絀。而為了彌補無框車門帶來的隔音不足，Q8前後車窗全部採用了雙層隔音玻璃，並且在後面的試駕中這臺車的NVH表現足以讓人感到驚喜。
多幅輪圈造型力量感十足，而且22寸的大小剛好符合這臺大車的氣質，輪胎採用的是馬牌ContiSportContact 6輪胎，尺寸285／40 R22。巨大的紅色6活塞卡鉗在車輪內若隱若現，格外騷氣。
針對這臺車的外形，有很多人認為這種樣式的SUV很難稱得上轎跑SUV，它也沒有在運動和格調之間做好平衡；其實Q8很多設計語言都是來自Ur－Quattro的，況且即便它沒有達到你期待的那種誇張激進，至少他看上去就能讓人覺得他真的很貴。
在自由試駕中途停車休息和買水的時候，不止三四位有附近居民好奇上前詢問這臺車的價格，偷偷冒壞隨口一說：二百萬。看到對方眼神中流露出的震驚，以及臉上寫滿了的對眼前這個小夥子這麼年輕就開著這麼好的車的讚賞。此時，我的虛榮心也得到了極大的滿足。
開著這臺百萬級SUV豁沙子是怎樣的體驗？
試駕前我很難將這臺百萬級的奧迪旗艦SUV和沙漠聯想到一起，不過轉念一想倒也合理，畢竟這臺Q8身體裡，可是流淌著Quattro的血液啊。
除了“慢走沙快走水”的格言，在進入沙漠前還有一個很重要的步驟就是降低胎壓，所有試駕車胎壓統一放至1.8bar，這是為了讓輪胎與沙面擁有更大的接觸面積，從而提高抓地力。據說當地人走沙路時都會把胎壓降到1bar以內，但Q8擁有285mm胎寬的先天優勢，另一方面也是出於保護22寸的輪圈的考慮，所以1.8bar這個對大多數車型依舊偏高的胎壓，正合適。
沙漠駕駛最重要的就是保持速度，利用好車身慣性，但絕不意味著“大力出奇跡”，在這種摩擦力極低的沙面，大油門讓輪胎空轉很可能陷車，另外停車最好要停在下坡面；利用沙子阻力停車，避免大腳剎車，這些都是在沙漠穿越之前老牢記於心的，一次操作失誤就可能讓你趴在沙裡動彈不得。
因為在這之前這條穿越線路已經前面車隊碾過，所以沙面已經變得異常鬆軟，這也無形之中加大了穿越的難度，Q8標配純機械中央差速器的Quattro全時四驅系統，前後軸動力分配比例為40:60，必要時可將動力傳遞至牽引力較好的車軸，極限情況下可以做到70:30或15:85。
遇到鬆軟的沙面，阻力增大，車速也會有所降低，此時一定不能著急大油門提速，正確的做法是輕踩油門，保持低擋位較高轉速，左右打方向，寬泛的扭矩平臺始終保持著動力，在四驅系統的幫助下，這臺車完全可以憑藉性能彌補你犯下的小錯誤，強大的Quattro給了我無與倫比的安心感。
當然啦，機會難得，一群年輕小夥子肯定會找機會撒個歡兒，在相對開闊的區域，切到手動模式，大腳油門，500Nm的龐大扭矩全數釋放，聽著同車小夥伴們的尖叫聲，原本無風的沙漠瞬間飛沙走石，什麼疲勞，什麼暴晒，全都被拋在了腦後。
道路試駕:這是一臺挑不出毛病的轎跑SUV
沙漠衝沙雖爽，但這畢竟太脫離這臺車實際的使用場景了，我敢說99%的車主都不會開著臺百萬級的奧迪到沙漠豁車，當然，土豪另說。Q8在公路上的行駛表現才更有代表性。
動力系統其實沒有太多的新鮮感了，3.0T V6發動機＋48V輕混系統在之前的A7起試駕中也有體驗過，340馬力，500Nm扭矩可在6.3秒的時間內將這臺龐然大物推送到100Km／h的時速，這對於一臺SUV來說成績已經讓人挑不出毛病。
48V輕混系統也是目前奧迪在大力主推的一項技術，車輛滑行和制動中回收動能，轉化為電能儲存到鋰離子蓄電池中，在車輛起步時供給驅動電機輔助發動機進行動力輸出，最大能提供60Nm的扭矩輔助。
60Nm對於提升這臺車的加速性能作用不大，它的主要作用在於彌補車輛低速時渦輪遲滯產生的乏力感， 1370-4500rpm的最大扭矩輸出平臺還算寬泛，有了電機的動力補助，停車起步和前段加速能夠做到接近電車一般的輕快感。
這套系統最重要的部件是鋰離子蓄電池和皮帶式交流發電機啟動器（BAS），尤其是像Q8這種高檔車型，車內縱然配置豐富，耗電量也是絲毫不含糊，23喇叭的B&O音響最大功率達1920瓦，相當於家庭中壁掛空調的功率大小，包括座椅加熱和空調，在沒有48V輕混時，所需電能都要靠發動機帶動發電機來提供，48V輕混的加入大大緩解了發動機的負擔，整套系統與發動機協同運行，每百公里最大能夠減少0.7L的燃油消耗。
“它依舊那樣奧迪，但又那麼不同於奧迪”
這是我在道路試駕這臺Q8時最大的感受，這臺車前後採用五連桿獨立懸掛，在七種不同的駕駛模式下都有著不同的底盤反饋，但無論是哪種模式下，這臺Q8底盤傳遞到我身體的，還是奧迪特有的那種機械感，它很舒服，但它也很機械。至於說為什麼不同於奧迪，我覺得應該就是變速箱的功勞了。
7速雙離合那種清晰的檔位階梯感如果出現在這臺車上顯然是有些不合適的，所以奧迪為它裝上了和A8L上相同的8AT，不同於7速雙離合的那種乾脆爽快，這臺變速箱做到的更多是平順性，在55-160Km／h的速度區間中交流電機還可以快速啟動發動機，期間不會讓人有一點察覺。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
要說Q8的絕對優勢，那莫過於它的無框車門，這是目前奧迪首款採用無框車門設計的SUV車型，光這一點就令寶馬X6和奔馳GLE Couple相形見絀。而為了彌補無框車門帶來的隔音不足，Q8前後車窗全部採用了雙層隔音玻璃，並且在後面的試駕中這臺車的NVH表現足以讓人感到驚喜。
多幅輪圈造型力量感十足，而且22寸的大小剛好符合這臺大車的氣質，輪胎採用的是馬牌ContiSportContact 6輪胎，尺寸285／40 R22。巨大的紅色6活塞卡鉗在車輪內若隱若現，格外騷氣。
針對這臺車的外形，有很多人認為這種樣式的SUV很難稱得上轎跑SUV，它也沒有在運動和格調之間做好平衡；其實Q8很多設計語言都是來自Ur－Quattro的，況且即便它沒有達到你期待的那種誇張激進，至少他看上去就能讓人覺得他真的很貴。
在自由試駕中途停車休息和買水的時候，不止三四位有附近居民好奇上前詢問這臺車的價格，偷偷冒壞隨口一說：二百萬。看到對方眼神中流露出的震驚，以及臉上寫滿了的對眼前這個小夥子這麼年輕就開著這麼好的車的讚賞。此時，我的虛榮心也得到了極大的滿足。
開著這臺百萬級SUV豁沙子是怎樣的體驗？
試駕前我很難將這臺百萬級的奧迪旗艦SUV和沙漠聯想到一起，不過轉念一想倒也合理，畢竟這臺Q8身體裡，可是流淌著Quattro的血液啊。
除了“慢走沙快走水”的格言，在進入沙漠前還有一個很重要的步驟就是降低胎壓，所有試駕車胎壓統一放至1.8bar，這是為了讓輪胎與沙面擁有更大的接觸面積，從而提高抓地力。據說當地人走沙路時都會把胎壓降到1bar以內，但Q8擁有285mm胎寬的先天優勢，另一方面也是出於保護22寸的輪圈的考慮，所以1.8bar這個對大多數車型依舊偏高的胎壓，正合適。
沙漠駕駛最重要的就是保持速度，利用好車身慣性，但絕不意味著“大力出奇跡”，在這種摩擦力極低的沙面，大油門讓輪胎空轉很可能陷車，另外停車最好要停在下坡面；利用沙子阻力停車，避免大腳剎車，這些都是在沙漠穿越之前老牢記於心的，一次操作失誤就可能讓你趴在沙裡動彈不得。
因為在這之前這條穿越線路已經前面車隊碾過，所以沙面已經變得異常鬆軟，這也無形之中加大了穿越的難度，Q8標配純機械中央差速器的Quattro全時四驅系統，前後軸動力分配比例為40:60，必要時可將動力傳遞至牽引力較好的車軸，極限情況下可以做到70:30或15:85。
遇到鬆軟的沙面，阻力增大，車速也會有所降低，此時一定不能著急大油門提速，正確的做法是輕踩油門，保持低擋位較高轉速，左右打方向，寬泛的扭矩平臺始終保持著動力，在四驅系統的幫助下，這臺車完全可以憑藉性能彌補你犯下的小錯誤，強大的Quattro給了我無與倫比的安心感。
當然啦，機會難得，一群年輕小夥子肯定會找機會撒個歡兒，在相對開闊的區域，切到手動模式，大腳油門，500Nm的龐大扭矩全數釋放，聽著同車小夥伴們的尖叫聲，原本無風的沙漠瞬間飛沙走石，什麼疲勞，什麼暴晒，全都被拋在了腦後。
道路試駕:這是一臺挑不出毛病的轎跑SUV
沙漠衝沙雖爽，但這畢竟太脫離這臺車實際的使用場景了，我敢說99%的車主都不會開著臺百萬級的奧迪到沙漠豁車，當然，土豪另說。Q8在公路上的行駛表現才更有代表性。
動力系統其實沒有太多的新鮮感了，3.0T V6發動機＋48V輕混系統在之前的A7起試駕中也有體驗過，340馬力，500Nm扭矩可在6.3秒的時間內將這臺龐然大物推送到100Km／h的時速，這對於一臺SUV來說成績已經讓人挑不出毛病。
48V輕混系統也是目前奧迪在大力主推的一項技術，車輛滑行和制動中回收動能，轉化為電能儲存到鋰離子蓄電池中，在車輛起步時供給驅動電機輔助發動機進行動力輸出，最大能提供60Nm的扭矩輔助。
60Nm對於提升這臺車的加速性能作用不大，它的主要作用在於彌補車輛低速時渦輪遲滯產生的乏力感， 1370-4500rpm的最大扭矩輸出平臺還算寬泛，有了電機的動力補助，停車起步和前段加速能夠做到接近電車一般的輕快感。
這套系統最重要的部件是鋰離子蓄電池和皮帶式交流發電機啟動器（BAS），尤其是像Q8這種高檔車型，車內縱然配置豐富，耗電量也是絲毫不含糊，23喇叭的B&O音響最大功率達1920瓦，相當於家庭中壁掛空調的功率大小，包括座椅加熱和空調，在沒有48V輕混時，所需電能都要靠發動機帶動發電機來提供，48V輕混的加入大大緩解了發動機的負擔，整套系統與發動機協同運行，每百公里最大能夠減少0.7L的燃油消耗。
“它依舊那樣奧迪，但又那麼不同於奧迪”
這是我在道路試駕這臺Q8時最大的感受，這臺車前後採用五連桿獨立懸掛，在七種不同的駕駛模式下都有著不同的底盤反饋，但無論是哪種模式下，這臺Q8底盤傳遞到我身體的，還是奧迪特有的那種機械感，它很舒服，但它也很機械。至於說為什麼不同於奧迪，我覺得應該就是變速箱的功勞了。
7速雙離合那種清晰的檔位階梯感如果出現在這臺車上顯然是有些不合適的，所以奧迪為它裝上了和A8L上相同的8AT，不同於7速雙離合的那種乾脆爽快，這臺變速箱做到的更多是平順性，在55-160Km／h的速度區間中交流電機還可以快速啟動發動機，期間不會讓人有一點察覺。
勻加速時，這臺變速箱可在70Km左右的時速掛到最高擋位。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
要說Q8的絕對優勢，那莫過於它的無框車門，這是目前奧迪首款採用無框車門設計的SUV車型，光這一點就令寶馬X6和奔馳GLE Couple相形見絀。而為了彌補無框車門帶來的隔音不足，Q8前後車窗全部採用了雙層隔音玻璃，並且在後面的試駕中這臺車的NVH表現足以讓人感到驚喜。
多幅輪圈造型力量感十足，而且22寸的大小剛好符合這臺大車的氣質，輪胎採用的是馬牌ContiSportContact 6輪胎，尺寸285／40 R22。巨大的紅色6活塞卡鉗在車輪內若隱若現，格外騷氣。
針對這臺車的外形，有很多人認為這種樣式的SUV很難稱得上轎跑SUV，它也沒有在運動和格調之間做好平衡；其實Q8很多設計語言都是來自Ur－Quattro的，況且即便它沒有達到你期待的那種誇張激進，至少他看上去就能讓人覺得他真的很貴。
在自由試駕中途停車休息和買水的時候，不止三四位有附近居民好奇上前詢問這臺車的價格，偷偷冒壞隨口一說：二百萬。看到對方眼神中流露出的震驚，以及臉上寫滿了的對眼前這個小夥子這麼年輕就開著這麼好的車的讚賞。此時，我的虛榮心也得到了極大的滿足。
開著這臺百萬級SUV豁沙子是怎樣的體驗？
試駕前我很難將這臺百萬級的奧迪旗艦SUV和沙漠聯想到一起，不過轉念一想倒也合理，畢竟這臺Q8身體裡，可是流淌著Quattro的血液啊。
除了“慢走沙快走水”的格言，在進入沙漠前還有一個很重要的步驟就是降低胎壓，所有試駕車胎壓統一放至1.8bar，這是為了讓輪胎與沙面擁有更大的接觸面積，從而提高抓地力。據說當地人走沙路時都會把胎壓降到1bar以內，但Q8擁有285mm胎寬的先天優勢，另一方面也是出於保護22寸的輪圈的考慮，所以1.8bar這個對大多數車型依舊偏高的胎壓，正合適。
沙漠駕駛最重要的就是保持速度，利用好車身慣性，但絕不意味著“大力出奇跡”，在這種摩擦力極低的沙面，大油門讓輪胎空轉很可能陷車，另外停車最好要停在下坡面；利用沙子阻力停車，避免大腳剎車，這些都是在沙漠穿越之前老牢記於心的，一次操作失誤就可能讓你趴在沙裡動彈不得。
因為在這之前這條穿越線路已經前面車隊碾過，所以沙面已經變得異常鬆軟，這也無形之中加大了穿越的難度，Q8標配純機械中央差速器的Quattro全時四驅系統，前後軸動力分配比例為40:60，必要時可將動力傳遞至牽引力較好的車軸，極限情況下可以做到70:30或15:85。
遇到鬆軟的沙面，阻力增大，車速也會有所降低，此時一定不能著急大油門提速，正確的做法是輕踩油門，保持低擋位較高轉速，左右打方向，寬泛的扭矩平臺始終保持著動力，在四驅系統的幫助下，這臺車完全可以憑藉性能彌補你犯下的小錯誤，強大的Quattro給了我無與倫比的安心感。
當然啦，機會難得，一群年輕小夥子肯定會找機會撒個歡兒，在相對開闊的區域，切到手動模式，大腳油門，500Nm的龐大扭矩全數釋放，聽著同車小夥伴們的尖叫聲，原本無風的沙漠瞬間飛沙走石，什麼疲勞，什麼暴晒，全都被拋在了腦後。
道路試駕:這是一臺挑不出毛病的轎跑SUV
沙漠衝沙雖爽，但這畢竟太脫離這臺車實際的使用場景了，我敢說99%的車主都不會開著臺百萬級的奧迪到沙漠豁車，當然，土豪另說。Q8在公路上的行駛表現才更有代表性。
動力系統其實沒有太多的新鮮感了，3.0T V6發動機＋48V輕混系統在之前的A7起試駕中也有體驗過，340馬力，500Nm扭矩可在6.3秒的時間內將這臺龐然大物推送到100Km／h的時速，這對於一臺SUV來說成績已經讓人挑不出毛病。
48V輕混系統也是目前奧迪在大力主推的一項技術，車輛滑行和制動中回收動能，轉化為電能儲存到鋰離子蓄電池中，在車輛起步時供給驅動電機輔助發動機進行動力輸出，最大能提供60Nm的扭矩輔助。
60Nm對於提升這臺車的加速性能作用不大，它的主要作用在於彌補車輛低速時渦輪遲滯產生的乏力感， 1370-4500rpm的最大扭矩輸出平臺還算寬泛，有了電機的動力補助，停車起步和前段加速能夠做到接近電車一般的輕快感。
這套系統最重要的部件是鋰離子蓄電池和皮帶式交流發電機啟動器（BAS），尤其是像Q8這種高檔車型，車內縱然配置豐富，耗電量也是絲毫不含糊，23喇叭的B&O音響最大功率達1920瓦，相當於家庭中壁掛空調的功率大小，包括座椅加熱和空調，在沒有48V輕混時，所需電能都要靠發動機帶動發電機來提供，48V輕混的加入大大緩解了發動機的負擔，整套系統與發動機協同運行，每百公里最大能夠減少0.7L的燃油消耗。
“它依舊那樣奧迪，但又那麼不同於奧迪”
這是我在道路試駕這臺Q8時最大的感受，這臺車前後採用五連桿獨立懸掛，在七種不同的駕駛模式下都有著不同的底盤反饋，但無論是哪種模式下，這臺Q8底盤傳遞到我身體的，還是奧迪特有的那種機械感，它很舒服，但它也很機械。至於說為什麼不同於奧迪，我覺得應該就是變速箱的功勞了。
7速雙離合那種清晰的檔位階梯感如果出現在這臺車上顯然是有些不合適的，所以奧迪為它裝上了和A8L上相同的8AT，不同於7速雙離合的那種乾脆爽快，這臺變速箱做到的更多是平順性，在55-160Km／h的速度區間中交流電機還可以快速啟動發動機，期間不會讓人有一點察覺。
勻加速時，這臺變速箱可在70Km左右的時速掛到最高擋位。
切換到“動態”模式，變速箱先行降檔，此時的轉向和油門都像打了雞血一樣格外敏銳，有著多氣缸和更大渦輪的兩大優勢，這臺車的再加速能力要優於市面絕大多數的2.0T機型，甚至和S3、A45這類性能鋼炮也有的一拼。
為了做到超越中大型SUV的靈活感，奧迪Q8採用了四輪轉向技術，低速轉彎時，後輪可與前輪反向旋轉5°，從而縮短1.1米的轉彎半徑。車速高於60km／h，後輪與前輪同向轉動，高速變道更加穩定，後輪循跡性也更好。
內飾：風格依舊，空間表現是亮點
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
要說Q8的絕對優勢，那莫過於它的無框車門，這是目前奧迪首款採用無框車門設計的SUV車型，光這一點就令寶馬X6和奔馳GLE Couple相形見絀。而為了彌補無框車門帶來的隔音不足，Q8前後車窗全部採用了雙層隔音玻璃，並且在後面的試駕中這臺車的NVH表現足以讓人感到驚喜。
多幅輪圈造型力量感十足，而且22寸的大小剛好符合這臺大車的氣質，輪胎採用的是馬牌ContiSportContact 6輪胎，尺寸285／40 R22。巨大的紅色6活塞卡鉗在車輪內若隱若現，格外騷氣。
針對這臺車的外形，有很多人認為這種樣式的SUV很難稱得上轎跑SUV，它也沒有在運動和格調之間做好平衡；其實Q8很多設計語言都是來自Ur－Quattro的，況且即便它沒有達到你期待的那種誇張激進，至少他看上去就能讓人覺得他真的很貴。
在自由試駕中途停車休息和買水的時候，不止三四位有附近居民好奇上前詢問這臺車的價格，偷偷冒壞隨口一說：二百萬。看到對方眼神中流露出的震驚，以及臉上寫滿了的對眼前這個小夥子這麼年輕就開著這麼好的車的讚賞。此時，我的虛榮心也得到了極大的滿足。
開著這臺百萬級SUV豁沙子是怎樣的體驗？
試駕前我很難將這臺百萬級的奧迪旗艦SUV和沙漠聯想到一起，不過轉念一想倒也合理，畢竟這臺Q8身體裡，可是流淌著Quattro的血液啊。
除了“慢走沙快走水”的格言，在進入沙漠前還有一個很重要的步驟就是降低胎壓，所有試駕車胎壓統一放至1.8bar，這是為了讓輪胎與沙面擁有更大的接觸面積，從而提高抓地力。據說當地人走沙路時都會把胎壓降到1bar以內，但Q8擁有285mm胎寬的先天優勢，另一方面也是出於保護22寸的輪圈的考慮，所以1.8bar這個對大多數車型依舊偏高的胎壓，正合適。
沙漠駕駛最重要的就是保持速度，利用好車身慣性，但絕不意味著“大力出奇跡”，在這種摩擦力極低的沙面，大油門讓輪胎空轉很可能陷車，另外停車最好要停在下坡面；利用沙子阻力停車，避免大腳剎車，這些都是在沙漠穿越之前老牢記於心的，一次操作失誤就可能讓你趴在沙裡動彈不得。
因為在這之前這條穿越線路已經前面車隊碾過，所以沙面已經變得異常鬆軟，這也無形之中加大了穿越的難度，Q8標配純機械中央差速器的Quattro全時四驅系統，前後軸動力分配比例為40:60，必要時可將動力傳遞至牽引力較好的車軸，極限情況下可以做到70:30或15:85。
遇到鬆軟的沙面，阻力增大，車速也會有所降低，此時一定不能著急大油門提速，正確的做法是輕踩油門，保持低擋位較高轉速，左右打方向，寬泛的扭矩平臺始終保持著動力，在四驅系統的幫助下，這臺車完全可以憑藉性能彌補你犯下的小錯誤，強大的Quattro給了我無與倫比的安心感。
當然啦，機會難得，一群年輕小夥子肯定會找機會撒個歡兒，在相對開闊的區域，切到手動模式，大腳油門，500Nm的龐大扭矩全數釋放，聽著同車小夥伴們的尖叫聲，原本無風的沙漠瞬間飛沙走石，什麼疲勞，什麼暴晒，全都被拋在了腦後。
道路試駕:這是一臺挑不出毛病的轎跑SUV
沙漠衝沙雖爽，但這畢竟太脫離這臺車實際的使用場景了，我敢說99%的車主都不會開著臺百萬級的奧迪到沙漠豁車，當然，土豪另說。Q8在公路上的行駛表現才更有代表性。
動力系統其實沒有太多的新鮮感了，3.0T V6發動機＋48V輕混系統在之前的A7起試駕中也有體驗過，340馬力，500Nm扭矩可在6.3秒的時間內將這臺龐然大物推送到100Km／h的時速，這對於一臺SUV來說成績已經讓人挑不出毛病。
48V輕混系統也是目前奧迪在大力主推的一項技術，車輛滑行和制動中回收動能，轉化為電能儲存到鋰離子蓄電池中，在車輛起步時供給驅動電機輔助發動機進行動力輸出，最大能提供60Nm的扭矩輔助。
60Nm對於提升這臺車的加速性能作用不大，它的主要作用在於彌補車輛低速時渦輪遲滯產生的乏力感， 1370-4500rpm的最大扭矩輸出平臺還算寬泛，有了電機的動力補助，停車起步和前段加速能夠做到接近電車一般的輕快感。
這套系統最重要的部件是鋰離子蓄電池和皮帶式交流發電機啟動器（BAS），尤其是像Q8這種高檔車型，車內縱然配置豐富，耗電量也是絲毫不含糊，23喇叭的B&O音響最大功率達1920瓦，相當於家庭中壁掛空調的功率大小，包括座椅加熱和空調，在沒有48V輕混時，所需電能都要靠發動機帶動發電機來提供，48V輕混的加入大大緩解了發動機的負擔，整套系統與發動機協同運行，每百公里最大能夠減少0.7L的燃油消耗。
“它依舊那樣奧迪，但又那麼不同於奧迪”
這是我在道路試駕這臺Q8時最大的感受，這臺車前後採用五連桿獨立懸掛，在七種不同的駕駛模式下都有著不同的底盤反饋，但無論是哪種模式下，這臺Q8底盤傳遞到我身體的，還是奧迪特有的那種機械感，它很舒服，但它也很機械。至於說為什麼不同於奧迪，我覺得應該就是變速箱的功勞了。
7速雙離合那種清晰的檔位階梯感如果出現在這臺車上顯然是有些不合適的，所以奧迪為它裝上了和A8L上相同的8AT，不同於7速雙離合的那種乾脆爽快，這臺變速箱做到的更多是平順性，在55-160Km／h的速度區間中交流電機還可以快速啟動發動機，期間不會讓人有一點察覺。
勻加速時，這臺變速箱可在70Km左右的時速掛到最高擋位。
切換到“動態”模式，變速箱先行降檔，此時的轉向和油門都像打了雞血一樣格外敏銳，有著多氣缸和更大渦輪的兩大優勢，這臺車的再加速能力要優於市面絕大多數的2.0T機型，甚至和S3、A45這類性能鋼炮也有的一拼。
為了做到超越中大型SUV的靈活感，奧迪Q8採用了四輪轉向技術，低速轉彎時，後輪可與前輪反向旋轉5°，從而縮短1.1米的轉彎半徑。車速高於60km／h，後輪與前輪同向轉動，高速變道更加穩定，後輪循跡性也更好。
內飾：風格依舊，空間表現是亮點
奧迪Q8的內飾毫無疑問採用級家族式的設計語言，平直的線條，大量的金屬飾板營造出極強的冷科技感。三塊大屏在眾多奧迪新車中都已經見過，說實話已經稱不上新鮮了。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
要說Q8的絕對優勢，那莫過於它的無框車門，這是目前奧迪首款採用無框車門設計的SUV車型，光這一點就令寶馬X6和奔馳GLE Couple相形見絀。而為了彌補無框車門帶來的隔音不足，Q8前後車窗全部採用了雙層隔音玻璃，並且在後面的試駕中這臺車的NVH表現足以讓人感到驚喜。
多幅輪圈造型力量感十足，而且22寸的大小剛好符合這臺大車的氣質，輪胎採用的是馬牌ContiSportContact 6輪胎，尺寸285／40 R22。巨大的紅色6活塞卡鉗在車輪內若隱若現，格外騷氣。
針對這臺車的外形，有很多人認為這種樣式的SUV很難稱得上轎跑SUV，它也沒有在運動和格調之間做好平衡；其實Q8很多設計語言都是來自Ur－Quattro的，況且即便它沒有達到你期待的那種誇張激進，至少他看上去就能讓人覺得他真的很貴。
在自由試駕中途停車休息和買水的時候，不止三四位有附近居民好奇上前詢問這臺車的價格，偷偷冒壞隨口一說：二百萬。看到對方眼神中流露出的震驚，以及臉上寫滿了的對眼前這個小夥子這麼年輕就開著這麼好的車的讚賞。此時，我的虛榮心也得到了極大的滿足。
開著這臺百萬級SUV豁沙子是怎樣的體驗？
試駕前我很難將這臺百萬級的奧迪旗艦SUV和沙漠聯想到一起，不過轉念一想倒也合理，畢竟這臺Q8身體裡，可是流淌著Quattro的血液啊。
除了“慢走沙快走水”的格言，在進入沙漠前還有一個很重要的步驟就是降低胎壓，所有試駕車胎壓統一放至1.8bar，這是為了讓輪胎與沙面擁有更大的接觸面積，從而提高抓地力。據說當地人走沙路時都會把胎壓降到1bar以內，但Q8擁有285mm胎寬的先天優勢，另一方面也是出於保護22寸的輪圈的考慮，所以1.8bar這個對大多數車型依舊偏高的胎壓，正合適。
沙漠駕駛最重要的就是保持速度，利用好車身慣性，但絕不意味著“大力出奇跡”，在這種摩擦力極低的沙面，大油門讓輪胎空轉很可能陷車，另外停車最好要停在下坡面；利用沙子阻力停車，避免大腳剎車，這些都是在沙漠穿越之前老牢記於心的，一次操作失誤就可能讓你趴在沙裡動彈不得。
因為在這之前這條穿越線路已經前面車隊碾過，所以沙面已經變得異常鬆軟，這也無形之中加大了穿越的難度，Q8標配純機械中央差速器的Quattro全時四驅系統，前後軸動力分配比例為40:60，必要時可將動力傳遞至牽引力較好的車軸，極限情況下可以做到70:30或15:85。
遇到鬆軟的沙面，阻力增大，車速也會有所降低，此時一定不能著急大油門提速，正確的做法是輕踩油門，保持低擋位較高轉速，左右打方向，寬泛的扭矩平臺始終保持著動力，在四驅系統的幫助下，這臺車完全可以憑藉性能彌補你犯下的小錯誤，強大的Quattro給了我無與倫比的安心感。
當然啦，機會難得，一群年輕小夥子肯定會找機會撒個歡兒，在相對開闊的區域，切到手動模式，大腳油門，500Nm的龐大扭矩全數釋放，聽著同車小夥伴們的尖叫聲，原本無風的沙漠瞬間飛沙走石，什麼疲勞，什麼暴晒，全都被拋在了腦後。
道路試駕:這是一臺挑不出毛病的轎跑SUV
沙漠衝沙雖爽，但這畢竟太脫離這臺車實際的使用場景了，我敢說99%的車主都不會開著臺百萬級的奧迪到沙漠豁車，當然，土豪另說。Q8在公路上的行駛表現才更有代表性。
動力系統其實沒有太多的新鮮感了，3.0T V6發動機＋48V輕混系統在之前的A7起試駕中也有體驗過，340馬力，500Nm扭矩可在6.3秒的時間內將這臺龐然大物推送到100Km／h的時速，這對於一臺SUV來說成績已經讓人挑不出毛病。
48V輕混系統也是目前奧迪在大力主推的一項技術，車輛滑行和制動中回收動能，轉化為電能儲存到鋰離子蓄電池中，在車輛起步時供給驅動電機輔助發動機進行動力輸出，最大能提供60Nm的扭矩輔助。
60Nm對於提升這臺車的加速性能作用不大，它的主要作用在於彌補車輛低速時渦輪遲滯產生的乏力感， 1370-4500rpm的最大扭矩輸出平臺還算寬泛，有了電機的動力補助，停車起步和前段加速能夠做到接近電車一般的輕快感。
這套系統最重要的部件是鋰離子蓄電池和皮帶式交流發電機啟動器（BAS），尤其是像Q8這種高檔車型，車內縱然配置豐富，耗電量也是絲毫不含糊，23喇叭的B&O音響最大功率達1920瓦，相當於家庭中壁掛空調的功率大小，包括座椅加熱和空調，在沒有48V輕混時，所需電能都要靠發動機帶動發電機來提供，48V輕混的加入大大緩解了發動機的負擔，整套系統與發動機協同運行，每百公里最大能夠減少0.7L的燃油消耗。
“它依舊那樣奧迪，但又那麼不同於奧迪”
這是我在道路試駕這臺Q8時最大的感受，這臺車前後採用五連桿獨立懸掛，在七種不同的駕駛模式下都有著不同的底盤反饋，但無論是哪種模式下，這臺Q8底盤傳遞到我身體的，還是奧迪特有的那種機械感，它很舒服，但它也很機械。至於說為什麼不同於奧迪，我覺得應該就是變速箱的功勞了。
7速雙離合那種清晰的檔位階梯感如果出現在這臺車上顯然是有些不合適的，所以奧迪為它裝上了和A8L上相同的8AT，不同於7速雙離合的那種乾脆爽快，這臺變速箱做到的更多是平順性，在55-160Km／h的速度區間中交流電機還可以快速啟動發動機，期間不會讓人有一點察覺。
勻加速時，這臺變速箱可在70Km左右的時速掛到最高擋位。
切換到“動態”模式，變速箱先行降檔，此時的轉向和油門都像打了雞血一樣格外敏銳，有著多氣缸和更大渦輪的兩大優勢，這臺車的再加速能力要優於市面絕大多數的2.0T機型，甚至和S3、A45這類性能鋼炮也有的一拼。
為了做到超越中大型SUV的靈活感，奧迪Q8採用了四輪轉向技術，低速轉彎時，後輪可與前輪反向旋轉5°，從而縮短1.1米的轉彎半徑。車速高於60km／h，後輪與前輪同向轉動，高速變道更加穩定，後輪循跡性也更好。
內飾：風格依舊，空間表現是亮點
奧迪Q8的內飾毫無疑問採用級家族式的設計語言，平直的線條，大量的金屬飾板營造出極強的冷科技感。三塊大屏在眾多奧迪新車中都已經見過，說實話已經稱不上新鮮了。
12.3英寸全液晶儀表非常好用，反應迅速沒有延遲，功能也足夠完善。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
要說Q8的絕對優勢，那莫過於它的無框車門，這是目前奧迪首款採用無框車門設計的SUV車型，光這一點就令寶馬X6和奔馳GLE Couple相形見絀。而為了彌補無框車門帶來的隔音不足，Q8前後車窗全部採用了雙層隔音玻璃，並且在後面的試駕中這臺車的NVH表現足以讓人感到驚喜。
多幅輪圈造型力量感十足，而且22寸的大小剛好符合這臺大車的氣質，輪胎採用的是馬牌ContiSportContact 6輪胎，尺寸285／40 R22。巨大的紅色6活塞卡鉗在車輪內若隱若現，格外騷氣。
針對這臺車的外形，有很多人認為這種樣式的SUV很難稱得上轎跑SUV，它也沒有在運動和格調之間做好平衡；其實Q8很多設計語言都是來自Ur－Quattro的，況且即便它沒有達到你期待的那種誇張激進，至少他看上去就能讓人覺得他真的很貴。
在自由試駕中途停車休息和買水的時候，不止三四位有附近居民好奇上前詢問這臺車的價格，偷偷冒壞隨口一說：二百萬。看到對方眼神中流露出的震驚，以及臉上寫滿了的對眼前這個小夥子這麼年輕就開著這麼好的車的讚賞。此時，我的虛榮心也得到了極大的滿足。
開著這臺百萬級SUV豁沙子是怎樣的體驗？
試駕前我很難將這臺百萬級的奧迪旗艦SUV和沙漠聯想到一起，不過轉念一想倒也合理，畢竟這臺Q8身體裡，可是流淌著Quattro的血液啊。
除了“慢走沙快走水”的格言，在進入沙漠前還有一個很重要的步驟就是降低胎壓，所有試駕車胎壓統一放至1.8bar，這是為了讓輪胎與沙面擁有更大的接觸面積，從而提高抓地力。據說當地人走沙路時都會把胎壓降到1bar以內，但Q8擁有285mm胎寬的先天優勢，另一方面也是出於保護22寸的輪圈的考慮，所以1.8bar這個對大多數車型依舊偏高的胎壓，正合適。
沙漠駕駛最重要的就是保持速度，利用好車身慣性，但絕不意味著“大力出奇跡”，在這種摩擦力極低的沙面，大油門讓輪胎空轉很可能陷車，另外停車最好要停在下坡面；利用沙子阻力停車，避免大腳剎車，這些都是在沙漠穿越之前老牢記於心的，一次操作失誤就可能讓你趴在沙裡動彈不得。
因為在這之前這條穿越線路已經前面車隊碾過，所以沙面已經變得異常鬆軟，這也無形之中加大了穿越的難度，Q8標配純機械中央差速器的Quattro全時四驅系統，前後軸動力分配比例為40:60，必要時可將動力傳遞至牽引力較好的車軸，極限情況下可以做到70:30或15:85。
遇到鬆軟的沙面，阻力增大，車速也會有所降低，此時一定不能著急大油門提速，正確的做法是輕踩油門，保持低擋位較高轉速，左右打方向，寬泛的扭矩平臺始終保持著動力，在四驅系統的幫助下，這臺車完全可以憑藉性能彌補你犯下的小錯誤，強大的Quattro給了我無與倫比的安心感。
當然啦，機會難得，一群年輕小夥子肯定會找機會撒個歡兒，在相對開闊的區域，切到手動模式，大腳油門，500Nm的龐大扭矩全數釋放，聽著同車小夥伴們的尖叫聲，原本無風的沙漠瞬間飛沙走石，什麼疲勞，什麼暴晒，全都被拋在了腦後。
道路試駕:這是一臺挑不出毛病的轎跑SUV
沙漠衝沙雖爽，但這畢竟太脫離這臺車實際的使用場景了，我敢說99%的車主都不會開著臺百萬級的奧迪到沙漠豁車，當然，土豪另說。Q8在公路上的行駛表現才更有代表性。
動力系統其實沒有太多的新鮮感了，3.0T V6發動機＋48V輕混系統在之前的A7起試駕中也有體驗過，340馬力，500Nm扭矩可在6.3秒的時間內將這臺龐然大物推送到100Km／h的時速，這對於一臺SUV來說成績已經讓人挑不出毛病。
48V輕混系統也是目前奧迪在大力主推的一項技術，車輛滑行和制動中回收動能，轉化為電能儲存到鋰離子蓄電池中，在車輛起步時供給驅動電機輔助發動機進行動力輸出，最大能提供60Nm的扭矩輔助。
60Nm對於提升這臺車的加速性能作用不大，它的主要作用在於彌補車輛低速時渦輪遲滯產生的乏力感， 1370-4500rpm的最大扭矩輸出平臺還算寬泛，有了電機的動力補助，停車起步和前段加速能夠做到接近電車一般的輕快感。
這套系統最重要的部件是鋰離子蓄電池和皮帶式交流發電機啟動器（BAS），尤其是像Q8這種高檔車型，車內縱然配置豐富，耗電量也是絲毫不含糊，23喇叭的B&O音響最大功率達1920瓦，相當於家庭中壁掛空調的功率大小，包括座椅加熱和空調，在沒有48V輕混時，所需電能都要靠發動機帶動發電機來提供，48V輕混的加入大大緩解了發動機的負擔，整套系統與發動機協同運行，每百公里最大能夠減少0.7L的燃油消耗。
“它依舊那樣奧迪，但又那麼不同於奧迪”
這是我在道路試駕這臺Q8時最大的感受，這臺車前後採用五連桿獨立懸掛，在七種不同的駕駛模式下都有著不同的底盤反饋，但無論是哪種模式下，這臺Q8底盤傳遞到我身體的，還是奧迪特有的那種機械感，它很舒服，但它也很機械。至於說為什麼不同於奧迪，我覺得應該就是變速箱的功勞了。
7速雙離合那種清晰的檔位階梯感如果出現在這臺車上顯然是有些不合適的，所以奧迪為它裝上了和A8L上相同的8AT，不同於7速雙離合的那種乾脆爽快，這臺變速箱做到的更多是平順性，在55-160Km／h的速度區間中交流電機還可以快速啟動發動機，期間不會讓人有一點察覺。
勻加速時，這臺變速箱可在70Km左右的時速掛到最高擋位。
切換到“動態”模式，變速箱先行降檔，此時的轉向和油門都像打了雞血一樣格外敏銳，有著多氣缸和更大渦輪的兩大優勢，這臺車的再加速能力要優於市面絕大多數的2.0T機型，甚至和S3、A45這類性能鋼炮也有的一拼。
為了做到超越中大型SUV的靈活感，奧迪Q8採用了四輪轉向技術，低速轉彎時，後輪可與前輪反向旋轉5°，從而縮短1.1米的轉彎半徑。車速高於60km／h，後輪與前輪同向轉動，高速變道更加穩定，後輪循跡性也更好。
內飾：風格依舊，空間表現是亮點
奧迪Q8的內飾毫無疑問採用級家族式的設計語言，平直的線條，大量的金屬飾板營造出極強的冷科技感。三塊大屏在眾多奧迪新車中都已經見過，說實話已經稱不上新鮮了。
12.3英寸全液晶儀表非常好用，反應迅速沒有延遲，功能也足夠完善。
三幅平底方向盤出現在這臺Q8裡面十分和諧，重要的是兩側的真皮打孔材質皮質非常細膩，握感極佳。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
要說Q8的絕對優勢，那莫過於它的無框車門，這是目前奧迪首款採用無框車門設計的SUV車型，光這一點就令寶馬X6和奔馳GLE Couple相形見絀。而為了彌補無框車門帶來的隔音不足，Q8前後車窗全部採用了雙層隔音玻璃，並且在後面的試駕中這臺車的NVH表現足以讓人感到驚喜。
多幅輪圈造型力量感十足，而且22寸的大小剛好符合這臺大車的氣質，輪胎採用的是馬牌ContiSportContact 6輪胎，尺寸285／40 R22。巨大的紅色6活塞卡鉗在車輪內若隱若現，格外騷氣。
針對這臺車的外形，有很多人認為這種樣式的SUV很難稱得上轎跑SUV，它也沒有在運動和格調之間做好平衡；其實Q8很多設計語言都是來自Ur－Quattro的，況且即便它沒有達到你期待的那種誇張激進，至少他看上去就能讓人覺得他真的很貴。
在自由試駕中途停車休息和買水的時候，不止三四位有附近居民好奇上前詢問這臺車的價格，偷偷冒壞隨口一說：二百萬。看到對方眼神中流露出的震驚，以及臉上寫滿了的對眼前這個小夥子這麼年輕就開著這麼好的車的讚賞。此時，我的虛榮心也得到了極大的滿足。
開著這臺百萬級SUV豁沙子是怎樣的體驗？
試駕前我很難將這臺百萬級的奧迪旗艦SUV和沙漠聯想到一起，不過轉念一想倒也合理，畢竟這臺Q8身體裡，可是流淌著Quattro的血液啊。
除了“慢走沙快走水”的格言，在進入沙漠前還有一個很重要的步驟就是降低胎壓，所有試駕車胎壓統一放至1.8bar，這是為了讓輪胎與沙面擁有更大的接觸面積，從而提高抓地力。據說當地人走沙路時都會把胎壓降到1bar以內，但Q8擁有285mm胎寬的先天優勢，另一方面也是出於保護22寸的輪圈的考慮，所以1.8bar這個對大多數車型依舊偏高的胎壓，正合適。
沙漠駕駛最重要的就是保持速度，利用好車身慣性，但絕不意味著“大力出奇跡”，在這種摩擦力極低的沙面，大油門讓輪胎空轉很可能陷車，另外停車最好要停在下坡面；利用沙子阻力停車，避免大腳剎車，這些都是在沙漠穿越之前老牢記於心的，一次操作失誤就可能讓你趴在沙裡動彈不得。
因為在這之前這條穿越線路已經前面車隊碾過，所以沙面已經變得異常鬆軟，這也無形之中加大了穿越的難度，Q8標配純機械中央差速器的Quattro全時四驅系統，前後軸動力分配比例為40:60，必要時可將動力傳遞至牽引力較好的車軸，極限情況下可以做到70:30或15:85。
遇到鬆軟的沙面，阻力增大，車速也會有所降低，此時一定不能著急大油門提速，正確的做法是輕踩油門，保持低擋位較高轉速，左右打方向，寬泛的扭矩平臺始終保持著動力，在四驅系統的幫助下，這臺車完全可以憑藉性能彌補你犯下的小錯誤，強大的Quattro給了我無與倫比的安心感。
當然啦，機會難得，一群年輕小夥子肯定會找機會撒個歡兒，在相對開闊的區域，切到手動模式，大腳油門，500Nm的龐大扭矩全數釋放，聽著同車小夥伴們的尖叫聲，原本無風的沙漠瞬間飛沙走石，什麼疲勞，什麼暴晒，全都被拋在了腦後。
道路試駕:這是一臺挑不出毛病的轎跑SUV
沙漠衝沙雖爽，但這畢竟太脫離這臺車實際的使用場景了，我敢說99%的車主都不會開著臺百萬級的奧迪到沙漠豁車，當然，土豪另說。Q8在公路上的行駛表現才更有代表性。
動力系統其實沒有太多的新鮮感了，3.0T V6發動機＋48V輕混系統在之前的A7起試駕中也有體驗過，340馬力，500Nm扭矩可在6.3秒的時間內將這臺龐然大物推送到100Km／h的時速，這對於一臺SUV來說成績已經讓人挑不出毛病。
48V輕混系統也是目前奧迪在大力主推的一項技術，車輛滑行和制動中回收動能，轉化為電能儲存到鋰離子蓄電池中，在車輛起步時供給驅動電機輔助發動機進行動力輸出，最大能提供60Nm的扭矩輔助。
60Nm對於提升這臺車的加速性能作用不大，它的主要作用在於彌補車輛低速時渦輪遲滯產生的乏力感， 1370-4500rpm的最大扭矩輸出平臺還算寬泛，有了電機的動力補助，停車起步和前段加速能夠做到接近電車一般的輕快感。
這套系統最重要的部件是鋰離子蓄電池和皮帶式交流發電機啟動器（BAS），尤其是像Q8這種高檔車型，車內縱然配置豐富，耗電量也是絲毫不含糊，23喇叭的B&O音響最大功率達1920瓦，相當於家庭中壁掛空調的功率大小，包括座椅加熱和空調，在沒有48V輕混時，所需電能都要靠發動機帶動發電機來提供，48V輕混的加入大大緩解了發動機的負擔，整套系統與發動機協同運行，每百公里最大能夠減少0.7L的燃油消耗。
“它依舊那樣奧迪，但又那麼不同於奧迪”
這是我在道路試駕這臺Q8時最大的感受，這臺車前後採用五連桿獨立懸掛，在七種不同的駕駛模式下都有著不同的底盤反饋，但無論是哪種模式下，這臺Q8底盤傳遞到我身體的，還是奧迪特有的那種機械感，它很舒服，但它也很機械。至於說為什麼不同於奧迪，我覺得應該就是變速箱的功勞了。
7速雙離合那種清晰的檔位階梯感如果出現在這臺車上顯然是有些不合適的，所以奧迪為它裝上了和A8L上相同的8AT，不同於7速雙離合的那種乾脆爽快，這臺變速箱做到的更多是平順性，在55-160Km／h的速度區間中交流電機還可以快速啟動發動機，期間不會讓人有一點察覺。
勻加速時，這臺變速箱可在70Km左右的時速掛到最高擋位。
切換到“動態”模式，變速箱先行降檔，此時的轉向和油門都像打了雞血一樣格外敏銳，有著多氣缸和更大渦輪的兩大優勢，這臺車的再加速能力要優於市面絕大多數的2.0T機型，甚至和S3、A45這類性能鋼炮也有的一拼。
為了做到超越中大型SUV的靈活感，奧迪Q8採用了四輪轉向技術，低速轉彎時，後輪可與前輪反向旋轉5°，從而縮短1.1米的轉彎半徑。車速高於60km／h，後輪與前輪同向轉動，高速變道更加穩定，後輪循跡性也更好。
內飾：風格依舊，空間表現是亮點
奧迪Q8的內飾毫無疑問採用級家族式的設計語言，平直的線條，大量的金屬飾板營造出極強的冷科技感。三塊大屏在眾多奧迪新車中都已經見過，說實話已經稱不上新鮮了。
12.3英寸全液晶儀表非常好用，反應迅速沒有延遲，功能也足夠完善。
三幅平底方向盤出現在這臺Q8裡面十分和諧，重要的是兩側的真皮打孔材質皮質非常細膩，握感極佳。
中控區顯示屏能夠顯示車輛信息，功能設置和車聯網等功能，左側導航欄簡單直觀，能夠很快上手。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
要說Q8的絕對優勢，那莫過於它的無框車門，這是目前奧迪首款採用無框車門設計的SUV車型，光這一點就令寶馬X6和奔馳GLE Couple相形見絀。而為了彌補無框車門帶來的隔音不足，Q8前後車窗全部採用了雙層隔音玻璃，並且在後面的試駕中這臺車的NVH表現足以讓人感到驚喜。
多幅輪圈造型力量感十足，而且22寸的大小剛好符合這臺大車的氣質，輪胎採用的是馬牌ContiSportContact 6輪胎，尺寸285／40 R22。巨大的紅色6活塞卡鉗在車輪內若隱若現，格外騷氣。
針對這臺車的外形，有很多人認為這種樣式的SUV很難稱得上轎跑SUV，它也沒有在運動和格調之間做好平衡；其實Q8很多設計語言都是來自Ur－Quattro的，況且即便它沒有達到你期待的那種誇張激進，至少他看上去就能讓人覺得他真的很貴。
在自由試駕中途停車休息和買水的時候，不止三四位有附近居民好奇上前詢問這臺車的價格，偷偷冒壞隨口一說：二百萬。看到對方眼神中流露出的震驚，以及臉上寫滿了的對眼前這個小夥子這麼年輕就開著這麼好的車的讚賞。此時，我的虛榮心也得到了極大的滿足。
開著這臺百萬級SUV豁沙子是怎樣的體驗？
試駕前我很難將這臺百萬級的奧迪旗艦SUV和沙漠聯想到一起，不過轉念一想倒也合理，畢竟這臺Q8身體裡，可是流淌著Quattro的血液啊。
除了“慢走沙快走水”的格言，在進入沙漠前還有一個很重要的步驟就是降低胎壓，所有試駕車胎壓統一放至1.8bar，這是為了讓輪胎與沙面擁有更大的接觸面積，從而提高抓地力。據說當地人走沙路時都會把胎壓降到1bar以內，但Q8擁有285mm胎寬的先天優勢，另一方面也是出於保護22寸的輪圈的考慮，所以1.8bar這個對大多數車型依舊偏高的胎壓，正合適。
沙漠駕駛最重要的就是保持速度，利用好車身慣性，但絕不意味著“大力出奇跡”，在這種摩擦力極低的沙面，大油門讓輪胎空轉很可能陷車，另外停車最好要停在下坡面；利用沙子阻力停車，避免大腳剎車，這些都是在沙漠穿越之前老牢記於心的，一次操作失誤就可能讓你趴在沙裡動彈不得。
因為在這之前這條穿越線路已經前面車隊碾過，所以沙面已經變得異常鬆軟，這也無形之中加大了穿越的難度，Q8標配純機械中央差速器的Quattro全時四驅系統，前後軸動力分配比例為40:60，必要時可將動力傳遞至牽引力較好的車軸，極限情況下可以做到70:30或15:85。
遇到鬆軟的沙面，阻力增大，車速也會有所降低，此時一定不能著急大油門提速，正確的做法是輕踩油門，保持低擋位較高轉速，左右打方向，寬泛的扭矩平臺始終保持著動力，在四驅系統的幫助下，這臺車完全可以憑藉性能彌補你犯下的小錯誤，強大的Quattro給了我無與倫比的安心感。
當然啦，機會難得，一群年輕小夥子肯定會找機會撒個歡兒，在相對開闊的區域，切到手動模式，大腳油門，500Nm的龐大扭矩全數釋放，聽著同車小夥伴們的尖叫聲，原本無風的沙漠瞬間飛沙走石，什麼疲勞，什麼暴晒，全都被拋在了腦後。
道路試駕:這是一臺挑不出毛病的轎跑SUV
沙漠衝沙雖爽，但這畢竟太脫離這臺車實際的使用場景了，我敢說99%的車主都不會開著臺百萬級的奧迪到沙漠豁車，當然，土豪另說。Q8在公路上的行駛表現才更有代表性。
動力系統其實沒有太多的新鮮感了，3.0T V6發動機＋48V輕混系統在之前的A7起試駕中也有體驗過，340馬力，500Nm扭矩可在6.3秒的時間內將這臺龐然大物推送到100Km／h的時速，這對於一臺SUV來說成績已經讓人挑不出毛病。
48V輕混系統也是目前奧迪在大力主推的一項技術，車輛滑行和制動中回收動能，轉化為電能儲存到鋰離子蓄電池中，在車輛起步時供給驅動電機輔助發動機進行動力輸出，最大能提供60Nm的扭矩輔助。
60Nm對於提升這臺車的加速性能作用不大，它的主要作用在於彌補車輛低速時渦輪遲滯產生的乏力感， 1370-4500rpm的最大扭矩輸出平臺還算寬泛，有了電機的動力補助，停車起步和前段加速能夠做到接近電車一般的輕快感。
這套系統最重要的部件是鋰離子蓄電池和皮帶式交流發電機啟動器（BAS），尤其是像Q8這種高檔車型，車內縱然配置豐富，耗電量也是絲毫不含糊，23喇叭的B&O音響最大功率達1920瓦，相當於家庭中壁掛空調的功率大小，包括座椅加熱和空調，在沒有48V輕混時，所需電能都要靠發動機帶動發電機來提供，48V輕混的加入大大緩解了發動機的負擔，整套系統與發動機協同運行，每百公里最大能夠減少0.7L的燃油消耗。
“它依舊那樣奧迪，但又那麼不同於奧迪”
這是我在道路試駕這臺Q8時最大的感受，這臺車前後採用五連桿獨立懸掛，在七種不同的駕駛模式下都有著不同的底盤反饋，但無論是哪種模式下，這臺Q8底盤傳遞到我身體的，還是奧迪特有的那種機械感，它很舒服，但它也很機械。至於說為什麼不同於奧迪，我覺得應該就是變速箱的功勞了。
7速雙離合那種清晰的檔位階梯感如果出現在這臺車上顯然是有些不合適的，所以奧迪為它裝上了和A8L上相同的8AT，不同於7速雙離合的那種乾脆爽快，這臺變速箱做到的更多是平順性，在55-160Km／h的速度區間中交流電機還可以快速啟動發動機，期間不會讓人有一點察覺。
勻加速時，這臺變速箱可在70Km左右的時速掛到最高擋位。
切換到“動態”模式，變速箱先行降檔，此時的轉向和油門都像打了雞血一樣格外敏銳，有著多氣缸和更大渦輪的兩大優勢，這臺車的再加速能力要優於市面絕大多數的2.0T機型，甚至和S3、A45這類性能鋼炮也有的一拼。
為了做到超越中大型SUV的靈活感，奧迪Q8採用了四輪轉向技術，低速轉彎時，後輪可與前輪反向旋轉5°，從而縮短1.1米的轉彎半徑。車速高於60km／h，後輪與前輪同向轉動，高速變道更加穩定，後輪循跡性也更好。
內飾：風格依舊，空間表現是亮點
奧迪Q8的內飾毫無疑問採用級家族式的設計語言，平直的線條，大量的金屬飾板營造出極強的冷科技感。三塊大屏在眾多奧迪新車中都已經見過，說實話已經稱不上新鮮了。
12.3英寸全液晶儀表非常好用，反應迅速沒有延遲，功能也足夠完善。
三幅平底方向盤出現在這臺Q8裡面十分和諧，重要的是兩側的真皮打孔材質皮質非常細膩，握感極佳。
中控區顯示屏能夠顯示車輛信息，功能設置和車聯網等功能，左側導航欄簡單直觀，能夠很快上手。
在車輛信息界面，可顯示當前的車身姿態，前後、左右傾斜角度，懸掛高低、車頭所指方向以及方向盤轉向角度都能夠實時顯示，平常駕駛可能作用不大，但在越野時，卻可以幫助駕駛員瞭解車輛狀態，以此做出正確的操作。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
要說Q8的絕對優勢，那莫過於它的無框車門，這是目前奧迪首款採用無框車門設計的SUV車型，光這一點就令寶馬X6和奔馳GLE Couple相形見絀。而為了彌補無框車門帶來的隔音不足，Q8前後車窗全部採用了雙層隔音玻璃，並且在後面的試駕中這臺車的NVH表現足以讓人感到驚喜。
多幅輪圈造型力量感十足，而且22寸的大小剛好符合這臺大車的氣質，輪胎採用的是馬牌ContiSportContact 6輪胎，尺寸285／40 R22。巨大的紅色6活塞卡鉗在車輪內若隱若現，格外騷氣。
針對這臺車的外形，有很多人認為這種樣式的SUV很難稱得上轎跑SUV，它也沒有在運動和格調之間做好平衡；其實Q8很多設計語言都是來自Ur－Quattro的，況且即便它沒有達到你期待的那種誇張激進，至少他看上去就能讓人覺得他真的很貴。
在自由試駕中途停車休息和買水的時候，不止三四位有附近居民好奇上前詢問這臺車的價格，偷偷冒壞隨口一說：二百萬。看到對方眼神中流露出的震驚，以及臉上寫滿了的對眼前這個小夥子這麼年輕就開著這麼好的車的讚賞。此時，我的虛榮心也得到了極大的滿足。
開著這臺百萬級SUV豁沙子是怎樣的體驗？
試駕前我很難將這臺百萬級的奧迪旗艦SUV和沙漠聯想到一起，不過轉念一想倒也合理，畢竟這臺Q8身體裡，可是流淌著Quattro的血液啊。
除了“慢走沙快走水”的格言，在進入沙漠前還有一個很重要的步驟就是降低胎壓，所有試駕車胎壓統一放至1.8bar，這是為了讓輪胎與沙面擁有更大的接觸面積，從而提高抓地力。據說當地人走沙路時都會把胎壓降到1bar以內，但Q8擁有285mm胎寬的先天優勢，另一方面也是出於保護22寸的輪圈的考慮，所以1.8bar這個對大多數車型依舊偏高的胎壓，正合適。
沙漠駕駛最重要的就是保持速度，利用好車身慣性，但絕不意味著“大力出奇跡”，在這種摩擦力極低的沙面，大油門讓輪胎空轉很可能陷車，另外停車最好要停在下坡面；利用沙子阻力停車，避免大腳剎車，這些都是在沙漠穿越之前老牢記於心的，一次操作失誤就可能讓你趴在沙裡動彈不得。
因為在這之前這條穿越線路已經前面車隊碾過，所以沙面已經變得異常鬆軟，這也無形之中加大了穿越的難度，Q8標配純機械中央差速器的Quattro全時四驅系統，前後軸動力分配比例為40:60，必要時可將動力傳遞至牽引力較好的車軸，極限情況下可以做到70:30或15:85。
遇到鬆軟的沙面，阻力增大，車速也會有所降低，此時一定不能著急大油門提速，正確的做法是輕踩油門，保持低擋位較高轉速，左右打方向，寬泛的扭矩平臺始終保持著動力，在四驅系統的幫助下，這臺車完全可以憑藉性能彌補你犯下的小錯誤，強大的Quattro給了我無與倫比的安心感。
當然啦，機會難得，一群年輕小夥子肯定會找機會撒個歡兒，在相對開闊的區域，切到手動模式，大腳油門，500Nm的龐大扭矩全數釋放，聽著同車小夥伴們的尖叫聲，原本無風的沙漠瞬間飛沙走石，什麼疲勞，什麼暴晒，全都被拋在了腦後。
道路試駕:這是一臺挑不出毛病的轎跑SUV
沙漠衝沙雖爽，但這畢竟太脫離這臺車實際的使用場景了，我敢說99%的車主都不會開著臺百萬級的奧迪到沙漠豁車，當然，土豪另說。Q8在公路上的行駛表現才更有代表性。
動力系統其實沒有太多的新鮮感了，3.0T V6發動機＋48V輕混系統在之前的A7起試駕中也有體驗過，340馬力，500Nm扭矩可在6.3秒的時間內將這臺龐然大物推送到100Km／h的時速，這對於一臺SUV來說成績已經讓人挑不出毛病。
48V輕混系統也是目前奧迪在大力主推的一項技術，車輛滑行和制動中回收動能，轉化為電能儲存到鋰離子蓄電池中，在車輛起步時供給驅動電機輔助發動機進行動力輸出，最大能提供60Nm的扭矩輔助。
60Nm對於提升這臺車的加速性能作用不大，它的主要作用在於彌補車輛低速時渦輪遲滯產生的乏力感， 1370-4500rpm的最大扭矩輸出平臺還算寬泛，有了電機的動力補助，停車起步和前段加速能夠做到接近電車一般的輕快感。
這套系統最重要的部件是鋰離子蓄電池和皮帶式交流發電機啟動器（BAS），尤其是像Q8這種高檔車型，車內縱然配置豐富，耗電量也是絲毫不含糊，23喇叭的B&O音響最大功率達1920瓦，相當於家庭中壁掛空調的功率大小，包括座椅加熱和空調，在沒有48V輕混時，所需電能都要靠發動機帶動發電機來提供，48V輕混的加入大大緩解了發動機的負擔，整套系統與發動機協同運行，每百公里最大能夠減少0.7L的燃油消耗。
“它依舊那樣奧迪，但又那麼不同於奧迪”
這是我在道路試駕這臺Q8時最大的感受，這臺車前後採用五連桿獨立懸掛，在七種不同的駕駛模式下都有著不同的底盤反饋，但無論是哪種模式下，這臺Q8底盤傳遞到我身體的，還是奧迪特有的那種機械感，它很舒服，但它也很機械。至於說為什麼不同於奧迪，我覺得應該就是變速箱的功勞了。
7速雙離合那種清晰的檔位階梯感如果出現在這臺車上顯然是有些不合適的，所以奧迪為它裝上了和A8L上相同的8AT，不同於7速雙離合的那種乾脆爽快，這臺變速箱做到的更多是平順性，在55-160Km／h的速度區間中交流電機還可以快速啟動發動機，期間不會讓人有一點察覺。
勻加速時，這臺變速箱可在70Km左右的時速掛到最高擋位。
切換到“動態”模式，變速箱先行降檔，此時的轉向和油門都像打了雞血一樣格外敏銳，有著多氣缸和更大渦輪的兩大優勢，這臺車的再加速能力要優於市面絕大多數的2.0T機型，甚至和S3、A45這類性能鋼炮也有的一拼。
為了做到超越中大型SUV的靈活感，奧迪Q8採用了四輪轉向技術，低速轉彎時，後輪可與前輪反向旋轉5°，從而縮短1.1米的轉彎半徑。車速高於60km／h，後輪與前輪同向轉動，高速變道更加穩定，後輪循跡性也更好。
內飾：風格依舊，空間表現是亮點
奧迪Q8的內飾毫無疑問採用級家族式的設計語言，平直的線條，大量的金屬飾板營造出極強的冷科技感。三塊大屏在眾多奧迪新車中都已經見過，說實話已經稱不上新鮮了。
12.3英寸全液晶儀表非常好用，反應迅速沒有延遲，功能也足夠完善。
三幅平底方向盤出現在這臺Q8裡面十分和諧，重要的是兩側的真皮打孔材質皮質非常細膩，握感極佳。
中控區顯示屏能夠顯示車輛信息，功能設置和車聯網等功能，左側導航欄簡單直觀，能夠很快上手。
在車輛信息界面，可顯示當前的車身姿態，前後、左右傾斜角度，懸掛高低、車頭所指方向以及方向盤轉向角度都能夠實時顯示，平常駕駛可能作用不大，但在越野時，卻可以幫助駕駛員瞭解車輛狀態，以此做出正確的操作。
下方的空調控制區與中控屏都帶有觸覺反饋，震動效果也很真實，有效防止誤操作，要論科技感也是遠遠高於實體按鍵，另外實拍車座椅支持加熱，通風和按摩功能，所有信息也都能在這塊屏幕中顯示。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
要說Q8的絕對優勢，那莫過於它的無框車門，這是目前奧迪首款採用無框車門設計的SUV車型，光這一點就令寶馬X6和奔馳GLE Couple相形見絀。而為了彌補無框車門帶來的隔音不足，Q8前後車窗全部採用了雙層隔音玻璃，並且在後面的試駕中這臺車的NVH表現足以讓人感到驚喜。
多幅輪圈造型力量感十足，而且22寸的大小剛好符合這臺大車的氣質，輪胎採用的是馬牌ContiSportContact 6輪胎，尺寸285／40 R22。巨大的紅色6活塞卡鉗在車輪內若隱若現，格外騷氣。
針對這臺車的外形，有很多人認為這種樣式的SUV很難稱得上轎跑SUV，它也沒有在運動和格調之間做好平衡；其實Q8很多設計語言都是來自Ur－Quattro的，況且即便它沒有達到你期待的那種誇張激進，至少他看上去就能讓人覺得他真的很貴。
在自由試駕中途停車休息和買水的時候，不止三四位有附近居民好奇上前詢問這臺車的價格，偷偷冒壞隨口一說：二百萬。看到對方眼神中流露出的震驚，以及臉上寫滿了的對眼前這個小夥子這麼年輕就開著這麼好的車的讚賞。此時，我的虛榮心也得到了極大的滿足。
開著這臺百萬級SUV豁沙子是怎樣的體驗？
試駕前我很難將這臺百萬級的奧迪旗艦SUV和沙漠聯想到一起，不過轉念一想倒也合理，畢竟這臺Q8身體裡，可是流淌著Quattro的血液啊。
除了“慢走沙快走水”的格言，在進入沙漠前還有一個很重要的步驟就是降低胎壓，所有試駕車胎壓統一放至1.8bar，這是為了讓輪胎與沙面擁有更大的接觸面積，從而提高抓地力。據說當地人走沙路時都會把胎壓降到1bar以內，但Q8擁有285mm胎寬的先天優勢，另一方面也是出於保護22寸的輪圈的考慮，所以1.8bar這個對大多數車型依舊偏高的胎壓，正合適。
沙漠駕駛最重要的就是保持速度，利用好車身慣性，但絕不意味著“大力出奇跡”，在這種摩擦力極低的沙面，大油門讓輪胎空轉很可能陷車，另外停車最好要停在下坡面；利用沙子阻力停車，避免大腳剎車，這些都是在沙漠穿越之前老牢記於心的，一次操作失誤就可能讓你趴在沙裡動彈不得。
因為在這之前這條穿越線路已經前面車隊碾過，所以沙面已經變得異常鬆軟，這也無形之中加大了穿越的難度，Q8標配純機械中央差速器的Quattro全時四驅系統，前後軸動力分配比例為40:60，必要時可將動力傳遞至牽引力較好的車軸，極限情況下可以做到70:30或15:85。
遇到鬆軟的沙面，阻力增大，車速也會有所降低，此時一定不能著急大油門提速，正確的做法是輕踩油門，保持低擋位較高轉速，左右打方向，寬泛的扭矩平臺始終保持著動力，在四驅系統的幫助下，這臺車完全可以憑藉性能彌補你犯下的小錯誤，強大的Quattro給了我無與倫比的安心感。
當然啦，機會難得，一群年輕小夥子肯定會找機會撒個歡兒，在相對開闊的區域，切到手動模式，大腳油門，500Nm的龐大扭矩全數釋放，聽著同車小夥伴們的尖叫聲，原本無風的沙漠瞬間飛沙走石，什麼疲勞，什麼暴晒，全都被拋在了腦後。
道路試駕:這是一臺挑不出毛病的轎跑SUV
沙漠衝沙雖爽，但這畢竟太脫離這臺車實際的使用場景了，我敢說99%的車主都不會開著臺百萬級的奧迪到沙漠豁車，當然，土豪另說。Q8在公路上的行駛表現才更有代表性。
動力系統其實沒有太多的新鮮感了，3.0T V6發動機＋48V輕混系統在之前的A7起試駕中也有體驗過，340馬力，500Nm扭矩可在6.3秒的時間內將這臺龐然大物推送到100Km／h的時速，這對於一臺SUV來說成績已經讓人挑不出毛病。
48V輕混系統也是目前奧迪在大力主推的一項技術，車輛滑行和制動中回收動能，轉化為電能儲存到鋰離子蓄電池中，在車輛起步時供給驅動電機輔助發動機進行動力輸出，最大能提供60Nm的扭矩輔助。
60Nm對於提升這臺車的加速性能作用不大，它的主要作用在於彌補車輛低速時渦輪遲滯產生的乏力感， 1370-4500rpm的最大扭矩輸出平臺還算寬泛，有了電機的動力補助，停車起步和前段加速能夠做到接近電車一般的輕快感。
這套系統最重要的部件是鋰離子蓄電池和皮帶式交流發電機啟動器（BAS），尤其是像Q8這種高檔車型，車內縱然配置豐富，耗電量也是絲毫不含糊，23喇叭的B&O音響最大功率達1920瓦，相當於家庭中壁掛空調的功率大小，包括座椅加熱和空調，在沒有48V輕混時，所需電能都要靠發動機帶動發電機來提供，48V輕混的加入大大緩解了發動機的負擔，整套系統與發動機協同運行，每百公里最大能夠減少0.7L的燃油消耗。
“它依舊那樣奧迪，但又那麼不同於奧迪”
這是我在道路試駕這臺Q8時最大的感受，這臺車前後採用五連桿獨立懸掛，在七種不同的駕駛模式下都有著不同的底盤反饋，但無論是哪種模式下，這臺Q8底盤傳遞到我身體的，還是奧迪特有的那種機械感，它很舒服，但它也很機械。至於說為什麼不同於奧迪，我覺得應該就是變速箱的功勞了。
7速雙離合那種清晰的檔位階梯感如果出現在這臺車上顯然是有些不合適的，所以奧迪為它裝上了和A8L上相同的8AT，不同於7速雙離合的那種乾脆爽快，這臺變速箱做到的更多是平順性，在55-160Km／h的速度區間中交流電機還可以快速啟動發動機，期間不會讓人有一點察覺。
勻加速時，這臺變速箱可在70Km左右的時速掛到最高擋位。
切換到“動態”模式，變速箱先行降檔，此時的轉向和油門都像打了雞血一樣格外敏銳，有著多氣缸和更大渦輪的兩大優勢，這臺車的再加速能力要優於市面絕大多數的2.0T機型，甚至和S3、A45這類性能鋼炮也有的一拼。
為了做到超越中大型SUV的靈活感，奧迪Q8採用了四輪轉向技術，低速轉彎時，後輪可與前輪反向旋轉5°，從而縮短1.1米的轉彎半徑。車速高於60km／h，後輪與前輪同向轉動，高速變道更加穩定，後輪循跡性也更好。
內飾：風格依舊，空間表現是亮點
奧迪Q8的內飾毫無疑問採用級家族式的設計語言，平直的線條，大量的金屬飾板營造出極強的冷科技感。三塊大屏在眾多奧迪新車中都已經見過，說實話已經稱不上新鮮了。
12.3英寸全液晶儀表非常好用，反應迅速沒有延遲，功能也足夠完善。
三幅平底方向盤出現在這臺Q8裡面十分和諧，重要的是兩側的真皮打孔材質皮質非常細膩，握感極佳。
中控區顯示屏能夠顯示車輛信息，功能設置和車聯網等功能，左側導航欄簡單直觀，能夠很快上手。
在車輛信息界面，可顯示當前的車身姿態，前後、左右傾斜角度，懸掛高低、車頭所指方向以及方向盤轉向角度都能夠實時顯示，平常駕駛可能作用不大，但在越野時，卻可以幫助駕駛員瞭解車輛狀態，以此做出正確的操作。
下方的空調控制區與中控屏都帶有觸覺反饋，震動效果也很真實，有效防止誤操作，要論科技感也是遠遠高於實體按鍵，另外實拍車座椅支持加熱，通風和按摩功能，所有信息也都能在這塊屏幕中顯示。
遊艇式換擋桿手感十分出色，換擋時那種“咔噠咔噠”的反饋非常有質感，周圍的實體按鍵也僅存點火，手剎等基本操作了。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
要說Q8的絕對優勢，那莫過於它的無框車門，這是目前奧迪首款採用無框車門設計的SUV車型，光這一點就令寶馬X6和奔馳GLE Couple相形見絀。而為了彌補無框車門帶來的隔音不足，Q8前後車窗全部採用了雙層隔音玻璃，並且在後面的試駕中這臺車的NVH表現足以讓人感到驚喜。
多幅輪圈造型力量感十足，而且22寸的大小剛好符合這臺大車的氣質，輪胎採用的是馬牌ContiSportContact 6輪胎，尺寸285／40 R22。巨大的紅色6活塞卡鉗在車輪內若隱若現，格外騷氣。
針對這臺車的外形，有很多人認為這種樣式的SUV很難稱得上轎跑SUV，它也沒有在運動和格調之間做好平衡；其實Q8很多設計語言都是來自Ur－Quattro的，況且即便它沒有達到你期待的那種誇張激進，至少他看上去就能讓人覺得他真的很貴。
在自由試駕中途停車休息和買水的時候，不止三四位有附近居民好奇上前詢問這臺車的價格，偷偷冒壞隨口一說：二百萬。看到對方眼神中流露出的震驚，以及臉上寫滿了的對眼前這個小夥子這麼年輕就開著這麼好的車的讚賞。此時，我的虛榮心也得到了極大的滿足。
開著這臺百萬級SUV豁沙子是怎樣的體驗？
試駕前我很難將這臺百萬級的奧迪旗艦SUV和沙漠聯想到一起，不過轉念一想倒也合理，畢竟這臺Q8身體裡，可是流淌著Quattro的血液啊。
除了“慢走沙快走水”的格言，在進入沙漠前還有一個很重要的步驟就是降低胎壓，所有試駕車胎壓統一放至1.8bar，這是為了讓輪胎與沙面擁有更大的接觸面積，從而提高抓地力。據說當地人走沙路時都會把胎壓降到1bar以內，但Q8擁有285mm胎寬的先天優勢，另一方面也是出於保護22寸的輪圈的考慮，所以1.8bar這個對大多數車型依舊偏高的胎壓，正合適。
沙漠駕駛最重要的就是保持速度，利用好車身慣性，但絕不意味著“大力出奇跡”，在這種摩擦力極低的沙面，大油門讓輪胎空轉很可能陷車，另外停車最好要停在下坡面；利用沙子阻力停車，避免大腳剎車，這些都是在沙漠穿越之前老牢記於心的，一次操作失誤就可能讓你趴在沙裡動彈不得。
因為在這之前這條穿越線路已經前面車隊碾過，所以沙面已經變得異常鬆軟，這也無形之中加大了穿越的難度，Q8標配純機械中央差速器的Quattro全時四驅系統，前後軸動力分配比例為40:60，必要時可將動力傳遞至牽引力較好的車軸，極限情況下可以做到70:30或15:85。
遇到鬆軟的沙面，阻力增大，車速也會有所降低，此時一定不能著急大油門提速，正確的做法是輕踩油門，保持低擋位較高轉速，左右打方向，寬泛的扭矩平臺始終保持著動力，在四驅系統的幫助下，這臺車完全可以憑藉性能彌補你犯下的小錯誤，強大的Quattro給了我無與倫比的安心感。
當然啦，機會難得，一群年輕小夥子肯定會找機會撒個歡兒，在相對開闊的區域，切到手動模式，大腳油門，500Nm的龐大扭矩全數釋放，聽著同車小夥伴們的尖叫聲，原本無風的沙漠瞬間飛沙走石，什麼疲勞，什麼暴晒，全都被拋在了腦後。
道路試駕:這是一臺挑不出毛病的轎跑SUV
沙漠衝沙雖爽，但這畢竟太脫離這臺車實際的使用場景了，我敢說99%的車主都不會開著臺百萬級的奧迪到沙漠豁車，當然，土豪另說。Q8在公路上的行駛表現才更有代表性。
動力系統其實沒有太多的新鮮感了，3.0T V6發動機＋48V輕混系統在之前的A7起試駕中也有體驗過，340馬力，500Nm扭矩可在6.3秒的時間內將這臺龐然大物推送到100Km／h的時速，這對於一臺SUV來說成績已經讓人挑不出毛病。
48V輕混系統也是目前奧迪在大力主推的一項技術，車輛滑行和制動中回收動能，轉化為電能儲存到鋰離子蓄電池中，在車輛起步時供給驅動電機輔助發動機進行動力輸出，最大能提供60Nm的扭矩輔助。
60Nm對於提升這臺車的加速性能作用不大，它的主要作用在於彌補車輛低速時渦輪遲滯產生的乏力感， 1370-4500rpm的最大扭矩輸出平臺還算寬泛，有了電機的動力補助，停車起步和前段加速能夠做到接近電車一般的輕快感。
這套系統最重要的部件是鋰離子蓄電池和皮帶式交流發電機啟動器（BAS），尤其是像Q8這種高檔車型，車內縱然配置豐富，耗電量也是絲毫不含糊，23喇叭的B&O音響最大功率達1920瓦，相當於家庭中壁掛空調的功率大小，包括座椅加熱和空調，在沒有48V輕混時，所需電能都要靠發動機帶動發電機來提供，48V輕混的加入大大緩解了發動機的負擔，整套系統與發動機協同運行，每百公里最大能夠減少0.7L的燃油消耗。
“它依舊那樣奧迪，但又那麼不同於奧迪”
這是我在道路試駕這臺Q8時最大的感受，這臺車前後採用五連桿獨立懸掛，在七種不同的駕駛模式下都有著不同的底盤反饋，但無論是哪種模式下，這臺Q8底盤傳遞到我身體的，還是奧迪特有的那種機械感，它很舒服，但它也很機械。至於說為什麼不同於奧迪，我覺得應該就是變速箱的功勞了。
7速雙離合那種清晰的檔位階梯感如果出現在這臺車上顯然是有些不合適的，所以奧迪為它裝上了和A8L上相同的8AT，不同於7速雙離合的那種乾脆爽快，這臺變速箱做到的更多是平順性，在55-160Km／h的速度區間中交流電機還可以快速啟動發動機，期間不會讓人有一點察覺。
勻加速時，這臺變速箱可在70Km左右的時速掛到最高擋位。
切換到“動態”模式，變速箱先行降檔，此時的轉向和油門都像打了雞血一樣格外敏銳，有著多氣缸和更大渦輪的兩大優勢，這臺車的再加速能力要優於市面絕大多數的2.0T機型，甚至和S3、A45這類性能鋼炮也有的一拼。
為了做到超越中大型SUV的靈活感，奧迪Q8採用了四輪轉向技術，低速轉彎時，後輪可與前輪反向旋轉5°，從而縮短1.1米的轉彎半徑。車速高於60km／h，後輪與前輪同向轉動，高速變道更加穩定，後輪循跡性也更好。
內飾：風格依舊，空間表現是亮點
奧迪Q8的內飾毫無疑問採用級家族式的設計語言，平直的線條，大量的金屬飾板營造出極強的冷科技感。三塊大屏在眾多奧迪新車中都已經見過，說實話已經稱不上新鮮了。
12.3英寸全液晶儀表非常好用，反應迅速沒有延遲，功能也足夠完善。
三幅平底方向盤出現在這臺Q8裡面十分和諧，重要的是兩側的真皮打孔材質皮質非常細膩，握感極佳。
中控區顯示屏能夠顯示車輛信息，功能設置和車聯網等功能，左側導航欄簡單直觀，能夠很快上手。
在車輛信息界面，可顯示當前的車身姿態，前後、左右傾斜角度，懸掛高低、車頭所指方向以及方向盤轉向角度都能夠實時顯示，平常駕駛可能作用不大，但在越野時，卻可以幫助駕駛員瞭解車輛狀態，以此做出正確的操作。
下方的空調控制區與中控屏都帶有觸覺反饋，震動效果也很真實，有效防止誤操作，要論科技感也是遠遠高於實體按鍵，另外實拍車座椅支持加熱，通風和按摩功能，所有信息也都能在這塊屏幕中顯示。
遊艇式換擋桿手感十分出色，換擋時那種“咔噠咔噠”的反饋非常有質感，周圍的實體按鍵也僅存點火，手剎等基本操作了。
實拍車配有23個喇叭的B&O音響，車內隨處可見的都是喇叭，中控臺兩邊的高音單元會在車輛通電時緩緩升起，儀式感極強，非常有逼格。
上文說到奧迪Q8雖然對標寶馬X6和奔馳GLE Couple，但它的頂部線條雖然少了一些運動感，但換來的卻是實打實的後排空間。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
要說Q8的絕對優勢，那莫過於它的無框車門，這是目前奧迪首款採用無框車門設計的SUV車型，光這一點就令寶馬X6和奔馳GLE Couple相形見絀。而為了彌補無框車門帶來的隔音不足，Q8前後車窗全部採用了雙層隔音玻璃，並且在後面的試駕中這臺車的NVH表現足以讓人感到驚喜。
多幅輪圈造型力量感十足，而且22寸的大小剛好符合這臺大車的氣質，輪胎採用的是馬牌ContiSportContact 6輪胎，尺寸285／40 R22。巨大的紅色6活塞卡鉗在車輪內若隱若現，格外騷氣。
針對這臺車的外形，有很多人認為這種樣式的SUV很難稱得上轎跑SUV，它也沒有在運動和格調之間做好平衡；其實Q8很多設計語言都是來自Ur－Quattro的，況且即便它沒有達到你期待的那種誇張激進，至少他看上去就能讓人覺得他真的很貴。
在自由試駕中途停車休息和買水的時候，不止三四位有附近居民好奇上前詢問這臺車的價格，偷偷冒壞隨口一說：二百萬。看到對方眼神中流露出的震驚，以及臉上寫滿了的對眼前這個小夥子這麼年輕就開著這麼好的車的讚賞。此時，我的虛榮心也得到了極大的滿足。
開著這臺百萬級SUV豁沙子是怎樣的體驗？
試駕前我很難將這臺百萬級的奧迪旗艦SUV和沙漠聯想到一起，不過轉念一想倒也合理，畢竟這臺Q8身體裡，可是流淌著Quattro的血液啊。
除了“慢走沙快走水”的格言，在進入沙漠前還有一個很重要的步驟就是降低胎壓，所有試駕車胎壓統一放至1.8bar，這是為了讓輪胎與沙面擁有更大的接觸面積，從而提高抓地力。據說當地人走沙路時都會把胎壓降到1bar以內，但Q8擁有285mm胎寬的先天優勢，另一方面也是出於保護22寸的輪圈的考慮，所以1.8bar這個對大多數車型依舊偏高的胎壓，正合適。
沙漠駕駛最重要的就是保持速度，利用好車身慣性，但絕不意味著“大力出奇跡”，在這種摩擦力極低的沙面，大油門讓輪胎空轉很可能陷車，另外停車最好要停在下坡面；利用沙子阻力停車，避免大腳剎車，這些都是在沙漠穿越之前老牢記於心的，一次操作失誤就可能讓你趴在沙裡動彈不得。
因為在這之前這條穿越線路已經前面車隊碾過，所以沙面已經變得異常鬆軟，這也無形之中加大了穿越的難度，Q8標配純機械中央差速器的Quattro全時四驅系統，前後軸動力分配比例為40:60，必要時可將動力傳遞至牽引力較好的車軸，極限情況下可以做到70:30或15:85。
遇到鬆軟的沙面，阻力增大，車速也會有所降低，此時一定不能著急大油門提速，正確的做法是輕踩油門，保持低擋位較高轉速，左右打方向，寬泛的扭矩平臺始終保持著動力，在四驅系統的幫助下，這臺車完全可以憑藉性能彌補你犯下的小錯誤，強大的Quattro給了我無與倫比的安心感。
當然啦，機會難得，一群年輕小夥子肯定會找機會撒個歡兒，在相對開闊的區域，切到手動模式，大腳油門，500Nm的龐大扭矩全數釋放，聽著同車小夥伴們的尖叫聲，原本無風的沙漠瞬間飛沙走石，什麼疲勞，什麼暴晒，全都被拋在了腦後。
道路試駕:這是一臺挑不出毛病的轎跑SUV
沙漠衝沙雖爽，但這畢竟太脫離這臺車實際的使用場景了，我敢說99%的車主都不會開著臺百萬級的奧迪到沙漠豁車，當然，土豪另說。Q8在公路上的行駛表現才更有代表性。
動力系統其實沒有太多的新鮮感了，3.0T V6發動機＋48V輕混系統在之前的A7起試駕中也有體驗過，340馬力，500Nm扭矩可在6.3秒的時間內將這臺龐然大物推送到100Km／h的時速，這對於一臺SUV來說成績已經讓人挑不出毛病。
48V輕混系統也是目前奧迪在大力主推的一項技術，車輛滑行和制動中回收動能，轉化為電能儲存到鋰離子蓄電池中，在車輛起步時供給驅動電機輔助發動機進行動力輸出，最大能提供60Nm的扭矩輔助。
60Nm對於提升這臺車的加速性能作用不大，它的主要作用在於彌補車輛低速時渦輪遲滯產生的乏力感， 1370-4500rpm的最大扭矩輸出平臺還算寬泛，有了電機的動力補助，停車起步和前段加速能夠做到接近電車一般的輕快感。
這套系統最重要的部件是鋰離子蓄電池和皮帶式交流發電機啟動器（BAS），尤其是像Q8這種高檔車型，車內縱然配置豐富，耗電量也是絲毫不含糊，23喇叭的B&O音響最大功率達1920瓦，相當於家庭中壁掛空調的功率大小，包括座椅加熱和空調，在沒有48V輕混時，所需電能都要靠發動機帶動發電機來提供，48V輕混的加入大大緩解了發動機的負擔，整套系統與發動機協同運行，每百公里最大能夠減少0.7L的燃油消耗。
“它依舊那樣奧迪，但又那麼不同於奧迪”
這是我在道路試駕這臺Q8時最大的感受，這臺車前後採用五連桿獨立懸掛，在七種不同的駕駛模式下都有著不同的底盤反饋，但無論是哪種模式下，這臺Q8底盤傳遞到我身體的，還是奧迪特有的那種機械感，它很舒服，但它也很機械。至於說為什麼不同於奧迪，我覺得應該就是變速箱的功勞了。
7速雙離合那種清晰的檔位階梯感如果出現在這臺車上顯然是有些不合適的，所以奧迪為它裝上了和A8L上相同的8AT，不同於7速雙離合的那種乾脆爽快，這臺變速箱做到的更多是平順性，在55-160Km／h的速度區間中交流電機還可以快速啟動發動機，期間不會讓人有一點察覺。
勻加速時，這臺變速箱可在70Km左右的時速掛到最高擋位。
切換到“動態”模式，變速箱先行降檔，此時的轉向和油門都像打了雞血一樣格外敏銳，有著多氣缸和更大渦輪的兩大優勢，這臺車的再加速能力要優於市面絕大多數的2.0T機型，甚至和S3、A45這類性能鋼炮也有的一拼。
為了做到超越中大型SUV的靈活感，奧迪Q8採用了四輪轉向技術，低速轉彎時，後輪可與前輪反向旋轉5°，從而縮短1.1米的轉彎半徑。車速高於60km／h，後輪與前輪同向轉動，高速變道更加穩定，後輪循跡性也更好。
內飾：風格依舊，空間表現是亮點
奧迪Q8的內飾毫無疑問採用級家族式的設計語言，平直的線條，大量的金屬飾板營造出極強的冷科技感。三塊大屏在眾多奧迪新車中都已經見過，說實話已經稱不上新鮮了。
12.3英寸全液晶儀表非常好用，反應迅速沒有延遲，功能也足夠完善。
三幅平底方向盤出現在這臺Q8裡面十分和諧，重要的是兩側的真皮打孔材質皮質非常細膩，握感極佳。
中控區顯示屏能夠顯示車輛信息，功能設置和車聯網等功能，左側導航欄簡單直觀，能夠很快上手。
在車輛信息界面，可顯示當前的車身姿態，前後、左右傾斜角度，懸掛高低、車頭所指方向以及方向盤轉向角度都能夠實時顯示，平常駕駛可能作用不大，但在越野時，卻可以幫助駕駛員瞭解車輛狀態，以此做出正確的操作。
下方的空調控制區與中控屏都帶有觸覺反饋，震動效果也很真實，有效防止誤操作，要論科技感也是遠遠高於實體按鍵，另外實拍車座椅支持加熱，通風和按摩功能，所有信息也都能在這塊屏幕中顯示。
遊艇式換擋桿手感十分出色，換擋時那種“咔噠咔噠”的反饋非常有質感，周圍的實體按鍵也僅存點火，手剎等基本操作了。
實拍車配有23個喇叭的B&O音響，車內隨處可見的都是喇叭，中控臺兩邊的高音單元會在車輛通電時緩緩升起，儀式感極強，非常有逼格。
上文說到奧迪Q8雖然對標寶馬X6和奔馳GLE Couple，但它的頂部線條雖然少了一些運動感，但換來的卻是實打實的後排空間。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
要說Q8的絕對優勢，那莫過於它的無框車門，這是目前奧迪首款採用無框車門設計的SUV車型，光這一點就令寶馬X6和奔馳GLE Couple相形見絀。而為了彌補無框車門帶來的隔音不足，Q8前後車窗全部採用了雙層隔音玻璃，並且在後面的試駕中這臺車的NVH表現足以讓人感到驚喜。
多幅輪圈造型力量感十足，而且22寸的大小剛好符合這臺大車的氣質，輪胎採用的是馬牌ContiSportContact 6輪胎，尺寸285／40 R22。巨大的紅色6活塞卡鉗在車輪內若隱若現，格外騷氣。
針對這臺車的外形，有很多人認為這種樣式的SUV很難稱得上轎跑SUV，它也沒有在運動和格調之間做好平衡；其實Q8很多設計語言都是來自Ur－Quattro的，況且即便它沒有達到你期待的那種誇張激進，至少他看上去就能讓人覺得他真的很貴。
在自由試駕中途停車休息和買水的時候，不止三四位有附近居民好奇上前詢問這臺車的價格，偷偷冒壞隨口一說：二百萬。看到對方眼神中流露出的震驚，以及臉上寫滿了的對眼前這個小夥子這麼年輕就開著這麼好的車的讚賞。此時，我的虛榮心也得到了極大的滿足。
開著這臺百萬級SUV豁沙子是怎樣的體驗？
試駕前我很難將這臺百萬級的奧迪旗艦SUV和沙漠聯想到一起，不過轉念一想倒也合理，畢竟這臺Q8身體裡，可是流淌著Quattro的血液啊。
除了“慢走沙快走水”的格言，在進入沙漠前還有一個很重要的步驟就是降低胎壓，所有試駕車胎壓統一放至1.8bar，這是為了讓輪胎與沙面擁有更大的接觸面積，從而提高抓地力。據說當地人走沙路時都會把胎壓降到1bar以內，但Q8擁有285mm胎寬的先天優勢，另一方面也是出於保護22寸的輪圈的考慮，所以1.8bar這個對大多數車型依舊偏高的胎壓，正合適。
沙漠駕駛最重要的就是保持速度，利用好車身慣性，但絕不意味著“大力出奇跡”，在這種摩擦力極低的沙面，大油門讓輪胎空轉很可能陷車，另外停車最好要停在下坡面；利用沙子阻力停車，避免大腳剎車，這些都是在沙漠穿越之前老牢記於心的，一次操作失誤就可能讓你趴在沙裡動彈不得。
因為在這之前這條穿越線路已經前面車隊碾過，所以沙面已經變得異常鬆軟，這也無形之中加大了穿越的難度，Q8標配純機械中央差速器的Quattro全時四驅系統，前後軸動力分配比例為40:60，必要時可將動力傳遞至牽引力較好的車軸，極限情況下可以做到70:30或15:85。
遇到鬆軟的沙面，阻力增大，車速也會有所降低，此時一定不能著急大油門提速，正確的做法是輕踩油門，保持低擋位較高轉速，左右打方向，寬泛的扭矩平臺始終保持著動力，在四驅系統的幫助下，這臺車完全可以憑藉性能彌補你犯下的小錯誤，強大的Quattro給了我無與倫比的安心感。
當然啦，機會難得，一群年輕小夥子肯定會找機會撒個歡兒，在相對開闊的區域，切到手動模式，大腳油門，500Nm的龐大扭矩全數釋放，聽著同車小夥伴們的尖叫聲，原本無風的沙漠瞬間飛沙走石，什麼疲勞，什麼暴晒，全都被拋在了腦後。
道路試駕:這是一臺挑不出毛病的轎跑SUV
沙漠衝沙雖爽，但這畢竟太脫離這臺車實際的使用場景了，我敢說99%的車主都不會開著臺百萬級的奧迪到沙漠豁車，當然，土豪另說。Q8在公路上的行駛表現才更有代表性。
動力系統其實沒有太多的新鮮感了，3.0T V6發動機＋48V輕混系統在之前的A7起試駕中也有體驗過，340馬力，500Nm扭矩可在6.3秒的時間內將這臺龐然大物推送到100Km／h的時速，這對於一臺SUV來說成績已經讓人挑不出毛病。
48V輕混系統也是目前奧迪在大力主推的一項技術，車輛滑行和制動中回收動能，轉化為電能儲存到鋰離子蓄電池中，在車輛起步時供給驅動電機輔助發動機進行動力輸出，最大能提供60Nm的扭矩輔助。
60Nm對於提升這臺車的加速性能作用不大，它的主要作用在於彌補車輛低速時渦輪遲滯產生的乏力感， 1370-4500rpm的最大扭矩輸出平臺還算寬泛，有了電機的動力補助，停車起步和前段加速能夠做到接近電車一般的輕快感。
這套系統最重要的部件是鋰離子蓄電池和皮帶式交流發電機啟動器（BAS），尤其是像Q8這種高檔車型，車內縱然配置豐富，耗電量也是絲毫不含糊，23喇叭的B&O音響最大功率達1920瓦，相當於家庭中壁掛空調的功率大小，包括座椅加熱和空調，在沒有48V輕混時，所需電能都要靠發動機帶動發電機來提供，48V輕混的加入大大緩解了發動機的負擔，整套系統與發動機協同運行，每百公里最大能夠減少0.7L的燃油消耗。
“它依舊那樣奧迪，但又那麼不同於奧迪”
這是我在道路試駕這臺Q8時最大的感受，這臺車前後採用五連桿獨立懸掛，在七種不同的駕駛模式下都有著不同的底盤反饋，但無論是哪種模式下，這臺Q8底盤傳遞到我身體的，還是奧迪特有的那種機械感，它很舒服，但它也很機械。至於說為什麼不同於奧迪，我覺得應該就是變速箱的功勞了。
7速雙離合那種清晰的檔位階梯感如果出現在這臺車上顯然是有些不合適的，所以奧迪為它裝上了和A8L上相同的8AT，不同於7速雙離合的那種乾脆爽快，這臺變速箱做到的更多是平順性，在55-160Km／h的速度區間中交流電機還可以快速啟動發動機，期間不會讓人有一點察覺。
勻加速時，這臺變速箱可在70Km左右的時速掛到最高擋位。
切換到“動態”模式，變速箱先行降檔，此時的轉向和油門都像打了雞血一樣格外敏銳，有著多氣缸和更大渦輪的兩大優勢，這臺車的再加速能力要優於市面絕大多數的2.0T機型，甚至和S3、A45這類性能鋼炮也有的一拼。
為了做到超越中大型SUV的靈活感，奧迪Q8採用了四輪轉向技術，低速轉彎時，後輪可與前輪反向旋轉5°，從而縮短1.1米的轉彎半徑。車速高於60km／h，後輪與前輪同向轉動，高速變道更加穩定，後輪循跡性也更好。
內飾：風格依舊，空間表現是亮點
奧迪Q8的內飾毫無疑問採用級家族式的設計語言，平直的線條，大量的金屬飾板營造出極強的冷科技感。三塊大屏在眾多奧迪新車中都已經見過，說實話已經稱不上新鮮了。
12.3英寸全液晶儀表非常好用，反應迅速沒有延遲，功能也足夠完善。
三幅平底方向盤出現在這臺Q8裡面十分和諧，重要的是兩側的真皮打孔材質皮質非常細膩，握感極佳。
中控區顯示屏能夠顯示車輛信息，功能設置和車聯網等功能，左側導航欄簡單直觀，能夠很快上手。
在車輛信息界面，可顯示當前的車身姿態，前後、左右傾斜角度，懸掛高低、車頭所指方向以及方向盤轉向角度都能夠實時顯示，平常駕駛可能作用不大，但在越野時，卻可以幫助駕駛員瞭解車輛狀態，以此做出正確的操作。
下方的空調控制區與中控屏都帶有觸覺反饋，震動效果也很真實，有效防止誤操作，要論科技感也是遠遠高於實體按鍵，另外實拍車座椅支持加熱，通風和按摩功能，所有信息也都能在這塊屏幕中顯示。
遊艇式換擋桿手感十分出色，換擋時那種“咔噠咔噠”的反饋非常有質感，周圍的實體按鍵也僅存點火，手剎等基本操作了。
實拍車配有23個喇叭的B&O音響，車內隨處可見的都是喇叭，中控臺兩邊的高音單元會在車輛通電時緩緩升起，儀式感極強，非常有逼格。
上文說到奧迪Q8雖然對標寶馬X6和奔馳GLE Couple，但它的頂部線條雖然少了一些運動感，但換來的卻是實打實的後排空間。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
要說Q8的絕對優勢，那莫過於它的無框車門，這是目前奧迪首款採用無框車門設計的SUV車型，光這一點就令寶馬X6和奔馳GLE Couple相形見絀。而為了彌補無框車門帶來的隔音不足，Q8前後車窗全部採用了雙層隔音玻璃，並且在後面的試駕中這臺車的NVH表現足以讓人感到驚喜。
多幅輪圈造型力量感十足，而且22寸的大小剛好符合這臺大車的氣質，輪胎採用的是馬牌ContiSportContact 6輪胎，尺寸285／40 R22。巨大的紅色6活塞卡鉗在車輪內若隱若現，格外騷氣。
針對這臺車的外形，有很多人認為這種樣式的SUV很難稱得上轎跑SUV，它也沒有在運動和格調之間做好平衡；其實Q8很多設計語言都是來自Ur－Quattro的，況且即便它沒有達到你期待的那種誇張激進，至少他看上去就能讓人覺得他真的很貴。
在自由試駕中途停車休息和買水的時候，不止三四位有附近居民好奇上前詢問這臺車的價格，偷偷冒壞隨口一說：二百萬。看到對方眼神中流露出的震驚，以及臉上寫滿了的對眼前這個小夥子這麼年輕就開著這麼好的車的讚賞。此時，我的虛榮心也得到了極大的滿足。
開著這臺百萬級SUV豁沙子是怎樣的體驗？
試駕前我很難將這臺百萬級的奧迪旗艦SUV和沙漠聯想到一起，不過轉念一想倒也合理，畢竟這臺Q8身體裡，可是流淌著Quattro的血液啊。
除了“慢走沙快走水”的格言，在進入沙漠前還有一個很重要的步驟就是降低胎壓，所有試駕車胎壓統一放至1.8bar，這是為了讓輪胎與沙面擁有更大的接觸面積，從而提高抓地力。據說當地人走沙路時都會把胎壓降到1bar以內，但Q8擁有285mm胎寬的先天優勢，另一方面也是出於保護22寸的輪圈的考慮，所以1.8bar這個對大多數車型依舊偏高的胎壓，正合適。
沙漠駕駛最重要的就是保持速度，利用好車身慣性，但絕不意味著“大力出奇跡”，在這種摩擦力極低的沙面，大油門讓輪胎空轉很可能陷車，另外停車最好要停在下坡面；利用沙子阻力停車，避免大腳剎車，這些都是在沙漠穿越之前老牢記於心的，一次操作失誤就可能讓你趴在沙裡動彈不得。
因為在這之前這條穿越線路已經前面車隊碾過，所以沙面已經變得異常鬆軟，這也無形之中加大了穿越的難度，Q8標配純機械中央差速器的Quattro全時四驅系統，前後軸動力分配比例為40:60，必要時可將動力傳遞至牽引力較好的車軸，極限情況下可以做到70:30或15:85。
遇到鬆軟的沙面，阻力增大，車速也會有所降低，此時一定不能著急大油門提速，正確的做法是輕踩油門，保持低擋位較高轉速，左右打方向，寬泛的扭矩平臺始終保持著動力，在四驅系統的幫助下，這臺車完全可以憑藉性能彌補你犯下的小錯誤，強大的Quattro給了我無與倫比的安心感。
當然啦，機會難得，一群年輕小夥子肯定會找機會撒個歡兒，在相對開闊的區域，切到手動模式，大腳油門，500Nm的龐大扭矩全數釋放，聽著同車小夥伴們的尖叫聲，原本無風的沙漠瞬間飛沙走石，什麼疲勞，什麼暴晒，全都被拋在了腦後。
道路試駕:這是一臺挑不出毛病的轎跑SUV
沙漠衝沙雖爽，但這畢竟太脫離這臺車實際的使用場景了，我敢說99%的車主都不會開著臺百萬級的奧迪到沙漠豁車，當然，土豪另說。Q8在公路上的行駛表現才更有代表性。
動力系統其實沒有太多的新鮮感了，3.0T V6發動機＋48V輕混系統在之前的A7起試駕中也有體驗過，340馬力，500Nm扭矩可在6.3秒的時間內將這臺龐然大物推送到100Km／h的時速，這對於一臺SUV來說成績已經讓人挑不出毛病。
48V輕混系統也是目前奧迪在大力主推的一項技術，車輛滑行和制動中回收動能，轉化為電能儲存到鋰離子蓄電池中，在車輛起步時供給驅動電機輔助發動機進行動力輸出，最大能提供60Nm的扭矩輔助。
60Nm對於提升這臺車的加速性能作用不大，它的主要作用在於彌補車輛低速時渦輪遲滯產生的乏力感， 1370-4500rpm的最大扭矩輸出平臺還算寬泛，有了電機的動力補助，停車起步和前段加速能夠做到接近電車一般的輕快感。
這套系統最重要的部件是鋰離子蓄電池和皮帶式交流發電機啟動器（BAS），尤其是像Q8這種高檔車型，車內縱然配置豐富，耗電量也是絲毫不含糊，23喇叭的B&O音響最大功率達1920瓦，相當於家庭中壁掛空調的功率大小，包括座椅加熱和空調，在沒有48V輕混時，所需電能都要靠發動機帶動發電機來提供，48V輕混的加入大大緩解了發動機的負擔，整套系統與發動機協同運行，每百公里最大能夠減少0.7L的燃油消耗。
“它依舊那樣奧迪，但又那麼不同於奧迪”
這是我在道路試駕這臺Q8時最大的感受，這臺車前後採用五連桿獨立懸掛，在七種不同的駕駛模式下都有著不同的底盤反饋，但無論是哪種模式下，這臺Q8底盤傳遞到我身體的，還是奧迪特有的那種機械感，它很舒服，但它也很機械。至於說為什麼不同於奧迪，我覺得應該就是變速箱的功勞了。
7速雙離合那種清晰的檔位階梯感如果出現在這臺車上顯然是有些不合適的，所以奧迪為它裝上了和A8L上相同的8AT，不同於7速雙離合的那種乾脆爽快，這臺變速箱做到的更多是平順性，在55-160Km／h的速度區間中交流電機還可以快速啟動發動機，期間不會讓人有一點察覺。
勻加速時，這臺變速箱可在70Km左右的時速掛到最高擋位。
切換到“動態”模式，變速箱先行降檔，此時的轉向和油門都像打了雞血一樣格外敏銳，有著多氣缸和更大渦輪的兩大優勢，這臺車的再加速能力要優於市面絕大多數的2.0T機型，甚至和S3、A45這類性能鋼炮也有的一拼。
為了做到超越中大型SUV的靈活感，奧迪Q8採用了四輪轉向技術，低速轉彎時，後輪可與前輪反向旋轉5°，從而縮短1.1米的轉彎半徑。車速高於60km／h，後輪與前輪同向轉動，高速變道更加穩定，後輪循跡性也更好。
內飾：風格依舊，空間表現是亮點
奧迪Q8的內飾毫無疑問採用級家族式的設計語言，平直的線條，大量的金屬飾板營造出極強的冷科技感。三塊大屏在眾多奧迪新車中都已經見過，說實話已經稱不上新鮮了。
12.3英寸全液晶儀表非常好用，反應迅速沒有延遲，功能也足夠完善。
三幅平底方向盤出現在這臺Q8裡面十分和諧，重要的是兩側的真皮打孔材質皮質非常細膩，握感極佳。
中控區顯示屏能夠顯示車輛信息，功能設置和車聯網等功能，左側導航欄簡單直觀，能夠很快上手。
在車輛信息界面，可顯示當前的車身姿態，前後、左右傾斜角度，懸掛高低、車頭所指方向以及方向盤轉向角度都能夠實時顯示，平常駕駛可能作用不大，但在越野時，卻可以幫助駕駛員瞭解車輛狀態，以此做出正確的操作。
下方的空調控制區與中控屏都帶有觸覺反饋，震動效果也很真實，有效防止誤操作，要論科技感也是遠遠高於實體按鍵，另外實拍車座椅支持加熱，通風和按摩功能，所有信息也都能在這塊屏幕中顯示。
遊艇式換擋桿手感十分出色，換擋時那種“咔噠咔噠”的反饋非常有質感，周圍的實體按鍵也僅存點火，手剎等基本操作了。
實拍車配有23個喇叭的B&O音響，車內隨處可見的都是喇叭，中控臺兩邊的高音單元會在車輛通電時緩緩升起，儀式感極強，非常有逼格。
上文說到奧迪Q8雖然對標寶馬X6和奔馳GLE Couple，但它的頂部線條雖然少了一些運動感，但換來的卻是實打實的後排空間。
忽略本人當時犀利的髮型，身高180CM在前排調整到合適坐姿厚，後排腿部空間超過兩拳，頭部也有四指的空間，和一般的中大型SUV相比Q8可能沒有什麼優勢，但考慮到這是臺轎跑SUV，這樣的空間表現已經吊打寶馬X6了。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
要說Q8的絕對優勢，那莫過於它的無框車門，這是目前奧迪首款採用無框車門設計的SUV車型，光這一點就令寶馬X6和奔馳GLE Couple相形見絀。而為了彌補無框車門帶來的隔音不足，Q8前後車窗全部採用了雙層隔音玻璃，並且在後面的試駕中這臺車的NVH表現足以讓人感到驚喜。
多幅輪圈造型力量感十足，而且22寸的大小剛好符合這臺大車的氣質，輪胎採用的是馬牌ContiSportContact 6輪胎，尺寸285／40 R22。巨大的紅色6活塞卡鉗在車輪內若隱若現，格外騷氣。
針對這臺車的外形，有很多人認為這種樣式的SUV很難稱得上轎跑SUV，它也沒有在運動和格調之間做好平衡；其實Q8很多設計語言都是來自Ur－Quattro的，況且即便它沒有達到你期待的那種誇張激進，至少他看上去就能讓人覺得他真的很貴。
在自由試駕中途停車休息和買水的時候，不止三四位有附近居民好奇上前詢問這臺車的價格，偷偷冒壞隨口一說：二百萬。看到對方眼神中流露出的震驚，以及臉上寫滿了的對眼前這個小夥子這麼年輕就開著這麼好的車的讚賞。此時，我的虛榮心也得到了極大的滿足。
開著這臺百萬級SUV豁沙子是怎樣的體驗？
試駕前我很難將這臺百萬級的奧迪旗艦SUV和沙漠聯想到一起，不過轉念一想倒也合理，畢竟這臺Q8身體裡，可是流淌著Quattro的血液啊。
除了“慢走沙快走水”的格言，在進入沙漠前還有一個很重要的步驟就是降低胎壓，所有試駕車胎壓統一放至1.8bar，這是為了讓輪胎與沙面擁有更大的接觸面積，從而提高抓地力。據說當地人走沙路時都會把胎壓降到1bar以內，但Q8擁有285mm胎寬的先天優勢，另一方面也是出於保護22寸的輪圈的考慮，所以1.8bar這個對大多數車型依舊偏高的胎壓，正合適。
沙漠駕駛最重要的就是保持速度，利用好車身慣性，但絕不意味著“大力出奇跡”，在這種摩擦力極低的沙面，大油門讓輪胎空轉很可能陷車，另外停車最好要停在下坡面；利用沙子阻力停車，避免大腳剎車，這些都是在沙漠穿越之前老牢記於心的，一次操作失誤就可能讓你趴在沙裡動彈不得。
因為在這之前這條穿越線路已經前面車隊碾過，所以沙面已經變得異常鬆軟，這也無形之中加大了穿越的難度，Q8標配純機械中央差速器的Quattro全時四驅系統，前後軸動力分配比例為40:60，必要時可將動力傳遞至牽引力較好的車軸，極限情況下可以做到70:30或15:85。
遇到鬆軟的沙面，阻力增大，車速也會有所降低，此時一定不能著急大油門提速，正確的做法是輕踩油門，保持低擋位較高轉速，左右打方向，寬泛的扭矩平臺始終保持著動力，在四驅系統的幫助下，這臺車完全可以憑藉性能彌補你犯下的小錯誤，強大的Quattro給了我無與倫比的安心感。
當然啦，機會難得，一群年輕小夥子肯定會找機會撒個歡兒，在相對開闊的區域，切到手動模式，大腳油門，500Nm的龐大扭矩全數釋放，聽著同車小夥伴們的尖叫聲，原本無風的沙漠瞬間飛沙走石，什麼疲勞，什麼暴晒，全都被拋在了腦後。
道路試駕:這是一臺挑不出毛病的轎跑SUV
沙漠衝沙雖爽，但這畢竟太脫離這臺車實際的使用場景了，我敢說99%的車主都不會開著臺百萬級的奧迪到沙漠豁車，當然，土豪另說。Q8在公路上的行駛表現才更有代表性。
動力系統其實沒有太多的新鮮感了，3.0T V6發動機＋48V輕混系統在之前的A7起試駕中也有體驗過，340馬力，500Nm扭矩可在6.3秒的時間內將這臺龐然大物推送到100Km／h的時速，這對於一臺SUV來說成績已經讓人挑不出毛病。
48V輕混系統也是目前奧迪在大力主推的一項技術，車輛滑行和制動中回收動能，轉化為電能儲存到鋰離子蓄電池中，在車輛起步時供給驅動電機輔助發動機進行動力輸出，最大能提供60Nm的扭矩輔助。
60Nm對於提升這臺車的加速性能作用不大，它的主要作用在於彌補車輛低速時渦輪遲滯產生的乏力感， 1370-4500rpm的最大扭矩輸出平臺還算寬泛，有了電機的動力補助，停車起步和前段加速能夠做到接近電車一般的輕快感。
這套系統最重要的部件是鋰離子蓄電池和皮帶式交流發電機啟動器（BAS），尤其是像Q8這種高檔車型，車內縱然配置豐富，耗電量也是絲毫不含糊，23喇叭的B&O音響最大功率達1920瓦，相當於家庭中壁掛空調的功率大小，包括座椅加熱和空調，在沒有48V輕混時，所需電能都要靠發動機帶動發電機來提供，48V輕混的加入大大緩解了發動機的負擔，整套系統與發動機協同運行，每百公里最大能夠減少0.7L的燃油消耗。
“它依舊那樣奧迪，但又那麼不同於奧迪”
這是我在道路試駕這臺Q8時最大的感受，這臺車前後採用五連桿獨立懸掛，在七種不同的駕駛模式下都有著不同的底盤反饋，但無論是哪種模式下，這臺Q8底盤傳遞到我身體的，還是奧迪特有的那種機械感，它很舒服，但它也很機械。至於說為什麼不同於奧迪，我覺得應該就是變速箱的功勞了。
7速雙離合那種清晰的檔位階梯感如果出現在這臺車上顯然是有些不合適的，所以奧迪為它裝上了和A8L上相同的8AT，不同於7速雙離合的那種乾脆爽快，這臺變速箱做到的更多是平順性，在55-160Km／h的速度區間中交流電機還可以快速啟動發動機，期間不會讓人有一點察覺。
勻加速時，這臺變速箱可在70Km左右的時速掛到最高擋位。
切換到“動態”模式，變速箱先行降檔，此時的轉向和油門都像打了雞血一樣格外敏銳，有著多氣缸和更大渦輪的兩大優勢，這臺車的再加速能力要優於市面絕大多數的2.0T機型，甚至和S3、A45這類性能鋼炮也有的一拼。
為了做到超越中大型SUV的靈活感，奧迪Q8採用了四輪轉向技術，低速轉彎時，後輪可與前輪反向旋轉5°，從而縮短1.1米的轉彎半徑。車速高於60km／h，後輪與前輪同向轉動，高速變道更加穩定，後輪循跡性也更好。
內飾：風格依舊，空間表現是亮點
奧迪Q8的內飾毫無疑問採用級家族式的設計語言，平直的線條，大量的金屬飾板營造出極強的冷科技感。三塊大屏在眾多奧迪新車中都已經見過，說實話已經稱不上新鮮了。
12.3英寸全液晶儀表非常好用，反應迅速沒有延遲，功能也足夠完善。
三幅平底方向盤出現在這臺Q8裡面十分和諧，重要的是兩側的真皮打孔材質皮質非常細膩，握感極佳。
中控區顯示屏能夠顯示車輛信息，功能設置和車聯網等功能，左側導航欄簡單直觀，能夠很快上手。
在車輛信息界面，可顯示當前的車身姿態，前後、左右傾斜角度，懸掛高低、車頭所指方向以及方向盤轉向角度都能夠實時顯示，平常駕駛可能作用不大，但在越野時，卻可以幫助駕駛員瞭解車輛狀態，以此做出正確的操作。
下方的空調控制區與中控屏都帶有觸覺反饋，震動效果也很真實，有效防止誤操作，要論科技感也是遠遠高於實體按鍵，另外實拍車座椅支持加熱，通風和按摩功能，所有信息也都能在這塊屏幕中顯示。
遊艇式換擋桿手感十分出色，換擋時那種“咔噠咔噠”的反饋非常有質感，周圍的實體按鍵也僅存點火，手剎等基本操作了。
實拍車配有23個喇叭的B&O音響，車內隨處可見的都是喇叭，中控臺兩邊的高音單元會在車輛通電時緩緩升起，儀式感極強，非常有逼格。
上文說到奧迪Q8雖然對標寶馬X6和奔馳GLE Couple，但它的頂部線條雖然少了一些運動感，但換來的卻是實打實的後排空間。
忽略本人當時犀利的髮型，身高180CM在前排調整到合適坐姿厚，後排腿部空間超過兩拳，頭部也有四指的空間，和一般的中大型SUV相比Q8可能沒有什麼優勢，但考慮到這是臺轎跑SUV，這樣的空間表現已經吊打寶馬X6了。
後排的功能性方面，後排座椅配有座椅加熱，以及後排分區空調。
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
要說Q8的絕對優勢，那莫過於它的無框車門，這是目前奧迪首款採用無框車門設計的SUV車型，光這一點就令寶馬X6和奔馳GLE Couple相形見絀。而為了彌補無框車門帶來的隔音不足，Q8前後車窗全部採用了雙層隔音玻璃，並且在後面的試駕中這臺車的NVH表現足以讓人感到驚喜。
多幅輪圈造型力量感十足，而且22寸的大小剛好符合這臺大車的氣質，輪胎採用的是馬牌ContiSportContact 6輪胎，尺寸285／40 R22。巨大的紅色6活塞卡鉗在車輪內若隱若現，格外騷氣。
針對這臺車的外形，有很多人認為這種樣式的SUV很難稱得上轎跑SUV，它也沒有在運動和格調之間做好平衡；其實Q8很多設計語言都是來自Ur－Quattro的，況且即便它沒有達到你期待的那種誇張激進，至少他看上去就能讓人覺得他真的很貴。
在自由試駕中途停車休息和買水的時候，不止三四位有附近居民好奇上前詢問這臺車的價格，偷偷冒壞隨口一說：二百萬。看到對方眼神中流露出的震驚，以及臉上寫滿了的對眼前這個小夥子這麼年輕就開著這麼好的車的讚賞。此時，我的虛榮心也得到了極大的滿足。
開著這臺百萬級SUV豁沙子是怎樣的體驗？
試駕前我很難將這臺百萬級的奧迪旗艦SUV和沙漠聯想到一起，不過轉念一想倒也合理，畢竟這臺Q8身體裡，可是流淌著Quattro的血液啊。
除了“慢走沙快走水”的格言，在進入沙漠前還有一個很重要的步驟就是降低胎壓，所有試駕車胎壓統一放至1.8bar，這是為了讓輪胎與沙面擁有更大的接觸面積，從而提高抓地力。據說當地人走沙路時都會把胎壓降到1bar以內，但Q8擁有285mm胎寬的先天優勢，另一方面也是出於保護22寸的輪圈的考慮，所以1.8bar這個對大多數車型依舊偏高的胎壓，正合適。
沙漠駕駛最重要的就是保持速度，利用好車身慣性，但絕不意味著“大力出奇跡”，在這種摩擦力極低的沙面，大油門讓輪胎空轉很可能陷車，另外停車最好要停在下坡面；利用沙子阻力停車，避免大腳剎車，這些都是在沙漠穿越之前老牢記於心的，一次操作失誤就可能讓你趴在沙裡動彈不得。
因為在這之前這條穿越線路已經前面車隊碾過，所以沙面已經變得異常鬆軟，這也無形之中加大了穿越的難度，Q8標配純機械中央差速器的Quattro全時四驅系統，前後軸動力分配比例為40:60，必要時可將動力傳遞至牽引力較好的車軸，極限情況下可以做到70:30或15:85。
遇到鬆軟的沙面，阻力增大，車速也會有所降低，此時一定不能著急大油門提速，正確的做法是輕踩油門，保持低擋位較高轉速，左右打方向，寬泛的扭矩平臺始終保持著動力，在四驅系統的幫助下，這臺車完全可以憑藉性能彌補你犯下的小錯誤，強大的Quattro給了我無與倫比的安心感。
當然啦，機會難得，一群年輕小夥子肯定會找機會撒個歡兒，在相對開闊的區域，切到手動模式，大腳油門，500Nm的龐大扭矩全數釋放，聽著同車小夥伴們的尖叫聲，原本無風的沙漠瞬間飛沙走石，什麼疲勞，什麼暴晒，全都被拋在了腦後。
道路試駕:這是一臺挑不出毛病的轎跑SUV
沙漠衝沙雖爽，但這畢竟太脫離這臺車實際的使用場景了，我敢說99%的車主都不會開著臺百萬級的奧迪到沙漠豁車，當然，土豪另說。Q8在公路上的行駛表現才更有代表性。
動力系統其實沒有太多的新鮮感了，3.0T V6發動機＋48V輕混系統在之前的A7起試駕中也有體驗過，340馬力，500Nm扭矩可在6.3秒的時間內將這臺龐然大物推送到100Km／h的時速，這對於一臺SUV來說成績已經讓人挑不出毛病。
48V輕混系統也是目前奧迪在大力主推的一項技術，車輛滑行和制動中回收動能，轉化為電能儲存到鋰離子蓄電池中，在車輛起步時供給驅動電機輔助發動機進行動力輸出，最大能提供60Nm的扭矩輔助。
60Nm對於提升這臺車的加速性能作用不大，它的主要作用在於彌補車輛低速時渦輪遲滯產生的乏力感， 1370-4500rpm的最大扭矩輸出平臺還算寬泛，有了電機的動力補助，停車起步和前段加速能夠做到接近電車一般的輕快感。
這套系統最重要的部件是鋰離子蓄電池和皮帶式交流發電機啟動器（BAS），尤其是像Q8這種高檔車型，車內縱然配置豐富，耗電量也是絲毫不含糊，23喇叭的B&O音響最大功率達1920瓦，相當於家庭中壁掛空調的功率大小，包括座椅加熱和空調，在沒有48V輕混時，所需電能都要靠發動機帶動發電機來提供，48V輕混的加入大大緩解了發動機的負擔，整套系統與發動機協同運行，每百公里最大能夠減少0.7L的燃油消耗。
“它依舊那樣奧迪，但又那麼不同於奧迪”
這是我在道路試駕這臺Q8時最大的感受，這臺車前後採用五連桿獨立懸掛，在七種不同的駕駛模式下都有著不同的底盤反饋，但無論是哪種模式下，這臺Q8底盤傳遞到我身體的，還是奧迪特有的那種機械感，它很舒服，但它也很機械。至於說為什麼不同於奧迪，我覺得應該就是變速箱的功勞了。
7速雙離合那種清晰的檔位階梯感如果出現在這臺車上顯然是有些不合適的，所以奧迪為它裝上了和A8L上相同的8AT，不同於7速雙離合的那種乾脆爽快，這臺變速箱做到的更多是平順性，在55-160Km／h的速度區間中交流電機還可以快速啟動發動機，期間不會讓人有一點察覺。
勻加速時，這臺變速箱可在70Km左右的時速掛到最高擋位。
切換到“動態”模式，變速箱先行降檔，此時的轉向和油門都像打了雞血一樣格外敏銳，有著多氣缸和更大渦輪的兩大優勢，這臺車的再加速能力要優於市面絕大多數的2.0T機型，甚至和S3、A45這類性能鋼炮也有的一拼。
為了做到超越中大型SUV的靈活感，奧迪Q8採用了四輪轉向技術，低速轉彎時，後輪可與前輪反向旋轉5°，從而縮短1.1米的轉彎半徑。車速高於60km／h，後輪與前輪同向轉動，高速變道更加穩定，後輪循跡性也更好。
內飾：風格依舊，空間表現是亮點
奧迪Q8的內飾毫無疑問採用級家族式的設計語言，平直的線條，大量的金屬飾板營造出極強的冷科技感。三塊大屏在眾多奧迪新車中都已經見過，說實話已經稱不上新鮮了。
12.3英寸全液晶儀表非常好用，反應迅速沒有延遲，功能也足夠完善。
三幅平底方向盤出現在這臺Q8裡面十分和諧，重要的是兩側的真皮打孔材質皮質非常細膩，握感極佳。
中控區顯示屏能夠顯示車輛信息，功能設置和車聯網等功能，左側導航欄簡單直觀，能夠很快上手。
在車輛信息界面，可顯示當前的車身姿態，前後、左右傾斜角度，懸掛高低、車頭所指方向以及方向盤轉向角度都能夠實時顯示，平常駕駛可能作用不大，但在越野時，卻可以幫助駕駛員瞭解車輛狀態，以此做出正確的操作。
下方的空調控制區與中控屏都帶有觸覺反饋，震動效果也很真實，有效防止誤操作，要論科技感也是遠遠高於實體按鍵，另外實拍車座椅支持加熱，通風和按摩功能，所有信息也都能在這塊屏幕中顯示。
遊艇式換擋桿手感十分出色，換擋時那種“咔噠咔噠”的反饋非常有質感，周圍的實體按鍵也僅存點火，手剎等基本操作了。
實拍車配有23個喇叭的B&O音響，車內隨處可見的都是喇叭，中控臺兩邊的高音單元會在車輛通電時緩緩升起，儀式感極強，非常有逼格。
上文說到奧迪Q8雖然對標寶馬X6和奔馳GLE Couple，但它的頂部線條雖然少了一些運動感，但換來的卻是實打實的後排空間。
忽略本人當時犀利的髮型，身高180CM在前排調整到合適坐姿厚，後排腿部空間超過兩拳，頭部也有四指的空間，和一般的中大型SUV相比Q8可能沒有什麼優勢，但考慮到這是臺轎跑SUV，這樣的空間表現已經吊打寶馬X6了。
後排的功能性方面，後排座椅配有座椅加熱，以及後排分區空調。
得益於後排溜背造型，Q8後背向縱深很大，內部地臺十分平整，後排座椅放倒後最大容積可達1755L.內側的按鍵可最多將後懸架降低65mm，尤其方便女性拿取物品時的不便，可謂十分貼心。
最後：
起初主編讓我去參加奧迪的試駕活動時，我內心是拒絕的，因為我個人對奧迪車其實並不太感冒，但當我得知這次試駕的車型是奧迪旗艦SUV Q8時，我表示：OK，我要去！
話說奧迪這半年來產品更新之快甚至已經趕超許多自主品牌，在這之中最重磅的也莫過於眼前這臺Q8了。既然說是轎跑SUV，很多人自認而然會認為它是Q7的轎跑版，就像寶馬X6之於X5一樣，但是當我接觸它之後，我發現我錯了，這貨其實從外形到內飾再到動力性能和底盤調校，都是擁有著自己獨特的設計理念的。
新車知識點如下：
1、 基於大眾集團MLB－Evo平臺打造；
2、 動力採用3.0T V6＋48V輕混系統，變速箱匹配8AT；
3、 搭載冠狀齒輪純機械結構quattro全時四驅系統；
4、 競爭對手鎖定寶馬X6、奔馳GLE Couple。
MLB-Evo平臺有什麼優勢？
奧迪Q8和蘭博基尼Urus一樣，都是基於大眾集團MLB－Evo平臺打造，另外賓利添越、保時捷卡宴Couple都是同平臺下的產物。
作為大眾經典的縱置發動機平臺，因其更大的發動機艙空間，可容納更大尺寸的發動機，所以在MLB平臺打造的都是一些更高端的產品。
而MLB－Evo則是基於縱置前驅為主的基準架構，它的優勢在於動力經過變速箱的輸出後，要經過錐齒輪實現反向傳遞，和傳統的縱置後驅平臺相比，這樣的架構更加便於驅動力的平衡分配。
首先要說明的一點是由於Q8目前還未上市，具體的配置也還沒有完全敲定。我們所試駕的車型現階段的表現還不能代表未來正式上市銷售的車型表現。
外形：大塊頭一樣精緻得過分
自打奧迪開始向年輕化轉變，畫風就開始變得不可控制，一款款產品都在傳統的奧迪形象上來了把“撐杆跳”。不但線條變得更加鋒利，細節之處也展現得愈發精緻。
作為奧迪Q8一個主要的宣傳點，囂張的前臉上來就能讓人為之一愣。寬厚的前臉上，各種豐富而誇張的設計元素顯得極具攻擊性。
看過Q8的車身尺寸後發現，也因為其自身轎跑SUV的屬性，Q8比Q7整體更寬，更扁，這就讓奧迪的設計師犯了難。Q7的中網就已經夠大了，什麼樣的中網才能夠大夠協調呢？最後的解決方案就是：在中網之外，再加一個圈！
巨大的中網裡面加入了6條豎直的線條，為的是突出視覺高度，而為了給這個大嘴加以束縛，鑲嵌上一個寬大的裝飾板就自然的多了，奧迪把這套設計稱為：“面具”。這個設計還有灰色可選，但從視覺效果來看，還是這種高亮黑High－gloss更有運動感。
提到奧迪，就不得不說他的車燈，奧迪Q8這次在大燈上又玩了一個新花樣，LED矩陣大燈分成了上下兩層，上半部分集成為近光燈和轉向燈等功能，下半部分為遠光燈，中間用日間行車燈來分割。
雖然Q8比Q7軸距更短，但整體造型卻也十分舒展，豐富的側面線條顯得非常幹練，和寶馬X6和奔馳GLE Couple不同，奧迪Q8的頂部線條是在C柱才開始明顯向下，雖然沒有前兩者那樣誇張，但依舊能夠很好展現出了它的運動定位。
相比攻擊力十足的車頭，Q8的車尾顯得穩重許多，雖然同樣採用了很多的橫向線條勾勒出明顯的層次感，但遠遠一看，立馬就能讓你認出這是一臺奧迪車。尾燈內部集成多條豎狀燈帶，貫穿式尾燈也為整個低矮的車尾增色不少。
我們試駕的這臺車配備了自適應空氣懸架，科技與駕駛風格和路況，調整到舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野七種模式。根據駕駛模式的不同，底盤高度最大也可以有90mm的調節幅度，在選擇到越野模式，ESC關閉，陡坡緩降功能開啟，底盤升至第四個檔位，手動升到最高的第五檔，此時這臺車的最小離地間隙達到254mm。
要說Q8的絕對優勢，那莫過於它的無框車門，這是目前奧迪首款採用無框車門設計的SUV車型，光這一點就令寶馬X6和奔馳GLE Couple相形見絀。而為了彌補無框車門帶來的隔音不足，Q8前後車窗全部採用了雙層隔音玻璃，並且在後面的試駕中這臺車的NVH表現足以讓人感到驚喜。
多幅輪圈造型力量感十足，而且22寸的大小剛好符合這臺大車的氣質，輪胎採用的是馬牌ContiSportContact 6輪胎，尺寸285／40 R22。巨大的紅色6活塞卡鉗在車輪內若隱若現，格外騷氣。
針對這臺車的外形，有很多人認為這種樣式的SUV很難稱得上轎跑SUV，它也沒有在運動和格調之間做好平衡；其實Q8很多設計語言都是來自Ur－Quattro的，況且即便它沒有達到你期待的那種誇張激進，至少他看上去就能讓人覺得他真的很貴。
在自由試駕中途停車休息和買水的時候，不止三四位有附近居民好奇上前詢問這臺車的價格，偷偷冒壞隨口一說：二百萬。看到對方眼神中流露出的震驚，以及臉上寫滿了的對眼前這個小夥子這麼年輕就開著這麼好的車的讚賞。此時，我的虛榮心也得到了極大的滿足。
開著這臺百萬級SUV豁沙子是怎樣的體驗？
試駕前我很難將這臺百萬級的奧迪旗艦SUV和沙漠聯想到一起，不過轉念一想倒也合理，畢竟這臺Q8身體裡，可是流淌著Quattro的血液啊。
除了“慢走沙快走水”的格言，在進入沙漠前還有一個很重要的步驟就是降低胎壓，所有試駕車胎壓統一放至1.8bar，這是為了讓輪胎與沙面擁有更大的接觸面積，從而提高抓地力。據說當地人走沙路時都會把胎壓降到1bar以內，但Q8擁有285mm胎寬的先天優勢，另一方面也是出於保護22寸的輪圈的考慮，所以1.8bar這個對大多數車型依舊偏高的胎壓，正合適。
沙漠駕駛最重要的就是保持速度，利用好車身慣性，但絕不意味著“大力出奇跡”，在這種摩擦力極低的沙面，大油門讓輪胎空轉很可能陷車，另外停車最好要停在下坡面；利用沙子阻力停車，避免大腳剎車，這些都是在沙漠穿越之前老牢記於心的，一次操作失誤就可能讓你趴在沙裡動彈不得。
因為在這之前這條穿越線路已經前面車隊碾過，所以沙面已經變得異常鬆軟，這也無形之中加大了穿越的難度，Q8標配純機械中央差速器的Quattro全時四驅系統，前後軸動力分配比例為40:60，必要時可將動力傳遞至牽引力較好的車軸，極限情況下可以做到70:30或15:85。
遇到鬆軟的沙面，阻力增大，車速也會有所降低，此時一定不能著急大油門提速，正確的做法是輕踩油門，保持低擋位較高轉速，左右打方向，寬泛的扭矩平臺始終保持著動力，在四驅系統的幫助下，這臺車完全可以憑藉性能彌補你犯下的小錯誤，強大的Quattro給了我無與倫比的安心感。
當然啦，機會難得，一群年輕小夥子肯定會找機會撒個歡兒，在相對開闊的區域，切到手動模式，大腳油門，500Nm的龐大扭矩全數釋放，聽著同車小夥伴們的尖叫聲，原本無風的沙漠瞬間飛沙走石，什麼疲勞，什麼暴晒，全都被拋在了腦後。
道路試駕:這是一臺挑不出毛病的轎跑SUV
沙漠衝沙雖爽，但這畢竟太脫離這臺車實際的使用場景了，我敢說99%的車主都不會開著臺百萬級的奧迪到沙漠豁車，當然，土豪另說。Q8在公路上的行駛表現才更有代表性。
動力系統其實沒有太多的新鮮感了，3.0T V6發動機＋48V輕混系統在之前的A7起試駕中也有體驗過，340馬力，500Nm扭矩可在6.3秒的時間內將這臺龐然大物推送到100Km／h的時速，這對於一臺SUV來說成績已經讓人挑不出毛病。
48V輕混系統也是目前奧迪在大力主推的一項技術，車輛滑行和制動中回收動能，轉化為電能儲存到鋰離子蓄電池中，在車輛起步時供給驅動電機輔助發動機進行動力輸出，最大能提供60Nm的扭矩輔助。
60Nm對於提升這臺車的加速性能作用不大，它的主要作用在於彌補車輛低速時渦輪遲滯產生的乏力感， 1370-4500rpm的最大扭矩輸出平臺還算寬泛，有了電機的動力補助，停車起步和前段加速能夠做到接近電車一般的輕快感。
這套系統最重要的部件是鋰離子蓄電池和皮帶式交流發電機啟動器（BAS），尤其是像Q8這種高檔車型，車內縱然配置豐富，耗電量也是絲毫不含糊，23喇叭的B&O音響最大功率達1920瓦，相當於家庭中壁掛空調的功率大小，包括座椅加熱和空調，在沒有48V輕混時，所需電能都要靠發動機帶動發電機來提供，48V輕混的加入大大緩解了發動機的負擔，整套系統與發動機協同運行，每百公里最大能夠減少0.7L的燃油消耗。
“它依舊那樣奧迪，但又那麼不同於奧迪”
這是我在道路試駕這臺Q8時最大的感受，這臺車前後採用五連桿獨立懸掛，在七種不同的駕駛模式下都有著不同的底盤反饋，但無論是哪種模式下，這臺Q8底盤傳遞到我身體的，還是奧迪特有的那種機械感，它很舒服，但它也很機械。至於說為什麼不同於奧迪，我覺得應該就是變速箱的功勞了。
7速雙離合那種清晰的檔位階梯感如果出現在這臺車上顯然是有些不合適的，所以奧迪為它裝上了和A8L上相同的8AT，不同於7速雙離合的那種乾脆爽快，這臺變速箱做到的更多是平順性，在55-160Km／h的速度區間中交流電機還可以快速啟動發動機，期間不會讓人有一點察覺。
勻加速時，這臺變速箱可在70Km左右的時速掛到最高擋位。
切換到“動態”模式，變速箱先行降檔，此時的轉向和油門都像打了雞血一樣格外敏銳，有著多氣缸和更大渦輪的兩大優勢，這臺車的再加速能力要優於市面絕大多數的2.0T機型，甚至和S3、A45這類性能鋼炮也有的一拼。
為了做到超越中大型SUV的靈活感，奧迪Q8採用了四輪轉向技術，低速轉彎時，後輪可與前輪反向旋轉5°，從而縮短1.1米的轉彎半徑。車速高於60km／h，後輪與前輪同向轉動，高速變道更加穩定，後輪循跡性也更好。
內飾：風格依舊，空間表現是亮點
奧迪Q8的內飾毫無疑問採用級家族式的設計語言，平直的線條，大量的金屬飾板營造出極強的冷科技感。三塊大屏在眾多奧迪新車中都已經見過，說實話已經稱不上新鮮了。
12.3英寸全液晶儀表非常好用，反應迅速沒有延遲，功能也足夠完善。
三幅平底方向盤出現在這臺Q8裡面十分和諧，重要的是兩側的真皮打孔材質皮質非常細膩，握感極佳。
中控區顯示屏能夠顯示車輛信息，功能設置和車聯網等功能，左側導航欄簡單直觀，能夠很快上手。
在車輛信息界面，可顯示當前的車身姿態，前後、左右傾斜角度，懸掛高低、車頭所指方向以及方向盤轉向角度都能夠實時顯示，平常駕駛可能作用不大，但在越野時，卻可以幫助駕駛員瞭解車輛狀態，以此做出正確的操作。
下方的空調控制區與中控屏都帶有觸覺反饋，震動效果也很真實，有效防止誤操作，要論科技感也是遠遠高於實體按鍵，另外實拍車座椅支持加熱，通風和按摩功能，所有信息也都能在這塊屏幕中顯示。
遊艇式換擋桿手感十分出色，換擋時那種“咔噠咔噠”的反饋非常有質感，周圍的實體按鍵也僅存點火，手剎等基本操作了。
實拍車配有23個喇叭的B&O音響，車內隨處可見的都是喇叭，中控臺兩邊的高音單元會在車輛通電時緩緩升起，儀式感極強，非常有逼格。
上文說到奧迪Q8雖然對標寶馬X6和奔馳GLE Couple，但它的頂部線條雖然少了一些運動感，但換來的卻是實打實的後排空間。
忽略本人當時犀利的髮型，身高180CM在前排調整到合適坐姿厚，後排腿部空間超過兩拳，頭部也有四指的空間，和一般的中大型SUV相比Q8可能沒有什麼優勢，但考慮到這是臺轎跑SUV，這樣的空間表現已經吊打寶馬X6了。
後排的功能性方面，後排座椅配有座椅加熱，以及後排分區空調。
得益於後排溜背造型，Q8後背向縱深很大，內部地臺十分平整，後排座椅放倒後最大容積可達1755L.內側的按鍵可最多將後懸架降低65mm，尤其方便女性拿取物品時的不便，可謂十分貼心。
最後：
Q8是一臺可以開很快的車，同時它又是一臺可以很舒服的車，最新消息得知，奧迪Q8在此次成都車展中公佈的預售價格區間為77-102萬元。不僅覆蓋了寶馬X6和GLE Couple3.0T車型的價格區間，還和保時捷卡宴有了小範圍重疊，所以我認為“對抗同級，上打高級”就是奧迪賦予Q8旗艦身份的最終意義。