'家族SUV的中流砥柱 奧迪Q5車系歷史'
1碾壓一切的奧迪quattro
如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那麼定位介於Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生於2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
1碾壓一切的奧迪quattro
如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那麼定位介於Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生於2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
● 技術突破 賽場揚名
奧迪SUV的歷史有點不一樣的地方，不在產品上，而是在“流程”上，一般品牌都是在開發越野車或SUV的時候，捎帶手研製個四驅，但奧迪卻是在有了四驅系統之後的二十多年之後才開始生產SUV，怎麼回事兒呢？故事還得從quattro開始說起：
1碾壓一切的奧迪quattro
如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那麼定位介於Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生於2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
● 技術突破 賽場揚名
奧迪SUV的歷史有點不一樣的地方，不在產品上，而是在“流程”上，一般品牌都是在開發越野車或SUV的時候，捎帶手研製個四驅，但奧迪卻是在有了四驅系統之後的二十多年之後才開始生產SUV，怎麼回事兒呢？故事還得從quattro開始說起：
奧迪quattro，既是技術名又是車名，不過在我看來，它更多的是一個傳奇：話說上世紀60年代末，已經淪為大眾甲殼蟲代工廠的奧迪終於推出了屬於自己的產品——奧迪100，這款新車採用了當時還很時髦的前置前驅佈局，而沒有采用其他豪華轎車上常用的前置後驅。現在已經無法考證是否有消費者因為奧迪100是前驅車就對它嗤之以鼻，但對後驅的放棄卻也讓當時的奧迪註定與賽場無緣了，畢竟前驅在操控上有著先天的劣勢。
1碾壓一切的奧迪quattro
如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那麼定位介於Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生於2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
● 技術突破 賽場揚名
奧迪SUV的歷史有點不一樣的地方，不在產品上，而是在“流程”上，一般品牌都是在開發越野車或SUV的時候，捎帶手研製個四驅，但奧迪卻是在有了四驅系統之後的二十多年之後才開始生產SUV，怎麼回事兒呢？故事還得從quattro開始說起：
奧迪quattro，既是技術名又是車名，不過在我看來，它更多的是一個傳奇：話說上世紀60年代末，已經淪為大眾甲殼蟲代工廠的奧迪終於推出了屬於自己的產品——奧迪100，這款新車採用了當時還很時髦的前置前驅佈局，而沒有采用其他豪華轎車上常用的前置後驅。現在已經無法考證是否有消費者因為奧迪100是前驅車就對它嗤之以鼻，但對後驅的放棄卻也讓當時的奧迪註定與賽場無緣了，畢竟前驅在操控上有著先天的劣勢。
情況在幾年後有了轉機，1977年，奧迪技術團隊在芬蘭北部測試奧迪100的冬季性能，底盤工程師Jörg Bensinger發現了一個奇怪的現象：隨行工作車大眾的Iltis，這是一種四驅的軍用吉普車，只有70馬力，直道上總是被隊伍落在後面，然而一進入彎道，卻能輕鬆反超車隊中那些大馬力的前驅車。
1碾壓一切的奧迪quattro
如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那麼定位介於Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生於2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
● 技術突破 賽場揚名
奧迪SUV的歷史有點不一樣的地方，不在產品上，而是在“流程”上，一般品牌都是在開發越野車或SUV的時候，捎帶手研製個四驅，但奧迪卻是在有了四驅系統之後的二十多年之後才開始生產SUV，怎麼回事兒呢？故事還得從quattro開始說起：
奧迪quattro，既是技術名又是車名，不過在我看來，它更多的是一個傳奇：話說上世紀60年代末，已經淪為大眾甲殼蟲代工廠的奧迪終於推出了屬於自己的產品——奧迪100，這款新車採用了當時還很時髦的前置前驅佈局，而沒有采用其他豪華轎車上常用的前置後驅。現在已經無法考證是否有消費者因為奧迪100是前驅車就對它嗤之以鼻，但對後驅的放棄卻也讓當時的奧迪註定與賽場無緣了，畢竟前驅在操控上有著先天的劣勢。
情況在幾年後有了轉機，1977年，奧迪技術團隊在芬蘭北部測試奧迪100的冬季性能，底盤工程師Jörg Bensinger發現了一個奇怪的現象：隨行工作車大眾的Iltis，這是一種四驅的軍用吉普車，只有70馬力，直道上總是被隊伍落在後面，然而一進入彎道，卻能輕鬆反超車隊中那些大馬力的前驅車。
究其原因，Bensinger認為是Iltis的四驅系統幫了忙。於是回到公司後，他提議將四驅系統移植到奧迪的轎車之中。如今的車市流行跨界，但在當時人們的觀念中，四驅和轎車根本就不應該有任何交集，幾乎所有管理者都反對這個提議，只有一個人力挺，這就是後來的大眾掌門人，時任奧迪公司研發主管的費迪南德·皮耶西。
1碾壓一切的奧迪quattro
如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那麼定位介於Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生於2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
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奧迪SUV的歷史有點不一樣的地方，不在產品上，而是在“流程”上，一般品牌都是在開發越野車或SUV的時候，捎帶手研製個四驅，但奧迪卻是在有了四驅系統之後的二十多年之後才開始生產SUV，怎麼回事兒呢？故事還得從quattro開始說起：
奧迪quattro，既是技術名又是車名，不過在我看來，它更多的是一個傳奇：話說上世紀60年代末，已經淪為大眾甲殼蟲代工廠的奧迪終於推出了屬於自己的產品——奧迪100，這款新車採用了當時還很時髦的前置前驅佈局，而沒有采用其他豪華轎車上常用的前置後驅。現在已經無法考證是否有消費者因為奧迪100是前驅車就對它嗤之以鼻，但對後驅的放棄卻也讓當時的奧迪註定與賽場無緣了，畢竟前驅在操控上有著先天的劣勢。
情況在幾年後有了轉機，1977年，奧迪技術團隊在芬蘭北部測試奧迪100的冬季性能，底盤工程師Jörg Bensinger發現了一個奇怪的現象：隨行工作車大眾的Iltis，這是一種四驅的軍用吉普車，只有70馬力，直道上總是被隊伍落在後面，然而一進入彎道，卻能輕鬆反超車隊中那些大馬力的前驅車。
究其原因，Bensinger認為是Iltis的四驅系統幫了忙。於是回到公司後，他提議將四驅系統移植到奧迪的轎車之中。如今的車市流行跨界，但在當時人們的觀念中，四驅和轎車根本就不應該有任何交集，幾乎所有管理者都反對這個提議，只有一個人力挺，這就是後來的大眾掌門人，時任奧迪公司研發主管的費迪南德·皮耶西。
有了領導的“撐腰”，Bensinger終於可以放手去幹了。然而橫在眼前的還不僅僅是觀念問題，技術上也很困難，問題主要集中在如何將笨重的傳統四驅系統裝進空間有限的轎車。奧迪最終並沒有採用笨重的獨立動力分配器，而是用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，而空心軸再負責將動力引向前輪，這就是第一代quattro。
1碾壓一切的奧迪quattro
如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那麼定位介於Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生於2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
● 技術突破 賽場揚名
奧迪SUV的歷史有點不一樣的地方，不在產品上，而是在“流程”上，一般品牌都是在開發越野車或SUV的時候，捎帶手研製個四驅，但奧迪卻是在有了四驅系統之後的二十多年之後才開始生產SUV，怎麼回事兒呢？故事還得從quattro開始說起：
奧迪quattro，既是技術名又是車名，不過在我看來，它更多的是一個傳奇：話說上世紀60年代末，已經淪為大眾甲殼蟲代工廠的奧迪終於推出了屬於自己的產品——奧迪100，這款新車採用了當時還很時髦的前置前驅佈局，而沒有采用其他豪華轎車上常用的前置後驅。現在已經無法考證是否有消費者因為奧迪100是前驅車就對它嗤之以鼻，但對後驅的放棄卻也讓當時的奧迪註定與賽場無緣了，畢竟前驅在操控上有著先天的劣勢。
情況在幾年後有了轉機，1977年，奧迪技術團隊在芬蘭北部測試奧迪100的冬季性能，底盤工程師Jörg Bensinger發現了一個奇怪的現象：隨行工作車大眾的Iltis，這是一種四驅的軍用吉普車，只有70馬力，直道上總是被隊伍落在後面，然而一進入彎道，卻能輕鬆反超車隊中那些大馬力的前驅車。
究其原因，Bensinger認為是Iltis的四驅系統幫了忙。於是回到公司後，他提議將四驅系統移植到奧迪的轎車之中。如今的車市流行跨界，但在當時人們的觀念中，四驅和轎車根本就不應該有任何交集，幾乎所有管理者都反對這個提議，只有一個人力挺，這就是後來的大眾掌門人，時任奧迪公司研發主管的費迪南德·皮耶西。
有了領導的“撐腰”，Bensinger終於可以放手去幹了。然而橫在眼前的還不僅僅是觀念問題，技術上也很困難，問題主要集中在如何將笨重的傳統四驅系統裝進空間有限的轎車。奧迪最終並沒有採用笨重的獨立動力分配器，而是用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，而空心軸再負責將動力引向前輪，這就是第一代quattro。
1980年，奧迪將這套四驅系統裝進了一臺以奧迪80為基礎打造的雙門轎車上，並將其命名為奧迪quattro，沒錯，和這套四驅系統同名。quattro的誕生讓奧迪有了重回賽場的底氣，1981年，奧迪首次將四驅車帶入WRC賽場。當時國際汽車運動聯合會(FISA)能夠允許四驅車進入WRC比賽，就是因為對手們都認為這東西又笨重又複雜，心態都是“既然它想丟人現眼，就讓它來吧。”然而奧迪quattro不但沒有顯眼，然而取得了3次分站賽冠軍。
1碾壓一切的奧迪quattro
如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那麼定位介於Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生於2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
● 技術突破 賽場揚名
奧迪SUV的歷史有點不一樣的地方，不在產品上，而是在“流程”上，一般品牌都是在開發越野車或SUV的時候，捎帶手研製個四驅，但奧迪卻是在有了四驅系統之後的二十多年之後才開始生產SUV，怎麼回事兒呢？故事還得從quattro開始說起：
奧迪quattro，既是技術名又是車名，不過在我看來，它更多的是一個傳奇：話說上世紀60年代末，已經淪為大眾甲殼蟲代工廠的奧迪終於推出了屬於自己的產品——奧迪100，這款新車採用了當時還很時髦的前置前驅佈局，而沒有采用其他豪華轎車上常用的前置後驅。現在已經無法考證是否有消費者因為奧迪100是前驅車就對它嗤之以鼻，但對後驅的放棄卻也讓當時的奧迪註定與賽場無緣了，畢竟前驅在操控上有著先天的劣勢。
情況在幾年後有了轉機，1977年，奧迪技術團隊在芬蘭北部測試奧迪100的冬季性能，底盤工程師Jörg Bensinger發現了一個奇怪的現象：隨行工作車大眾的Iltis，這是一種四驅的軍用吉普車，只有70馬力，直道上總是被隊伍落在後面，然而一進入彎道，卻能輕鬆反超車隊中那些大馬力的前驅車。
究其原因，Bensinger認為是Iltis的四驅系統幫了忙。於是回到公司後，他提議將四驅系統移植到奧迪的轎車之中。如今的車市流行跨界，但在當時人們的觀念中，四驅和轎車根本就不應該有任何交集，幾乎所有管理者都反對這個提議，只有一個人力挺，這就是後來的大眾掌門人，時任奧迪公司研發主管的費迪南德·皮耶西。
有了領導的“撐腰”，Bensinger終於可以放手去幹了。然而橫在眼前的還不僅僅是觀念問題，技術上也很困難，問題主要集中在如何將笨重的傳統四驅系統裝進空間有限的轎車。奧迪最終並沒有採用笨重的獨立動力分配器，而是用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，而空心軸再負責將動力引向前輪，這就是第一代quattro。
1980年，奧迪將這套四驅系統裝進了一臺以奧迪80為基礎打造的雙門轎車上，並將其命名為奧迪quattro，沒錯，和這套四驅系統同名。quattro的誕生讓奧迪有了重回賽場的底氣，1981年，奧迪首次將四驅車帶入WRC賽場。當時國際汽車運動聯合會(FISA)能夠允許四驅車進入WRC比賽，就是因為對手們都認為這東西又笨重又複雜，心態都是“既然它想丟人現眼，就讓它來吧。”然而奧迪quattro不但沒有顯眼，然而取得了3次分站賽冠軍。
經過第一年的磨合，奧迪quattro憑藉自己的quattro技術在1982年便奪得了WRC年度車隊總冠軍，緊接著又在1983年獲得車手總冠軍；1984年則是車隊、車手雙料年度總冠軍（獲得12個分站中的7個冠軍，其中3個分站包攬前三名）。不誇張地說，奧迪quattro在WRC賽場上完成了一次“降維打擊”。
1碾壓一切的奧迪quattro
如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那麼定位介於Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生於2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
● 技術突破 賽場揚名
奧迪SUV的歷史有點不一樣的地方，不在產品上，而是在“流程”上，一般品牌都是在開發越野車或SUV的時候，捎帶手研製個四驅，但奧迪卻是在有了四驅系統之後的二十多年之後才開始生產SUV，怎麼回事兒呢？故事還得從quattro開始說起：
奧迪quattro，既是技術名又是車名，不過在我看來，它更多的是一個傳奇：話說上世紀60年代末，已經淪為大眾甲殼蟲代工廠的奧迪終於推出了屬於自己的產品——奧迪100，這款新車採用了當時還很時髦的前置前驅佈局，而沒有采用其他豪華轎車上常用的前置後驅。現在已經無法考證是否有消費者因為奧迪100是前驅車就對它嗤之以鼻，但對後驅的放棄卻也讓當時的奧迪註定與賽場無緣了，畢竟前驅在操控上有著先天的劣勢。
情況在幾年後有了轉機，1977年，奧迪技術團隊在芬蘭北部測試奧迪100的冬季性能，底盤工程師Jörg Bensinger發現了一個奇怪的現象：隨行工作車大眾的Iltis，這是一種四驅的軍用吉普車，只有70馬力，直道上總是被隊伍落在後面，然而一進入彎道，卻能輕鬆反超車隊中那些大馬力的前驅車。
究其原因，Bensinger認為是Iltis的四驅系統幫了忙。於是回到公司後，他提議將四驅系統移植到奧迪的轎車之中。如今的車市流行跨界，但在當時人們的觀念中，四驅和轎車根本就不應該有任何交集，幾乎所有管理者都反對這個提議，只有一個人力挺，這就是後來的大眾掌門人，時任奧迪公司研發主管的費迪南德·皮耶西。
有了領導的“撐腰”，Bensinger終於可以放手去幹了。然而橫在眼前的還不僅僅是觀念問題，技術上也很困難，問題主要集中在如何將笨重的傳統四驅系統裝進空間有限的轎車。奧迪最終並沒有採用笨重的獨立動力分配器，而是用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，而空心軸再負責將動力引向前輪，這就是第一代quattro。
1980年，奧迪將這套四驅系統裝進了一臺以奧迪80為基礎打造的雙門轎車上，並將其命名為奧迪quattro，沒錯，和這套四驅系統同名。quattro的誕生讓奧迪有了重回賽場的底氣，1981年，奧迪首次將四驅車帶入WRC賽場。當時國際汽車運動聯合會(FISA)能夠允許四驅車進入WRC比賽，就是因為對手們都認為這東西又笨重又複雜，心態都是“既然它想丟人現眼，就讓它來吧。”然而奧迪quattro不但沒有顯眼，然而取得了3次分站賽冠軍。
經過第一年的磨合，奧迪quattro憑藉自己的quattro技術在1982年便奪得了WRC年度車隊總冠軍，緊接著又在1983年獲得車手總冠軍；1984年則是車隊、車手雙料年度總冠軍（獲得12個分站中的7個冠軍，其中3個分站包攬前三名）。不誇張地說，奧迪quattro在WRC賽場上完成了一次“降維打擊”。
1碾壓一切的奧迪quattro
如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那麼定位介於Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生於2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
● 技術突破 賽場揚名
奧迪SUV的歷史有點不一樣的地方，不在產品上，而是在“流程”上，一般品牌都是在開發越野車或SUV的時候，捎帶手研製個四驅，但奧迪卻是在有了四驅系統之後的二十多年之後才開始生產SUV，怎麼回事兒呢？故事還得從quattro開始說起：
奧迪quattro，既是技術名又是車名，不過在我看來，它更多的是一個傳奇：話說上世紀60年代末，已經淪為大眾甲殼蟲代工廠的奧迪終於推出了屬於自己的產品——奧迪100，這款新車採用了當時還很時髦的前置前驅佈局，而沒有采用其他豪華轎車上常用的前置後驅。現在已經無法考證是否有消費者因為奧迪100是前驅車就對它嗤之以鼻，但對後驅的放棄卻也讓當時的奧迪註定與賽場無緣了，畢竟前驅在操控上有著先天的劣勢。
情況在幾年後有了轉機，1977年，奧迪技術團隊在芬蘭北部測試奧迪100的冬季性能，底盤工程師Jörg Bensinger發現了一個奇怪的現象：隨行工作車大眾的Iltis，這是一種四驅的軍用吉普車，只有70馬力，直道上總是被隊伍落在後面，然而一進入彎道，卻能輕鬆反超車隊中那些大馬力的前驅車。
究其原因，Bensinger認為是Iltis的四驅系統幫了忙。於是回到公司後，他提議將四驅系統移植到奧迪的轎車之中。如今的車市流行跨界，但在當時人們的觀念中，四驅和轎車根本就不應該有任何交集，幾乎所有管理者都反對這個提議，只有一個人力挺，這就是後來的大眾掌門人，時任奧迪公司研發主管的費迪南德·皮耶西。
有了領導的“撐腰”，Bensinger終於可以放手去幹了。然而橫在眼前的還不僅僅是觀念問題，技術上也很困難，問題主要集中在如何將笨重的傳統四驅系統裝進空間有限的轎車。奧迪最終並沒有採用笨重的獨立動力分配器，而是用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，而空心軸再負責將動力引向前輪，這就是第一代quattro。
1980年，奧迪將這套四驅系統裝進了一臺以奧迪80為基礎打造的雙門轎車上，並將其命名為奧迪quattro，沒錯，和這套四驅系統同名。quattro的誕生讓奧迪有了重回賽場的底氣，1981年，奧迪首次將四驅車帶入WRC賽場。當時國際汽車運動聯合會(FISA)能夠允許四驅車進入WRC比賽，就是因為對手們都認為這東西又笨重又複雜，心態都是“既然它想丟人現眼，就讓它來吧。”然而奧迪quattro不但沒有顯眼，然而取得了3次分站賽冠軍。
經過第一年的磨合，奧迪quattro憑藉自己的quattro技術在1982年便奪得了WRC年度車隊總冠軍，緊接著又在1983年獲得車手總冠軍；1984年則是車隊、車手雙料年度總冠軍（獲得12個分站中的7個冠軍，其中3個分站包攬前三名）。不誇張地說，奧迪quattro在WRC賽場上完成了一次“降維打擊”。
奧迪並沒有將自己的quattro四驅侷限在WRC賽場上，事實上WRC賽場碾壓對手的故事也在派克峰（Pikes Peak）登山賽、泛美房車系列賽、德國房車錦標賽等頂級賽事上反覆出現過多次，以至於後來很多比賽的賽車全變成了四驅車型。賽場之外，奧迪也將quattro技術帶入了民用車型，奧迪100、奧迪80，以及後來的A6、A4、A8等車型全都擁有自己的quattro版本，讓普通消費者體驗到了全時四驅帶來的駕駛樂趣。
● “後知後覺”的SUV之路
上世紀90年代是豪華SUV“井噴”的時代，雷克薩斯LX、RX，以及奔馳M級（GLE前身）、寶馬X5紛紛問世，然而直到幾年之後，奧迪才想到這個問題：“既然我有這麼好的四驅技術，為啥不造個SUV呢？”想到就要做到——2003年，奧迪在北美車展上展出了自己的Pikes Peak quattro概念車，很顯然，這個名字是為了紀念自己當年多次打破紀錄的派克峰（Pikes Peak）登山賽。
1碾壓一切的奧迪quattro
如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那麼定位介於Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生於2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
● 技術突破 賽場揚名
奧迪SUV的歷史有點不一樣的地方，不在產品上，而是在“流程”上，一般品牌都是在開發越野車或SUV的時候，捎帶手研製個四驅，但奧迪卻是在有了四驅系統之後的二十多年之後才開始生產SUV，怎麼回事兒呢？故事還得從quattro開始說起：
奧迪quattro，既是技術名又是車名，不過在我看來，它更多的是一個傳奇：話說上世紀60年代末，已經淪為大眾甲殼蟲代工廠的奧迪終於推出了屬於自己的產品——奧迪100，這款新車採用了當時還很時髦的前置前驅佈局，而沒有采用其他豪華轎車上常用的前置後驅。現在已經無法考證是否有消費者因為奧迪100是前驅車就對它嗤之以鼻，但對後驅的放棄卻也讓當時的奧迪註定與賽場無緣了，畢竟前驅在操控上有著先天的劣勢。
情況在幾年後有了轉機，1977年，奧迪技術團隊在芬蘭北部測試奧迪100的冬季性能，底盤工程師Jörg Bensinger發現了一個奇怪的現象：隨行工作車大眾的Iltis，這是一種四驅的軍用吉普車，只有70馬力，直道上總是被隊伍落在後面，然而一進入彎道，卻能輕鬆反超車隊中那些大馬力的前驅車。
究其原因，Bensinger認為是Iltis的四驅系統幫了忙。於是回到公司後，他提議將四驅系統移植到奧迪的轎車之中。如今的車市流行跨界，但在當時人們的觀念中，四驅和轎車根本就不應該有任何交集，幾乎所有管理者都反對這個提議，只有一個人力挺，這就是後來的大眾掌門人，時任奧迪公司研發主管的費迪南德·皮耶西。
有了領導的“撐腰”，Bensinger終於可以放手去幹了。然而橫在眼前的還不僅僅是觀念問題，技術上也很困難，問題主要集中在如何將笨重的傳統四驅系統裝進空間有限的轎車。奧迪最終並沒有採用笨重的獨立動力分配器，而是用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，而空心軸再負責將動力引向前輪，這就是第一代quattro。
1980年，奧迪將這套四驅系統裝進了一臺以奧迪80為基礎打造的雙門轎車上，並將其命名為奧迪quattro，沒錯，和這套四驅系統同名。quattro的誕生讓奧迪有了重回賽場的底氣，1981年，奧迪首次將四驅車帶入WRC賽場。當時國際汽車運動聯合會(FISA)能夠允許四驅車進入WRC比賽，就是因為對手們都認為這東西又笨重又複雜，心態都是“既然它想丟人現眼，就讓它來吧。”然而奧迪quattro不但沒有顯眼，然而取得了3次分站賽冠軍。
經過第一年的磨合，奧迪quattro憑藉自己的quattro技術在1982年便奪得了WRC年度車隊總冠軍，緊接著又在1983年獲得車手總冠軍；1984年則是車隊、車手雙料年度總冠軍（獲得12個分站中的7個冠軍，其中3個分站包攬前三名）。不誇張地說，奧迪quattro在WRC賽場上完成了一次“降維打擊”。
奧迪並沒有將自己的quattro四驅侷限在WRC賽場上，事實上WRC賽場碾壓對手的故事也在派克峰（Pikes Peak）登山賽、泛美房車系列賽、德國房車錦標賽等頂級賽事上反覆出現過多次，以至於後來很多比賽的賽車全變成了四驅車型。賽場之外，奧迪也將quattro技術帶入了民用車型，奧迪100、奧迪80，以及後來的A6、A4、A8等車型全都擁有自己的quattro版本，讓普通消費者體驗到了全時四驅帶來的駕駛樂趣。
● “後知後覺”的SUV之路
上世紀90年代是豪華SUV“井噴”的時代，雷克薩斯LX、RX，以及奔馳M級（GLE前身）、寶馬X5紛紛問世，然而直到幾年之後，奧迪才想到這個問題：“既然我有這麼好的四驅技術，為啥不造個SUV呢？”想到就要做到——2003年，奧迪在北美車展上展出了自己的Pikes Peak quattro概念車，很顯然，這個名字是為了紀念自己當年多次打破紀錄的派克峰（Pikes Peak）登山賽。
1碾壓一切的奧迪quattro
如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那麼定位介於Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生於2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
● 技術突破 賽場揚名
奧迪SUV的歷史有點不一樣的地方，不在產品上，而是在“流程”上，一般品牌都是在開發越野車或SUV的時候，捎帶手研製個四驅，但奧迪卻是在有了四驅系統之後的二十多年之後才開始生產SUV，怎麼回事兒呢？故事還得從quattro開始說起：
奧迪quattro，既是技術名又是車名，不過在我看來，它更多的是一個傳奇：話說上世紀60年代末，已經淪為大眾甲殼蟲代工廠的奧迪終於推出了屬於自己的產品——奧迪100，這款新車採用了當時還很時髦的前置前驅佈局，而沒有采用其他豪華轎車上常用的前置後驅。現在已經無法考證是否有消費者因為奧迪100是前驅車就對它嗤之以鼻，但對後驅的放棄卻也讓當時的奧迪註定與賽場無緣了，畢竟前驅在操控上有著先天的劣勢。
情況在幾年後有了轉機，1977年，奧迪技術團隊在芬蘭北部測試奧迪100的冬季性能，底盤工程師Jörg Bensinger發現了一個奇怪的現象：隨行工作車大眾的Iltis，這是一種四驅的軍用吉普車，只有70馬力，直道上總是被隊伍落在後面，然而一進入彎道，卻能輕鬆反超車隊中那些大馬力的前驅車。
究其原因，Bensinger認為是Iltis的四驅系統幫了忙。於是回到公司後，他提議將四驅系統移植到奧迪的轎車之中。如今的車市流行跨界，但在當時人們的觀念中，四驅和轎車根本就不應該有任何交集，幾乎所有管理者都反對這個提議，只有一個人力挺，這就是後來的大眾掌門人，時任奧迪公司研發主管的費迪南德·皮耶西。
有了領導的“撐腰”，Bensinger終於可以放手去幹了。然而橫在眼前的還不僅僅是觀念問題，技術上也很困難，問題主要集中在如何將笨重的傳統四驅系統裝進空間有限的轎車。奧迪最終並沒有採用笨重的獨立動力分配器，而是用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，而空心軸再負責將動力引向前輪，這就是第一代quattro。
1980年，奧迪將這套四驅系統裝進了一臺以奧迪80為基礎打造的雙門轎車上，並將其命名為奧迪quattro，沒錯，和這套四驅系統同名。quattro的誕生讓奧迪有了重回賽場的底氣，1981年，奧迪首次將四驅車帶入WRC賽場。當時國際汽車運動聯合會(FISA)能夠允許四驅車進入WRC比賽，就是因為對手們都認為這東西又笨重又複雜，心態都是“既然它想丟人現眼，就讓它來吧。”然而奧迪quattro不但沒有顯眼，然而取得了3次分站賽冠軍。
經過第一年的磨合，奧迪quattro憑藉自己的quattro技術在1982年便奪得了WRC年度車隊總冠軍，緊接著又在1983年獲得車手總冠軍；1984年則是車隊、車手雙料年度總冠軍（獲得12個分站中的7個冠軍，其中3個分站包攬前三名）。不誇張地說，奧迪quattro在WRC賽場上完成了一次“降維打擊”。
奧迪並沒有將自己的quattro四驅侷限在WRC賽場上，事實上WRC賽場碾壓對手的故事也在派克峰（Pikes Peak）登山賽、泛美房車系列賽、德國房車錦標賽等頂級賽事上反覆出現過多次，以至於後來很多比賽的賽車全變成了四驅車型。賽場之外，奧迪也將quattro技術帶入了民用車型，奧迪100、奧迪80，以及後來的A6、A4、A8等車型全都擁有自己的quattro版本，讓普通消費者體驗到了全時四驅帶來的駕駛樂趣。
● “後知後覺”的SUV之路
上世紀90年代是豪華SUV“井噴”的時代，雷克薩斯LX、RX，以及奔馳M級（GLE前身）、寶馬X5紛紛問世，然而直到幾年之後，奧迪才想到這個問題：“既然我有這麼好的四驅技術，為啥不造個SUV呢？”想到就要做到——2003年，奧迪在北美車展上展出了自己的Pikes Peak quattro概念車，很顯然，這個名字是為了紀念自己當年多次打破紀錄的派克峰（Pikes Peak）登山賽。
2005年，Pikes Peak quattro的量產版本——奧迪Q7正式問世，新車基於大眾集團PL71平臺打造，相同平臺的還有大眾途銳和保時捷Cayenne。作為奧迪的首款SUV，以及未來的SUV旗艦，Q7全系標配了quattro四驅系統。2006年，奧迪Q7以進口形式登陸中國市場，先期上市的是4.2 FSI quattro車型，售價為112萬-128.7萬元之間，三個月後3.6 FSI quattro車型上市，價格區間為79.8萬-100.72萬元。
2第一代奧迪Q5歷史
● Q5問世
在SUV方面有點後知後覺的奧迪在成功推出Q7之後，很快又將目光投向手中更廣的中型豪華SUV市場。在2007年洛杉磯車展上，奧迪帶來Cross Cabriolet quattro概念車，儘管車身的上半部分採用雙門軟頂敞篷設計，但這臺新車卻擁有SUV的高底盤以及深色塑料側裙，讓人一眼就能看出它的量產版本將會是一部SUV。
1碾壓一切的奧迪quattro
如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那麼定位介於Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生於2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
● 技術突破 賽場揚名
奧迪SUV的歷史有點不一樣的地方，不在產品上，而是在“流程”上，一般品牌都是在開發越野車或SUV的時候，捎帶手研製個四驅，但奧迪卻是在有了四驅系統之後的二十多年之後才開始生產SUV，怎麼回事兒呢？故事還得從quattro開始說起：
奧迪quattro，既是技術名又是車名，不過在我看來，它更多的是一個傳奇：話說上世紀60年代末，已經淪為大眾甲殼蟲代工廠的奧迪終於推出了屬於自己的產品——奧迪100，這款新車採用了當時還很時髦的前置前驅佈局，而沒有采用其他豪華轎車上常用的前置後驅。現在已經無法考證是否有消費者因為奧迪100是前驅車就對它嗤之以鼻，但對後驅的放棄卻也讓當時的奧迪註定與賽場無緣了，畢竟前驅在操控上有著先天的劣勢。
情況在幾年後有了轉機，1977年，奧迪技術團隊在芬蘭北部測試奧迪100的冬季性能，底盤工程師Jörg Bensinger發現了一個奇怪的現象：隨行工作車大眾的Iltis，這是一種四驅的軍用吉普車，只有70馬力，直道上總是被隊伍落在後面，然而一進入彎道，卻能輕鬆反超車隊中那些大馬力的前驅車。
究其原因，Bensinger認為是Iltis的四驅系統幫了忙。於是回到公司後，他提議將四驅系統移植到奧迪的轎車之中。如今的車市流行跨界，但在當時人們的觀念中，四驅和轎車根本就不應該有任何交集，幾乎所有管理者都反對這個提議，只有一個人力挺，這就是後來的大眾掌門人，時任奧迪公司研發主管的費迪南德·皮耶西。
有了領導的“撐腰”，Bensinger終於可以放手去幹了。然而橫在眼前的還不僅僅是觀念問題，技術上也很困難，問題主要集中在如何將笨重的傳統四驅系統裝進空間有限的轎車。奧迪最終並沒有採用笨重的獨立動力分配器，而是用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，而空心軸再負責將動力引向前輪，這就是第一代quattro。
1980年，奧迪將這套四驅系統裝進了一臺以奧迪80為基礎打造的雙門轎車上，並將其命名為奧迪quattro，沒錯，和這套四驅系統同名。quattro的誕生讓奧迪有了重回賽場的底氣，1981年，奧迪首次將四驅車帶入WRC賽場。當時國際汽車運動聯合會(FISA)能夠允許四驅車進入WRC比賽，就是因為對手們都認為這東西又笨重又複雜，心態都是“既然它想丟人現眼，就讓它來吧。”然而奧迪quattro不但沒有顯眼，然而取得了3次分站賽冠軍。
經過第一年的磨合，奧迪quattro憑藉自己的quattro技術在1982年便奪得了WRC年度車隊總冠軍，緊接著又在1983年獲得車手總冠軍；1984年則是車隊、車手雙料年度總冠軍（獲得12個分站中的7個冠軍，其中3個分站包攬前三名）。不誇張地說，奧迪quattro在WRC賽場上完成了一次“降維打擊”。
奧迪並沒有將自己的quattro四驅侷限在WRC賽場上，事實上WRC賽場碾壓對手的故事也在派克峰（Pikes Peak）登山賽、泛美房車系列賽、德國房車錦標賽等頂級賽事上反覆出現過多次，以至於後來很多比賽的賽車全變成了四驅車型。賽場之外，奧迪也將quattro技術帶入了民用車型，奧迪100、奧迪80，以及後來的A6、A4、A8等車型全都擁有自己的quattro版本，讓普通消費者體驗到了全時四驅帶來的駕駛樂趣。
● “後知後覺”的SUV之路
上世紀90年代是豪華SUV“井噴”的時代，雷克薩斯LX、RX，以及奔馳M級（GLE前身）、寶馬X5紛紛問世，然而直到幾年之後，奧迪才想到這個問題：“既然我有這麼好的四驅技術，為啥不造個SUV呢？”想到就要做到——2003年，奧迪在北美車展上展出了自己的Pikes Peak quattro概念車，很顯然，這個名字是為了紀念自己當年多次打破紀錄的派克峰（Pikes Peak）登山賽。
2005年，Pikes Peak quattro的量產版本——奧迪Q7正式問世，新車基於大眾集團PL71平臺打造，相同平臺的還有大眾途銳和保時捷Cayenne。作為奧迪的首款SUV，以及未來的SUV旗艦，Q7全系標配了quattro四驅系統。2006年，奧迪Q7以進口形式登陸中國市場，先期上市的是4.2 FSI quattro車型，售價為112萬-128.7萬元之間，三個月後3.6 FSI quattro車型上市，價格區間為79.8萬-100.72萬元。
2第一代奧迪Q5歷史
● Q5問世
在SUV方面有點後知後覺的奧迪在成功推出Q7之後，很快又將目光投向手中更廣的中型豪華SUV市場。在2007年洛杉磯車展上，奧迪帶來Cross Cabriolet quattro概念車，儘管車身的上半部分採用雙門軟頂敞篷設計，但這臺新車卻擁有SUV的高底盤以及深色塑料側裙，讓人一眼就能看出它的量產版本將會是一部SUV。
1碾壓一切的奧迪quattro
如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那麼定位介於Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生於2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
● 技術突破 賽場揚名
奧迪SUV的歷史有點不一樣的地方，不在產品上，而是在“流程”上，一般品牌都是在開發越野車或SUV的時候，捎帶手研製個四驅，但奧迪卻是在有了四驅系統之後的二十多年之後才開始生產SUV，怎麼回事兒呢？故事還得從quattro開始說起：
奧迪quattro，既是技術名又是車名，不過在我看來，它更多的是一個傳奇：話說上世紀60年代末，已經淪為大眾甲殼蟲代工廠的奧迪終於推出了屬於自己的產品——奧迪100，這款新車採用了當時還很時髦的前置前驅佈局，而沒有采用其他豪華轎車上常用的前置後驅。現在已經無法考證是否有消費者因為奧迪100是前驅車就對它嗤之以鼻，但對後驅的放棄卻也讓當時的奧迪註定與賽場無緣了，畢竟前驅在操控上有著先天的劣勢。
情況在幾年後有了轉機，1977年，奧迪技術團隊在芬蘭北部測試奧迪100的冬季性能，底盤工程師Jörg Bensinger發現了一個奇怪的現象：隨行工作車大眾的Iltis，這是一種四驅的軍用吉普車，只有70馬力，直道上總是被隊伍落在後面，然而一進入彎道，卻能輕鬆反超車隊中那些大馬力的前驅車。
究其原因，Bensinger認為是Iltis的四驅系統幫了忙。於是回到公司後，他提議將四驅系統移植到奧迪的轎車之中。如今的車市流行跨界，但在當時人們的觀念中，四驅和轎車根本就不應該有任何交集，幾乎所有管理者都反對這個提議，只有一個人力挺，這就是後來的大眾掌門人，時任奧迪公司研發主管的費迪南德·皮耶西。
有了領導的“撐腰”，Bensinger終於可以放手去幹了。然而橫在眼前的還不僅僅是觀念問題，技術上也很困難，問題主要集中在如何將笨重的傳統四驅系統裝進空間有限的轎車。奧迪最終並沒有採用笨重的獨立動力分配器，而是用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，而空心軸再負責將動力引向前輪，這就是第一代quattro。
1980年，奧迪將這套四驅系統裝進了一臺以奧迪80為基礎打造的雙門轎車上，並將其命名為奧迪quattro，沒錯，和這套四驅系統同名。quattro的誕生讓奧迪有了重回賽場的底氣，1981年，奧迪首次將四驅車帶入WRC賽場。當時國際汽車運動聯合會(FISA)能夠允許四驅車進入WRC比賽，就是因為對手們都認為這東西又笨重又複雜，心態都是“既然它想丟人現眼，就讓它來吧。”然而奧迪quattro不但沒有顯眼，然而取得了3次分站賽冠軍。
經過第一年的磨合，奧迪quattro憑藉自己的quattro技術在1982年便奪得了WRC年度車隊總冠軍，緊接著又在1983年獲得車手總冠軍；1984年則是車隊、車手雙料年度總冠軍（獲得12個分站中的7個冠軍，其中3個分站包攬前三名）。不誇張地說，奧迪quattro在WRC賽場上完成了一次“降維打擊”。
奧迪並沒有將自己的quattro四驅侷限在WRC賽場上，事實上WRC賽場碾壓對手的故事也在派克峰（Pikes Peak）登山賽、泛美房車系列賽、德國房車錦標賽等頂級賽事上反覆出現過多次，以至於後來很多比賽的賽車全變成了四驅車型。賽場之外，奧迪也將quattro技術帶入了民用車型，奧迪100、奧迪80，以及後來的A6、A4、A8等車型全都擁有自己的quattro版本，讓普通消費者體驗到了全時四驅帶來的駕駛樂趣。
● “後知後覺”的SUV之路
上世紀90年代是豪華SUV“井噴”的時代，雷克薩斯LX、RX，以及奔馳M級（GLE前身）、寶馬X5紛紛問世，然而直到幾年之後，奧迪才想到這個問題：“既然我有這麼好的四驅技術，為啥不造個SUV呢？”想到就要做到——2003年，奧迪在北美車展上展出了自己的Pikes Peak quattro概念車，很顯然，這個名字是為了紀念自己當年多次打破紀錄的派克峰（Pikes Peak）登山賽。
2005年，Pikes Peak quattro的量產版本——奧迪Q7正式問世，新車基於大眾集團PL71平臺打造，相同平臺的還有大眾途銳和保時捷Cayenne。作為奧迪的首款SUV，以及未來的SUV旗艦，Q7全系標配了quattro四驅系統。2006年，奧迪Q7以進口形式登陸中國市場，先期上市的是4.2 FSI quattro車型，售價為112萬-128.7萬元之間，三個月後3.6 FSI quattro車型上市，價格區間為79.8萬-100.72萬元。
2第一代奧迪Q5歷史
● Q5問世
在SUV方面有點後知後覺的奧迪在成功推出Q7之後，很快又將目光投向手中更廣的中型豪華SUV市場。在2007年洛杉磯車展上，奧迪帶來Cross Cabriolet quattro概念車，儘管車身的上半部分採用雙門軟頂敞篷設計，但這臺新車卻擁有SUV的高底盤以及深色塑料側裙，讓人一眼就能看出它的量產版本將會是一部SUV。
2008年，奧迪正式推出了旗下的全新中型SUV車型，作為Q7的“小弟弟”，新車按照家族“大排行”被命名為奧迪Q5，而它的首發亮相地點則被設定在了當年的北京國際車展上，足見奧迪品牌對中國市場的重視程度。
1碾壓一切的奧迪quattro
如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那麼定位介於Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生於2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
● 技術突破 賽場揚名
奧迪SUV的歷史有點不一樣的地方，不在產品上，而是在“流程”上，一般品牌都是在開發越野車或SUV的時候，捎帶手研製個四驅，但奧迪卻是在有了四驅系統之後的二十多年之後才開始生產SUV，怎麼回事兒呢？故事還得從quattro開始說起：
奧迪quattro，既是技術名又是車名，不過在我看來，它更多的是一個傳奇：話說上世紀60年代末，已經淪為大眾甲殼蟲代工廠的奧迪終於推出了屬於自己的產品——奧迪100，這款新車採用了當時還很時髦的前置前驅佈局，而沒有采用其他豪華轎車上常用的前置後驅。現在已經無法考證是否有消費者因為奧迪100是前驅車就對它嗤之以鼻，但對後驅的放棄卻也讓當時的奧迪註定與賽場無緣了，畢竟前驅在操控上有著先天的劣勢。
情況在幾年後有了轉機，1977年，奧迪技術團隊在芬蘭北部測試奧迪100的冬季性能，底盤工程師Jörg Bensinger發現了一個奇怪的現象：隨行工作車大眾的Iltis，這是一種四驅的軍用吉普車，只有70馬力，直道上總是被隊伍落在後面，然而一進入彎道，卻能輕鬆反超車隊中那些大馬力的前驅車。
究其原因，Bensinger認為是Iltis的四驅系統幫了忙。於是回到公司後，他提議將四驅系統移植到奧迪的轎車之中。如今的車市流行跨界，但在當時人們的觀念中，四驅和轎車根本就不應該有任何交集，幾乎所有管理者都反對這個提議，只有一個人力挺，這就是後來的大眾掌門人，時任奧迪公司研發主管的費迪南德·皮耶西。
有了領導的“撐腰”，Bensinger終於可以放手去幹了。然而橫在眼前的還不僅僅是觀念問題，技術上也很困難，問題主要集中在如何將笨重的傳統四驅系統裝進空間有限的轎車。奧迪最終並沒有採用笨重的獨立動力分配器，而是用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，而空心軸再負責將動力引向前輪，這就是第一代quattro。
1980年，奧迪將這套四驅系統裝進了一臺以奧迪80為基礎打造的雙門轎車上，並將其命名為奧迪quattro，沒錯，和這套四驅系統同名。quattro的誕生讓奧迪有了重回賽場的底氣，1981年，奧迪首次將四驅車帶入WRC賽場。當時國際汽車運動聯合會(FISA)能夠允許四驅車進入WRC比賽，就是因為對手們都認為這東西又笨重又複雜，心態都是“既然它想丟人現眼，就讓它來吧。”然而奧迪quattro不但沒有顯眼，然而取得了3次分站賽冠軍。
經過第一年的磨合，奧迪quattro憑藉自己的quattro技術在1982年便奪得了WRC年度車隊總冠軍，緊接著又在1983年獲得車手總冠軍；1984年則是車隊、車手雙料年度總冠軍（獲得12個分站中的7個冠軍，其中3個分站包攬前三名）。不誇張地說，奧迪quattro在WRC賽場上完成了一次“降維打擊”。
奧迪並沒有將自己的quattro四驅侷限在WRC賽場上，事實上WRC賽場碾壓對手的故事也在派克峰（Pikes Peak）登山賽、泛美房車系列賽、德國房車錦標賽等頂級賽事上反覆出現過多次，以至於後來很多比賽的賽車全變成了四驅車型。賽場之外，奧迪也將quattro技術帶入了民用車型，奧迪100、奧迪80，以及後來的A6、A4、A8等車型全都擁有自己的quattro版本，讓普通消費者體驗到了全時四驅帶來的駕駛樂趣。
● “後知後覺”的SUV之路
上世紀90年代是豪華SUV“井噴”的時代，雷克薩斯LX、RX，以及奔馳M級（GLE前身）、寶馬X5紛紛問世，然而直到幾年之後，奧迪才想到這個問題：“既然我有這麼好的四驅技術，為啥不造個SUV呢？”想到就要做到——2003年，奧迪在北美車展上展出了自己的Pikes Peak quattro概念車，很顯然，這個名字是為了紀念自己當年多次打破紀錄的派克峰（Pikes Peak）登山賽。
2005年，Pikes Peak quattro的量產版本——奧迪Q7正式問世，新車基於大眾集團PL71平臺打造，相同平臺的還有大眾途銳和保時捷Cayenne。作為奧迪的首款SUV，以及未來的SUV旗艦，Q7全系標配了quattro四驅系統。2006年，奧迪Q7以進口形式登陸中國市場，先期上市的是4.2 FSI quattro車型，售價為112萬-128.7萬元之間，三個月後3.6 FSI quattro車型上市，價格區間為79.8萬-100.72萬元。
2第一代奧迪Q5歷史
● Q5問世
在SUV方面有點後知後覺的奧迪在成功推出Q7之後，很快又將目光投向手中更廣的中型豪華SUV市場。在2007年洛杉磯車展上，奧迪帶來Cross Cabriolet quattro概念車，儘管車身的上半部分採用雙門軟頂敞篷設計，但這臺新車卻擁有SUV的高底盤以及深色塑料側裙，讓人一眼就能看出它的量產版本將會是一部SUV。
2008年，奧迪正式推出了旗下的全新中型SUV車型，作為Q7的“小弟弟”，新車按照家族“大排行”被命名為奧迪Q5，而它的首發亮相地點則被設定在了當年的北京國際車展上，足見奧迪品牌對中國市場的重視程度。
量產車型奧迪Q5除了沒有采用雙面敞篷車身外，設計風格和Cross Cabriolet quattro概念車基本保持一致，方正的頭燈內部配有LED日間行車燈，尾燈採用LED光源，當時比老大哥Q7還要先進，奧迪在車燈方面的創新絕對不辱“燈廠”之名。
1碾壓一切的奧迪quattro
如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那麼定位介於Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生於2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
● 技術突破 賽場揚名
奧迪SUV的歷史有點不一樣的地方，不在產品上，而是在“流程”上，一般品牌都是在開發越野車或SUV的時候，捎帶手研製個四驅，但奧迪卻是在有了四驅系統之後的二十多年之後才開始生產SUV，怎麼回事兒呢？故事還得從quattro開始說起：
奧迪quattro，既是技術名又是車名，不過在我看來，它更多的是一個傳奇：話說上世紀60年代末，已經淪為大眾甲殼蟲代工廠的奧迪終於推出了屬於自己的產品——奧迪100，這款新車採用了當時還很時髦的前置前驅佈局，而沒有采用其他豪華轎車上常用的前置後驅。現在已經無法考證是否有消費者因為奧迪100是前驅車就對它嗤之以鼻，但對後驅的放棄卻也讓當時的奧迪註定與賽場無緣了，畢竟前驅在操控上有著先天的劣勢。
情況在幾年後有了轉機，1977年，奧迪技術團隊在芬蘭北部測試奧迪100的冬季性能，底盤工程師Jörg Bensinger發現了一個奇怪的現象：隨行工作車大眾的Iltis，這是一種四驅的軍用吉普車，只有70馬力，直道上總是被隊伍落在後面，然而一進入彎道，卻能輕鬆反超車隊中那些大馬力的前驅車。
究其原因，Bensinger認為是Iltis的四驅系統幫了忙。於是回到公司後，他提議將四驅系統移植到奧迪的轎車之中。如今的車市流行跨界，但在當時人們的觀念中，四驅和轎車根本就不應該有任何交集，幾乎所有管理者都反對這個提議，只有一個人力挺，這就是後來的大眾掌門人，時任奧迪公司研發主管的費迪南德·皮耶西。
有了領導的“撐腰”，Bensinger終於可以放手去幹了。然而橫在眼前的還不僅僅是觀念問題，技術上也很困難，問題主要集中在如何將笨重的傳統四驅系統裝進空間有限的轎車。奧迪最終並沒有採用笨重的獨立動力分配器，而是用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，而空心軸再負責將動力引向前輪，這就是第一代quattro。
1980年，奧迪將這套四驅系統裝進了一臺以奧迪80為基礎打造的雙門轎車上，並將其命名為奧迪quattro，沒錯，和這套四驅系統同名。quattro的誕生讓奧迪有了重回賽場的底氣，1981年，奧迪首次將四驅車帶入WRC賽場。當時國際汽車運動聯合會(FISA)能夠允許四驅車進入WRC比賽，就是因為對手們都認為這東西又笨重又複雜，心態都是“既然它想丟人現眼，就讓它來吧。”然而奧迪quattro不但沒有顯眼，然而取得了3次分站賽冠軍。
經過第一年的磨合，奧迪quattro憑藉自己的quattro技術在1982年便奪得了WRC年度車隊總冠軍，緊接著又在1983年獲得車手總冠軍；1984年則是車隊、車手雙料年度總冠軍（獲得12個分站中的7個冠軍，其中3個分站包攬前三名）。不誇張地說，奧迪quattro在WRC賽場上完成了一次“降維打擊”。
奧迪並沒有將自己的quattro四驅侷限在WRC賽場上，事實上WRC賽場碾壓對手的故事也在派克峰（Pikes Peak）登山賽、泛美房車系列賽、德國房車錦標賽等頂級賽事上反覆出現過多次，以至於後來很多比賽的賽車全變成了四驅車型。賽場之外，奧迪也將quattro技術帶入了民用車型，奧迪100、奧迪80，以及後來的A6、A4、A8等車型全都擁有自己的quattro版本，讓普通消費者體驗到了全時四驅帶來的駕駛樂趣。
● “後知後覺”的SUV之路
上世紀90年代是豪華SUV“井噴”的時代，雷克薩斯LX、RX，以及奔馳M級（GLE前身）、寶馬X5紛紛問世，然而直到幾年之後，奧迪才想到這個問題：“既然我有這麼好的四驅技術，為啥不造個SUV呢？”想到就要做到——2003年，奧迪在北美車展上展出了自己的Pikes Peak quattro概念車，很顯然，這個名字是為了紀念自己當年多次打破紀錄的派克峰（Pikes Peak）登山賽。
2005年，Pikes Peak quattro的量產版本——奧迪Q7正式問世，新車基於大眾集團PL71平臺打造，相同平臺的還有大眾途銳和保時捷Cayenne。作為奧迪的首款SUV，以及未來的SUV旗艦，Q7全系標配了quattro四驅系統。2006年，奧迪Q7以進口形式登陸中國市場，先期上市的是4.2 FSI quattro車型，售價為112萬-128.7萬元之間，三個月後3.6 FSI quattro車型上市，價格區間為79.8萬-100.72萬元。
2第一代奧迪Q5歷史
● Q5問世
在SUV方面有點後知後覺的奧迪在成功推出Q7之後，很快又將目光投向手中更廣的中型豪華SUV市場。在2007年洛杉磯車展上，奧迪帶來Cross Cabriolet quattro概念車，儘管車身的上半部分採用雙門軟頂敞篷設計，但這臺新車卻擁有SUV的高底盤以及深色塑料側裙，讓人一眼就能看出它的量產版本將會是一部SUV。
2008年，奧迪正式推出了旗下的全新中型SUV車型，作為Q7的“小弟弟”，新車按照家族“大排行”被命名為奧迪Q5，而它的首發亮相地點則被設定在了當年的北京國際車展上，足見奧迪品牌對中國市場的重視程度。
量產車型奧迪Q5除了沒有采用雙面敞篷車身外，設計風格和Cross Cabriolet quattro概念車基本保持一致，方正的頭燈內部配有LED日間行車燈，尾燈採用LED光源，當時比老大哥Q7還要先進，奧迪在車燈方面的創新絕對不辱“燈廠”之名。
奧迪家族風格的倒梯形“大嘴”進氣格柵即便在十幾年後的今天看來也極具張力。整體來看，Q5就像小一號的Q7，但由於尺寸原因，顯得更加圓潤可愛一些。此外，還有還有兩款外飾包可供選擇，分別是偏重運動風的“S line個性風格外飾包”和包括車底防護前後裙以及19寸輪轂的“越野風格包”。
1碾壓一切的奧迪quattro
如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那麼定位介於Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生於2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
● 技術突破 賽場揚名
奧迪SUV的歷史有點不一樣的地方，不在產品上，而是在“流程”上，一般品牌都是在開發越野車或SUV的時候，捎帶手研製個四驅，但奧迪卻是在有了四驅系統之後的二十多年之後才開始生產SUV，怎麼回事兒呢？故事還得從quattro開始說起：
奧迪quattro，既是技術名又是車名，不過在我看來，它更多的是一個傳奇：話說上世紀60年代末，已經淪為大眾甲殼蟲代工廠的奧迪終於推出了屬於自己的產品——奧迪100，這款新車採用了當時還很時髦的前置前驅佈局，而沒有采用其他豪華轎車上常用的前置後驅。現在已經無法考證是否有消費者因為奧迪100是前驅車就對它嗤之以鼻，但對後驅的放棄卻也讓當時的奧迪註定與賽場無緣了，畢竟前驅在操控上有著先天的劣勢。
情況在幾年後有了轉機，1977年，奧迪技術團隊在芬蘭北部測試奧迪100的冬季性能，底盤工程師Jörg Bensinger發現了一個奇怪的現象：隨行工作車大眾的Iltis，這是一種四驅的軍用吉普車，只有70馬力，直道上總是被隊伍落在後面，然而一進入彎道，卻能輕鬆反超車隊中那些大馬力的前驅車。
究其原因，Bensinger認為是Iltis的四驅系統幫了忙。於是回到公司後，他提議將四驅系統移植到奧迪的轎車之中。如今的車市流行跨界，但在當時人們的觀念中，四驅和轎車根本就不應該有任何交集，幾乎所有管理者都反對這個提議，只有一個人力挺，這就是後來的大眾掌門人，時任奧迪公司研發主管的費迪南德·皮耶西。
有了領導的“撐腰”，Bensinger終於可以放手去幹了。然而橫在眼前的還不僅僅是觀念問題，技術上也很困難，問題主要集中在如何將笨重的傳統四驅系統裝進空間有限的轎車。奧迪最終並沒有採用笨重的獨立動力分配器，而是用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，而空心軸再負責將動力引向前輪，這就是第一代quattro。
1980年，奧迪將這套四驅系統裝進了一臺以奧迪80為基礎打造的雙門轎車上，並將其命名為奧迪quattro，沒錯，和這套四驅系統同名。quattro的誕生讓奧迪有了重回賽場的底氣，1981年，奧迪首次將四驅車帶入WRC賽場。當時國際汽車運動聯合會(FISA)能夠允許四驅車進入WRC比賽，就是因為對手們都認為這東西又笨重又複雜，心態都是“既然它想丟人現眼，就讓它來吧。”然而奧迪quattro不但沒有顯眼，然而取得了3次分站賽冠軍。
經過第一年的磨合，奧迪quattro憑藉自己的quattro技術在1982年便奪得了WRC年度車隊總冠軍，緊接著又在1983年獲得車手總冠軍；1984年則是車隊、車手雙料年度總冠軍（獲得12個分站中的7個冠軍，其中3個分站包攬前三名）。不誇張地說，奧迪quattro在WRC賽場上完成了一次“降維打擊”。
奧迪並沒有將自己的quattro四驅侷限在WRC賽場上，事實上WRC賽場碾壓對手的故事也在派克峰（Pikes Peak）登山賽、泛美房車系列賽、德國房車錦標賽等頂級賽事上反覆出現過多次，以至於後來很多比賽的賽車全變成了四驅車型。賽場之外，奧迪也將quattro技術帶入了民用車型，奧迪100、奧迪80，以及後來的A6、A4、A8等車型全都擁有自己的quattro版本，讓普通消費者體驗到了全時四驅帶來的駕駛樂趣。
● “後知後覺”的SUV之路
上世紀90年代是豪華SUV“井噴”的時代，雷克薩斯LX、RX，以及奔馳M級（GLE前身）、寶馬X5紛紛問世，然而直到幾年之後，奧迪才想到這個問題：“既然我有這麼好的四驅技術，為啥不造個SUV呢？”想到就要做到——2003年，奧迪在北美車展上展出了自己的Pikes Peak quattro概念車，很顯然，這個名字是為了紀念自己當年多次打破紀錄的派克峰（Pikes Peak）登山賽。
2005年，Pikes Peak quattro的量產版本——奧迪Q7正式問世，新車基於大眾集團PL71平臺打造，相同平臺的還有大眾途銳和保時捷Cayenne。作為奧迪的首款SUV，以及未來的SUV旗艦，Q7全系標配了quattro四驅系統。2006年，奧迪Q7以進口形式登陸中國市場，先期上市的是4.2 FSI quattro車型，售價為112萬-128.7萬元之間，三個月後3.6 FSI quattro車型上市，價格區間為79.8萬-100.72萬元。
2第一代奧迪Q5歷史
● Q5問世
在SUV方面有點後知後覺的奧迪在成功推出Q7之後，很快又將目光投向手中更廣的中型豪華SUV市場。在2007年洛杉磯車展上，奧迪帶來Cross Cabriolet quattro概念車，儘管車身的上半部分採用雙門軟頂敞篷設計，但這臺新車卻擁有SUV的高底盤以及深色塑料側裙，讓人一眼就能看出它的量產版本將會是一部SUV。
2008年，奧迪正式推出了旗下的全新中型SUV車型，作為Q7的“小弟弟”，新車按照家族“大排行”被命名為奧迪Q5，而它的首發亮相地點則被設定在了當年的北京國際車展上，足見奧迪品牌對中國市場的重視程度。
量產車型奧迪Q5除了沒有采用雙面敞篷車身外，設計風格和Cross Cabriolet quattro概念車基本保持一致，方正的頭燈內部配有LED日間行車燈，尾燈採用LED光源，當時比老大哥Q7還要先進，奧迪在車燈方面的創新絕對不辱“燈廠”之名。
奧迪家族風格的倒梯形“大嘴”進氣格柵即便在十幾年後的今天看來也極具張力。整體來看，Q5就像小一號的Q7，但由於尺寸原因，顯得更加圓潤可愛一些。此外，還有還有兩款外飾包可供選擇，分別是偏重運動風的“S line個性風格外飾包”和包括車底防護前後裙以及19寸輪轂的“越野風格包”。
與奧迪A4、A5一樣，Q5採用大眾MLB縱置發動機模塊化平臺打造，長寬高分別為4639mm、1880mm和1650mm，軸距為2807mm，尺寸方面要超過其直接競爭對手寶馬X3和奔馳GLK。動力方面，前期車型搭載2.0TFSI、3.2FSI汽油發動機及2.0TDI、3.0TDI柴油發動機，與之匹配的是6速手動、6速自動或7速雙離合變速箱，部分車型可選裝8速自動變速箱。奧迪最引以為傲的quattro則出現在除入門的2.0TDI車型以外的所有車型上。
1碾壓一切的奧迪quattro
如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那麼定位介於Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生於2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
● 技術突破 賽場揚名
奧迪SUV的歷史有點不一樣的地方，不在產品上，而是在“流程”上，一般品牌都是在開發越野車或SUV的時候，捎帶手研製個四驅，但奧迪卻是在有了四驅系統之後的二十多年之後才開始生產SUV，怎麼回事兒呢？故事還得從quattro開始說起：
奧迪quattro，既是技術名又是車名，不過在我看來，它更多的是一個傳奇：話說上世紀60年代末，已經淪為大眾甲殼蟲代工廠的奧迪終於推出了屬於自己的產品——奧迪100，這款新車採用了當時還很時髦的前置前驅佈局，而沒有采用其他豪華轎車上常用的前置後驅。現在已經無法考證是否有消費者因為奧迪100是前驅車就對它嗤之以鼻，但對後驅的放棄卻也讓當時的奧迪註定與賽場無緣了，畢竟前驅在操控上有著先天的劣勢。
情況在幾年後有了轉機，1977年，奧迪技術團隊在芬蘭北部測試奧迪100的冬季性能，底盤工程師Jörg Bensinger發現了一個奇怪的現象：隨行工作車大眾的Iltis，這是一種四驅的軍用吉普車，只有70馬力，直道上總是被隊伍落在後面，然而一進入彎道，卻能輕鬆反超車隊中那些大馬力的前驅車。
究其原因，Bensinger認為是Iltis的四驅系統幫了忙。於是回到公司後，他提議將四驅系統移植到奧迪的轎車之中。如今的車市流行跨界，但在當時人們的觀念中，四驅和轎車根本就不應該有任何交集，幾乎所有管理者都反對這個提議，只有一個人力挺，這就是後來的大眾掌門人，時任奧迪公司研發主管的費迪南德·皮耶西。
有了領導的“撐腰”，Bensinger終於可以放手去幹了。然而橫在眼前的還不僅僅是觀念問題，技術上也很困難，問題主要集中在如何將笨重的傳統四驅系統裝進空間有限的轎車。奧迪最終並沒有採用笨重的獨立動力分配器，而是用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，而空心軸再負責將動力引向前輪，這就是第一代quattro。
1980年，奧迪將這套四驅系統裝進了一臺以奧迪80為基礎打造的雙門轎車上，並將其命名為奧迪quattro，沒錯，和這套四驅系統同名。quattro的誕生讓奧迪有了重回賽場的底氣，1981年，奧迪首次將四驅車帶入WRC賽場。當時國際汽車運動聯合會(FISA)能夠允許四驅車進入WRC比賽，就是因為對手們都認為這東西又笨重又複雜，心態都是“既然它想丟人現眼，就讓它來吧。”然而奧迪quattro不但沒有顯眼，然而取得了3次分站賽冠軍。
經過第一年的磨合，奧迪quattro憑藉自己的quattro技術在1982年便奪得了WRC年度車隊總冠軍，緊接著又在1983年獲得車手總冠軍；1984年則是車隊、車手雙料年度總冠軍（獲得12個分站中的7個冠軍，其中3個分站包攬前三名）。不誇張地說，奧迪quattro在WRC賽場上完成了一次“降維打擊”。
奧迪並沒有將自己的quattro四驅侷限在WRC賽場上，事實上WRC賽場碾壓對手的故事也在派克峰（Pikes Peak）登山賽、泛美房車系列賽、德國房車錦標賽等頂級賽事上反覆出現過多次，以至於後來很多比賽的賽車全變成了四驅車型。賽場之外，奧迪也將quattro技術帶入了民用車型，奧迪100、奧迪80，以及後來的A6、A4、A8等車型全都擁有自己的quattro版本，讓普通消費者體驗到了全時四驅帶來的駕駛樂趣。
● “後知後覺”的SUV之路
上世紀90年代是豪華SUV“井噴”的時代，雷克薩斯LX、RX，以及奔馳M級（GLE前身）、寶馬X5紛紛問世，然而直到幾年之後，奧迪才想到這個問題：“既然我有這麼好的四驅技術，為啥不造個SUV呢？”想到就要做到——2003年，奧迪在北美車展上展出了自己的Pikes Peak quattro概念車，很顯然，這個名字是為了紀念自己當年多次打破紀錄的派克峰（Pikes Peak）登山賽。
2005年，Pikes Peak quattro的量產版本——奧迪Q7正式問世，新車基於大眾集團PL71平臺打造，相同平臺的還有大眾途銳和保時捷Cayenne。作為奧迪的首款SUV，以及未來的SUV旗艦，Q7全系標配了quattro四驅系統。2006年，奧迪Q7以進口形式登陸中國市場，先期上市的是4.2 FSI quattro車型，售價為112萬-128.7萬元之間，三個月後3.6 FSI quattro車型上市，價格區間為79.8萬-100.72萬元。
2第一代奧迪Q5歷史
● Q5問世
在SUV方面有點後知後覺的奧迪在成功推出Q7之後，很快又將目光投向手中更廣的中型豪華SUV市場。在2007年洛杉磯車展上，奧迪帶來Cross Cabriolet quattro概念車，儘管車身的上半部分採用雙門軟頂敞篷設計，但這臺新車卻擁有SUV的高底盤以及深色塑料側裙，讓人一眼就能看出它的量產版本將會是一部SUV。
2008年，奧迪正式推出了旗下的全新中型SUV車型，作為Q7的“小弟弟”，新車按照家族“大排行”被命名為奧迪Q5，而它的首發亮相地點則被設定在了當年的北京國際車展上，足見奧迪品牌對中國市場的重視程度。
量產車型奧迪Q5除了沒有采用雙面敞篷車身外，設計風格和Cross Cabriolet quattro概念車基本保持一致，方正的頭燈內部配有LED日間行車燈，尾燈採用LED光源，當時比老大哥Q7還要先進，奧迪在車燈方面的創新絕對不辱“燈廠”之名。
奧迪家族風格的倒梯形“大嘴”進氣格柵即便在十幾年後的今天看來也極具張力。整體來看，Q5就像小一號的Q7，但由於尺寸原因，顯得更加圓潤可愛一些。此外，還有還有兩款外飾包可供選擇，分別是偏重運動風的“S line個性風格外飾包”和包括車底防護前後裙以及19寸輪轂的“越野風格包”。
與奧迪A4、A5一樣，Q5採用大眾MLB縱置發動機模塊化平臺打造，長寬高分別為4639mm、1880mm和1650mm，軸距為2807mm，尺寸方面要超過其直接競爭對手寶馬X3和奔馳GLK。動力方面，前期車型搭載2.0TFSI、3.2FSI汽油發動機及2.0TDI、3.0TDI柴油發動機，與之匹配的是6速手動、6速自動或7速雙離合變速箱，部分車型可選裝8速自動變速箱。奧迪最引以為傲的quattro則出現在除入門的2.0TDI車型以外的所有車型上。
早在奧迪Q5問世之初，奧迪便表示將在中國長春建立新工廠生產合資車型。不過為了滿足著急嚐鮮或喜愛進口車型的消費者，奧迪Q5在2009年先以進口車的身份在國內銷售了一段時間。第一批上市的進口Q5有2.0TFSI和3.2 FSI兩種排量，售價為57.7萬-67.8萬元。如今看來進口Q5價格並不便宜，但實際上當時如奔馳GLK、寶馬X3這些對手也都沒有國產，Q5在其中還算有些價格優勢的。
1碾壓一切的奧迪quattro
如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那麼定位介於Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生於2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
● 技術突破 賽場揚名
奧迪SUV的歷史有點不一樣的地方，不在產品上，而是在“流程”上，一般品牌都是在開發越野車或SUV的時候，捎帶手研製個四驅，但奧迪卻是在有了四驅系統之後的二十多年之後才開始生產SUV，怎麼回事兒呢？故事還得從quattro開始說起：
奧迪quattro，既是技術名又是車名，不過在我看來，它更多的是一個傳奇：話說上世紀60年代末，已經淪為大眾甲殼蟲代工廠的奧迪終於推出了屬於自己的產品——奧迪100，這款新車採用了當時還很時髦的前置前驅佈局，而沒有采用其他豪華轎車上常用的前置後驅。現在已經無法考證是否有消費者因為奧迪100是前驅車就對它嗤之以鼻，但對後驅的放棄卻也讓當時的奧迪註定與賽場無緣了，畢竟前驅在操控上有著先天的劣勢。
情況在幾年後有了轉機，1977年，奧迪技術團隊在芬蘭北部測試奧迪100的冬季性能，底盤工程師Jörg Bensinger發現了一個奇怪的現象：隨行工作車大眾的Iltis，這是一種四驅的軍用吉普車，只有70馬力，直道上總是被隊伍落在後面，然而一進入彎道，卻能輕鬆反超車隊中那些大馬力的前驅車。
究其原因，Bensinger認為是Iltis的四驅系統幫了忙。於是回到公司後，他提議將四驅系統移植到奧迪的轎車之中。如今的車市流行跨界，但在當時人們的觀念中，四驅和轎車根本就不應該有任何交集，幾乎所有管理者都反對這個提議，只有一個人力挺，這就是後來的大眾掌門人，時任奧迪公司研發主管的費迪南德·皮耶西。
有了領導的“撐腰”，Bensinger終於可以放手去幹了。然而橫在眼前的還不僅僅是觀念問題，技術上也很困難，問題主要集中在如何將笨重的傳統四驅系統裝進空間有限的轎車。奧迪最終並沒有採用笨重的獨立動力分配器，而是用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，而空心軸再負責將動力引向前輪，這就是第一代quattro。
1980年，奧迪將這套四驅系統裝進了一臺以奧迪80為基礎打造的雙門轎車上，並將其命名為奧迪quattro，沒錯，和這套四驅系統同名。quattro的誕生讓奧迪有了重回賽場的底氣，1981年，奧迪首次將四驅車帶入WRC賽場。當時國際汽車運動聯合會(FISA)能夠允許四驅車進入WRC比賽，就是因為對手們都認為這東西又笨重又複雜，心態都是“既然它想丟人現眼，就讓它來吧。”然而奧迪quattro不但沒有顯眼，然而取得了3次分站賽冠軍。
經過第一年的磨合，奧迪quattro憑藉自己的quattro技術在1982年便奪得了WRC年度車隊總冠軍，緊接著又在1983年獲得車手總冠軍；1984年則是車隊、車手雙料年度總冠軍（獲得12個分站中的7個冠軍，其中3個分站包攬前三名）。不誇張地說，奧迪quattro在WRC賽場上完成了一次“降維打擊”。
奧迪並沒有將自己的quattro四驅侷限在WRC賽場上，事實上WRC賽場碾壓對手的故事也在派克峰（Pikes Peak）登山賽、泛美房車系列賽、德國房車錦標賽等頂級賽事上反覆出現過多次，以至於後來很多比賽的賽車全變成了四驅車型。賽場之外，奧迪也將quattro技術帶入了民用車型，奧迪100、奧迪80，以及後來的A6、A4、A8等車型全都擁有自己的quattro版本，讓普通消費者體驗到了全時四驅帶來的駕駛樂趣。
● “後知後覺”的SUV之路
上世紀90年代是豪華SUV“井噴”的時代，雷克薩斯LX、RX，以及奔馳M級（GLE前身）、寶馬X5紛紛問世，然而直到幾年之後，奧迪才想到這個問題：“既然我有這麼好的四驅技術，為啥不造個SUV呢？”想到就要做到——2003年，奧迪在北美車展上展出了自己的Pikes Peak quattro概念車，很顯然，這個名字是為了紀念自己當年多次打破紀錄的派克峰（Pikes Peak）登山賽。
2005年，Pikes Peak quattro的量產版本——奧迪Q7正式問世，新車基於大眾集團PL71平臺打造，相同平臺的還有大眾途銳和保時捷Cayenne。作為奧迪的首款SUV，以及未來的SUV旗艦，Q7全系標配了quattro四驅系統。2006年，奧迪Q7以進口形式登陸中國市場，先期上市的是4.2 FSI quattro車型，售價為112萬-128.7萬元之間，三個月後3.6 FSI quattro車型上市，價格區間為79.8萬-100.72萬元。
2第一代奧迪Q5歷史
● Q5問世
在SUV方面有點後知後覺的奧迪在成功推出Q7之後，很快又將目光投向手中更廣的中型豪華SUV市場。在2007年洛杉磯車展上，奧迪帶來Cross Cabriolet quattro概念車，儘管車身的上半部分採用雙門軟頂敞篷設計，但這臺新車卻擁有SUV的高底盤以及深色塑料側裙，讓人一眼就能看出它的量產版本將會是一部SUV。
2008年，奧迪正式推出了旗下的全新中型SUV車型，作為Q7的“小弟弟”，新車按照家族“大排行”被命名為奧迪Q5，而它的首發亮相地點則被設定在了當年的北京國際車展上，足見奧迪品牌對中國市場的重視程度。
量產車型奧迪Q5除了沒有采用雙面敞篷車身外，設計風格和Cross Cabriolet quattro概念車基本保持一致，方正的頭燈內部配有LED日間行車燈，尾燈採用LED光源，當時比老大哥Q7還要先進，奧迪在車燈方面的創新絕對不辱“燈廠”之名。
奧迪家族風格的倒梯形“大嘴”進氣格柵即便在十幾年後的今天看來也極具張力。整體來看，Q5就像小一號的Q7，但由於尺寸原因，顯得更加圓潤可愛一些。此外，還有還有兩款外飾包可供選擇，分別是偏重運動風的“S line個性風格外飾包”和包括車底防護前後裙以及19寸輪轂的“越野風格包”。
與奧迪A4、A5一樣，Q5採用大眾MLB縱置發動機模塊化平臺打造，長寬高分別為4639mm、1880mm和1650mm，軸距為2807mm，尺寸方面要超過其直接競爭對手寶馬X3和奔馳GLK。動力方面，前期車型搭載2.0TFSI、3.2FSI汽油發動機及2.0TDI、3.0TDI柴油發動機，與之匹配的是6速手動、6速自動或7速雙離合變速箱，部分車型可選裝8速自動變速箱。奧迪最引以為傲的quattro則出現在除入門的2.0TDI車型以外的所有車型上。
早在奧迪Q5問世之初，奧迪便表示將在中國長春建立新工廠生產合資車型。不過為了滿足著急嚐鮮或喜愛進口車型的消費者，奧迪Q5在2009年先以進口車的身份在國內銷售了一段時間。第一批上市的進口Q5有2.0TFSI和3.2 FSI兩種排量，售價為57.7萬-67.8萬元。如今看來進口Q5價格並不便宜，但實際上當時如奔馳GLK、寶馬X3這些對手也都沒有國產，Q5在其中還算有些價格優勢的。
奧迪Q5進口之後銷售情況非常火爆，加價提車、提不到車的情況在經銷商層面相當常見。於是在2010年3月，奧迪趁熱打鐵，帶來了國產的奧迪Q5車型，當時發佈的四款車型全部採用2.0 TFSI發動機，價格區間相比進口車型大幅下探——根據配置不同，國產Q5的售價在37.98萬-53.98萬元之間。
1碾壓一切的奧迪quattro
如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那麼定位介於Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生於2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
● 技術突破 賽場揚名
奧迪SUV的歷史有點不一樣的地方，不在產品上，而是在“流程”上，一般品牌都是在開發越野車或SUV的時候，捎帶手研製個四驅，但奧迪卻是在有了四驅系統之後的二十多年之後才開始生產SUV，怎麼回事兒呢？故事還得從quattro開始說起：
奧迪quattro，既是技術名又是車名，不過在我看來，它更多的是一個傳奇：話說上世紀60年代末，已經淪為大眾甲殼蟲代工廠的奧迪終於推出了屬於自己的產品——奧迪100，這款新車採用了當時還很時髦的前置前驅佈局，而沒有采用其他豪華轎車上常用的前置後驅。現在已經無法考證是否有消費者因為奧迪100是前驅車就對它嗤之以鼻，但對後驅的放棄卻也讓當時的奧迪註定與賽場無緣了，畢竟前驅在操控上有著先天的劣勢。
情況在幾年後有了轉機，1977年，奧迪技術團隊在芬蘭北部測試奧迪100的冬季性能，底盤工程師Jörg Bensinger發現了一個奇怪的現象：隨行工作車大眾的Iltis，這是一種四驅的軍用吉普車，只有70馬力，直道上總是被隊伍落在後面，然而一進入彎道，卻能輕鬆反超車隊中那些大馬力的前驅車。
究其原因，Bensinger認為是Iltis的四驅系統幫了忙。於是回到公司後，他提議將四驅系統移植到奧迪的轎車之中。如今的車市流行跨界，但在當時人們的觀念中，四驅和轎車根本就不應該有任何交集，幾乎所有管理者都反對這個提議，只有一個人力挺，這就是後來的大眾掌門人，時任奧迪公司研發主管的費迪南德·皮耶西。
有了領導的“撐腰”，Bensinger終於可以放手去幹了。然而橫在眼前的還不僅僅是觀念問題，技術上也很困難，問題主要集中在如何將笨重的傳統四驅系統裝進空間有限的轎車。奧迪最終並沒有採用笨重的獨立動力分配器，而是用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，而空心軸再負責將動力引向前輪，這就是第一代quattro。
1980年，奧迪將這套四驅系統裝進了一臺以奧迪80為基礎打造的雙門轎車上，並將其命名為奧迪quattro，沒錯，和這套四驅系統同名。quattro的誕生讓奧迪有了重回賽場的底氣，1981年，奧迪首次將四驅車帶入WRC賽場。當時國際汽車運動聯合會(FISA)能夠允許四驅車進入WRC比賽，就是因為對手們都認為這東西又笨重又複雜，心態都是“既然它想丟人現眼，就讓它來吧。”然而奧迪quattro不但沒有顯眼，然而取得了3次分站賽冠軍。
經過第一年的磨合，奧迪quattro憑藉自己的quattro技術在1982年便奪得了WRC年度車隊總冠軍，緊接著又在1983年獲得車手總冠軍；1984年則是車隊、車手雙料年度總冠軍（獲得12個分站中的7個冠軍，其中3個分站包攬前三名）。不誇張地說，奧迪quattro在WRC賽場上完成了一次“降維打擊”。
奧迪並沒有將自己的quattro四驅侷限在WRC賽場上，事實上WRC賽場碾壓對手的故事也在派克峰（Pikes Peak）登山賽、泛美房車系列賽、德國房車錦標賽等頂級賽事上反覆出現過多次，以至於後來很多比賽的賽車全變成了四驅車型。賽場之外，奧迪也將quattro技術帶入了民用車型，奧迪100、奧迪80，以及後來的A6、A4、A8等車型全都擁有自己的quattro版本，讓普通消費者體驗到了全時四驅帶來的駕駛樂趣。
● “後知後覺”的SUV之路
上世紀90年代是豪華SUV“井噴”的時代，雷克薩斯LX、RX，以及奔馳M級（GLE前身）、寶馬X5紛紛問世，然而直到幾年之後，奧迪才想到這個問題：“既然我有這麼好的四驅技術，為啥不造個SUV呢？”想到就要做到——2003年，奧迪在北美車展上展出了自己的Pikes Peak quattro概念車，很顯然，這個名字是為了紀念自己當年多次打破紀錄的派克峰（Pikes Peak）登山賽。
2005年，Pikes Peak quattro的量產版本——奧迪Q7正式問世，新車基於大眾集團PL71平臺打造，相同平臺的還有大眾途銳和保時捷Cayenne。作為奧迪的首款SUV，以及未來的SUV旗艦，Q7全系標配了quattro四驅系統。2006年，奧迪Q7以進口形式登陸中國市場，先期上市的是4.2 FSI quattro車型，售價為112萬-128.7萬元之間，三個月後3.6 FSI quattro車型上市，價格區間為79.8萬-100.72萬元。
2第一代奧迪Q5歷史
● Q5問世
在SUV方面有點後知後覺的奧迪在成功推出Q7之後，很快又將目光投向手中更廣的中型豪華SUV市場。在2007年洛杉磯車展上，奧迪帶來Cross Cabriolet quattro概念車，儘管車身的上半部分採用雙門軟頂敞篷設計，但這臺新車卻擁有SUV的高底盤以及深色塑料側裙，讓人一眼就能看出它的量產版本將會是一部SUV。
2008年，奧迪正式推出了旗下的全新中型SUV車型，作為Q7的“小弟弟”，新車按照家族“大排行”被命名為奧迪Q5，而它的首發亮相地點則被設定在了當年的北京國際車展上，足見奧迪品牌對中國市場的重視程度。
量產車型奧迪Q5除了沒有采用雙面敞篷車身外，設計風格和Cross Cabriolet quattro概念車基本保持一致，方正的頭燈內部配有LED日間行車燈，尾燈採用LED光源，當時比老大哥Q7還要先進，奧迪在車燈方面的創新絕對不辱“燈廠”之名。
奧迪家族風格的倒梯形“大嘴”進氣格柵即便在十幾年後的今天看來也極具張力。整體來看，Q5就像小一號的Q7，但由於尺寸原因，顯得更加圓潤可愛一些。此外，還有還有兩款外飾包可供選擇，分別是偏重運動風的“S line個性風格外飾包”和包括車底防護前後裙以及19寸輪轂的“越野風格包”。
與奧迪A4、A5一樣，Q5採用大眾MLB縱置發動機模塊化平臺打造，長寬高分別為4639mm、1880mm和1650mm，軸距為2807mm，尺寸方面要超過其直接競爭對手寶馬X3和奔馳GLK。動力方面，前期車型搭載2.0TFSI、3.2FSI汽油發動機及2.0TDI、3.0TDI柴油發動機，與之匹配的是6速手動、6速自動或7速雙離合變速箱，部分車型可選裝8速自動變速箱。奧迪最引以為傲的quattro則出現在除入門的2.0TDI車型以外的所有車型上。
早在奧迪Q5問世之初，奧迪便表示將在中國長春建立新工廠生產合資車型。不過為了滿足著急嚐鮮或喜愛進口車型的消費者，奧迪Q5在2009年先以進口車的身份在國內銷售了一段時間。第一批上市的進口Q5有2.0TFSI和3.2 FSI兩種排量，售價為57.7萬-67.8萬元。如今看來進口Q5價格並不便宜，但實際上當時如奔馳GLK、寶馬X3這些對手也都沒有國產，Q5在其中還算有些價格優勢的。
奧迪Q5進口之後銷售情況非常火爆，加價提車、提不到車的情況在經銷商層面相當常見。於是在2010年3月，奧迪趁熱打鐵，帶來了國產的奧迪Q5車型，當時發佈的四款車型全部採用2.0 TFSI發動機，價格區間相比進口車型大幅下探——根據配置不同，國產Q5的售價在37.98萬-53.98萬元之間。
價格的下探使得奧迪Q5的性價比和關注度雙雙大幅增長，在上市之初，國產Q5一車難求，經銷商加價行為比比皆是，少則一兩萬，多的竟然達到五六萬。這也從側面說明了國內消費者對這款車型有多麼認可。
1碾壓一切的奧迪quattro
如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那麼定位介於Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生於2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
● 技術突破 賽場揚名
奧迪SUV的歷史有點不一樣的地方，不在產品上，而是在“流程”上，一般品牌都是在開發越野車或SUV的時候，捎帶手研製個四驅，但奧迪卻是在有了四驅系統之後的二十多年之後才開始生產SUV，怎麼回事兒呢？故事還得從quattro開始說起：
奧迪quattro，既是技術名又是車名，不過在我看來，它更多的是一個傳奇：話說上世紀60年代末，已經淪為大眾甲殼蟲代工廠的奧迪終於推出了屬於自己的產品——奧迪100，這款新車採用了當時還很時髦的前置前驅佈局，而沒有采用其他豪華轎車上常用的前置後驅。現在已經無法考證是否有消費者因為奧迪100是前驅車就對它嗤之以鼻，但對後驅的放棄卻也讓當時的奧迪註定與賽場無緣了，畢竟前驅在操控上有著先天的劣勢。
情況在幾年後有了轉機，1977年，奧迪技術團隊在芬蘭北部測試奧迪100的冬季性能，底盤工程師Jörg Bensinger發現了一個奇怪的現象：隨行工作車大眾的Iltis，這是一種四驅的軍用吉普車，只有70馬力，直道上總是被隊伍落在後面，然而一進入彎道，卻能輕鬆反超車隊中那些大馬力的前驅車。
究其原因，Bensinger認為是Iltis的四驅系統幫了忙。於是回到公司後，他提議將四驅系統移植到奧迪的轎車之中。如今的車市流行跨界，但在當時人們的觀念中，四驅和轎車根本就不應該有任何交集，幾乎所有管理者都反對這個提議，只有一個人力挺，這就是後來的大眾掌門人，時任奧迪公司研發主管的費迪南德·皮耶西。
有了領導的“撐腰”，Bensinger終於可以放手去幹了。然而橫在眼前的還不僅僅是觀念問題，技術上也很困難，問題主要集中在如何將笨重的傳統四驅系統裝進空間有限的轎車。奧迪最終並沒有採用笨重的獨立動力分配器，而是用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，而空心軸再負責將動力引向前輪，這就是第一代quattro。
1980年，奧迪將這套四驅系統裝進了一臺以奧迪80為基礎打造的雙門轎車上，並將其命名為奧迪quattro，沒錯，和這套四驅系統同名。quattro的誕生讓奧迪有了重回賽場的底氣，1981年，奧迪首次將四驅車帶入WRC賽場。當時國際汽車運動聯合會(FISA)能夠允許四驅車進入WRC比賽，就是因為對手們都認為這東西又笨重又複雜，心態都是“既然它想丟人現眼，就讓它來吧。”然而奧迪quattro不但沒有顯眼，然而取得了3次分站賽冠軍。
經過第一年的磨合，奧迪quattro憑藉自己的quattro技術在1982年便奪得了WRC年度車隊總冠軍，緊接著又在1983年獲得車手總冠軍；1984年則是車隊、車手雙料年度總冠軍（獲得12個分站中的7個冠軍，其中3個分站包攬前三名）。不誇張地說，奧迪quattro在WRC賽場上完成了一次“降維打擊”。
奧迪並沒有將自己的quattro四驅侷限在WRC賽場上，事實上WRC賽場碾壓對手的故事也在派克峰（Pikes Peak）登山賽、泛美房車系列賽、德國房車錦標賽等頂級賽事上反覆出現過多次，以至於後來很多比賽的賽車全變成了四驅車型。賽場之外，奧迪也將quattro技術帶入了民用車型，奧迪100、奧迪80，以及後來的A6、A4、A8等車型全都擁有自己的quattro版本，讓普通消費者體驗到了全時四驅帶來的駕駛樂趣。
● “後知後覺”的SUV之路
上世紀90年代是豪華SUV“井噴”的時代，雷克薩斯LX、RX，以及奔馳M級（GLE前身）、寶馬X5紛紛問世，然而直到幾年之後，奧迪才想到這個問題：“既然我有這麼好的四驅技術，為啥不造個SUV呢？”想到就要做到——2003年，奧迪在北美車展上展出了自己的Pikes Peak quattro概念車，很顯然，這個名字是為了紀念自己當年多次打破紀錄的派克峰（Pikes Peak）登山賽。
2005年，Pikes Peak quattro的量產版本——奧迪Q7正式問世，新車基於大眾集團PL71平臺打造，相同平臺的還有大眾途銳和保時捷Cayenne。作為奧迪的首款SUV，以及未來的SUV旗艦，Q7全系標配了quattro四驅系統。2006年，奧迪Q7以進口形式登陸中國市場，先期上市的是4.2 FSI quattro車型，售價為112萬-128.7萬元之間，三個月後3.6 FSI quattro車型上市，價格區間為79.8萬-100.72萬元。
2第一代奧迪Q5歷史
● Q5問世
在SUV方面有點後知後覺的奧迪在成功推出Q7之後，很快又將目光投向手中更廣的中型豪華SUV市場。在2007年洛杉磯車展上，奧迪帶來Cross Cabriolet quattro概念車，儘管車身的上半部分採用雙門軟頂敞篷設計，但這臺新車卻擁有SUV的高底盤以及深色塑料側裙，讓人一眼就能看出它的量產版本將會是一部SUV。
2008年，奧迪正式推出了旗下的全新中型SUV車型，作為Q7的“小弟弟”，新車按照家族“大排行”被命名為奧迪Q5，而它的首發亮相地點則被設定在了當年的北京國際車展上，足見奧迪品牌對中國市場的重視程度。
量產車型奧迪Q5除了沒有采用雙面敞篷車身外，設計風格和Cross Cabriolet quattro概念車基本保持一致，方正的頭燈內部配有LED日間行車燈，尾燈採用LED光源，當時比老大哥Q7還要先進，奧迪在車燈方面的創新絕對不辱“燈廠”之名。
奧迪家族風格的倒梯形“大嘴”進氣格柵即便在十幾年後的今天看來也極具張力。整體來看，Q5就像小一號的Q7，但由於尺寸原因，顯得更加圓潤可愛一些。此外，還有還有兩款外飾包可供選擇，分別是偏重運動風的“S line個性風格外飾包”和包括車底防護前後裙以及19寸輪轂的“越野風格包”。
與奧迪A4、A5一樣，Q5採用大眾MLB縱置發動機模塊化平臺打造，長寬高分別為4639mm、1880mm和1650mm，軸距為2807mm，尺寸方面要超過其直接競爭對手寶馬X3和奔馳GLK。動力方面，前期車型搭載2.0TFSI、3.2FSI汽油發動機及2.0TDI、3.0TDI柴油發動機，與之匹配的是6速手動、6速自動或7速雙離合變速箱，部分車型可選裝8速自動變速箱。奧迪最引以為傲的quattro則出現在除入門的2.0TDI車型以外的所有車型上。
早在奧迪Q5問世之初，奧迪便表示將在中國長春建立新工廠生產合資車型。不過為了滿足著急嚐鮮或喜愛進口車型的消費者，奧迪Q5在2009年先以進口車的身份在國內銷售了一段時間。第一批上市的進口Q5有2.0TFSI和3.2 FSI兩種排量，售價為57.7萬-67.8萬元。如今看來進口Q5價格並不便宜，但實際上當時如奔馳GLK、寶馬X3這些對手也都沒有國產，Q5在其中還算有些價格優勢的。
奧迪Q5進口之後銷售情況非常火爆，加價提車、提不到車的情況在經銷商層面相當常見。於是在2010年3月，奧迪趁熱打鐵，帶來了國產的奧迪Q5車型，當時發佈的四款車型全部採用2.0 TFSI發動機，價格區間相比進口車型大幅下探——根據配置不同，國產Q5的售價在37.98萬-53.98萬元之間。
價格的下探使得奧迪Q5的性價比和關注度雙雙大幅增長，在上市之初，國產Q5一車難求，經銷商加價行為比比皆是，少則一兩萬，多的竟然達到五六萬。這也從側面說明了國內消費者對這款車型有多麼認可。
除了普通車型，第一代奧迪Q5還有兩款“特殊”車型——混動版和SQ5。如今混合動力汽車已經非常普及，但在十年前，混動對於很多品牌來說還是新鮮事物。奧迪Q5混動版在外觀內飾方面和普通車型沒有太大區別，它搭載2.0TFSI汽油發動機和一臺電動機，綜合功率245馬力，峰值扭矩480牛·米。在純電動狀態下，續航里程為3km。
1碾壓一切的奧迪quattro
如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那麼定位介於Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生於2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
● 技術突破 賽場揚名
奧迪SUV的歷史有點不一樣的地方，不在產品上，而是在“流程”上，一般品牌都是在開發越野車或SUV的時候，捎帶手研製個四驅，但奧迪卻是在有了四驅系統之後的二十多年之後才開始生產SUV，怎麼回事兒呢？故事還得從quattro開始說起：
奧迪quattro，既是技術名又是車名，不過在我看來，它更多的是一個傳奇：話說上世紀60年代末，已經淪為大眾甲殼蟲代工廠的奧迪終於推出了屬於自己的產品——奧迪100，這款新車採用了當時還很時髦的前置前驅佈局，而沒有采用其他豪華轎車上常用的前置後驅。現在已經無法考證是否有消費者因為奧迪100是前驅車就對它嗤之以鼻，但對後驅的放棄卻也讓當時的奧迪註定與賽場無緣了，畢竟前驅在操控上有著先天的劣勢。
情況在幾年後有了轉機，1977年，奧迪技術團隊在芬蘭北部測試奧迪100的冬季性能，底盤工程師Jörg Bensinger發現了一個奇怪的現象：隨行工作車大眾的Iltis，這是一種四驅的軍用吉普車，只有70馬力，直道上總是被隊伍落在後面，然而一進入彎道，卻能輕鬆反超車隊中那些大馬力的前驅車。
究其原因，Bensinger認為是Iltis的四驅系統幫了忙。於是回到公司後，他提議將四驅系統移植到奧迪的轎車之中。如今的車市流行跨界，但在當時人們的觀念中，四驅和轎車根本就不應該有任何交集，幾乎所有管理者都反對這個提議，只有一個人力挺，這就是後來的大眾掌門人，時任奧迪公司研發主管的費迪南德·皮耶西。
有了領導的“撐腰”，Bensinger終於可以放手去幹了。然而橫在眼前的還不僅僅是觀念問題，技術上也很困難，問題主要集中在如何將笨重的傳統四驅系統裝進空間有限的轎車。奧迪最終並沒有採用笨重的獨立動力分配器，而是用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，而空心軸再負責將動力引向前輪，這就是第一代quattro。
1980年，奧迪將這套四驅系統裝進了一臺以奧迪80為基礎打造的雙門轎車上，並將其命名為奧迪quattro，沒錯，和這套四驅系統同名。quattro的誕生讓奧迪有了重回賽場的底氣，1981年，奧迪首次將四驅車帶入WRC賽場。當時國際汽車運動聯合會(FISA)能夠允許四驅車進入WRC比賽，就是因為對手們都認為這東西又笨重又複雜，心態都是“既然它想丟人現眼，就讓它來吧。”然而奧迪quattro不但沒有顯眼，然而取得了3次分站賽冠軍。
經過第一年的磨合，奧迪quattro憑藉自己的quattro技術在1982年便奪得了WRC年度車隊總冠軍，緊接著又在1983年獲得車手總冠軍；1984年則是車隊、車手雙料年度總冠軍（獲得12個分站中的7個冠軍，其中3個分站包攬前三名）。不誇張地說，奧迪quattro在WRC賽場上完成了一次“降維打擊”。
奧迪並沒有將自己的quattro四驅侷限在WRC賽場上，事實上WRC賽場碾壓對手的故事也在派克峰（Pikes Peak）登山賽、泛美房車系列賽、德國房車錦標賽等頂級賽事上反覆出現過多次，以至於後來很多比賽的賽車全變成了四驅車型。賽場之外，奧迪也將quattro技術帶入了民用車型，奧迪100、奧迪80，以及後來的A6、A4、A8等車型全都擁有自己的quattro版本，讓普通消費者體驗到了全時四驅帶來的駕駛樂趣。
● “後知後覺”的SUV之路
上世紀90年代是豪華SUV“井噴”的時代，雷克薩斯LX、RX，以及奔馳M級（GLE前身）、寶馬X5紛紛問世，然而直到幾年之後，奧迪才想到這個問題：“既然我有這麼好的四驅技術，為啥不造個SUV呢？”想到就要做到——2003年，奧迪在北美車展上展出了自己的Pikes Peak quattro概念車，很顯然，這個名字是為了紀念自己當年多次打破紀錄的派克峰（Pikes Peak）登山賽。
2005年，Pikes Peak quattro的量產版本——奧迪Q7正式問世，新車基於大眾集團PL71平臺打造，相同平臺的還有大眾途銳和保時捷Cayenne。作為奧迪的首款SUV，以及未來的SUV旗艦，Q7全系標配了quattro四驅系統。2006年，奧迪Q7以進口形式登陸中國市場，先期上市的是4.2 FSI quattro車型，售價為112萬-128.7萬元之間，三個月後3.6 FSI quattro車型上市，價格區間為79.8萬-100.72萬元。
2第一代奧迪Q5歷史
● Q5問世
在SUV方面有點後知後覺的奧迪在成功推出Q7之後，很快又將目光投向手中更廣的中型豪華SUV市場。在2007年洛杉磯車展上，奧迪帶來Cross Cabriolet quattro概念車，儘管車身的上半部分採用雙門軟頂敞篷設計，但這臺新車卻擁有SUV的高底盤以及深色塑料側裙，讓人一眼就能看出它的量產版本將會是一部SUV。
2008年，奧迪正式推出了旗下的全新中型SUV車型，作為Q7的“小弟弟”，新車按照家族“大排行”被命名為奧迪Q5，而它的首發亮相地點則被設定在了當年的北京國際車展上，足見奧迪品牌對中國市場的重視程度。
量產車型奧迪Q5除了沒有采用雙面敞篷車身外，設計風格和Cross Cabriolet quattro概念車基本保持一致，方正的頭燈內部配有LED日間行車燈，尾燈採用LED光源，當時比老大哥Q7還要先進，奧迪在車燈方面的創新絕對不辱“燈廠”之名。
奧迪家族風格的倒梯形“大嘴”進氣格柵即便在十幾年後的今天看來也極具張力。整體來看，Q5就像小一號的Q7，但由於尺寸原因，顯得更加圓潤可愛一些。此外，還有還有兩款外飾包可供選擇，分別是偏重運動風的“S line個性風格外飾包”和包括車底防護前後裙以及19寸輪轂的“越野風格包”。
與奧迪A4、A5一樣，Q5採用大眾MLB縱置發動機模塊化平臺打造，長寬高分別為4639mm、1880mm和1650mm，軸距為2807mm，尺寸方面要超過其直接競爭對手寶馬X3和奔馳GLK。動力方面，前期車型搭載2.0TFSI、3.2FSI汽油發動機及2.0TDI、3.0TDI柴油發動機，與之匹配的是6速手動、6速自動或7速雙離合變速箱，部分車型可選裝8速自動變速箱。奧迪最引以為傲的quattro則出現在除入門的2.0TDI車型以外的所有車型上。
早在奧迪Q5問世之初，奧迪便表示將在中國長春建立新工廠生產合資車型。不過為了滿足著急嚐鮮或喜愛進口車型的消費者，奧迪Q5在2009年先以進口車的身份在國內銷售了一段時間。第一批上市的進口Q5有2.0TFSI和3.2 FSI兩種排量，售價為57.7萬-67.8萬元。如今看來進口Q5價格並不便宜，但實際上當時如奔馳GLK、寶馬X3這些對手也都沒有國產，Q5在其中還算有些價格優勢的。
奧迪Q5進口之後銷售情況非常火爆，加價提車、提不到車的情況在經銷商層面相當常見。於是在2010年3月，奧迪趁熱打鐵，帶來了國產的奧迪Q5車型，當時發佈的四款車型全部採用2.0 TFSI發動機，價格區間相比進口車型大幅下探——根據配置不同，國產Q5的售價在37.98萬-53.98萬元之間。
價格的下探使得奧迪Q5的性價比和關注度雙雙大幅增長，在上市之初，國產Q5一車難求，經銷商加價行為比比皆是，少則一兩萬，多的竟然達到五六萬。這也從側面說明了國內消費者對這款車型有多麼認可。
除了普通車型，第一代奧迪Q5還有兩款“特殊”車型——混動版和SQ5。如今混合動力汽車已經非常普及，但在十年前，混動對於很多品牌來說還是新鮮事物。奧迪Q5混動版在外觀內飾方面和普通車型沒有太大區別，它搭載2.0TFSI汽油發動機和一臺電動機，綜合功率245馬力，峰值扭矩480牛·米。在純電動狀態下，續航里程為3km。
奧迪Q5的高性能版本SQ5在2013年問世，它擁有汽油和柴油兩個版本，其中汽油版的3.0TFSI機械增壓發動機最大功率為354馬力，0-100km/h加速時間為5.3秒；而柴油版3.0TDI雙渦輪增壓發動機最大功率則為313馬力，0-100km/h加速時間為5.1秒。2013年年底，奧迪SQ5汽油版在國內上市，售價為69.8萬元。
3第二代奧迪Q5歷史
● 第二代Q5
國產奧迪Q5的銷售情況火爆了很長一段時間，然而隨著競爭者奔馳GLK/GLC、凱迪拉克XT5等車型的不斷湧現（或更新），奧迪Q5的優勢不斷被挑戰，好在2016年Q5終於迎來了換代，反擊開始了。
1碾壓一切的奧迪quattro
如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那麼定位介於Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生於2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
● 技術突破 賽場揚名
奧迪SUV的歷史有點不一樣的地方，不在產品上，而是在“流程”上，一般品牌都是在開發越野車或SUV的時候，捎帶手研製個四驅，但奧迪卻是在有了四驅系統之後的二十多年之後才開始生產SUV，怎麼回事兒呢？故事還得從quattro開始說起：
奧迪quattro，既是技術名又是車名，不過在我看來，它更多的是一個傳奇：話說上世紀60年代末，已經淪為大眾甲殼蟲代工廠的奧迪終於推出了屬於自己的產品——奧迪100，這款新車採用了當時還很時髦的前置前驅佈局，而沒有采用其他豪華轎車上常用的前置後驅。現在已經無法考證是否有消費者因為奧迪100是前驅車就對它嗤之以鼻，但對後驅的放棄卻也讓當時的奧迪註定與賽場無緣了，畢竟前驅在操控上有著先天的劣勢。
情況在幾年後有了轉機，1977年，奧迪技術團隊在芬蘭北部測試奧迪100的冬季性能，底盤工程師Jörg Bensinger發現了一個奇怪的現象：隨行工作車大眾的Iltis，這是一種四驅的軍用吉普車，只有70馬力，直道上總是被隊伍落在後面，然而一進入彎道，卻能輕鬆反超車隊中那些大馬力的前驅車。
究其原因，Bensinger認為是Iltis的四驅系統幫了忙。於是回到公司後，他提議將四驅系統移植到奧迪的轎車之中。如今的車市流行跨界，但在當時人們的觀念中，四驅和轎車根本就不應該有任何交集，幾乎所有管理者都反對這個提議，只有一個人力挺，這就是後來的大眾掌門人，時任奧迪公司研發主管的費迪南德·皮耶西。
有了領導的“撐腰”，Bensinger終於可以放手去幹了。然而橫在眼前的還不僅僅是觀念問題，技術上也很困難，問題主要集中在如何將笨重的傳統四驅系統裝進空間有限的轎車。奧迪最終並沒有採用笨重的獨立動力分配器，而是用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，而空心軸再負責將動力引向前輪，這就是第一代quattro。
1980年，奧迪將這套四驅系統裝進了一臺以奧迪80為基礎打造的雙門轎車上，並將其命名為奧迪quattro，沒錯，和這套四驅系統同名。quattro的誕生讓奧迪有了重回賽場的底氣，1981年，奧迪首次將四驅車帶入WRC賽場。當時國際汽車運動聯合會(FISA)能夠允許四驅車進入WRC比賽，就是因為對手們都認為這東西又笨重又複雜，心態都是“既然它想丟人現眼，就讓它來吧。”然而奧迪quattro不但沒有顯眼，然而取得了3次分站賽冠軍。
經過第一年的磨合，奧迪quattro憑藉自己的quattro技術在1982年便奪得了WRC年度車隊總冠軍，緊接著又在1983年獲得車手總冠軍；1984年則是車隊、車手雙料年度總冠軍（獲得12個分站中的7個冠軍，其中3個分站包攬前三名）。不誇張地說，奧迪quattro在WRC賽場上完成了一次“降維打擊”。
奧迪並沒有將自己的quattro四驅侷限在WRC賽場上，事實上WRC賽場碾壓對手的故事也在派克峰（Pikes Peak）登山賽、泛美房車系列賽、德國房車錦標賽等頂級賽事上反覆出現過多次，以至於後來很多比賽的賽車全變成了四驅車型。賽場之外，奧迪也將quattro技術帶入了民用車型，奧迪100、奧迪80，以及後來的A6、A4、A8等車型全都擁有自己的quattro版本，讓普通消費者體驗到了全時四驅帶來的駕駛樂趣。
● “後知後覺”的SUV之路
上世紀90年代是豪華SUV“井噴”的時代，雷克薩斯LX、RX，以及奔馳M級（GLE前身）、寶馬X5紛紛問世，然而直到幾年之後，奧迪才想到這個問題：“既然我有這麼好的四驅技術，為啥不造個SUV呢？”想到就要做到——2003年，奧迪在北美車展上展出了自己的Pikes Peak quattro概念車，很顯然，這個名字是為了紀念自己當年多次打破紀錄的派克峰（Pikes Peak）登山賽。
2005年，Pikes Peak quattro的量產版本——奧迪Q7正式問世，新車基於大眾集團PL71平臺打造，相同平臺的還有大眾途銳和保時捷Cayenne。作為奧迪的首款SUV，以及未來的SUV旗艦，Q7全系標配了quattro四驅系統。2006年，奧迪Q7以進口形式登陸中國市場，先期上市的是4.2 FSI quattro車型，售價為112萬-128.7萬元之間，三個月後3.6 FSI quattro車型上市，價格區間為79.8萬-100.72萬元。
2第一代奧迪Q5歷史
● Q5問世
在SUV方面有點後知後覺的奧迪在成功推出Q7之後，很快又將目光投向手中更廣的中型豪華SUV市場。在2007年洛杉磯車展上，奧迪帶來Cross Cabriolet quattro概念車，儘管車身的上半部分採用雙門軟頂敞篷設計，但這臺新車卻擁有SUV的高底盤以及深色塑料側裙，讓人一眼就能看出它的量產版本將會是一部SUV。
2008年，奧迪正式推出了旗下的全新中型SUV車型，作為Q7的“小弟弟”，新車按照家族“大排行”被命名為奧迪Q5，而它的首發亮相地點則被設定在了當年的北京國際車展上，足見奧迪品牌對中國市場的重視程度。
量產車型奧迪Q5除了沒有采用雙面敞篷車身外，設計風格和Cross Cabriolet quattro概念車基本保持一致，方正的頭燈內部配有LED日間行車燈，尾燈採用LED光源，當時比老大哥Q7還要先進，奧迪在車燈方面的創新絕對不辱“燈廠”之名。
奧迪家族風格的倒梯形“大嘴”進氣格柵即便在十幾年後的今天看來也極具張力。整體來看，Q5就像小一號的Q7，但由於尺寸原因，顯得更加圓潤可愛一些。此外，還有還有兩款外飾包可供選擇，分別是偏重運動風的“S line個性風格外飾包”和包括車底防護前後裙以及19寸輪轂的“越野風格包”。
與奧迪A4、A5一樣，Q5採用大眾MLB縱置發動機模塊化平臺打造，長寬高分別為4639mm、1880mm和1650mm，軸距為2807mm，尺寸方面要超過其直接競爭對手寶馬X3和奔馳GLK。動力方面，前期車型搭載2.0TFSI、3.2FSI汽油發動機及2.0TDI、3.0TDI柴油發動機，與之匹配的是6速手動、6速自動或7速雙離合變速箱，部分車型可選裝8速自動變速箱。奧迪最引以為傲的quattro則出現在除入門的2.0TDI車型以外的所有車型上。
早在奧迪Q5問世之初，奧迪便表示將在中國長春建立新工廠生產合資車型。不過為了滿足著急嚐鮮或喜愛進口車型的消費者，奧迪Q5在2009年先以進口車的身份在國內銷售了一段時間。第一批上市的進口Q5有2.0TFSI和3.2 FSI兩種排量，售價為57.7萬-67.8萬元。如今看來進口Q5價格並不便宜，但實際上當時如奔馳GLK、寶馬X3這些對手也都沒有國產，Q5在其中還算有些價格優勢的。
奧迪Q5進口之後銷售情況非常火爆，加價提車、提不到車的情況在經銷商層面相當常見。於是在2010年3月，奧迪趁熱打鐵，帶來了國產的奧迪Q5車型，當時發佈的四款車型全部採用2.0 TFSI發動機，價格區間相比進口車型大幅下探——根據配置不同，國產Q5的售價在37.98萬-53.98萬元之間。
價格的下探使得奧迪Q5的性價比和關注度雙雙大幅增長，在上市之初，國產Q5一車難求，經銷商加價行為比比皆是，少則一兩萬，多的竟然達到五六萬。這也從側面說明了國內消費者對這款車型有多麼認可。
除了普通車型，第一代奧迪Q5還有兩款“特殊”車型——混動版和SQ5。如今混合動力汽車已經非常普及，但在十年前，混動對於很多品牌來說還是新鮮事物。奧迪Q5混動版在外觀內飾方面和普通車型沒有太大區別，它搭載2.0TFSI汽油發動機和一臺電動機，綜合功率245馬力，峰值扭矩480牛·米。在純電動狀態下，續航里程為3km。
奧迪Q5的高性能版本SQ5在2013年問世，它擁有汽油和柴油兩個版本，其中汽油版的3.0TFSI機械增壓發動機最大功率為354馬力，0-100km/h加速時間為5.3秒；而柴油版3.0TDI雙渦輪增壓發動機最大功率則為313馬力，0-100km/h加速時間為5.1秒。2013年年底，奧迪SQ5汽油版在國內上市，售價為69.8萬元。
3第二代奧迪Q5歷史
● 第二代Q5
國產奧迪Q5的銷售情況火爆了很長一段時間，然而隨著競爭者奔馳GLK/GLC、凱迪拉克XT5等車型的不斷湧現（或更新），奧迪Q5的優勢不斷被挑戰，好在2016年Q5終於迎來了換代，反擊開始了。
2016年巴黎車展上，全新一代奧迪Q5正式亮相。變化首先表現在外觀方面，第一代奧迪Q5車身造型圓潤，而第二代車型明顯變得硬朗起來。奧迪標誌性的“大嘴”進氣格柵還在，但造型變成了見稜見角的六邊形。和此前換代的奧迪Q7一樣，Q5也採用了極具立體感的鍍鉻格柵邊框，我認為新車前臉的陽剛之氣由多一半都是來源於此。
1碾壓一切的奧迪quattro
如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那麼定位介於Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生於2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
● 技術突破 賽場揚名
奧迪SUV的歷史有點不一樣的地方，不在產品上，而是在“流程”上，一般品牌都是在開發越野車或SUV的時候，捎帶手研製個四驅，但奧迪卻是在有了四驅系統之後的二十多年之後才開始生產SUV，怎麼回事兒呢？故事還得從quattro開始說起：
奧迪quattro，既是技術名又是車名，不過在我看來，它更多的是一個傳奇：話說上世紀60年代末，已經淪為大眾甲殼蟲代工廠的奧迪終於推出了屬於自己的產品——奧迪100，這款新車採用了當時還很時髦的前置前驅佈局，而沒有采用其他豪華轎車上常用的前置後驅。現在已經無法考證是否有消費者因為奧迪100是前驅車就對它嗤之以鼻，但對後驅的放棄卻也讓當時的奧迪註定與賽場無緣了，畢竟前驅在操控上有著先天的劣勢。
情況在幾年後有了轉機，1977年，奧迪技術團隊在芬蘭北部測試奧迪100的冬季性能，底盤工程師Jörg Bensinger發現了一個奇怪的現象：隨行工作車大眾的Iltis，這是一種四驅的軍用吉普車，只有70馬力，直道上總是被隊伍落在後面，然而一進入彎道，卻能輕鬆反超車隊中那些大馬力的前驅車。
究其原因，Bensinger認為是Iltis的四驅系統幫了忙。於是回到公司後，他提議將四驅系統移植到奧迪的轎車之中。如今的車市流行跨界，但在當時人們的觀念中，四驅和轎車根本就不應該有任何交集，幾乎所有管理者都反對這個提議，只有一個人力挺，這就是後來的大眾掌門人，時任奧迪公司研發主管的費迪南德·皮耶西。
有了領導的“撐腰”，Bensinger終於可以放手去幹了。然而橫在眼前的還不僅僅是觀念問題，技術上也很困難，問題主要集中在如何將笨重的傳統四驅系統裝進空間有限的轎車。奧迪最終並沒有採用笨重的獨立動力分配器，而是用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，而空心軸再負責將動力引向前輪，這就是第一代quattro。
1980年，奧迪將這套四驅系統裝進了一臺以奧迪80為基礎打造的雙門轎車上，並將其命名為奧迪quattro，沒錯，和這套四驅系統同名。quattro的誕生讓奧迪有了重回賽場的底氣，1981年，奧迪首次將四驅車帶入WRC賽場。當時國際汽車運動聯合會(FISA)能夠允許四驅車進入WRC比賽，就是因為對手們都認為這東西又笨重又複雜，心態都是“既然它想丟人現眼，就讓它來吧。”然而奧迪quattro不但沒有顯眼，然而取得了3次分站賽冠軍。
經過第一年的磨合，奧迪quattro憑藉自己的quattro技術在1982年便奪得了WRC年度車隊總冠軍，緊接著又在1983年獲得車手總冠軍；1984年則是車隊、車手雙料年度總冠軍（獲得12個分站中的7個冠軍，其中3個分站包攬前三名）。不誇張地說，奧迪quattro在WRC賽場上完成了一次“降維打擊”。
奧迪並沒有將自己的quattro四驅侷限在WRC賽場上，事實上WRC賽場碾壓對手的故事也在派克峰（Pikes Peak）登山賽、泛美房車系列賽、德國房車錦標賽等頂級賽事上反覆出現過多次，以至於後來很多比賽的賽車全變成了四驅車型。賽場之外，奧迪也將quattro技術帶入了民用車型，奧迪100、奧迪80，以及後來的A6、A4、A8等車型全都擁有自己的quattro版本，讓普通消費者體驗到了全時四驅帶來的駕駛樂趣。
● “後知後覺”的SUV之路
上世紀90年代是豪華SUV“井噴”的時代，雷克薩斯LX、RX，以及奔馳M級（GLE前身）、寶馬X5紛紛問世，然而直到幾年之後，奧迪才想到這個問題：“既然我有這麼好的四驅技術，為啥不造個SUV呢？”想到就要做到——2003年，奧迪在北美車展上展出了自己的Pikes Peak quattro概念車，很顯然，這個名字是為了紀念自己當年多次打破紀錄的派克峰（Pikes Peak）登山賽。
2005年，Pikes Peak quattro的量產版本——奧迪Q7正式問世，新車基於大眾集團PL71平臺打造，相同平臺的還有大眾途銳和保時捷Cayenne。作為奧迪的首款SUV，以及未來的SUV旗艦，Q7全系標配了quattro四驅系統。2006年，奧迪Q7以進口形式登陸中國市場，先期上市的是4.2 FSI quattro車型，售價為112萬-128.7萬元之間，三個月後3.6 FSI quattro車型上市，價格區間為79.8萬-100.72萬元。
2第一代奧迪Q5歷史
● Q5問世
在SUV方面有點後知後覺的奧迪在成功推出Q7之後，很快又將目光投向手中更廣的中型豪華SUV市場。在2007年洛杉磯車展上，奧迪帶來Cross Cabriolet quattro概念車，儘管車身的上半部分採用雙門軟頂敞篷設計，但這臺新車卻擁有SUV的高底盤以及深色塑料側裙，讓人一眼就能看出它的量產版本將會是一部SUV。
2008年，奧迪正式推出了旗下的全新中型SUV車型，作為Q7的“小弟弟”，新車按照家族“大排行”被命名為奧迪Q5，而它的首發亮相地點則被設定在了當年的北京國際車展上，足見奧迪品牌對中國市場的重視程度。
量產車型奧迪Q5除了沒有采用雙面敞篷車身外，設計風格和Cross Cabriolet quattro概念車基本保持一致，方正的頭燈內部配有LED日間行車燈，尾燈採用LED光源，當時比老大哥Q7還要先進，奧迪在車燈方面的創新絕對不辱“燈廠”之名。
奧迪家族風格的倒梯形“大嘴”進氣格柵即便在十幾年後的今天看來也極具張力。整體來看，Q5就像小一號的Q7，但由於尺寸原因，顯得更加圓潤可愛一些。此外，還有還有兩款外飾包可供選擇，分別是偏重運動風的“S line個性風格外飾包”和包括車底防護前後裙以及19寸輪轂的“越野風格包”。
與奧迪A4、A5一樣，Q5採用大眾MLB縱置發動機模塊化平臺打造，長寬高分別為4639mm、1880mm和1650mm，軸距為2807mm，尺寸方面要超過其直接競爭對手寶馬X3和奔馳GLK。動力方面，前期車型搭載2.0TFSI、3.2FSI汽油發動機及2.0TDI、3.0TDI柴油發動機，與之匹配的是6速手動、6速自動或7速雙離合變速箱，部分車型可選裝8速自動變速箱。奧迪最引以為傲的quattro則出現在除入門的2.0TDI車型以外的所有車型上。
早在奧迪Q5問世之初，奧迪便表示將在中國長春建立新工廠生產合資車型。不過為了滿足著急嚐鮮或喜愛進口車型的消費者，奧迪Q5在2009年先以進口車的身份在國內銷售了一段時間。第一批上市的進口Q5有2.0TFSI和3.2 FSI兩種排量，售價為57.7萬-67.8萬元。如今看來進口Q5價格並不便宜，但實際上當時如奔馳GLK、寶馬X3這些對手也都沒有國產，Q5在其中還算有些價格優勢的。
奧迪Q5進口之後銷售情況非常火爆，加價提車、提不到車的情況在經銷商層面相當常見。於是在2010年3月，奧迪趁熱打鐵，帶來了國產的奧迪Q5車型，當時發佈的四款車型全部採用2.0 TFSI發動機，價格區間相比進口車型大幅下探——根據配置不同，國產Q5的售價在37.98萬-53.98萬元之間。
價格的下探使得奧迪Q5的性價比和關注度雙雙大幅增長，在上市之初，國產Q5一車難求，經銷商加價行為比比皆是，少則一兩萬，多的竟然達到五六萬。這也從側面說明了國內消費者對這款車型有多麼認可。
除了普通車型，第一代奧迪Q5還有兩款“特殊”車型——混動版和SQ5。如今混合動力汽車已經非常普及，但在十年前，混動對於很多品牌來說還是新鮮事物。奧迪Q5混動版在外觀內飾方面和普通車型沒有太大區別，它搭載2.0TFSI汽油發動機和一臺電動機，綜合功率245馬力，峰值扭矩480牛·米。在純電動狀態下，續航里程為3km。
奧迪Q5的高性能版本SQ5在2013年問世，它擁有汽油和柴油兩個版本，其中汽油版的3.0TFSI機械增壓發動機最大功率為354馬力，0-100km/h加速時間為5.3秒；而柴油版3.0TDI雙渦輪增壓發動機最大功率則為313馬力，0-100km/h加速時間為5.1秒。2013年年底，奧迪SQ5汽油版在國內上市，售價為69.8萬元。
3第二代奧迪Q5歷史
● 第二代Q5
國產奧迪Q5的銷售情況火爆了很長一段時間，然而隨著競爭者奔馳GLK/GLC、凱迪拉克XT5等車型的不斷湧現（或更新），奧迪Q5的優勢不斷被挑戰，好在2016年Q5終於迎來了換代，反擊開始了。
2016年巴黎車展上，全新一代奧迪Q5正式亮相。變化首先表現在外觀方面，第一代奧迪Q5車身造型圓潤，而第二代車型明顯變得硬朗起來。奧迪標誌性的“大嘴”進氣格柵還在，但造型變成了見稜見角的六邊形。和此前換代的奧迪Q7一樣，Q5也採用了極具立體感的鍍鉻格柵邊框，我認為新車前臉的陽剛之氣由多一半都是來源於此。
與進氣格柵“配套”著來的還有大燈，不論是外部輪廓還是內部線條，新一代Q5的大燈都變得更乾脆利落。全LED光源的引入不但彌補了上一代Q5只有氙燈的缺憾，也鞏固了奧迪在燈光方面的優勢。另外別忘了尾燈，比起上一代車型，新Q5的尾燈也同樣更加具有科技感了。
1碾壓一切的奧迪quattro
如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那麼定位介於Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生於2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
● 技術突破 賽場揚名
奧迪SUV的歷史有點不一樣的地方，不在產品上，而是在“流程”上，一般品牌都是在開發越野車或SUV的時候，捎帶手研製個四驅，但奧迪卻是在有了四驅系統之後的二十多年之後才開始生產SUV，怎麼回事兒呢？故事還得從quattro開始說起：
奧迪quattro，既是技術名又是車名，不過在我看來，它更多的是一個傳奇：話說上世紀60年代末，已經淪為大眾甲殼蟲代工廠的奧迪終於推出了屬於自己的產品——奧迪100，這款新車採用了當時還很時髦的前置前驅佈局，而沒有采用其他豪華轎車上常用的前置後驅。現在已經無法考證是否有消費者因為奧迪100是前驅車就對它嗤之以鼻，但對後驅的放棄卻也讓當時的奧迪註定與賽場無緣了，畢竟前驅在操控上有著先天的劣勢。
情況在幾年後有了轉機，1977年，奧迪技術團隊在芬蘭北部測試奧迪100的冬季性能，底盤工程師Jörg Bensinger發現了一個奇怪的現象：隨行工作車大眾的Iltis，這是一種四驅的軍用吉普車，只有70馬力，直道上總是被隊伍落在後面，然而一進入彎道，卻能輕鬆反超車隊中那些大馬力的前驅車。
究其原因，Bensinger認為是Iltis的四驅系統幫了忙。於是回到公司後，他提議將四驅系統移植到奧迪的轎車之中。如今的車市流行跨界，但在當時人們的觀念中，四驅和轎車根本就不應該有任何交集，幾乎所有管理者都反對這個提議，只有一個人力挺，這就是後來的大眾掌門人，時任奧迪公司研發主管的費迪南德·皮耶西。
有了領導的“撐腰”，Bensinger終於可以放手去幹了。然而橫在眼前的還不僅僅是觀念問題，技術上也很困難，問題主要集中在如何將笨重的傳統四驅系統裝進空間有限的轎車。奧迪最終並沒有採用笨重的獨立動力分配器，而是用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，而空心軸再負責將動力引向前輪，這就是第一代quattro。
1980年，奧迪將這套四驅系統裝進了一臺以奧迪80為基礎打造的雙門轎車上，並將其命名為奧迪quattro，沒錯，和這套四驅系統同名。quattro的誕生讓奧迪有了重回賽場的底氣，1981年，奧迪首次將四驅車帶入WRC賽場。當時國際汽車運動聯合會(FISA)能夠允許四驅車進入WRC比賽，就是因為對手們都認為這東西又笨重又複雜，心態都是“既然它想丟人現眼，就讓它來吧。”然而奧迪quattro不但沒有顯眼，然而取得了3次分站賽冠軍。
經過第一年的磨合，奧迪quattro憑藉自己的quattro技術在1982年便奪得了WRC年度車隊總冠軍，緊接著又在1983年獲得車手總冠軍；1984年則是車隊、車手雙料年度總冠軍（獲得12個分站中的7個冠軍，其中3個分站包攬前三名）。不誇張地說，奧迪quattro在WRC賽場上完成了一次“降維打擊”。
奧迪並沒有將自己的quattro四驅侷限在WRC賽場上，事實上WRC賽場碾壓對手的故事也在派克峰（Pikes Peak）登山賽、泛美房車系列賽、德國房車錦標賽等頂級賽事上反覆出現過多次，以至於後來很多比賽的賽車全變成了四驅車型。賽場之外，奧迪也將quattro技術帶入了民用車型，奧迪100、奧迪80，以及後來的A6、A4、A8等車型全都擁有自己的quattro版本，讓普通消費者體驗到了全時四驅帶來的駕駛樂趣。
● “後知後覺”的SUV之路
上世紀90年代是豪華SUV“井噴”的時代，雷克薩斯LX、RX，以及奔馳M級（GLE前身）、寶馬X5紛紛問世，然而直到幾年之後，奧迪才想到這個問題：“既然我有這麼好的四驅技術，為啥不造個SUV呢？”想到就要做到——2003年，奧迪在北美車展上展出了自己的Pikes Peak quattro概念車，很顯然，這個名字是為了紀念自己當年多次打破紀錄的派克峰（Pikes Peak）登山賽。
2005年，Pikes Peak quattro的量產版本——奧迪Q7正式問世，新車基於大眾集團PL71平臺打造，相同平臺的還有大眾途銳和保時捷Cayenne。作為奧迪的首款SUV，以及未來的SUV旗艦，Q7全系標配了quattro四驅系統。2006年，奧迪Q7以進口形式登陸中國市場，先期上市的是4.2 FSI quattro車型，售價為112萬-128.7萬元之間，三個月後3.6 FSI quattro車型上市，價格區間為79.8萬-100.72萬元。
2第一代奧迪Q5歷史
● Q5問世
在SUV方面有點後知後覺的奧迪在成功推出Q7之後，很快又將目光投向手中更廣的中型豪華SUV市場。在2007年洛杉磯車展上，奧迪帶來Cross Cabriolet quattro概念車，儘管車身的上半部分採用雙門軟頂敞篷設計，但這臺新車卻擁有SUV的高底盤以及深色塑料側裙，讓人一眼就能看出它的量產版本將會是一部SUV。
2008年，奧迪正式推出了旗下的全新中型SUV車型，作為Q7的“小弟弟”，新車按照家族“大排行”被命名為奧迪Q5，而它的首發亮相地點則被設定在了當年的北京國際車展上，足見奧迪品牌對中國市場的重視程度。
量產車型奧迪Q5除了沒有采用雙面敞篷車身外，設計風格和Cross Cabriolet quattro概念車基本保持一致，方正的頭燈內部配有LED日間行車燈，尾燈採用LED光源，當時比老大哥Q7還要先進，奧迪在車燈方面的創新絕對不辱“燈廠”之名。
奧迪家族風格的倒梯形“大嘴”進氣格柵即便在十幾年後的今天看來也極具張力。整體來看，Q5就像小一號的Q7，但由於尺寸原因，顯得更加圓潤可愛一些。此外，還有還有兩款外飾包可供選擇，分別是偏重運動風的“S line個性風格外飾包”和包括車底防護前後裙以及19寸輪轂的“越野風格包”。
與奧迪A4、A5一樣，Q5採用大眾MLB縱置發動機模塊化平臺打造，長寬高分別為4639mm、1880mm和1650mm，軸距為2807mm，尺寸方面要超過其直接競爭對手寶馬X3和奔馳GLK。動力方面，前期車型搭載2.0TFSI、3.2FSI汽油發動機及2.0TDI、3.0TDI柴油發動機，與之匹配的是6速手動、6速自動或7速雙離合變速箱，部分車型可選裝8速自動變速箱。奧迪最引以為傲的quattro則出現在除入門的2.0TDI車型以外的所有車型上。
早在奧迪Q5問世之初，奧迪便表示將在中國長春建立新工廠生產合資車型。不過為了滿足著急嚐鮮或喜愛進口車型的消費者，奧迪Q5在2009年先以進口車的身份在國內銷售了一段時間。第一批上市的進口Q5有2.0TFSI和3.2 FSI兩種排量，售價為57.7萬-67.8萬元。如今看來進口Q5價格並不便宜，但實際上當時如奔馳GLK、寶馬X3這些對手也都沒有國產，Q5在其中還算有些價格優勢的。
奧迪Q5進口之後銷售情況非常火爆，加價提車、提不到車的情況在經銷商層面相當常見。於是在2010年3月，奧迪趁熱打鐵，帶來了國產的奧迪Q5車型，當時發佈的四款車型全部採用2.0 TFSI發動機，價格區間相比進口車型大幅下探——根據配置不同，國產Q5的售價在37.98萬-53.98萬元之間。
價格的下探使得奧迪Q5的性價比和關注度雙雙大幅增長，在上市之初，國產Q5一車難求，經銷商加價行為比比皆是，少則一兩萬，多的竟然達到五六萬。這也從側面說明了國內消費者對這款車型有多麼認可。
除了普通車型，第一代奧迪Q5還有兩款“特殊”車型——混動版和SQ5。如今混合動力汽車已經非常普及，但在十年前，混動對於很多品牌來說還是新鮮事物。奧迪Q5混動版在外觀內飾方面和普通車型沒有太大區別，它搭載2.0TFSI汽油發動機和一臺電動機，綜合功率245馬力，峰值扭矩480牛·米。在純電動狀態下，續航里程為3km。
奧迪Q5的高性能版本SQ5在2013年問世，它擁有汽油和柴油兩個版本，其中汽油版的3.0TFSI機械增壓發動機最大功率為354馬力，0-100km/h加速時間為5.3秒；而柴油版3.0TDI雙渦輪增壓發動機最大功率則為313馬力，0-100km/h加速時間為5.1秒。2013年年底，奧迪SQ5汽油版在國內上市，售價為69.8萬元。
3第二代奧迪Q5歷史
● 第二代Q5
國產奧迪Q5的銷售情況火爆了很長一段時間，然而隨著競爭者奔馳GLK/GLC、凱迪拉克XT5等車型的不斷湧現（或更新），奧迪Q5的優勢不斷被挑戰，好在2016年Q5終於迎來了換代，反擊開始了。
2016年巴黎車展上，全新一代奧迪Q5正式亮相。變化首先表現在外觀方面，第一代奧迪Q5車身造型圓潤，而第二代車型明顯變得硬朗起來。奧迪標誌性的“大嘴”進氣格柵還在，但造型變成了見稜見角的六邊形。和此前換代的奧迪Q7一樣，Q5也採用了極具立體感的鍍鉻格柵邊框，我認為新車前臉的陽剛之氣由多一半都是來源於此。
與進氣格柵“配套”著來的還有大燈，不論是外部輪廓還是內部線條，新一代Q5的大燈都變得更乾脆利落。全LED光源的引入不但彌補了上一代Q5只有氙燈的缺憾，也鞏固了奧迪在燈光方面的優勢。另外別忘了尾燈，比起上一代車型，新Q5的尾燈也同樣更加具有科技感了。
全新Q5的整車比例其實和上一代區別不大，不過各種平直線條和犀利折現的應用確實讓它告別了呆萌，變得更有攻擊性了。“身材”方面，新Q5長寬高分別為4660mm、1890mm和1660mm，除了寬度略小外，長和高都有小幅增加。比起車身尺寸，軸距的增量要更多一些，達到2820mm。儘管尺寸有小幅度提升，不過得益於輕量化材質的應用，全新Q5的整備質量要比上一代減少了90kg。
1碾壓一切的奧迪quattro
如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那麼定位介於Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生於2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
● 技術突破 賽場揚名
奧迪SUV的歷史有點不一樣的地方，不在產品上，而是在“流程”上，一般品牌都是在開發越野車或SUV的時候，捎帶手研製個四驅，但奧迪卻是在有了四驅系統之後的二十多年之後才開始生產SUV，怎麼回事兒呢？故事還得從quattro開始說起：
奧迪quattro，既是技術名又是車名，不過在我看來，它更多的是一個傳奇：話說上世紀60年代末，已經淪為大眾甲殼蟲代工廠的奧迪終於推出了屬於自己的產品——奧迪100，這款新車採用了當時還很時髦的前置前驅佈局，而沒有采用其他豪華轎車上常用的前置後驅。現在已經無法考證是否有消費者因為奧迪100是前驅車就對它嗤之以鼻，但對後驅的放棄卻也讓當時的奧迪註定與賽場無緣了，畢竟前驅在操控上有著先天的劣勢。
情況在幾年後有了轉機，1977年，奧迪技術團隊在芬蘭北部測試奧迪100的冬季性能，底盤工程師Jörg Bensinger發現了一個奇怪的現象：隨行工作車大眾的Iltis，這是一種四驅的軍用吉普車，只有70馬力，直道上總是被隊伍落在後面，然而一進入彎道，卻能輕鬆反超車隊中那些大馬力的前驅車。
究其原因，Bensinger認為是Iltis的四驅系統幫了忙。於是回到公司後，他提議將四驅系統移植到奧迪的轎車之中。如今的車市流行跨界，但在當時人們的觀念中，四驅和轎車根本就不應該有任何交集，幾乎所有管理者都反對這個提議，只有一個人力挺，這就是後來的大眾掌門人，時任奧迪公司研發主管的費迪南德·皮耶西。
有了領導的“撐腰”，Bensinger終於可以放手去幹了。然而橫在眼前的還不僅僅是觀念問題，技術上也很困難，問題主要集中在如何將笨重的傳統四驅系統裝進空間有限的轎車。奧迪最終並沒有採用笨重的獨立動力分配器，而是用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，而空心軸再負責將動力引向前輪，這就是第一代quattro。
1980年，奧迪將這套四驅系統裝進了一臺以奧迪80為基礎打造的雙門轎車上，並將其命名為奧迪quattro，沒錯，和這套四驅系統同名。quattro的誕生讓奧迪有了重回賽場的底氣，1981年，奧迪首次將四驅車帶入WRC賽場。當時國際汽車運動聯合會(FISA)能夠允許四驅車進入WRC比賽，就是因為對手們都認為這東西又笨重又複雜，心態都是“既然它想丟人現眼，就讓它來吧。”然而奧迪quattro不但沒有顯眼，然而取得了3次分站賽冠軍。
經過第一年的磨合，奧迪quattro憑藉自己的quattro技術在1982年便奪得了WRC年度車隊總冠軍，緊接著又在1983年獲得車手總冠軍；1984年則是車隊、車手雙料年度總冠軍（獲得12個分站中的7個冠軍，其中3個分站包攬前三名）。不誇張地說，奧迪quattro在WRC賽場上完成了一次“降維打擊”。
奧迪並沒有將自己的quattro四驅侷限在WRC賽場上，事實上WRC賽場碾壓對手的故事也在派克峰（Pikes Peak）登山賽、泛美房車系列賽、德國房車錦標賽等頂級賽事上反覆出現過多次，以至於後來很多比賽的賽車全變成了四驅車型。賽場之外，奧迪也將quattro技術帶入了民用車型，奧迪100、奧迪80，以及後來的A6、A4、A8等車型全都擁有自己的quattro版本，讓普通消費者體驗到了全時四驅帶來的駕駛樂趣。
● “後知後覺”的SUV之路
上世紀90年代是豪華SUV“井噴”的時代，雷克薩斯LX、RX，以及奔馳M級（GLE前身）、寶馬X5紛紛問世，然而直到幾年之後，奧迪才想到這個問題：“既然我有這麼好的四驅技術，為啥不造個SUV呢？”想到就要做到——2003年，奧迪在北美車展上展出了自己的Pikes Peak quattro概念車，很顯然，這個名字是為了紀念自己當年多次打破紀錄的派克峰（Pikes Peak）登山賽。
2005年，Pikes Peak quattro的量產版本——奧迪Q7正式問世，新車基於大眾集團PL71平臺打造，相同平臺的還有大眾途銳和保時捷Cayenne。作為奧迪的首款SUV，以及未來的SUV旗艦，Q7全系標配了quattro四驅系統。2006年，奧迪Q7以進口形式登陸中國市場，先期上市的是4.2 FSI quattro車型，售價為112萬-128.7萬元之間，三個月後3.6 FSI quattro車型上市，價格區間為79.8萬-100.72萬元。
2第一代奧迪Q5歷史
● Q5問世
在SUV方面有點後知後覺的奧迪在成功推出Q7之後，很快又將目光投向手中更廣的中型豪華SUV市場。在2007年洛杉磯車展上，奧迪帶來Cross Cabriolet quattro概念車，儘管車身的上半部分採用雙門軟頂敞篷設計，但這臺新車卻擁有SUV的高底盤以及深色塑料側裙，讓人一眼就能看出它的量產版本將會是一部SUV。
2008年，奧迪正式推出了旗下的全新中型SUV車型，作為Q7的“小弟弟”，新車按照家族“大排行”被命名為奧迪Q5，而它的首發亮相地點則被設定在了當年的北京國際車展上，足見奧迪品牌對中國市場的重視程度。
量產車型奧迪Q5除了沒有采用雙面敞篷車身外，設計風格和Cross Cabriolet quattro概念車基本保持一致，方正的頭燈內部配有LED日間行車燈，尾燈採用LED光源，當時比老大哥Q7還要先進，奧迪在車燈方面的創新絕對不辱“燈廠”之名。
奧迪家族風格的倒梯形“大嘴”進氣格柵即便在十幾年後的今天看來也極具張力。整體來看，Q5就像小一號的Q7，但由於尺寸原因，顯得更加圓潤可愛一些。此外，還有還有兩款外飾包可供選擇，分別是偏重運動風的“S line個性風格外飾包”和包括車底防護前後裙以及19寸輪轂的“越野風格包”。
與奧迪A4、A5一樣，Q5採用大眾MLB縱置發動機模塊化平臺打造，長寬高分別為4639mm、1880mm和1650mm，軸距為2807mm，尺寸方面要超過其直接競爭對手寶馬X3和奔馳GLK。動力方面，前期車型搭載2.0TFSI、3.2FSI汽油發動機及2.0TDI、3.0TDI柴油發動機，與之匹配的是6速手動、6速自動或7速雙離合變速箱，部分車型可選裝8速自動變速箱。奧迪最引以為傲的quattro則出現在除入門的2.0TDI車型以外的所有車型上。
早在奧迪Q5問世之初，奧迪便表示將在中國長春建立新工廠生產合資車型。不過為了滿足著急嚐鮮或喜愛進口車型的消費者，奧迪Q5在2009年先以進口車的身份在國內銷售了一段時間。第一批上市的進口Q5有2.0TFSI和3.2 FSI兩種排量，售價為57.7萬-67.8萬元。如今看來進口Q5價格並不便宜，但實際上當時如奔馳GLK、寶馬X3這些對手也都沒有國產，Q5在其中還算有些價格優勢的。
奧迪Q5進口之後銷售情況非常火爆，加價提車、提不到車的情況在經銷商層面相當常見。於是在2010年3月，奧迪趁熱打鐵，帶來了國產的奧迪Q5車型，當時發佈的四款車型全部採用2.0 TFSI發動機，價格區間相比進口車型大幅下探——根據配置不同，國產Q5的售價在37.98萬-53.98萬元之間。
價格的下探使得奧迪Q5的性價比和關注度雙雙大幅增長，在上市之初，國產Q5一車難求，經銷商加價行為比比皆是，少則一兩萬，多的竟然達到五六萬。這也從側面說明了國內消費者對這款車型有多麼認可。
除了普通車型，第一代奧迪Q5還有兩款“特殊”車型——混動版和SQ5。如今混合動力汽車已經非常普及，但在十年前，混動對於很多品牌來說還是新鮮事物。奧迪Q5混動版在外觀內飾方面和普通車型沒有太大區別，它搭載2.0TFSI汽油發動機和一臺電動機，綜合功率245馬力，峰值扭矩480牛·米。在純電動狀態下，續航里程為3km。
奧迪Q5的高性能版本SQ5在2013年問世，它擁有汽油和柴油兩個版本，其中汽油版的3.0TFSI機械增壓發動機最大功率為354馬力，0-100km/h加速時間為5.3秒；而柴油版3.0TDI雙渦輪增壓發動機最大功率則為313馬力，0-100km/h加速時間為5.1秒。2013年年底，奧迪SQ5汽油版在國內上市，售價為69.8萬元。
3第二代奧迪Q5歷史
● 第二代Q5
國產奧迪Q5的銷售情況火爆了很長一段時間，然而隨著競爭者奔馳GLK/GLC、凱迪拉克XT5等車型的不斷湧現（或更新），奧迪Q5的優勢不斷被挑戰，好在2016年Q5終於迎來了換代，反擊開始了。
2016年巴黎車展上，全新一代奧迪Q5正式亮相。變化首先表現在外觀方面，第一代奧迪Q5車身造型圓潤，而第二代車型明顯變得硬朗起來。奧迪標誌性的“大嘴”進氣格柵還在，但造型變成了見稜見角的六邊形。和此前換代的奧迪Q7一樣，Q5也採用了極具立體感的鍍鉻格柵邊框，我認為新車前臉的陽剛之氣由多一半都是來源於此。
與進氣格柵“配套”著來的還有大燈，不論是外部輪廓還是內部線條，新一代Q5的大燈都變得更乾脆利落。全LED光源的引入不但彌補了上一代Q5只有氙燈的缺憾，也鞏固了奧迪在燈光方面的優勢。另外別忘了尾燈，比起上一代車型，新Q5的尾燈也同樣更加具有科技感了。
全新Q5的整車比例其實和上一代區別不大，不過各種平直線條和犀利折現的應用確實讓它告別了呆萌，變得更有攻擊性了。“身材”方面，新Q5長寬高分別為4660mm、1890mm和1660mm，除了寬度略小外，長和高都有小幅增加。比起車身尺寸，軸距的增量要更多一些，達到2820mm。儘管尺寸有小幅度提升，不過得益於輕量化材質的應用，全新Q5的整備質量要比上一代減少了90kg。
比起外觀，新Q5的內飾變化更大，不誇張地說，這是要想上一代車型徹底訣別。略顯溫馨的環保中控臺被放棄，取而代之的是橫貫整個中控臺的平直線條，整體設計在全新Q7和A4上已經開始使用了。另外，12.3英寸全液晶儀表盤、帶有觸摸板的MMI系統以及手機無線充電板的加入，也讓新Q5奪回了在內飾科技感方面的優勢。
1碾壓一切的奧迪quattro
如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那麼定位介於Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生於2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
● 技術突破 賽場揚名
奧迪SUV的歷史有點不一樣的地方，不在產品上，而是在“流程”上，一般品牌都是在開發越野車或SUV的時候，捎帶手研製個四驅，但奧迪卻是在有了四驅系統之後的二十多年之後才開始生產SUV，怎麼回事兒呢？故事還得從quattro開始說起：
奧迪quattro，既是技術名又是車名，不過在我看來，它更多的是一個傳奇：話說上世紀60年代末，已經淪為大眾甲殼蟲代工廠的奧迪終於推出了屬於自己的產品——奧迪100，這款新車採用了當時還很時髦的前置前驅佈局，而沒有采用其他豪華轎車上常用的前置後驅。現在已經無法考證是否有消費者因為奧迪100是前驅車就對它嗤之以鼻，但對後驅的放棄卻也讓當時的奧迪註定與賽場無緣了，畢竟前驅在操控上有著先天的劣勢。
情況在幾年後有了轉機，1977年，奧迪技術團隊在芬蘭北部測試奧迪100的冬季性能，底盤工程師Jörg Bensinger發現了一個奇怪的現象：隨行工作車大眾的Iltis，這是一種四驅的軍用吉普車，只有70馬力，直道上總是被隊伍落在後面，然而一進入彎道，卻能輕鬆反超車隊中那些大馬力的前驅車。
究其原因，Bensinger認為是Iltis的四驅系統幫了忙。於是回到公司後，他提議將四驅系統移植到奧迪的轎車之中。如今的車市流行跨界，但在當時人們的觀念中，四驅和轎車根本就不應該有任何交集，幾乎所有管理者都反對這個提議，只有一個人力挺，這就是後來的大眾掌門人，時任奧迪公司研發主管的費迪南德·皮耶西。
有了領導的“撐腰”，Bensinger終於可以放手去幹了。然而橫在眼前的還不僅僅是觀念問題，技術上也很困難，問題主要集中在如何將笨重的傳統四驅系統裝進空間有限的轎車。奧迪最終並沒有採用笨重的獨立動力分配器，而是用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，而空心軸再負責將動力引向前輪，這就是第一代quattro。
1980年，奧迪將這套四驅系統裝進了一臺以奧迪80為基礎打造的雙門轎車上，並將其命名為奧迪quattro，沒錯，和這套四驅系統同名。quattro的誕生讓奧迪有了重回賽場的底氣，1981年，奧迪首次將四驅車帶入WRC賽場。當時國際汽車運動聯合會(FISA)能夠允許四驅車進入WRC比賽，就是因為對手們都認為這東西又笨重又複雜，心態都是“既然它想丟人現眼，就讓它來吧。”然而奧迪quattro不但沒有顯眼，然而取得了3次分站賽冠軍。
經過第一年的磨合，奧迪quattro憑藉自己的quattro技術在1982年便奪得了WRC年度車隊總冠軍，緊接著又在1983年獲得車手總冠軍；1984年則是車隊、車手雙料年度總冠軍（獲得12個分站中的7個冠軍，其中3個分站包攬前三名）。不誇張地說，奧迪quattro在WRC賽場上完成了一次“降維打擊”。
奧迪並沒有將自己的quattro四驅侷限在WRC賽場上，事實上WRC賽場碾壓對手的故事也在派克峰（Pikes Peak）登山賽、泛美房車系列賽、德國房車錦標賽等頂級賽事上反覆出現過多次，以至於後來很多比賽的賽車全變成了四驅車型。賽場之外，奧迪也將quattro技術帶入了民用車型，奧迪100、奧迪80，以及後來的A6、A4、A8等車型全都擁有自己的quattro版本，讓普通消費者體驗到了全時四驅帶來的駕駛樂趣。
● “後知後覺”的SUV之路
上世紀90年代是豪華SUV“井噴”的時代，雷克薩斯LX、RX，以及奔馳M級（GLE前身）、寶馬X5紛紛問世，然而直到幾年之後，奧迪才想到這個問題：“既然我有這麼好的四驅技術，為啥不造個SUV呢？”想到就要做到——2003年，奧迪在北美車展上展出了自己的Pikes Peak quattro概念車，很顯然，這個名字是為了紀念自己當年多次打破紀錄的派克峰（Pikes Peak）登山賽。
2005年，Pikes Peak quattro的量產版本——奧迪Q7正式問世，新車基於大眾集團PL71平臺打造，相同平臺的還有大眾途銳和保時捷Cayenne。作為奧迪的首款SUV，以及未來的SUV旗艦，Q7全系標配了quattro四驅系統。2006年，奧迪Q7以進口形式登陸中國市場，先期上市的是4.2 FSI quattro車型，售價為112萬-128.7萬元之間，三個月後3.6 FSI quattro車型上市，價格區間為79.8萬-100.72萬元。
2第一代奧迪Q5歷史
● Q5問世
在SUV方面有點後知後覺的奧迪在成功推出Q7之後，很快又將目光投向手中更廣的中型豪華SUV市場。在2007年洛杉磯車展上，奧迪帶來Cross Cabriolet quattro概念車，儘管車身的上半部分採用雙門軟頂敞篷設計，但這臺新車卻擁有SUV的高底盤以及深色塑料側裙，讓人一眼就能看出它的量產版本將會是一部SUV。
2008年，奧迪正式推出了旗下的全新中型SUV車型，作為Q7的“小弟弟”，新車按照家族“大排行”被命名為奧迪Q5，而它的首發亮相地點則被設定在了當年的北京國際車展上，足見奧迪品牌對中國市場的重視程度。
量產車型奧迪Q5除了沒有采用雙面敞篷車身外，設計風格和Cross Cabriolet quattro概念車基本保持一致，方正的頭燈內部配有LED日間行車燈，尾燈採用LED光源，當時比老大哥Q7還要先進，奧迪在車燈方面的創新絕對不辱“燈廠”之名。
奧迪家族風格的倒梯形“大嘴”進氣格柵即便在十幾年後的今天看來也極具張力。整體來看，Q5就像小一號的Q7，但由於尺寸原因，顯得更加圓潤可愛一些。此外，還有還有兩款外飾包可供選擇，分別是偏重運動風的“S line個性風格外飾包”和包括車底防護前後裙以及19寸輪轂的“越野風格包”。
與奧迪A4、A5一樣，Q5採用大眾MLB縱置發動機模塊化平臺打造，長寬高分別為4639mm、1880mm和1650mm，軸距為2807mm，尺寸方面要超過其直接競爭對手寶馬X3和奔馳GLK。動力方面，前期車型搭載2.0TFSI、3.2FSI汽油發動機及2.0TDI、3.0TDI柴油發動機，與之匹配的是6速手動、6速自動或7速雙離合變速箱，部分車型可選裝8速自動變速箱。奧迪最引以為傲的quattro則出現在除入門的2.0TDI車型以外的所有車型上。
早在奧迪Q5問世之初，奧迪便表示將在中國長春建立新工廠生產合資車型。不過為了滿足著急嚐鮮或喜愛進口車型的消費者，奧迪Q5在2009年先以進口車的身份在國內銷售了一段時間。第一批上市的進口Q5有2.0TFSI和3.2 FSI兩種排量，售價為57.7萬-67.8萬元。如今看來進口Q5價格並不便宜，但實際上當時如奔馳GLK、寶馬X3這些對手也都沒有國產，Q5在其中還算有些價格優勢的。
奧迪Q5進口之後銷售情況非常火爆，加價提車、提不到車的情況在經銷商層面相當常見。於是在2010年3月，奧迪趁熱打鐵，帶來了國產的奧迪Q5車型，當時發佈的四款車型全部採用2.0 TFSI發動機，價格區間相比進口車型大幅下探——根據配置不同，國產Q5的售價在37.98萬-53.98萬元之間。
價格的下探使得奧迪Q5的性價比和關注度雙雙大幅增長，在上市之初，國產Q5一車難求，經銷商加價行為比比皆是，少則一兩萬，多的竟然達到五六萬。這也從側面說明了國內消費者對這款車型有多麼認可。
除了普通車型，第一代奧迪Q5還有兩款“特殊”車型——混動版和SQ5。如今混合動力汽車已經非常普及，但在十年前，混動對於很多品牌來說還是新鮮事物。奧迪Q5混動版在外觀內飾方面和普通車型沒有太大區別，它搭載2.0TFSI汽油發動機和一臺電動機，綜合功率245馬力，峰值扭矩480牛·米。在純電動狀態下，續航里程為3km。
奧迪Q5的高性能版本SQ5在2013年問世，它擁有汽油和柴油兩個版本，其中汽油版的3.0TFSI機械增壓發動機最大功率為354馬力，0-100km/h加速時間為5.3秒；而柴油版3.0TDI雙渦輪增壓發動機最大功率則為313馬力，0-100km/h加速時間為5.1秒。2013年年底，奧迪SQ5汽油版在國內上市，售價為69.8萬元。
3第二代奧迪Q5歷史
● 第二代Q5
國產奧迪Q5的銷售情況火爆了很長一段時間，然而隨著競爭者奔馳GLK/GLC、凱迪拉克XT5等車型的不斷湧現（或更新），奧迪Q5的優勢不斷被挑戰，好在2016年Q5終於迎來了換代，反擊開始了。
2016年巴黎車展上，全新一代奧迪Q5正式亮相。變化首先表現在外觀方面，第一代奧迪Q5車身造型圓潤，而第二代車型明顯變得硬朗起來。奧迪標誌性的“大嘴”進氣格柵還在，但造型變成了見稜見角的六邊形。和此前換代的奧迪Q7一樣，Q5也採用了極具立體感的鍍鉻格柵邊框，我認為新車前臉的陽剛之氣由多一半都是來源於此。
與進氣格柵“配套”著來的還有大燈，不論是外部輪廓還是內部線條，新一代Q5的大燈都變得更乾脆利落。全LED光源的引入不但彌補了上一代Q5只有氙燈的缺憾，也鞏固了奧迪在燈光方面的優勢。另外別忘了尾燈，比起上一代車型，新Q5的尾燈也同樣更加具有科技感了。
全新Q5的整車比例其實和上一代區別不大，不過各種平直線條和犀利折現的應用確實讓它告別了呆萌，變得更有攻擊性了。“身材”方面，新Q5長寬高分別為4660mm、1890mm和1660mm，除了寬度略小外，長和高都有小幅增加。比起車身尺寸，軸距的增量要更多一些，達到2820mm。儘管尺寸有小幅度提升，不過得益於輕量化材質的應用，全新Q5的整備質量要比上一代減少了90kg。
比起外觀，新Q5的內飾變化更大，不誇張地說，這是要想上一代車型徹底訣別。略顯溫馨的環保中控臺被放棄，取而代之的是橫貫整個中控臺的平直線條，整體設計在全新Q7和A4上已經開始使用了。另外，12.3英寸全液晶儀表盤、帶有觸摸板的MMI系統以及手機無線充電板的加入，也讓新Q5奪回了在內飾科技感方面的優勢。
第二代Q5採用大眾集團MLB evo平臺，同平臺的車型還有奧迪A4以及同門老大哥Q7。得益於新平臺，這一代奧迪Q5提供了可以升降高度的空氣懸架供車主選裝。動力方面，新Q5的主力是第三代EA888 2.0T發動機，此外還有2.0TDI、3.0TDI等不同排量的柴油發動機，而全新SQ5上則是一臺3.0T渦輪增壓汽油發動機。
1碾壓一切的奧迪quattro
如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那麼定位介於Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生於2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
● 技術突破 賽場揚名
奧迪SUV的歷史有點不一樣的地方，不在產品上，而是在“流程”上，一般品牌都是在開發越野車或SUV的時候，捎帶手研製個四驅，但奧迪卻是在有了四驅系統之後的二十多年之後才開始生產SUV，怎麼回事兒呢？故事還得從quattro開始說起：
奧迪quattro，既是技術名又是車名，不過在我看來，它更多的是一個傳奇：話說上世紀60年代末，已經淪為大眾甲殼蟲代工廠的奧迪終於推出了屬於自己的產品——奧迪100，這款新車採用了當時還很時髦的前置前驅佈局，而沒有采用其他豪華轎車上常用的前置後驅。現在已經無法考證是否有消費者因為奧迪100是前驅車就對它嗤之以鼻，但對後驅的放棄卻也讓當時的奧迪註定與賽場無緣了，畢竟前驅在操控上有著先天的劣勢。
情況在幾年後有了轉機，1977年，奧迪技術團隊在芬蘭北部測試奧迪100的冬季性能，底盤工程師Jörg Bensinger發現了一個奇怪的現象：隨行工作車大眾的Iltis，這是一種四驅的軍用吉普車，只有70馬力，直道上總是被隊伍落在後面，然而一進入彎道，卻能輕鬆反超車隊中那些大馬力的前驅車。
究其原因，Bensinger認為是Iltis的四驅系統幫了忙。於是回到公司後，他提議將四驅系統移植到奧迪的轎車之中。如今的車市流行跨界，但在當時人們的觀念中，四驅和轎車根本就不應該有任何交集，幾乎所有管理者都反對這個提議，只有一個人力挺，這就是後來的大眾掌門人，時任奧迪公司研發主管的費迪南德·皮耶西。
有了領導的“撐腰”，Bensinger終於可以放手去幹了。然而橫在眼前的還不僅僅是觀念問題，技術上也很困難，問題主要集中在如何將笨重的傳統四驅系統裝進空間有限的轎車。奧迪最終並沒有採用笨重的獨立動力分配器，而是用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，而空心軸再負責將動力引向前輪，這就是第一代quattro。
1980年，奧迪將這套四驅系統裝進了一臺以奧迪80為基礎打造的雙門轎車上，並將其命名為奧迪quattro，沒錯，和這套四驅系統同名。quattro的誕生讓奧迪有了重回賽場的底氣，1981年，奧迪首次將四驅車帶入WRC賽場。當時國際汽車運動聯合會(FISA)能夠允許四驅車進入WRC比賽，就是因為對手們都認為這東西又笨重又複雜，心態都是“既然它想丟人現眼，就讓它來吧。”然而奧迪quattro不但沒有顯眼，然而取得了3次分站賽冠軍。
經過第一年的磨合，奧迪quattro憑藉自己的quattro技術在1982年便奪得了WRC年度車隊總冠軍，緊接著又在1983年獲得車手總冠軍；1984年則是車隊、車手雙料年度總冠軍（獲得12個分站中的7個冠軍，其中3個分站包攬前三名）。不誇張地說，奧迪quattro在WRC賽場上完成了一次“降維打擊”。
奧迪並沒有將自己的quattro四驅侷限在WRC賽場上，事實上WRC賽場碾壓對手的故事也在派克峰（Pikes Peak）登山賽、泛美房車系列賽、德國房車錦標賽等頂級賽事上反覆出現過多次，以至於後來很多比賽的賽車全變成了四驅車型。賽場之外，奧迪也將quattro技術帶入了民用車型，奧迪100、奧迪80，以及後來的A6、A4、A8等車型全都擁有自己的quattro版本，讓普通消費者體驗到了全時四驅帶來的駕駛樂趣。
● “後知後覺”的SUV之路
上世紀90年代是豪華SUV“井噴”的時代，雷克薩斯LX、RX，以及奔馳M級（GLE前身）、寶馬X5紛紛問世，然而直到幾年之後，奧迪才想到這個問題：“既然我有這麼好的四驅技術，為啥不造個SUV呢？”想到就要做到——2003年，奧迪在北美車展上展出了自己的Pikes Peak quattro概念車，很顯然，這個名字是為了紀念自己當年多次打破紀錄的派克峰（Pikes Peak）登山賽。
2005年，Pikes Peak quattro的量產版本——奧迪Q7正式問世，新車基於大眾集團PL71平臺打造，相同平臺的還有大眾途銳和保時捷Cayenne。作為奧迪的首款SUV，以及未來的SUV旗艦，Q7全系標配了quattro四驅系統。2006年，奧迪Q7以進口形式登陸中國市場，先期上市的是4.2 FSI quattro車型，售價為112萬-128.7萬元之間，三個月後3.6 FSI quattro車型上市，價格區間為79.8萬-100.72萬元。
2第一代奧迪Q5歷史
● Q5問世
在SUV方面有點後知後覺的奧迪在成功推出Q7之後，很快又將目光投向手中更廣的中型豪華SUV市場。在2007年洛杉磯車展上，奧迪帶來Cross Cabriolet quattro概念車，儘管車身的上半部分採用雙門軟頂敞篷設計，但這臺新車卻擁有SUV的高底盤以及深色塑料側裙，讓人一眼就能看出它的量產版本將會是一部SUV。
2008年，奧迪正式推出了旗下的全新中型SUV車型，作為Q7的“小弟弟”，新車按照家族“大排行”被命名為奧迪Q5，而它的首發亮相地點則被設定在了當年的北京國際車展上，足見奧迪品牌對中國市場的重視程度。
量產車型奧迪Q5除了沒有采用雙面敞篷車身外，設計風格和Cross Cabriolet quattro概念車基本保持一致，方正的頭燈內部配有LED日間行車燈，尾燈採用LED光源，當時比老大哥Q7還要先進，奧迪在車燈方面的創新絕對不辱“燈廠”之名。
奧迪家族風格的倒梯形“大嘴”進氣格柵即便在十幾年後的今天看來也極具張力。整體來看，Q5就像小一號的Q7，但由於尺寸原因，顯得更加圓潤可愛一些。此外，還有還有兩款外飾包可供選擇，分別是偏重運動風的“S line個性風格外飾包”和包括車底防護前後裙以及19寸輪轂的“越野風格包”。
與奧迪A4、A5一樣，Q5採用大眾MLB縱置發動機模塊化平臺打造，長寬高分別為4639mm、1880mm和1650mm，軸距為2807mm，尺寸方面要超過其直接競爭對手寶馬X3和奔馳GLK。動力方面，前期車型搭載2.0TFSI、3.2FSI汽油發動機及2.0TDI、3.0TDI柴油發動機，與之匹配的是6速手動、6速自動或7速雙離合變速箱，部分車型可選裝8速自動變速箱。奧迪最引以為傲的quattro則出現在除入門的2.0TDI車型以外的所有車型上。
早在奧迪Q5問世之初，奧迪便表示將在中國長春建立新工廠生產合資車型。不過為了滿足著急嚐鮮或喜愛進口車型的消費者，奧迪Q5在2009年先以進口車的身份在國內銷售了一段時間。第一批上市的進口Q5有2.0TFSI和3.2 FSI兩種排量，售價為57.7萬-67.8萬元。如今看來進口Q5價格並不便宜，但實際上當時如奔馳GLK、寶馬X3這些對手也都沒有國產，Q5在其中還算有些價格優勢的。
奧迪Q5進口之後銷售情況非常火爆，加價提車、提不到車的情況在經銷商層面相當常見。於是在2010年3月，奧迪趁熱打鐵，帶來了國產的奧迪Q5車型，當時發佈的四款車型全部採用2.0 TFSI發動機，價格區間相比進口車型大幅下探——根據配置不同，國產Q5的售價在37.98萬-53.98萬元之間。
價格的下探使得奧迪Q5的性價比和關注度雙雙大幅增長，在上市之初，國產Q5一車難求，經銷商加價行為比比皆是，少則一兩萬，多的竟然達到五六萬。這也從側面說明了國內消費者對這款車型有多麼認可。
除了普通車型，第一代奧迪Q5還有兩款“特殊”車型——混動版和SQ5。如今混合動力汽車已經非常普及，但在十年前，混動對於很多品牌來說還是新鮮事物。奧迪Q5混動版在外觀內飾方面和普通車型沒有太大區別，它搭載2.0TFSI汽油發動機和一臺電動機，綜合功率245馬力，峰值扭矩480牛·米。在純電動狀態下，續航里程為3km。
奧迪Q5的高性能版本SQ5在2013年問世，它擁有汽油和柴油兩個版本，其中汽油版的3.0TFSI機械增壓發動機最大功率為354馬力，0-100km/h加速時間為5.3秒；而柴油版3.0TDI雙渦輪增壓發動機最大功率則為313馬力，0-100km/h加速時間為5.1秒。2013年年底，奧迪SQ5汽油版在國內上市，售價為69.8萬元。
3第二代奧迪Q5歷史
● 第二代Q5
國產奧迪Q5的銷售情況火爆了很長一段時間，然而隨著競爭者奔馳GLK/GLC、凱迪拉克XT5等車型的不斷湧現（或更新），奧迪Q5的優勢不斷被挑戰，好在2016年Q5終於迎來了換代，反擊開始了。
2016年巴黎車展上，全新一代奧迪Q5正式亮相。變化首先表現在外觀方面，第一代奧迪Q5車身造型圓潤，而第二代車型明顯變得硬朗起來。奧迪標誌性的“大嘴”進氣格柵還在，但造型變成了見稜見角的六邊形。和此前換代的奧迪Q7一樣，Q5也採用了極具立體感的鍍鉻格柵邊框，我認為新車前臉的陽剛之氣由多一半都是來源於此。
與進氣格柵“配套”著來的還有大燈，不論是外部輪廓還是內部線條，新一代Q5的大燈都變得更乾脆利落。全LED光源的引入不但彌補了上一代Q5只有氙燈的缺憾，也鞏固了奧迪在燈光方面的優勢。另外別忘了尾燈，比起上一代車型，新Q5的尾燈也同樣更加具有科技感了。
全新Q5的整車比例其實和上一代區別不大，不過各種平直線條和犀利折現的應用確實讓它告別了呆萌，變得更有攻擊性了。“身材”方面，新Q5長寬高分別為4660mm、1890mm和1660mm，除了寬度略小外，長和高都有小幅增加。比起車身尺寸，軸距的增量要更多一些，達到2820mm。儘管尺寸有小幅度提升，不過得益於輕量化材質的應用，全新Q5的整備質量要比上一代減少了90kg。
比起外觀，新Q5的內飾變化更大，不誇張地說，這是要想上一代車型徹底訣別。略顯溫馨的環保中控臺被放棄，取而代之的是橫貫整個中控臺的平直線條，整體設計在全新Q7和A4上已經開始使用了。另外，12.3英寸全液晶儀表盤、帶有觸摸板的MMI系統以及手機無線充電板的加入，也讓新Q5奪回了在內飾科技感方面的優勢。
第二代Q5採用大眾集團MLB evo平臺，同平臺的車型還有奧迪A4以及同門老大哥Q7。得益於新平臺，這一代奧迪Q5提供了可以升降高度的空氣懸架供車主選裝。動力方面，新Q5的主力是第三代EA888 2.0T發動機，此外還有2.0TDI、3.0TDI等不同排量的柴油發動機，而全新SQ5上則是一臺3.0T渦輪增壓汽油發動機。
全新Q5在各方面都有了改變，甚至包括quattro系統，它的名字叫quattro ultra。在此前的奧迪縱置發動機平臺上，quattro系統採用的都是純機械的中央差速器，但全新的quattro ultra系統測採用電控式多片離合器來分配前後軸之間動力。最終的結果是quattro ultra能實現完全持續穩定的100%前驅模式，同時中央傳動軸及後差速器殼體也能夠停止轉動，從而實現節油的目的。
1碾壓一切的奧迪quattro
如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那麼定位介於Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生於2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
● 技術突破 賽場揚名
奧迪SUV的歷史有點不一樣的地方，不在產品上，而是在“流程”上，一般品牌都是在開發越野車或SUV的時候，捎帶手研製個四驅，但奧迪卻是在有了四驅系統之後的二十多年之後才開始生產SUV，怎麼回事兒呢？故事還得從quattro開始說起：
奧迪quattro，既是技術名又是車名，不過在我看來，它更多的是一個傳奇：話說上世紀60年代末，已經淪為大眾甲殼蟲代工廠的奧迪終於推出了屬於自己的產品——奧迪100，這款新車採用了當時還很時髦的前置前驅佈局，而沒有采用其他豪華轎車上常用的前置後驅。現在已經無法考證是否有消費者因為奧迪100是前驅車就對它嗤之以鼻，但對後驅的放棄卻也讓當時的奧迪註定與賽場無緣了，畢竟前驅在操控上有著先天的劣勢。
情況在幾年後有了轉機，1977年，奧迪技術團隊在芬蘭北部測試奧迪100的冬季性能，底盤工程師Jörg Bensinger發現了一個奇怪的現象：隨行工作車大眾的Iltis，這是一種四驅的軍用吉普車，只有70馬力，直道上總是被隊伍落在後面，然而一進入彎道，卻能輕鬆反超車隊中那些大馬力的前驅車。
究其原因，Bensinger認為是Iltis的四驅系統幫了忙。於是回到公司後，他提議將四驅系統移植到奧迪的轎車之中。如今的車市流行跨界，但在當時人們的觀念中，四驅和轎車根本就不應該有任何交集，幾乎所有管理者都反對這個提議，只有一個人力挺，這就是後來的大眾掌門人，時任奧迪公司研發主管的費迪南德·皮耶西。
有了領導的“撐腰”，Bensinger終於可以放手去幹了。然而橫在眼前的還不僅僅是觀念問題，技術上也很困難，問題主要集中在如何將笨重的傳統四驅系統裝進空間有限的轎車。奧迪最終並沒有採用笨重的獨立動力分配器，而是用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，而空心軸再負責將動力引向前輪，這就是第一代quattro。
1980年，奧迪將這套四驅系統裝進了一臺以奧迪80為基礎打造的雙門轎車上，並將其命名為奧迪quattro，沒錯，和這套四驅系統同名。quattro的誕生讓奧迪有了重回賽場的底氣，1981年，奧迪首次將四驅車帶入WRC賽場。當時國際汽車運動聯合會(FISA)能夠允許四驅車進入WRC比賽，就是因為對手們都認為這東西又笨重又複雜，心態都是“既然它想丟人現眼，就讓它來吧。”然而奧迪quattro不但沒有顯眼，然而取得了3次分站賽冠軍。
經過第一年的磨合，奧迪quattro憑藉自己的quattro技術在1982年便奪得了WRC年度車隊總冠軍，緊接著又在1983年獲得車手總冠軍；1984年則是車隊、車手雙料年度總冠軍（獲得12個分站中的7個冠軍，其中3個分站包攬前三名）。不誇張地說，奧迪quattro在WRC賽場上完成了一次“降維打擊”。
奧迪並沒有將自己的quattro四驅侷限在WRC賽場上，事實上WRC賽場碾壓對手的故事也在派克峰（Pikes Peak）登山賽、泛美房車系列賽、德國房車錦標賽等頂級賽事上反覆出現過多次，以至於後來很多比賽的賽車全變成了四驅車型。賽場之外，奧迪也將quattro技術帶入了民用車型，奧迪100、奧迪80，以及後來的A6、A4、A8等車型全都擁有自己的quattro版本，讓普通消費者體驗到了全時四驅帶來的駕駛樂趣。
● “後知後覺”的SUV之路
上世紀90年代是豪華SUV“井噴”的時代，雷克薩斯LX、RX，以及奔馳M級（GLE前身）、寶馬X5紛紛問世，然而直到幾年之後，奧迪才想到這個問題：“既然我有這麼好的四驅技術，為啥不造個SUV呢？”想到就要做到——2003年，奧迪在北美車展上展出了自己的Pikes Peak quattro概念車，很顯然，這個名字是為了紀念自己當年多次打破紀錄的派克峰（Pikes Peak）登山賽。
2005年，Pikes Peak quattro的量產版本——奧迪Q7正式問世，新車基於大眾集團PL71平臺打造，相同平臺的還有大眾途銳和保時捷Cayenne。作為奧迪的首款SUV，以及未來的SUV旗艦，Q7全系標配了quattro四驅系統。2006年，奧迪Q7以進口形式登陸中國市場，先期上市的是4.2 FSI quattro車型，售價為112萬-128.7萬元之間，三個月後3.6 FSI quattro車型上市，價格區間為79.8萬-100.72萬元。
2第一代奧迪Q5歷史
● Q5問世
在SUV方面有點後知後覺的奧迪在成功推出Q7之後，很快又將目光投向手中更廣的中型豪華SUV市場。在2007年洛杉磯車展上，奧迪帶來Cross Cabriolet quattro概念車，儘管車身的上半部分採用雙門軟頂敞篷設計，但這臺新車卻擁有SUV的高底盤以及深色塑料側裙，讓人一眼就能看出它的量產版本將會是一部SUV。
2008年，奧迪正式推出了旗下的全新中型SUV車型，作為Q7的“小弟弟”，新車按照家族“大排行”被命名為奧迪Q5，而它的首發亮相地點則被設定在了當年的北京國際車展上，足見奧迪品牌對中國市場的重視程度。
量產車型奧迪Q5除了沒有采用雙面敞篷車身外，設計風格和Cross Cabriolet quattro概念車基本保持一致，方正的頭燈內部配有LED日間行車燈，尾燈採用LED光源，當時比老大哥Q7還要先進，奧迪在車燈方面的創新絕對不辱“燈廠”之名。
奧迪家族風格的倒梯形“大嘴”進氣格柵即便在十幾年後的今天看來也極具張力。整體來看，Q5就像小一號的Q7，但由於尺寸原因，顯得更加圓潤可愛一些。此外，還有還有兩款外飾包可供選擇，分別是偏重運動風的“S line個性風格外飾包”和包括車底防護前後裙以及19寸輪轂的“越野風格包”。
與奧迪A4、A5一樣，Q5採用大眾MLB縱置發動機模塊化平臺打造，長寬高分別為4639mm、1880mm和1650mm，軸距為2807mm，尺寸方面要超過其直接競爭對手寶馬X3和奔馳GLK。動力方面，前期車型搭載2.0TFSI、3.2FSI汽油發動機及2.0TDI、3.0TDI柴油發動機，與之匹配的是6速手動、6速自動或7速雙離合變速箱，部分車型可選裝8速自動變速箱。奧迪最引以為傲的quattro則出現在除入門的2.0TDI車型以外的所有車型上。
早在奧迪Q5問世之初，奧迪便表示將在中國長春建立新工廠生產合資車型。不過為了滿足著急嚐鮮或喜愛進口車型的消費者，奧迪Q5在2009年先以進口車的身份在國內銷售了一段時間。第一批上市的進口Q5有2.0TFSI和3.2 FSI兩種排量，售價為57.7萬-67.8萬元。如今看來進口Q5價格並不便宜，但實際上當時如奔馳GLK、寶馬X3這些對手也都沒有國產，Q5在其中還算有些價格優勢的。
奧迪Q5進口之後銷售情況非常火爆，加價提車、提不到車的情況在經銷商層面相當常見。於是在2010年3月，奧迪趁熱打鐵，帶來了國產的奧迪Q5車型，當時發佈的四款車型全部採用2.0 TFSI發動機，價格區間相比進口車型大幅下探——根據配置不同，國產Q5的售價在37.98萬-53.98萬元之間。
價格的下探使得奧迪Q5的性價比和關注度雙雙大幅增長，在上市之初，國產Q5一車難求，經銷商加價行為比比皆是，少則一兩萬，多的竟然達到五六萬。這也從側面說明了國內消費者對這款車型有多麼認可。
除了普通車型，第一代奧迪Q5還有兩款“特殊”車型——混動版和SQ5。如今混合動力汽車已經非常普及，但在十年前，混動對於很多品牌來說還是新鮮事物。奧迪Q5混動版在外觀內飾方面和普通車型沒有太大區別，它搭載2.0TFSI汽油發動機和一臺電動機，綜合功率245馬力，峰值扭矩480牛·米。在純電動狀態下，續航里程為3km。
奧迪Q5的高性能版本SQ5在2013年問世，它擁有汽油和柴油兩個版本，其中汽油版的3.0TFSI機械增壓發動機最大功率為354馬力，0-100km/h加速時間為5.3秒；而柴油版3.0TDI雙渦輪增壓發動機最大功率則為313馬力，0-100km/h加速時間為5.1秒。2013年年底，奧迪SQ5汽油版在國內上市，售價為69.8萬元。
3第二代奧迪Q5歷史
● 第二代Q5
國產奧迪Q5的銷售情況火爆了很長一段時間，然而隨著競爭者奔馳GLK/GLC、凱迪拉克XT5等車型的不斷湧現（或更新），奧迪Q5的優勢不斷被挑戰，好在2016年Q5終於迎來了換代，反擊開始了。
2016年巴黎車展上，全新一代奧迪Q5正式亮相。變化首先表現在外觀方面，第一代奧迪Q5車身造型圓潤，而第二代車型明顯變得硬朗起來。奧迪標誌性的“大嘴”進氣格柵還在，但造型變成了見稜見角的六邊形。和此前換代的奧迪Q7一樣，Q5也採用了極具立體感的鍍鉻格柵邊框，我認為新車前臉的陽剛之氣由多一半都是來源於此。
與進氣格柵“配套”著來的還有大燈，不論是外部輪廓還是內部線條，新一代Q5的大燈都變得更乾脆利落。全LED光源的引入不但彌補了上一代Q5只有氙燈的缺憾，也鞏固了奧迪在燈光方面的優勢。另外別忘了尾燈，比起上一代車型，新Q5的尾燈也同樣更加具有科技感了。
全新Q5的整車比例其實和上一代區別不大，不過各種平直線條和犀利折現的應用確實讓它告別了呆萌，變得更有攻擊性了。“身材”方面，新Q5長寬高分別為4660mm、1890mm和1660mm，除了寬度略小外，長和高都有小幅增加。比起車身尺寸，軸距的增量要更多一些，達到2820mm。儘管尺寸有小幅度提升，不過得益於輕量化材質的應用，全新Q5的整備質量要比上一代減少了90kg。
比起外觀，新Q5的內飾變化更大，不誇張地說，這是要想上一代車型徹底訣別。略顯溫馨的環保中控臺被放棄，取而代之的是橫貫整個中控臺的平直線條，整體設計在全新Q7和A4上已經開始使用了。另外，12.3英寸全液晶儀表盤、帶有觸摸板的MMI系統以及手機無線充電板的加入，也讓新Q5奪回了在內飾科技感方面的優勢。
第二代Q5採用大眾集團MLB evo平臺，同平臺的車型還有奧迪A4以及同門老大哥Q7。得益於新平臺，這一代奧迪Q5提供了可以升降高度的空氣懸架供車主選裝。動力方面，新Q5的主力是第三代EA888 2.0T發動機，此外還有2.0TDI、3.0TDI等不同排量的柴油發動機，而全新SQ5上則是一臺3.0T渦輪增壓汽油發動機。
全新Q5在各方面都有了改變，甚至包括quattro系統，它的名字叫quattro ultra。在此前的奧迪縱置發動機平臺上，quattro系統採用的都是純機械的中央差速器，但全新的quattro ultra系統測採用電控式多片離合器來分配前後軸之間動力。最終的結果是quattro ultra能實現完全持續穩定的100%前驅模式，同時中央傳動軸及後差速器殼體也能夠停止轉動，從而實現節油的目的。
2018年3月，在一汽-大眾奧迪Q工廠建成儀式上，全新奧迪Q5L正式亮相，從名字中就能看出，這一代的國產Q5是一款加長車型。相比海外版Q5，國產Q5L的軸距加長了88mm，達到2908mm，這樣一來，它的軸距就全面超越了奔馳GLC和寶馬X3。軸距加長帶來了空間的提升，因而獲得中國消費者的好感，這是奧迪很擅長做的，只不過這次是款SUV車型。
1碾壓一切的奧迪quattro
如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那麼定位介於Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生於2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
● 技術突破 賽場揚名
奧迪SUV的歷史有點不一樣的地方，不在產品上，而是在“流程”上，一般品牌都是在開發越野車或SUV的時候，捎帶手研製個四驅，但奧迪卻是在有了四驅系統之後的二十多年之後才開始生產SUV，怎麼回事兒呢？故事還得從quattro開始說起：
奧迪quattro，既是技術名又是車名，不過在我看來，它更多的是一個傳奇：話說上世紀60年代末，已經淪為大眾甲殼蟲代工廠的奧迪終於推出了屬於自己的產品——奧迪100，這款新車採用了當時還很時髦的前置前驅佈局，而沒有采用其他豪華轎車上常用的前置後驅。現在已經無法考證是否有消費者因為奧迪100是前驅車就對它嗤之以鼻，但對後驅的放棄卻也讓當時的奧迪註定與賽場無緣了，畢竟前驅在操控上有著先天的劣勢。
情況在幾年後有了轉機，1977年，奧迪技術團隊在芬蘭北部測試奧迪100的冬季性能，底盤工程師Jörg Bensinger發現了一個奇怪的現象：隨行工作車大眾的Iltis，這是一種四驅的軍用吉普車，只有70馬力，直道上總是被隊伍落在後面，然而一進入彎道，卻能輕鬆反超車隊中那些大馬力的前驅車。
究其原因，Bensinger認為是Iltis的四驅系統幫了忙。於是回到公司後，他提議將四驅系統移植到奧迪的轎車之中。如今的車市流行跨界，但在當時人們的觀念中，四驅和轎車根本就不應該有任何交集，幾乎所有管理者都反對這個提議，只有一個人力挺，這就是後來的大眾掌門人，時任奧迪公司研發主管的費迪南德·皮耶西。
有了領導的“撐腰”，Bensinger終於可以放手去幹了。然而橫在眼前的還不僅僅是觀念問題，技術上也很困難，問題主要集中在如何將笨重的傳統四驅系統裝進空間有限的轎車。奧迪最終並沒有採用笨重的獨立動力分配器，而是用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，而空心軸再負責將動力引向前輪，這就是第一代quattro。
1980年，奧迪將這套四驅系統裝進了一臺以奧迪80為基礎打造的雙門轎車上，並將其命名為奧迪quattro，沒錯，和這套四驅系統同名。quattro的誕生讓奧迪有了重回賽場的底氣，1981年，奧迪首次將四驅車帶入WRC賽場。當時國際汽車運動聯合會(FISA)能夠允許四驅車進入WRC比賽，就是因為對手們都認為這東西又笨重又複雜，心態都是“既然它想丟人現眼，就讓它來吧。”然而奧迪quattro不但沒有顯眼，然而取得了3次分站賽冠軍。
經過第一年的磨合，奧迪quattro憑藉自己的quattro技術在1982年便奪得了WRC年度車隊總冠軍，緊接著又在1983年獲得車手總冠軍；1984年則是車隊、車手雙料年度總冠軍（獲得12個分站中的7個冠軍，其中3個分站包攬前三名）。不誇張地說，奧迪quattro在WRC賽場上完成了一次“降維打擊”。
奧迪並沒有將自己的quattro四驅侷限在WRC賽場上，事實上WRC賽場碾壓對手的故事也在派克峰（Pikes Peak）登山賽、泛美房車系列賽、德國房車錦標賽等頂級賽事上反覆出現過多次，以至於後來很多比賽的賽車全變成了四驅車型。賽場之外，奧迪也將quattro技術帶入了民用車型，奧迪100、奧迪80，以及後來的A6、A4、A8等車型全都擁有自己的quattro版本，讓普通消費者體驗到了全時四驅帶來的駕駛樂趣。
● “後知後覺”的SUV之路
上世紀90年代是豪華SUV“井噴”的時代，雷克薩斯LX、RX，以及奔馳M級（GLE前身）、寶馬X5紛紛問世，然而直到幾年之後，奧迪才想到這個問題：“既然我有這麼好的四驅技術，為啥不造個SUV呢？”想到就要做到——2003年，奧迪在北美車展上展出了自己的Pikes Peak quattro概念車，很顯然，這個名字是為了紀念自己當年多次打破紀錄的派克峰（Pikes Peak）登山賽。
2005年，Pikes Peak quattro的量產版本——奧迪Q7正式問世，新車基於大眾集團PL71平臺打造，相同平臺的還有大眾途銳和保時捷Cayenne。作為奧迪的首款SUV，以及未來的SUV旗艦，Q7全系標配了quattro四驅系統。2006年，奧迪Q7以進口形式登陸中國市場，先期上市的是4.2 FSI quattro車型，售價為112萬-128.7萬元之間，三個月後3.6 FSI quattro車型上市，價格區間為79.8萬-100.72萬元。
2第一代奧迪Q5歷史
● Q5問世
在SUV方面有點後知後覺的奧迪在成功推出Q7之後，很快又將目光投向手中更廣的中型豪華SUV市場。在2007年洛杉磯車展上，奧迪帶來Cross Cabriolet quattro概念車，儘管車身的上半部分採用雙門軟頂敞篷設計，但這臺新車卻擁有SUV的高底盤以及深色塑料側裙，讓人一眼就能看出它的量產版本將會是一部SUV。
2008年，奧迪正式推出了旗下的全新中型SUV車型，作為Q7的“小弟弟”，新車按照家族“大排行”被命名為奧迪Q5，而它的首發亮相地點則被設定在了當年的北京國際車展上，足見奧迪品牌對中國市場的重視程度。
量產車型奧迪Q5除了沒有采用雙面敞篷車身外，設計風格和Cross Cabriolet quattro概念車基本保持一致，方正的頭燈內部配有LED日間行車燈，尾燈採用LED光源，當時比老大哥Q7還要先進，奧迪在車燈方面的創新絕對不辱“燈廠”之名。
奧迪家族風格的倒梯形“大嘴”進氣格柵即便在十幾年後的今天看來也極具張力。整體來看，Q5就像小一號的Q7，但由於尺寸原因，顯得更加圓潤可愛一些。此外，還有還有兩款外飾包可供選擇，分別是偏重運動風的“S line個性風格外飾包”和包括車底防護前後裙以及19寸輪轂的“越野風格包”。
與奧迪A4、A5一樣，Q5採用大眾MLB縱置發動機模塊化平臺打造，長寬高分別為4639mm、1880mm和1650mm，軸距為2807mm，尺寸方面要超過其直接競爭對手寶馬X3和奔馳GLK。動力方面，前期車型搭載2.0TFSI、3.2FSI汽油發動機及2.0TDI、3.0TDI柴油發動機，與之匹配的是6速手動、6速自動或7速雙離合變速箱，部分車型可選裝8速自動變速箱。奧迪最引以為傲的quattro則出現在除入門的2.0TDI車型以外的所有車型上。
早在奧迪Q5問世之初，奧迪便表示將在中國長春建立新工廠生產合資車型。不過為了滿足著急嚐鮮或喜愛進口車型的消費者，奧迪Q5在2009年先以進口車的身份在國內銷售了一段時間。第一批上市的進口Q5有2.0TFSI和3.2 FSI兩種排量，售價為57.7萬-67.8萬元。如今看來進口Q5價格並不便宜，但實際上當時如奔馳GLK、寶馬X3這些對手也都沒有國產，Q5在其中還算有些價格優勢的。
奧迪Q5進口之後銷售情況非常火爆，加價提車、提不到車的情況在經銷商層面相當常見。於是在2010年3月，奧迪趁熱打鐵，帶來了國產的奧迪Q5車型，當時發佈的四款車型全部採用2.0 TFSI發動機，價格區間相比進口車型大幅下探——根據配置不同，國產Q5的售價在37.98萬-53.98萬元之間。
價格的下探使得奧迪Q5的性價比和關注度雙雙大幅增長，在上市之初，國產Q5一車難求，經銷商加價行為比比皆是，少則一兩萬，多的竟然達到五六萬。這也從側面說明了國內消費者對這款車型有多麼認可。
除了普通車型，第一代奧迪Q5還有兩款“特殊”車型——混動版和SQ5。如今混合動力汽車已經非常普及，但在十年前，混動對於很多品牌來說還是新鮮事物。奧迪Q5混動版在外觀內飾方面和普通車型沒有太大區別，它搭載2.0TFSI汽油發動機和一臺電動機，綜合功率245馬力，峰值扭矩480牛·米。在純電動狀態下，續航里程為3km。
奧迪Q5的高性能版本SQ5在2013年問世，它擁有汽油和柴油兩個版本，其中汽油版的3.0TFSI機械增壓發動機最大功率為354馬力，0-100km/h加速時間為5.3秒；而柴油版3.0TDI雙渦輪增壓發動機最大功率則為313馬力，0-100km/h加速時間為5.1秒。2013年年底，奧迪SQ5汽油版在國內上市，售價為69.8萬元。
3第二代奧迪Q5歷史
● 第二代Q5
國產奧迪Q5的銷售情況火爆了很長一段時間，然而隨著競爭者奔馳GLK/GLC、凱迪拉克XT5等車型的不斷湧現（或更新），奧迪Q5的優勢不斷被挑戰，好在2016年Q5終於迎來了換代，反擊開始了。
2016年巴黎車展上，全新一代奧迪Q5正式亮相。變化首先表現在外觀方面，第一代奧迪Q5車身造型圓潤，而第二代車型明顯變得硬朗起來。奧迪標誌性的“大嘴”進氣格柵還在，但造型變成了見稜見角的六邊形。和此前換代的奧迪Q7一樣，Q5也採用了極具立體感的鍍鉻格柵邊框，我認為新車前臉的陽剛之氣由多一半都是來源於此。
與進氣格柵“配套”著來的還有大燈，不論是外部輪廓還是內部線條，新一代Q5的大燈都變得更乾脆利落。全LED光源的引入不但彌補了上一代Q5只有氙燈的缺憾，也鞏固了奧迪在燈光方面的優勢。另外別忘了尾燈，比起上一代車型，新Q5的尾燈也同樣更加具有科技感了。
全新Q5的整車比例其實和上一代區別不大，不過各種平直線條和犀利折現的應用確實讓它告別了呆萌，變得更有攻擊性了。“身材”方面，新Q5長寬高分別為4660mm、1890mm和1660mm，除了寬度略小外，長和高都有小幅增加。比起車身尺寸，軸距的增量要更多一些，達到2820mm。儘管尺寸有小幅度提升，不過得益於輕量化材質的應用，全新Q5的整備質量要比上一代減少了90kg。
比起外觀，新Q5的內飾變化更大，不誇張地說，這是要想上一代車型徹底訣別。略顯溫馨的環保中控臺被放棄，取而代之的是橫貫整個中控臺的平直線條，整體設計在全新Q7和A4上已經開始使用了。另外，12.3英寸全液晶儀表盤、帶有觸摸板的MMI系統以及手機無線充電板的加入，也讓新Q5奪回了在內飾科技感方面的優勢。
第二代Q5採用大眾集團MLB evo平臺，同平臺的車型還有奧迪A4以及同門老大哥Q7。得益於新平臺，這一代奧迪Q5提供了可以升降高度的空氣懸架供車主選裝。動力方面，新Q5的主力是第三代EA888 2.0T發動機，此外還有2.0TDI、3.0TDI等不同排量的柴油發動機，而全新SQ5上則是一臺3.0T渦輪增壓汽油發動機。
全新Q5在各方面都有了改變，甚至包括quattro系統，它的名字叫quattro ultra。在此前的奧迪縱置發動機平臺上，quattro系統採用的都是純機械的中央差速器，但全新的quattro ultra系統測採用電控式多片離合器來分配前後軸之間動力。最終的結果是quattro ultra能實現完全持續穩定的100%前驅模式，同時中央傳動軸及後差速器殼體也能夠停止轉動，從而實現節油的目的。
2018年3月，在一汽-大眾奧迪Q工廠建成儀式上，全新奧迪Q5L正式亮相，從名字中就能看出，這一代的國產Q5是一款加長車型。相比海外版Q5，國產Q5L的軸距加長了88mm，達到2908mm，這樣一來，它的軸距就全面超越了奔馳GLC和寶馬X3。軸距加長帶來了空間的提升，因而獲得中國消費者的好感，這是奧迪很擅長做的，只不過這次是款SUV車型。
國產奧迪Q5L搭載高低兩種功率的2.0T發動機，其中低功率版為190馬力，高功率版則為252馬力。與之匹配的是7速雙離合變速箱，並且標配有quattro四驅系統。
1碾壓一切的奧迪quattro
如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那麼定位介於Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生於2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
● 技術突破 賽場揚名
奧迪SUV的歷史有點不一樣的地方，不在產品上，而是在“流程”上，一般品牌都是在開發越野車或SUV的時候，捎帶手研製個四驅，但奧迪卻是在有了四驅系統之後的二十多年之後才開始生產SUV，怎麼回事兒呢？故事還得從quattro開始說起：
奧迪quattro，既是技術名又是車名，不過在我看來，它更多的是一個傳奇：話說上世紀60年代末，已經淪為大眾甲殼蟲代工廠的奧迪終於推出了屬於自己的產品——奧迪100，這款新車採用了當時還很時髦的前置前驅佈局，而沒有采用其他豪華轎車上常用的前置後驅。現在已經無法考證是否有消費者因為奧迪100是前驅車就對它嗤之以鼻，但對後驅的放棄卻也讓當時的奧迪註定與賽場無緣了，畢竟前驅在操控上有著先天的劣勢。
情況在幾年後有了轉機，1977年，奧迪技術團隊在芬蘭北部測試奧迪100的冬季性能，底盤工程師Jörg Bensinger發現了一個奇怪的現象：隨行工作車大眾的Iltis，這是一種四驅的軍用吉普車，只有70馬力，直道上總是被隊伍落在後面，然而一進入彎道，卻能輕鬆反超車隊中那些大馬力的前驅車。
究其原因，Bensinger認為是Iltis的四驅系統幫了忙。於是回到公司後，他提議將四驅系統移植到奧迪的轎車之中。如今的車市流行跨界，但在當時人們的觀念中，四驅和轎車根本就不應該有任何交集，幾乎所有管理者都反對這個提議，只有一個人力挺，這就是後來的大眾掌門人，時任奧迪公司研發主管的費迪南德·皮耶西。
有了領導的“撐腰”，Bensinger終於可以放手去幹了。然而橫在眼前的還不僅僅是觀念問題，技術上也很困難，問題主要集中在如何將笨重的傳統四驅系統裝進空間有限的轎車。奧迪最終並沒有採用笨重的獨立動力分配器，而是用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，而空心軸再負責將動力引向前輪，這就是第一代quattro。
1980年，奧迪將這套四驅系統裝進了一臺以奧迪80為基礎打造的雙門轎車上，並將其命名為奧迪quattro，沒錯，和這套四驅系統同名。quattro的誕生讓奧迪有了重回賽場的底氣，1981年，奧迪首次將四驅車帶入WRC賽場。當時國際汽車運動聯合會(FISA)能夠允許四驅車進入WRC比賽，就是因為對手們都認為這東西又笨重又複雜，心態都是“既然它想丟人現眼，就讓它來吧。”然而奧迪quattro不但沒有顯眼，然而取得了3次分站賽冠軍。
經過第一年的磨合，奧迪quattro憑藉自己的quattro技術在1982年便奪得了WRC年度車隊總冠軍，緊接著又在1983年獲得車手總冠軍；1984年則是車隊、車手雙料年度總冠軍（獲得12個分站中的7個冠軍，其中3個分站包攬前三名）。不誇張地說，奧迪quattro在WRC賽場上完成了一次“降維打擊”。
奧迪並沒有將自己的quattro四驅侷限在WRC賽場上，事實上WRC賽場碾壓對手的故事也在派克峰（Pikes Peak）登山賽、泛美房車系列賽、德國房車錦標賽等頂級賽事上反覆出現過多次，以至於後來很多比賽的賽車全變成了四驅車型。賽場之外，奧迪也將quattro技術帶入了民用車型，奧迪100、奧迪80，以及後來的A6、A4、A8等車型全都擁有自己的quattro版本，讓普通消費者體驗到了全時四驅帶來的駕駛樂趣。
● “後知後覺”的SUV之路
上世紀90年代是豪華SUV“井噴”的時代，雷克薩斯LX、RX，以及奔馳M級（GLE前身）、寶馬X5紛紛問世，然而直到幾年之後，奧迪才想到這個問題：“既然我有這麼好的四驅技術，為啥不造個SUV呢？”想到就要做到——2003年，奧迪在北美車展上展出了自己的Pikes Peak quattro概念車，很顯然，這個名字是為了紀念自己當年多次打破紀錄的派克峰（Pikes Peak）登山賽。
2005年，Pikes Peak quattro的量產版本——奧迪Q7正式問世，新車基於大眾集團PL71平臺打造，相同平臺的還有大眾途銳和保時捷Cayenne。作為奧迪的首款SUV，以及未來的SUV旗艦，Q7全系標配了quattro四驅系統。2006年，奧迪Q7以進口形式登陸中國市場，先期上市的是4.2 FSI quattro車型，售價為112萬-128.7萬元之間，三個月後3.6 FSI quattro車型上市，價格區間為79.8萬-100.72萬元。
2第一代奧迪Q5歷史
● Q5問世
在SUV方面有點後知後覺的奧迪在成功推出Q7之後，很快又將目光投向手中更廣的中型豪華SUV市場。在2007年洛杉磯車展上，奧迪帶來Cross Cabriolet quattro概念車，儘管車身的上半部分採用雙門軟頂敞篷設計，但這臺新車卻擁有SUV的高底盤以及深色塑料側裙，讓人一眼就能看出它的量產版本將會是一部SUV。
2008年，奧迪正式推出了旗下的全新中型SUV車型，作為Q7的“小弟弟”，新車按照家族“大排行”被命名為奧迪Q5，而它的首發亮相地點則被設定在了當年的北京國際車展上，足見奧迪品牌對中國市場的重視程度。
量產車型奧迪Q5除了沒有采用雙面敞篷車身外，設計風格和Cross Cabriolet quattro概念車基本保持一致，方正的頭燈內部配有LED日間行車燈，尾燈採用LED光源，當時比老大哥Q7還要先進，奧迪在車燈方面的創新絕對不辱“燈廠”之名。
奧迪家族風格的倒梯形“大嘴”進氣格柵即便在十幾年後的今天看來也極具張力。整體來看，Q5就像小一號的Q7，但由於尺寸原因，顯得更加圓潤可愛一些。此外，還有還有兩款外飾包可供選擇，分別是偏重運動風的“S line個性風格外飾包”和包括車底防護前後裙以及19寸輪轂的“越野風格包”。
與奧迪A4、A5一樣，Q5採用大眾MLB縱置發動機模塊化平臺打造，長寬高分別為4639mm、1880mm和1650mm，軸距為2807mm，尺寸方面要超過其直接競爭對手寶馬X3和奔馳GLK。動力方面，前期車型搭載2.0TFSI、3.2FSI汽油發動機及2.0TDI、3.0TDI柴油發動機，與之匹配的是6速手動、6速自動或7速雙離合變速箱，部分車型可選裝8速自動變速箱。奧迪最引以為傲的quattro則出現在除入門的2.0TDI車型以外的所有車型上。
早在奧迪Q5問世之初，奧迪便表示將在中國長春建立新工廠生產合資車型。不過為了滿足著急嚐鮮或喜愛進口車型的消費者，奧迪Q5在2009年先以進口車的身份在國內銷售了一段時間。第一批上市的進口Q5有2.0TFSI和3.2 FSI兩種排量，售價為57.7萬-67.8萬元。如今看來進口Q5價格並不便宜，但實際上當時如奔馳GLK、寶馬X3這些對手也都沒有國產，Q5在其中還算有些價格優勢的。
奧迪Q5進口之後銷售情況非常火爆，加價提車、提不到車的情況在經銷商層面相當常見。於是在2010年3月，奧迪趁熱打鐵，帶來了國產的奧迪Q5車型，當時發佈的四款車型全部採用2.0 TFSI發動機，價格區間相比進口車型大幅下探——根據配置不同，國產Q5的售價在37.98萬-53.98萬元之間。
價格的下探使得奧迪Q5的性價比和關注度雙雙大幅增長，在上市之初，國產Q5一車難求，經銷商加價行為比比皆是，少則一兩萬，多的竟然達到五六萬。這也從側面說明了國內消費者對這款車型有多麼認可。
除了普通車型，第一代奧迪Q5還有兩款“特殊”車型——混動版和SQ5。如今混合動力汽車已經非常普及，但在十年前，混動對於很多品牌來說還是新鮮事物。奧迪Q5混動版在外觀內飾方面和普通車型沒有太大區別，它搭載2.0TFSI汽油發動機和一臺電動機，綜合功率245馬力，峰值扭矩480牛·米。在純電動狀態下，續航里程為3km。
奧迪Q5的高性能版本SQ5在2013年問世，它擁有汽油和柴油兩個版本，其中汽油版的3.0TFSI機械增壓發動機最大功率為354馬力，0-100km/h加速時間為5.3秒；而柴油版3.0TDI雙渦輪增壓發動機最大功率則為313馬力，0-100km/h加速時間為5.1秒。2013年年底，奧迪SQ5汽油版在國內上市，售價為69.8萬元。
3第二代奧迪Q5歷史
● 第二代Q5
國產奧迪Q5的銷售情況火爆了很長一段時間，然而隨著競爭者奔馳GLK/GLC、凱迪拉克XT5等車型的不斷湧現（或更新），奧迪Q5的優勢不斷被挑戰，好在2016年Q5終於迎來了換代，反擊開始了。
2016年巴黎車展上，全新一代奧迪Q5正式亮相。變化首先表現在外觀方面，第一代奧迪Q5車身造型圓潤，而第二代車型明顯變得硬朗起來。奧迪標誌性的“大嘴”進氣格柵還在，但造型變成了見稜見角的六邊形。和此前換代的奧迪Q7一樣，Q5也採用了極具立體感的鍍鉻格柵邊框，我認為新車前臉的陽剛之氣由多一半都是來源於此。
與進氣格柵“配套”著來的還有大燈，不論是外部輪廓還是內部線條，新一代Q5的大燈都變得更乾脆利落。全LED光源的引入不但彌補了上一代Q5只有氙燈的缺憾，也鞏固了奧迪在燈光方面的優勢。另外別忘了尾燈，比起上一代車型，新Q5的尾燈也同樣更加具有科技感了。
全新Q5的整車比例其實和上一代區別不大，不過各種平直線條和犀利折現的應用確實讓它告別了呆萌，變得更有攻擊性了。“身材”方面，新Q5長寬高分別為4660mm、1890mm和1660mm，除了寬度略小外，長和高都有小幅增加。比起車身尺寸，軸距的增量要更多一些，達到2820mm。儘管尺寸有小幅度提升，不過得益於輕量化材質的應用，全新Q5的整備質量要比上一代減少了90kg。
比起外觀，新Q5的內飾變化更大，不誇張地說，這是要想上一代車型徹底訣別。略顯溫馨的環保中控臺被放棄，取而代之的是橫貫整個中控臺的平直線條，整體設計在全新Q7和A4上已經開始使用了。另外，12.3英寸全液晶儀表盤、帶有觸摸板的MMI系統以及手機無線充電板的加入，也讓新Q5奪回了在內飾科技感方面的優勢。
第二代Q5採用大眾集團MLB evo平臺，同平臺的車型還有奧迪A4以及同門老大哥Q7。得益於新平臺，這一代奧迪Q5提供了可以升降高度的空氣懸架供車主選裝。動力方面，新Q5的主力是第三代EA888 2.0T發動機，此外還有2.0TDI、3.0TDI等不同排量的柴油發動機，而全新SQ5上則是一臺3.0T渦輪增壓汽油發動機。
全新Q5在各方面都有了改變，甚至包括quattro系統，它的名字叫quattro ultra。在此前的奧迪縱置發動機平臺上，quattro系統採用的都是純機械的中央差速器，但全新的quattro ultra系統測採用電控式多片離合器來分配前後軸之間動力。最終的結果是quattro ultra能實現完全持續穩定的100%前驅模式，同時中央傳動軸及後差速器殼體也能夠停止轉動，從而實現節油的目的。
2018年3月，在一汽-大眾奧迪Q工廠建成儀式上，全新奧迪Q5L正式亮相，從名字中就能看出，這一代的國產Q5是一款加長車型。相比海外版Q5，國產Q5L的軸距加長了88mm，達到2908mm，這樣一來，它的軸距就全面超越了奔馳GLC和寶馬X3。軸距加長帶來了空間的提升，因而獲得中國消費者的好感，這是奧迪很擅長做的，只不過這次是款SUV車型。
國產奧迪Q5L搭載高低兩種功率的2.0T發動機，其中低功率版為190馬力，高功率版則為252馬力。與之匹配的是7速雙離合變速箱，並且標配有quattro四驅系統。
長軸車雖然在操控和越野性能上有一點犧牲，但換來的卻是中國消費者喜聞樂見的大空間，奧迪不愧是深諳中國市場的豪華品牌先行者。作為首款加長軸距的中型豪華SUV，奧迪Q5L上市後立即受到消費者的熱捧。甚至後來如奔馳這樣的“大佬”級品牌也都推出了GLC的長軸版車型。
● 總結：
定位於Q7和Q3之間的中型SUV，奧迪Q5彷彿是奧迪SUV家族中上有老下有小的中流砥柱，肩負著銷量擔當的重任。憑藉均衡出色的產品力，以及奧迪獨到的經營策略，奧迪Q5系列不辱使命，完成了自己光榮的“革命任務”。未來奧迪Q5又將給我們帶來怎樣的驚喜呢？讓我們共同見證吧！（圖文來源汽車之家）