“網約車鼻祖”Uber上市破發：司機罷工+虧損“雙重承壓”
近日陷入司機罷工風波的共享出行巨頭Uber（優步），終於如期在美國東部時間5月10日於紐約證券交易所（股票代碼“UBER”）掛牌上市，開盤價報42美元/股，受美股市場行情拖累較發行價45美元下跌6.67%，市值超725億美元。
Uber上市被市場視為美股年度最大IPO。有分析師認為，Uber正在利用它的平臺提供更多的服務，可能在未來創造更多的規模經濟，是其IPO定價的重要影響因素，但收入與增長仍然承壓。
據報道，得益於Uber的員工持股計劃，數百位Uber中國前員工在上市前夕就已經進入慶祝階段，有前員工在社交網絡上晒出Uber發來的信息，稱持有未兌現的股票期權或增值分紅。
軟銀持股16.3%成最大贏家
今年4月，Uber向美國證券交易委員會SEC提交了IPO（首次公開招股）上市申請文件，發行1.8億股股票，定價45美元/股，IPO主承銷商為摩根士丹利和高盛公司。Uber公司表示，將從此次發行中獲得的淨收益用於營運資金，運營支出和資本支出等方面，“我們也可能將部分淨收益用於收購或投資於業務，產品，產品和技術，但目前尚未就任何重大收購或投資達成協議或承諾。”
招股書顯示，軟銀願景基金旗下的SB Cayman 2 Ltd.、Benchmark Capital Partners標杆資本、基金管理公司Expa-1（Uber聯合創始人旗下）、沙特公共投資基金、谷歌母公司Alphabet為Uber前五大股東，發售前合計持有43.8%的股份（如下圖）。
其中，軟銀在2018年1月以77億美元入股Uber，成為最大股東，持股16.3%，按照725億美元的估值測算，軟銀所持有的股份市值近118億美元，高出入股時40億美元。軟銀集團本週公佈的數據顯示，截至3月31日的三個月通過持有Uber股份獲得了38億美元的估值收益。
對於軟銀而言，投資Uber是其在交通出行領域的重要“落子”，此外其還投資了滴滴出行和東南亞打車平臺Grab等出行企業。據報道，就在4月，Uber曾宣佈其自動駕駛部門獲得來自軟銀、豐田等公司的10億美元投資，令該部門估值上升到72.5億美元。
有投行分析人士對南都記者提到，Uber在2018年上半年出售了一系列業務，如出售東南亞業務、與競爭對手合併俄羅斯業務，業務重心已從打車逐漸轉移，通過自動駕駛、共享單車、電動滑板車和外賣完成公司業務擴張。Uber通過這一系列動作獲得比競爭對手Lyft更高的估值。
Uber與Lyft均面臨扭虧考驗
Uber的上市之路並不平坦。就在上市前夕，據外媒報道，Uber和競爭對手Lyft均遭遇了全球多地司機抗議不公平就業條款、收入低而罷工的局面。Lyft日前公佈的上市後首份財報顯示，一季度虧損超過11億美元，導致股價大跌，加上近期全球股市跌宕等一系列不利因素，此前不少分析人士認為，上述因素會給Uber的IPO帶來較大壓力、拉低其發行價。
事實上，Uber的業績本身也不盡如人意。Uber招股書顯示，2018年Uber總收入112.70億美元，增幅放緩，總成本及開支達143.03億美元； Uber的淨收入為9.97億美元，2017年則虧損40.33億美元；2018年調整後的EBITDA（息稅前利潤）為負18.47億美元，2017年為負26.42億美元；2016~2018年運營虧損合計超過100億美元（如下圖）。
與Lyft不同的是，Uber選擇了紐約證券交易所上市，避免在納斯達克同臺競爭。不過，從近期披露的財務數據可以看出，出行兩大巨頭在扭虧的巨大壓力下可謂“難兄難弟”。
Lyft公司首席財務官Brian Roberts在財報電話會上回答投資人關於“何時收窄虧損、實現盈利”問題時表示，核心業務強化帶動了營收增長，Lyft一季度貢獻利潤率有所提升，且調整後EBITDA虧損率為27.8%，相比去年同期的60.1%有較大改善，還通過自動駕駛和小型摩托車等投入優化業務、創造長期股東價值，“2019年是公司的虧損高峰年，之後將減少並逐步實現盈利。”
有資深股票分析師認為，Uber正在利用它的平臺提供更多的服務，可能在未來創造更多的規模經濟，是其IPO定價的重要影響因素，據其估計，Uber和Lyft最早可能在2022年實現盈利，而Uber具有更大優勢，因為它還擁有營收快速增長的餐飲外賣業務（Uber Eats）。美國戰略資詢機構D.A. Davidson對 Uber 的態度較為謹慎，給出了中性評級和53美元的目標價，認為Uber的收入增長與“不確定”的盈利路徑以及利潤率萎縮的風險相互抵消。
除了虧損問題，Uber在招股書中坦承，市場競爭激烈、營業費用大增、平臺對司機的吸引度下降、各地的監管趨勢加強和合規運營成本的加大、安全把控難度大、新技術和產品研發投入前景難料、高素質人員的流失等等，都將影響公司財務狀況和經營前景。
為上市減少補貼，司機罷工要求降低抽成
南都記者注意到，對於一家打車業務佔總營收超過8成的企業而言，司機的角色直接影響著平臺公司的經營狀況。Uber招股書顯示，截至2018年12月31日第四季度，Uber平臺共有9100萬月活躍用戶，完成了15億次出行服務；平臺上有390萬名司機，自2015年以來，司機總收入超過了782億美元；2017年推出小費支付功能，到2018年12月31日，司機們累計獲得小費12億美元。
Uber方面在招股書中強調，“司機對我們來說是一個關鍵的、差異化的優勢”。招股書同時提到，“從歷史上看，對公司轉化率（淨收入佔預訂量的百分比）影響最大的是司機的收入。我們通常通過調整司機激勵額度來管理我們的轉化率。”在可能面臨的風險方面，Uber公司坦言，“如果我們無法吸引或維持關鍵的司機、消費者、餐廳、託運人和運輸公司等群體，平臺對用戶的吸引力將會降低，從而對財務狀況或前景產生不利影響。”
外媒報道稱，就在Uber公司IPO前夜，英美等國家地區成千上萬出租車司機罷工走上街頭，要求獲得工作保障和合理的收入，希望平臺對車費抽成設定上限（抽成減至15%），有司機透露，Uber對外聲稱司機平均時薪可達18.65美元，但有獨立調查機構報告顯示實際平均時薪甚至不到8美元（約為人民幣54元）。
對此，有分析師認為，Uber的招股書並沒有披露招募司機或用戶的成本、司機留存率多少、激勵機制如何影響司機收入等問題的整體分析，投資者瞭解程度有限，令市場聚焦盈利能力這個風險因素。有觀點認為，Uber的運營支出多源於對司機的激勵性補貼，為了減少虧損、順利上市，Uber不得不減少補貼調整司機抽成，這也成為了司機罷工的一大原因。
南都記者梳理Lyft和Uber招股書發現，雙方對司機的抽成比例均超過了20%，Lyft在2018年第四季度平均抽成為28.7%，Uber2018年費率抽成達到22%。相比而言，國內滴滴出行網約車業務平均抽成在19%左右，都仍在虧損，滴滴網約車公司執行總裁陳熙稱，滴滴需要從之前的融資中拿出一部分來彌補虧損，“作為一家企業，這種狀態無法長期持續”，“實際上，虧損仍是整個網約車行業的普遍現象。”截至2018年9月30日，Uber對滴滴的持股比例為15.4%。
Uber方面日前表示，截至2019年5月8日，已經達成和解協議解決絕大多數司機的索賠問題，“我們預計，和解協議向司機支付的總金額，連同律師費，將在1.46億~1.7億美元之間。”
採寫：南都記者 傅曉羚 陳正文